а пошли все в баню!URL записи
В одном корейском сериале есть такой эпизод: герой, будучи чосонским посланником в Японии, просит прогулять его по Эдо. И тут его постигает культурный шок и когнитивный диссонанс - он увидел общественные бани. Люди вместе моются, жуть, кошмар, разврат! А если б он еще узнал, что большинство бань были совместные - мужские и женские, целомудренного чосонца, наверное, вообще бы удар хватил.
так вот, про бани.
Бани в Эдо появились еще до эпохи Эдо. Токугава Иэясу, строя город, учитывал местный климат, и строил также и бани. Но это были не те бани, которые мы часто видим в японском кино - с большими ваннами. фактически, бассейнами. Это были парные, напоминающие сауны. Бани с ваннами появились значительно позже.
Бань в Эдо было очень много, около полутысячи на город. Были и раздельные, но подавляющее большинство - совместные. Сие не означало, что мужчины и женщины мылись вместе. У них были разные отделения. Вдобавок традиционно было разное время посещения. С раннего утра в баню шли мужчины, потом - женщины, и еще позже - дети. Один из тогдашних беллетристов расписывал, что в ранние часы, когда женское отделение пустует, там сидят полицейские и слушают разговоры горожан за перегородкой. Не знаю, насколько это соответствовало истине.
Плата за посещение бань была совсем невысокой: 10 мон (монета самого мелкого достоинства) для взрослых, 6 - для детей. так что даже бедняки могли позволить себе регулярно мыться. Вдобавок тарифы не повышались более полутораста лет. Только к концу 18 они несколько выросли. Тогда же в целяхукрепления скрепборьбы за нравственность совместные бани запретили, но примерно через полвека открыли снова. Очередной запрет на совместные бани последовал уже в конце 19 века, под влиянием вестернизации.
Помимо обычных бань, имелись и лечебные. там в воду добавлялись ветки или листья растений, считавшихся целебными. Особенно распространена была ванна с криптомерией, поскольку считалось, что древесина этого дерева излечивает весьма распространенную в Эдо болезнь бери-бери -- разновидность острого авитаминоза. Цена за посещение лечебных бань была , естественно выше, чем в обычных.
Когда в одиннадцатом веке в Латеранском дворце были заново обнаружены два древних мраморных туалета, высокая римская культура гигиены была давно забыта. То, что изначальная функция шикарных кресел красного камня, смахивающего на благородный порфир, была настолько тривиальной, никому и в голову прийти не могло — поэтому sedes porphyreticae аж до 16 века служили тронами во время коронации Папы Римского. Однако загадочная дыра в сиденье не могла не вызывать вопросов, и для её объяснения придумывались самые фантастические истории. Например, будто после конфуза с папессой Иоанной решили проверять пол избранника во время церемонии инвеституры, и отверстие в троне позволяло сделать это наиболее изящно.URL записи
К концу 13 века эта версия как самая популярная обросла живописными деталями: рассказывалось, что под трон с восседающим на нём без пяти минут Папой забирался священник и, проведя необходимые манипуляции, провозглашал: "Habet testiculos duos et bene pendentes!" (перевод, думаю, не нужен). В ответ раздавалось торжественное "Deo gratias", хор запевал "Te Deum", и Папа проследовал к алтарю. Короче, если кто-то вдруг решит сделать про одного из средневековых Пап комедию в духе Астерикса и Обеликса, личная просьба от меня непременно включить этот эпизод (чтобы у всех были костюмы как у Феллини и максимально серьезные лица, конечно).
читать дальше
Про дирижабли и стимпанкURL записи
В плане бреда, пока обед и скучно.
Пришла в голову идея, что более-менее продолжительный период эксплуатации дирижаблей в качестве бомбардировщиков/десантных и разведывательных воздушных судов в мире "условного стимпанка" мог бы быть обоснован при условии, что в этом мире развитие электродвигателей и аккумуляторов заметно опередило развитие ДВС. Даже более того - ДВС еще не изобретены, а электродвигатели уже довольно совершенны.
Попробую пояснить свою мысль.
Дирижабли стали относительно грозной военной силой, когда их скорость стала достаточной для того, чтобы они могли эксплуатироваться при ветрах средней силы, радиус применения стал достаточным для того, чтобы появилась возможность наносить удары по тылам противника, патрулирования над морем, и так далее, а грузоподъемность достаточной для того, чтобы бомбовый удар представлял опасность для противника. Все это было достигнуто благодаря тому, что двигатели внутреннего сгорания достигли приемлемых соотношений веса и мощности, а так же относительно небольшого расхода топлива.
Для примера можно взять ранние цепеллины - при массе дирижабля около 40 тонн (включая сюда 4 двигателя общим весом порядка 4 тонн и суммарной мощностью около 500 лс) и полезной нагрузке около 10 тонн он имел скорость немногим более 100 км/ч и дальность около 20000 км. Топливо на эту дальность с учетом полета на максимальной мощности - еще 20-25 тонн. То есть суммарно двигатели и топливо весят около 30 тонн.
Если менять двигатели внутреннего сгорания на электрические а топливо на серебряно-цинковые батареи (лучшее, что можно придумать без литий-ионных батарей), то двигатели мощностью в 500 л/с (4х125) будут весить чуть меньше, около 2 тонн, если оптимистично.
Остается 25 тонн на батареи. 3750 квт*ч - по факту. Примерно 10 часов на полной мощности. 1000 км дальности при максимальной скорости.
Если использовать свинцово-кислотные батареи, то запас энергии будет примерно в 2.5 раза меньше, что маловато.
Либо снижать скорость. На низких скоростях увеличение мощности потребной для увеличения скорости пропорционально кубу этой самой скорости и снижение скорости до 75 км/ч увеличит дальность полета (без учета ветра) до 2500 км. Проблема в том, что ветер будет играть огромную роль в изменении дальности (и направления, хехе) полета. 75 км/ч - это немногим больше 20 м/с, в Питере такой ветер довольно частое явление. То есть такие дирижабли будут крайне погодозависимы.
Для того, чтобы обеспечить их полеты, потребуется строительство причальных башен с зарядными станциями, то есть при каждой причальной башне должна быть нехилая такая электростанция. Это либо гидроэлектростанция, либо угольная, учитывая, что у нас тут стимпанк.
На мой взгляд применение дирижаблей в этих условиях становится делом довольно трудным - требуется дорогостоящая сеть башен - зарядных станций, сами по себе серебряно-цинковые батареи стоят огромных денег, дальность полета, а там более радиус применения не особо впечатляет. Учитывая, что зарядные станции должны бы располагаться как можно дальше от линии фронта, боевой радиус таких дирижаблей становится еще меньше.
Торговое использование представляется хоть сколько-то логичным при чудовищно пересеченном рельефе, когда строительство железных дорог обходится еще дороже, чем строительство сети зарядных станций. Если говорить о применении дирижабелей над морем, то обоснованием их применения может стать разве что чудовищная сложность навигации и наличие в зоне их применения ценных ресурсов. Например, авторским произволом, придумывается архипелаг, где 9000+++ островов, окруженных рифами, в море живут злые кракены, которые жрут шлюпки и малые суда, а на островах есть залежибрульянтовадамантитанамыленных мулатокчего-то сверхценного. Тогда я допускаю мысль, что тяжелый дирижабль с грузоподъемностью порядка 100 тонн забрасывает на подходящие острова все, что нужно для строительстваАЭСзарядной станции и персонал, потом с этой базы более легкие (возможно и дешевые, использующие свинцово-кислотные батареи) дирижабли окучивают окрестности. При необходимости еще одной зарядной станции большой дирижабль тащит следующую ЗС к уже существующей, подзаряжается и тащит ее дальше. Ну и так далее. Проблема будет в обеспечении зарядных станций энергоносителем, практика показывает, что на островах со сложным рельефом топлива обычно небогато, да и крупных речек нет. В принципе, альтернативный вариант - на более-менее доступные для навигации острова зарядные станции и топливо доставляют по морю, дальше действуют дирижабли.
Другим, еще более безумным, но, пожалуй, куда более занятным для мира упоротого стимпанка, являются дирижабли с двигателями, которые приводятся в действие супергмаховиками, теоретически запасающими до 500 вт*ч /кг , что в принципе втрое выгоднее, чем серебряно-цинковые батареи по плотности энергии, но труднореализуемо в реалиях 19 века, поскольку требует весьма продвинутых материалов типа углеродных композитов или хотя бы стекловолокна, а так же подшипников с максимально низким коэффициентом трения. Если и эту условность плавненько обойти, то останется еще одна занятная особенность - из-за гироскопического эффекта дирижабль с таким движителем будет весьма херово управляться.
Разгон маховика тоже потребует неслабых примочек - либо на дирижабле на каждом маховике будет стоять мощный электродвигатель, который будет подключаться к электросети высокого напряжения на стоянке, либо надо придумывать как его разгонять подключением внешнего привода (ИМХО электродвигатель проще и перспективнее).
В принципе, гиробусы вполне себе ездили в 50-60 году, хотя опыт и был не особо удачным.
URL записи27.02.2017 в 20:10Пишет ирваго:
Как ирландцы говорят по-английскиURL записи
Как известно, английский — это полицентричный язык, то есть у него есть несколько литературных стандартов. Разумеется, носители каждого из них считают свой язык правильным и естественным и удивляются речи друг друга примерно так, как в фильме Snatch: «Вы, англичане, этот язык придумали – что ж вы так на нём разговариваете?». Самые известные среди вариантов английского — это, конечно, британский и американский, однако есть и много других. Отличий между ними много даже на уровне лексики: например, англоговорящий житель ЮАР никогда на скажет traffic lights ‘светофор’ или barbecue ‘барбекю’: для него это, соответственно, robots и braai (в переводе с языка африкаанс — это потомок нидерландского, сильно изменившийся с XVII в. — это слово означает ‘жарить’). Но, во-первых, эти отличия не сильно мешают взаимопониманию, а во-вторых, такие отличия встречаются в пределах одной страны (в русском языке это тоже есть — сравним петербургские слова поребрик и латка и их условно-московские синонимы бордюр и утятница).
Есть разновидности английского, которые широко известны — не потому, что на них говорит много народу, а потому, что уж очень они колоритно звучат. Один из таких вариантов языка — английский в Ирландии, или гиберно-английский (Hiberno-English, от латинского названия Ирландии — Гиберния, «Страна холода»).
читать дальше
oper.ru/news/read.php?t=1051613145
Французы предполагали, что немцы будут действовать так же, как и в 1914 году — предпримут обход французских войск через Бельгию с северо-востока. Поэтому их план обороны предполагал отражение немецкого нападения на реке Диль и пассивную оборону на укреплённой линии Мажино.
На строительство линии Мажино было затрачено около 3 млрд франков (1 млрд долларов в ценах тех лет). Общая численность войск на линии достигала 300 тыс. человек. В подземных многоуровневых фортах были оборудованы жилые помещения для личного состава, электростанции, мощные вентиляционные установки, узкоколейные железные дороги, телефонные станции, госпитали, комнаты отдыха, недосягаемые для снарядов и авиабомб. В верхних наземных этажах располагались снабженные лифтами орудийные казематы. Они представляли собой вкопанные в землю бетонные «коробки» с толщиной стен и потолка 3,5—4 метра. Наверх выступала бронебашня-турель.
Перед первой линией обороны были вырыты противотанковые рвы и выставлены заграждения из противотанковых ежей. За первой линией обороны располагалась сеть опорных точек — бетонных площадок для пехоты, артиллерии, прожекторов и т. д. У этих точек на глубине около 50 метров под землей находились склады боеприпасов и снаряжения, снабженные лифтами. Еще дальше размещались позиции дальнобойных крупнокалиберных орудий на железнодорожном ходу. Была также модернизирована старая оборонительная линия, состоящая из фортов Бельфор, Эпиналь, Верден и др. Глубина обороны Линии Мажино составляла 90—100 км.
Французские военные стратеги считали линию Мажино неприступной. После ввода войск Вермахта в Польшу в 1939 году Франция и Великобритания решили, что быстро помочь Польше они уже ничем не смогут и вместо этого начали планировать длительную войну. В начале сентября Франция нерешительно двинула свои войска в Саарскую область, но 4 октября, после поражения Польши, вновь отвела их за линию Мажино (так называемая Странная война). В 1940 году германские войска стремительно обошли линию Мажино с севера через Арденны. После капитуляции Франции гарнизон линии Мажино сдался.
14 июня 1940 года 1-я и 7-я пехотные армии группы армий «С» генерал-полковника Вильгельма фон Лееба (19 июля 1940 года произведён в генерал-фельдмаршалы) атаковали линию Мажино и прорвали её. Оборонительные сооружения линии Мажино были прорваны за несколько часов в результате наступления пехоты даже без танковой поддержки. Германская пехота наступала при мощной авиационной и артиллерийской поддержке, широко применялись дымовые снаряды. Вскоре выяснилось, что многие из французских дотов не выдерживают прямых попаданий артснарядов и авиабомб. Кроме того, большое количество сооружений не были приспособлены для круговой обороны, и их легко можно было атаковать с тыла и фланга гранатами и огнемётами.
Многие историки считают, что в условиях современной войны такие высокозатратные фортификационные сооружения довольно уязвимы и не обеспечивают эффективную защиту. Однако справедливости ради следует отметить, что по большей части линия Мажино, как она была задумана создателями в 1920-х годах, выполнила свою основную задачу, которая состояла в ограничении масштаба атак на позиции, защищённые линией. Главная и качественно выстроенная часть линии была построена до 1936 года, когда Бельгия отказалась от союзнического пакта с Францией, объявив нейтралитет, что вынудило последнюю спешно достраивать линию вдоль бельгийской границы до Атлантического океана. Эта новая часть линии была построена в спешке и не была доведена до должного уровня защиты. Поэтому, когда говорится о прорыве линии Мажино, то имеется в виду прорыв новых участков линии, построенных в болотистой местности, где строительство подземных сооружений было очень затруднено. Поражение Франции в 1940 году не было результатом недостатков центральной части линии (которая, несмотря на многочисленные попытки германской армии, была прорвана лишь в двух местах, что произошло уже после падения Парижа и отступления большей части французской армии), а произошло в результате многочисленных стратегических просчётов правительства Французской республики, не сумевшего воспользоваться теми преимуществами, которые создавались существованием этой мощной оборонной линии.
После войны часть сооружений линии Мажино передана под склады военного имущества. Своеобразной видеоэкскурсией по линии Мажино в XXI веке может служить французский фильм 2004 года «Багровые реки 2: Ангелы апокалипсиса».
‘да, я русский’ /Ишя. Ис рушях ме/. Буквально: «Есть ли русский ты? (это, кстати, второй глагол «быть») — Есть это. Есть русский я». 