• ↓
  • ↑
  • ⇑
 
Записи с темой: дирижабли (список заголовков)
11:51 



1915. Дирижабль итальянских военно-морских сил Citta di Jesi, сбитыи силами ПВО австро-венгреской армии

@темы: дирижабли, 20 век

11:52 



1931. Конструирование дирижабля в дирижаблестроительной верфи «Дирижаблестрой». В течение пяти лет на комбинате работал выдающийся итальянский дирижаблестроитель, генерал Умберто Нобиле. В 1938 году «Дирижаблестрой» переименуют в Долгопрудный — в связи с тем, что строительство дирижаблей, признанное неперспективным, было приостановлено. Верфь была снесена, а город остался.

@темы: дирижабли

13:10 

Оригинал взят у в Ученые раскрыли причину катастрофы «Гинденбурга» спустя 76 лет


Немецкий пассажирский дирижабль LZ 129 «Гинденбург» был построен в 1936 году и стал самым крупным дирижаблем из всех созданных на тот момент времени. Однако по объему он незначительно уступал последнему классическому цеппелину LZ 130, который бал построен в 1938 году. Свое имя пассажирский дирижабль получил в честь рейхспрезидента Германии Пауля фон Гинденбурга. Данный дирижабль навсегда вошел в историю воздухоплавания, но по достаточно печальному поводу.

6 мая 1937 года при выполнении посадки на главной воздухоплавательной базе ВМС США Лейхерст дирижабль загорелся в воздухе и потерпел катастрофу, жертвами которой стали 35 человек из 97 находившихся на его борту, а также 1 человек наземной команды. Хотя данная катастрофа не была самой крупной в истории дирижаблестроения, гибель именно этого воздушного судна получила наибольший резонанс, а также привела к появлению различных версий и предположений.

читать дальше

@темы: дирижабли

15:12 



Оружейная площадка на немецком цеппелине 'LZ 63', 1916-1917 гг.

@темы: дирижабли

21:25 

Оригинал взят у в Ученые раскрыли причину катастрофы «Гинденбурга» спустя 76 лет
Немецкий пассажирский дирижабль LZ 129 «Гинденбург» был построен в 1936 году и стал самым крупным дирижаблем из всех созданных на тот момент времени. Однако по объему он незначительно уступал последнему классическому цеппелину LZ 130, который бал построен в 1938 году. Свое имя пассажирский дирижабль получил в честь рейхспрезидента Германии Пауля фон Гинденбурга. Данный дирижабль навсегда вошел в историю воздухоплавания, но по достаточно печальному поводу.

6 мая 1937 года при выполнении посадки на главной воздухоплавательной базе ВМС США Лейхерст дирижабль загорелся в воздухе и потерпел катастрофу, жертвами которой стали 35 человек из 97 находившихся на его борту, а также 1 человек наземной команды. Хотя данная катастрофа не была самой крупной в истории дирижаблестроения, гибель именно этого воздушного судна получила наибольший резонанс, а также привела к появлению различных версий и предположений.

Дирижабль «Гинденбург»

«Гинденбург» являлся воплощением триумфа технологий Германии и научной мысли данной страны. В свое время после прихода к власти в Германии национал-социалистов Гуго Экнер, который был партнером графа Цеппелина и отцом первой в мире авиакомпании, сумел убедить Гитлера, что строительство и эксплуатация невиданных до этого времени по мощи и размерам дирижаблей сможет поднять престиж Третьего рейха. Адольф Гитлер поддержал данную идею, распорядившись выделить денежные средства на строительство дирижаблей-близнецов «Гинденбург» и «Граф Цеппелин II». И это могло быть только началом. Если бы реализация первого этапа этой грандиозной дирижаблестроительной программы оказалась удачной, планировалась начать постройку еще более величественных пассажирских и военных дирижаблей.


читать дальше

@темы: дирижабли

17:06 



www.loc.gov/resource/ppmsca.02522/

ощущение, что аэронавтикой в 19 веке занимались исключительно французы. Хотя, может, и обманчивое, а просто в библиотеку конгресса попали монстры из французской коллекции

@темы: дирижабли

16:47 



написано, что это мастерская по производству воздушных шаров

@темы: дирижабли

12:23 

28.02.2017 в 12:15
Пишет Morceleb:

Про дирижабли и стимпанк
В плане бреда, пока обед и скучно.
Пришла в голову идея, что более-менее продолжительный период эксплуатации дирижаблей в качестве бомбардировщиков/десантных и разведывательных воздушных судов в мире "условного стимпанка" мог бы быть обоснован при условии, что в этом мире развитие электродвигателей и аккумуляторов заметно опередило развитие ДВС. Даже более того - ДВС еще не изобретены, а электродвигатели уже довольно совершенны.
Попробую пояснить свою мысль.
Дирижабли стали относительно грозной военной силой, когда их скорость стала достаточной для того, чтобы они могли эксплуатироваться при ветрах средней силы, радиус применения стал достаточным для того, чтобы появилась возможность наносить удары по тылам противника, патрулирования над морем, и так далее, а грузоподъемность достаточной для того, чтобы бомбовый удар представлял опасность для противника. Все это было достигнуто благодаря тому, что двигатели внутреннего сгорания достигли приемлемых соотношений веса и мощности, а так же относительно небольшого расхода топлива.
Для примера можно взять ранние цепеллины - при массе дирижабля около 40 тонн (включая сюда 4 двигателя общим весом порядка 4 тонн и суммарной мощностью около 500 лс) и полезной нагрузке около 10 тонн он имел скорость немногим более 100 км/ч и дальность около 20000 км. Топливо на эту дальность с учетом полета на максимальной мощности - еще 20-25 тонн. То есть суммарно двигатели и топливо весят около 30 тонн.
Если менять двигатели внутреннего сгорания на электрические а топливо на серебряно-цинковые батареи (лучшее, что можно придумать без литий-ионных батарей), то двигатели мощностью в 500 л/с (4х125) будут весить чуть меньше, около 2 тонн, если оптимистично.
Остается 25 тонн на батареи. 3750 квт*ч - по факту. Примерно 10 часов на полной мощности. 1000 км дальности при максимальной скорости.
Если использовать свинцово-кислотные батареи, то запас энергии будет примерно в 2.5 раза меньше, что маловато.
Либо снижать скорость. На низких скоростях увеличение мощности потребной для увеличения скорости пропорционально кубу этой самой скорости и снижение скорости до 75 км/ч увеличит дальность полета (без учета ветра) до 2500 км. Проблема в том, что ветер будет играть огромную роль в изменении дальности (и направления, хехе) полета. 75 км/ч - это немногим больше 20 м/с, в Питере такой ветер довольно частое явление. То есть такие дирижабли будут крайне погодозависимы.
Для того, чтобы обеспечить их полеты, потребуется строительство причальных башен с зарядными станциями, то есть при каждой причальной башне должна быть нехилая такая электростанция. Это либо гидроэлектростанция, либо угольная, учитывая, что у нас тут стимпанк.
На мой взгляд применение дирижаблей в этих условиях становится делом довольно трудным - требуется дорогостоящая сеть башен - зарядных станций, сами по себе серебряно-цинковые батареи стоят огромных денег, дальность полета, а там более радиус применения не особо впечатляет. Учитывая, что зарядные станции должны бы располагаться как можно дальше от линии фронта, боевой радиус таких дирижаблей становится еще меньше.
Торговое использование представляется хоть сколько-то логичным при чудовищно пересеченном рельефе, когда строительство железных дорог обходится еще дороже, чем строительство сети зарядных станций. Если говорить о применении дирижабелей над морем, то обоснованием их применения может стать разве что чудовищная сложность навигации и наличие в зоне их применения ценных ресурсов. Например, авторским произволом, придумывается архипелаг, где 9000+++ островов, окруженных рифами, в море живут злые кракены, которые жрут шлюпки и малые суда, а на островах есть залежи брульянтов адамантита намыленных мулаток чего-то сверхценного. Тогда я допускаю мысль, что тяжелый дирижабль с грузоподъемностью порядка 100 тонн забрасывает на подходящие острова все, что нужно для строительства АЭС зарядной станции и персонал, потом с этой базы более легкие (возможно и дешевые, использующие свинцово-кислотные батареи) дирижабли окучивают окрестности. При необходимости еще одной зарядной станции большой дирижабль тащит следующую ЗС к уже существующей, подзаряжается и тащит ее дальше. Ну и так далее. Проблема будет в обеспечении зарядных станций энергоносителем, практика показывает, что на островах со сложным рельефом топлива обычно небогато, да и крупных речек нет. В принципе, альтернативный вариант - на более-менее доступные для навигации острова зарядные станции и топливо доставляют по морю, дальше действуют дирижабли.
Другим, еще более безумным, но, пожалуй, куда более занятным для мира упоротого стимпанка, являются дирижабли с двигателями, которые приводятся в действие супергмаховиками, теоретически запасающими до 500 вт*ч /кг , что в принципе втрое выгоднее, чем серебряно-цинковые батареи по плотности энергии, но труднореализуемо в реалиях 19 века, поскольку требует весьма продвинутых материалов типа углеродных композитов или хотя бы стекловолокна, а так же подшипников с максимально низким коэффициентом трения. Если и эту условность плавненько обойти, то останется еще одна занятная особенность - из-за гироскопического эффекта дирижабль с таким движителем будет весьма херово управляться.
Разгон маховика тоже потребует неслабых примочек - либо на дирижабле на каждом маховике будет стоять мощный электродвигатель, который будет подключаться к электросети высокого напряжения на стоянке, либо надо придумывать как его разгонять подключением внешнего привода (ИМХО электродвигатель проще и перспективнее).
В принципе, гиробусы вполне себе ездили в 50-60 году, хотя опыт и был не особо удачным.

URL записи

@темы: дирижабли

18:33 

Оригинал взят у в Полет на дирижабле на Северный полюс


Вот как то я упустил этот момент. Многое что слышал про покорение Северного полюса, а про дирижаблю не знал. А еще эта история интересна тем, что ее главный герой был очень тесно связан с советским дирижаблестроением - вот тут мы подробно с вами обсуждали Дирижабли СССР

21 января 2017 года исполнилось сто тридцать два года со дня рождения Умберто Нобиле — конструктора дирижаблей и исследователя. Нобиле никогда не был только кабинетным работником — он сам конструировал дирижабли, сам строил их и сам летал на них. Он работал в Италии, США и нашей стране. Впервые летательный аппарат под его управлением достиг географического полюса Земли.

Давайте узнаем о нем подробнее ...

читать дальше

@темы: дирижабли

11:08 



1919. Перед полетом британского дирижабля

@темы: дирижабли

21:30 

Ангар для дирижаблей, 1909 год, Санкт–Петербург

@темы: дирижабли

14:18 

Оригинал взят у в Ночной летун во мгле ненастной...
В ночь с 19 на 20 января 1915 года германские дирижабли L3 и L4 подвергли бомбардировке английские прибрежные города Ярмут, Кингс-Линн и ряд других населенных пунктов. По мнению англичан, этот налет стал первым в истории стратегическим бомбовым рейдом, направленным не против войск и военных объектов, а против гражданского населения с целью разрушения вражеской экономики и оказания психологического давления на противника. Впрочем, наверное, правильнее будет считать, что первым подобным эпизодом была бомбардировка Антверпена немецким дирижаблем "Заксен", произошедшая еще 26 августа 1914 года.

читать дальше

@темы: 20 век, дирижабли

19:38 

Оригинал взят у в 222 года первому перелету через Ла-Манш
Исторический монумент Колонна Бланшара. Затеряна в лесах к югу от Кале, вблизи города Гин, добраться к нему можно только по одинокой тупиковой проселочной дороге, на которой, правда, есть указатель для велосипедистов.

Жан-Пьер Бланшар был первым воздухоправателем перелетевшим через Ла-Манш. Было это 7 января 1785 г. В компании с американским доктором Джоном Джефрисом Бланшар поднялся в воздух в Дувре на шаре занимательной конструкции: гандола имела форму лодки, имела крылья и якорь для точности посадки.


перелет занял 2,5 часа... причем уже через час после вылета, шар начал терять высоту и аэронавты были вынуждены сбросить все, что можно было выбросить- балласт, крылья, парашют, якорь, пищу и инструмент. В последние метры до берега аэронавты были вынуждены выбросить часть одежды.

читать дальше

@темы: дирижабли, женский вопрос, самолеты

11:42 

11:52 

Оригинал взят у в 1909 год в цвете
Мы заканчиваем первый декадный цикл в нашем новом проекте "20 век в цвете".
Задача проекта — показать, что вся история прошлого столетия была запечатлена на цветную пленку (пластины), вопрос лишь в том, что 99% из этого богатства пока спрятано от нас в архивах и музейных запасниках.
Я решил показывать годы не в хронологической последовательности, а вперемежку, по одному из каждого десятилетия 20 века. Дело в том, что ещё не все из них закрыты материалом (например, пока не нашёл ни одного цветного снимка для 1900-го), да и зрителям будет интереснее видеть разные эпохи. В первом цикле уже были 1952, 1946, 1971, 1963, 1981, 1926, 1913, 1993 годы. Остаётся первое десятилетие 20 века и мы выбрали для начала 1909 год.
Этот год очень ярко иллюстрирует вышеизложенную мысль про ничтожную доступность исторического фотоматериала. Представьте, в 1909-м уже третий в год в свободной продаже находятся люмьеровские пластинки автохром для любительской цветной съемки, сотни энтузиастов делают такие снимки, их количество за год должно было исчисляться уже многими тысячами штук, но в Сети, в свободном доступе, сейчас можно найти лишь единичные экземпляры. Поэтому весь 1909 год "закрывается" преимущественно снимками одного-единственного фотографа — нашего дорогого Прокудина-Горского. Едва ли на его долю приходился хотя бы 1% отснятых в 1909 году цветные фотографий, но его коллекция оцифрована и выложена в Интернет!

Но мы начнём обзор всё же с автохромов.
В 1909 году вся Европа бредит авиацией: первые аэропланы только-только "встали на крыло", а Блерио уже перемахнул через Ла-Манш! "Англия больше не остров!", кричат заголовки газет. Париж спешит отдать дань моде и открывает большую выставку воздухоплавания:

Здесь хорошо видна технологическая ограниченность метода автохрома: небо совсем не получилось.

читать дальше

@темы: 20 век, 20 век: Россия и вокруг нее, дирижабли, фото

10:12 

Оригинал взят у в Путешествие в космос на воздушном шаре
Оригинал взят у в Путешествие в космос на воздушном шаре
Мертвые голуби должны были стать предупреждением Джеймсу Глэйшеру, который решил отправиться в космос прямо на воздушном шаре. 5 сентября 1862 ученый предпринял уникальную попытку подняться так высоко в небо, как не поднимался еще никто из людей. Запасшись компасом, термометром и бутылкой коньяка, он решил прихватить с собой шесть птиц, чтобы ставить на них эксперименты.




читать дальше

@темы: дирижабли

06:38 

Оригинал взят у в гиганты


Как строили дирижабли в начале 30-х годов. 239 метров в длину, вес 108 тонн, полезная нагрузка 83 тонны, экипаж 89 человек, 8 двигателей, мощностью по 500 л.с. Крейсерская скорость 93 км/час. Дальность перелета 20 000 км.

читать дальше

@темы: дирижабли

09:33 

Оригинал взят у в Первый воздушный мост
Оригинал взят у в Первый воздушный мост
8 октября 1870 года из осажденного прусаками Парижа вылетел аэростат-монгольфьер, в гондоле которого, кроме пилота, находился министр внутренних дел Франции Леон Гамбетта. Через день аэростат приземлился в Туре, где Гамбетта возглавил сопротивление оккупантам и организовал набор добровольцев в новую республиканскую армию, которая формировалась на юге страны взамен капитулировавшей в Седане армии Наполеона. На помещенной вверху картине французского художника Жюля Дидье Жаке изображен Гамбетта (в коричневом длиннополом пальто) и двое провожающих, стоящие слева от гондолы аэростата.

JulesDidierJacques


Это был не первый, но наиболее яркий и знаковый "воздушный прорыв" из блокированного города. Всего же за время осады парижане изготовили и запустили 66 воздушных шаров. На них город покинули 164 человека и около 400 почтовых голубей, позже возвращавшихся с депешами о положении в стране, записанными фотоспособом на микропленку. Таким образом в условиях полной наземной блокады осуществлялась двустороняя связь гарнизона с "большой землей".
читать дальше

@темы: дирижабли

22:54 

Оригинал взят у в Небесный пароход
89861261

164 года назад, 24 сентября 1852 года впервые поднялся в воздух первый в мире паровой дирижабль, а одновременно - первый в мире летательный аппарат с механическим двигателем. Его создатель - 27-летний французский инженер и воздухоплаватель Анри Жиффар, воспользовался паровой машиной, поскольку никаких иных силовых установок, способных привести в движение воздушное судно, в те времена просто не существовало. Электрический мотор не годился, так как до изобретения аккумулятора оставалось еще семь лет.

читать дальше

@темы: дирижабли

09:25 

Оригинал взят у в Столетие танка.
Панч, сентябрь 1916.

"Потраченная попусту жизнь"

Кайзер (графу Цеппелину): "Объясни, граф, почему ты не изобрёл ничего попригоднее, навроде этих, "танков"?"

Tanx


@темы: дирижабли

На тихом перекрестке

главная