Оригинал взят у в Birds of Prey

Портретная сова в прошлом посте явственно говорит, что снимала я ее не на пленере. Но и не в клетке. В конце апреля мы ездили на Средневековый Фестиваль. Развлечения мало изменились по сравнению с прошлым годом, просто мы выбрали кое-что другое.

Вот, например, представление с хищными птицами. Я думала, что это будет имитация соколиной охоты, примерно так же, как разыгрывают рыцарский турнир на главной сцене. Но оказалось куда интереснее, хотя в общий стиль ярмарочных развлечений вписывается не очень.

На сцене двое - немолодой мужчина и юбиша, почти подросток. Внешне похожи на Охотника и его Ученика из "Обыкновенного чуда". Показывают птиц по одной, а старший сокольничий еще и рассказывает. Вот рассказы-то и интересны. Только совсем не средневековые они, а наоборот - про сохрание диких птиц в дикой природе, про их разведение в зоопарках и возвращение в места прежнего обитания, про взаимодействие птиц и людей... И хоть все с шутками, но почему-то не смешно. Но здорово!

Птицы

Все птицы, участвующие в представлении, либо изначально живут в обществе людей, либо подобраны серьезно больными или ранеными, и в любом случае не могут быть возвращены в дикое состояние.

Сова

Наиболее фотогеничной оказалось сова. Впрочем, по-русски это восе не сова, а виргинский филин (Great Horned Owl). Если ошибаюсь, то уважаемый "amigofriend"> поправит.



Филин, как ему и полагается днем, в основном спокойно сидел и вертел головой с широко распахнутыми глазами. Википедия утверждает, что The eyes of great horned owls are amongst the largest and most powerfully acute in the animal kingdom - глаза у филина одни из самых больших и острых среди всех живых существ.

Лишь изредка он медленно перелетал с одного насеста на другой за очередным кусочком мяса.



















Мне кажется, или на этой фотографии видно, что у него маховые перья на правом крыле поломаны?

Ястреб

Первым номером программы был ястреб. Мне почему-то (из-за расцветки естественно) думалось, что это красноплечий ястреб. Но разглядывание картинок в сети быстро показало, что я ошибаюсь. На помощь пришел сын, он ловко нагуглил, что это ястреб Харриса (Harris's Hawk) из пустынь американского юго-запада. По-русски он называется пустынным канюком.



В отличие от большинства хищных птиц, канюки ведут социальный образ жизни - они охотятся стаями (из-за чего их называют "крылатыми волками") и коллективно воспитывают молодежь. Среди особенностей поведения еще и матриархат - стаю возглавляет старшая самка, а в одном гнезде часто квартируют трое: самка и два самца, из-за чего канюков подозревают в полиандрии, возможно путая ее с "back stacking" - птицы нередко встают на спины друг другу, скорее всего для увеличения дальности обзора (ссылка на фотографию Ричарда Симонсена на сайте peregrinefund.org).

Сокол

Сокол-сапсан (Peregrine Falcon) - самая быстрая птица в мире. В полете я даже поймать его в кадр не успевала.

Грифы

И наконец стервятники, они же грифы, они же санитары природы. Американские грифы (семейство Cathartidae) совсем не родственники европейским стервятникам, но чрезвычайно похожи внешне, выполняя ту же функцию в природе. Согласно вики их выделяют в новый отряд ястребообразных (Accipitriformes), но в разное время относили также к отрядам соколообразных, аистообразных или грифов Нового Света (Cathartiformes).

Вот самый крупный из них - андский кондор. Их успешно разводят в зоопарках, и конкретно этот экземпляр от рождения (не лучше ль сказать вылупления?), короче, ab ovo считает людей своей семьей.

Интеллектом не отличается. Команды ни одной не выучил, но силен и могуч - одно слово орел наш дон Рэба дон Кондор - поэтому дрессировщики водят его на толстой цепи или он их на ней за собой таскает.



Нам еще рассказали про калифорнийских кондоров. В отличие от южно-африканских братьев, этот вид почти исчез, в 1987 году насчитали всего 27 птиц. Всех их собрали в зоопарках Сан-Диего и Лос-Анжелеса, где удалось их успешно размножить. Сейчас их около пяти сотен. Начиная с 1991 года птиц стали возвращать в дикую природу. В частности известна колония кондоров в Большом Каньоне. Осенью я побывала в еще одном месте их жительства в Vermillion Cliffs NM, но ни одной птицы увидеть не удалось.

Но начнем мы с двух более мелких видов. Гриф-индейка (Turkey Vulture) - наиболее широко распространенный вид американских грифов. Их ареал обитания от Южной Канады до южной же оконечности не менее Южной Америки.

Впервые их упомянул Педро Сьеса де Леон, Педро в 1553 году в "Хроника Перу": Также водятся ещё ночные и хищные птицы, как на побережье, так и во внутренних районах: несколько кондоров и других птиц, называемые «надоедливыми индейками» [gallinazas hediondas], или иным названием — Ауры [auras]. (цитата нагло свистнута из википедии).

Несколько занимательных фактов из разных источников (извините, переводить сейчас лень):

• The turkey vulture’s scientific name is Cathartes aura which is Latin for "cleansing breeze".
  
• Groups of vultures spiraling upward to gain altitude are called "kettles". As vultures catch thermal updrafts they take on the appearance of water boiling in a pot – hence the name kettle. Turkey vultures have been reported by aircraft pilots to rise to as high as 20,000 feet and soar for hours without flapping their wings.
  
• Turkey vultures are the only scavenger birds that can't kill their prey. A close inspection of their feet reminds one of a chicken instead of a hawk or an eagle. - все вышеперечисленное на TURKEY VULTURE tidbits
  
• The turkey vulture, like most other vultures, has very few vocalization capabilities. Because it lacks a syrinx, it can only utter hisses and grunts.
  
• Like storks, the turkey vulture often defecates on its own legs, using the evaporation of the water in the feces and/or urine to cool itself, a process known as urohidrosis.
  
• In the US it is illegal to take, kill, or possess turkey vultures, and violation of the law is punishable by a fine of up to $15,000 and imprisonment of up to six months. - английская вики
  
• По данным Лаборатории идентификации птиц (англ. Feather Identification Laboratory) института Smithsonian, грифы-индейки являются наиболее частыми птицами в США, сталкивающимися в воздухе с самолётами. - русская вики, у них там срок жизни завышен чуть ли не в 10 раз.

А это ближайший родственник грифа-индейки - Американская чёрная катарта, или урубу́ (Black vulture). Отличаются они меньшим размахов крыльев (при том же весе), и голова у них не красная, а серая. Про катарт я когда-то давно писала, насмотревшись на них во Флориде. А совсем недавно мы встретили пару в горах Северной Джорджии (да, про это тоже стоит как-нибудь написать).



Снова гриф-индейка и кондор.



И кондор сам по себе. Голова, увы, опять не в фокусе, зато полюбуйтесь на крыло.

... и их люди

Старшего сокольничего зовут Стив Ходди (Steve Hoddy). Птицами он занимается более сорока лет. В 1972 году он обнаружил последнее гнездо калифорнийского кондора (до их переселения в зоопарки). В 1975 году сыграл самого себя в полудокументальном фильме "Their Only Chance". Восемь лет жил во Флориде и тренировал хищных птиц там, в 1989 году основал EarthQuest - экологическую обучающую организацию, базирующуюся в северной Джорджии. Сайт у них не обновлялся очень давно. А согласно фейсбуку, которого у меня нет, Стив живет нынче в Калифорнии.

Про юношу же неизвестно ничего, кроме имени, да и то не точно. Кажется, зовут Еван.

@темы: птички

---

ПЕСНЯ БЕСПРИЗОРНИКА-ПОПАДАНЦА
(муз. Сергея Слонимского)
По эпохам я с детства скитался,
Не имея родного угла,
Ах, зачем я на свет появился,
Ах, зачем меня мать родила!
А когда я попал к Субудэю,
Наниматься пошел на завод,
Багатур меня, правда, не принял,
Говорит, что не вышел твой год.
И пошел я от Троцкого к Пирру
М-16 чертеж продавать,
По чужим феодальным карманам
Стал рубли и дирхемы сшибать.
Осторожный раз Сталин попался,
Меня за ухо цепко схватил,
Тут недолго судья разбирался,
В мое время меня засадил.
Я опять в третьем томе сорвался,
И опять не имею угла,
Ах, зачем я на свет появился,
Ах, зачем меня мать родила!

олди

@темы: хи-хи, писательское

---

Оригинал взят у в Морской лев играет

На ютубе нашлось замечательное видео, как молодой морской лев играет с девочкой:



В комментариях пишут, что подобные случаи регулярно происходят там, где рядом с городом живут крупные тюлени. В отличие от крокодилов, они выглядят добрыми и нестрашными, это может ввести в заблуждение. К счастью, морские львы не охотятся на людей целенаправленно, могут при случае цапнуть, но насмерть пока вроде никого не загрызли.

@темы: звери

---

Оригинал взят у в Как в США сознательно «убили» пассажирские железные дороги

А вот действительно, сразу так и не задумаешься, но пассажирское железнодорожное движение в США очень слабо развито. Ладно там Европа, какие там расстояния, а в США все таки прилично можно было бы куда ехать.

Что же произошло с пассажирским железнодорожным движением в США? Государство, называющее себя мировой сверхдержавой и некогда бывшее настоящим царством оживленных стальных магистралей, после Второй мировой войны фактически осознанно уничтожило массовые перевозки людей по железным дорогам. Грандиозные вокзалы, построенные в рельсовую «золотую эру», безжалостно сносили, реконструировали и просто бросали. Легендарные и зачастую фантастически выглядевшие трансконтинентальные поезда, десятилетиями бывшие частью Americana, материальной культуры страны, просто выбрасывались на свалку истории.

Почему так получилось?

Не будет преувеличением сказать, что в немалой степени США за свою нынешнюю роль сверхдержавы надо благодарить именно рельсовый транспорт. Пассажирское движение на старейшей железной дороге страны Baltimore and Ohio Railroad открыли еще в мае 1830 года, и это было событие, которое раз и навсегда перевернуло представления американцев о своем государстве и о самих себе.

Развитие стальных магистралей шло лавинообразно. Благодаря им продукция заводов, фабрик и ферм стала оперативно доставляться в океанские порты для экспорта, принося США деньги и процветание промышленности и сельскому хозяйству. Люди быстро забыли про спартанские условия дилижансов и стали путешествовать с комфортом. Железные дороги драматически сократили расстояния в огромной стране, обеспечив беспрецедентную мобильность ее населения, а вместе с ней и путь к той самой американской мечте. Рельсы и прибывавшие по ним искатели счастья по-настоящему покорили Дикий Запад, именно они сделали Штаты действительно Соединенными.

Золотой век

К 1916 году, последнему мирному для Америки, общая протяженность железных дорог страны достигла фантастических 409 тысяч километров. Для сравнения: в этом же году длина всех аналогичных магистралей Российской империи немногим превысила 70 тысяч километров. В СССР — настоящей железнодорожной империи — на пике ее развития протяженность путей, включая и подъездные предприятий, составляла 220 тысяч километров, а в Китае, развернувшем грандиозное железнодорожное строительство, ныне сеть дорог такого рода только превысила 120 тысяч километров и до 2050 года должна увеличиться «лишь» вдвое.

Сто лет назад США, особенно их восточная половина, оказались опутаны густой железнодорожной паутиной. Безусловно, ей было далеко до оптимальности. В стране существовало множество конкурировавших друг с другом частных операторов, чьи железные дороги зачастую дублировали друг друга. Более того, рельсовый бум породил и феноменальные спекуляции на этой почве. На железных дорогах заработали свои миллионы, нынешние миллиарды, Корнелиус Вандербильт, Джей Пи Морган и Джей Гулд, и, конечно, такой способ обогащения не мог не привлечь аферистов и авантюристов разного калибра.

Карикатура «Современный колосс (железных) дорог» (1879), изображающая Уильяма Генри Вандербильта, старшего сына и наследника состояния Корнелиуса Вандербильта

Периодически бум превращался в пузырь, который лопался. Неконтролируемое строительство ради строительства, банкротство банков, выдававших на это кредиты, спекуляции акциями железнодорожных компаний стали непосредственными причинами биржевых крахов 1873 и 1893 годов, однако, несмотря на это, американская рельсовая сеть продолжала расширяться, достигнув своего пика перед Первой мировой войной.

Железные дороги фактически обеспечили превращение США в мощную индустриальную державу, благодаря им в сельскохозяйственный оборот были введены сотни миллионов акров ценных земель в центре страны, что, в свою очередь, обеспечило снижение цен на продовольствие и остальные товары и способствовало притоку в Штаты обездоленных иммигрантов из Старого Света. Железные дороги были на передовой прогресса, были не просто символом страны, но и важным стимулом развития науки и техники, в их конторских зданиях рождались современные методы ведения бизнеса. Железные дороги сделали Америку Америкой.

В крупных городах по всей стране на рубеже XIX-XX веков рельсовые операторы строили грандиозные вокзалы — самые настоящие дворцы, эквиваленты европейских замков, транспортные храмы. Для рядового гражданина посещение их становилось настоящим событием. Оказавшись внутри этих исполинских зданий, рабочий и фермер, разносчик газет и прачка, чиновник и клерк, писатель и гангстер чувствовали свою сопричастность к настоящему таинству — началу (или концу) Путешествия. Будущее американских железных дорог казалось безоблачным, но это был лишь мираж. На горизонте уже клубились тучи, и каждая из них имела форму Ford Model T, сошедшего с конвейеров Генри Форда.

Около 70 лет, примерно до 1920 года, железные дороги оставались практически единственным средством междугороднего сообщения в США. С началом выпуска массовых автомобилей, появлением автобусов и строительством первых шоссе популярность передвижения на поездах начала постепенно падать. Процесс был медленный и поначалу не слишком заметный, тем более что в 1930-е годы американские железнодорожные компании начали внедрять совершенно новые виды подвижного состава и формата путешествий. В моду вошел Streamline — художественный стиль, ответвление ар-деко, для которого были характерны обтекаемые силуэты, стремительный аэродинамический образ, ассоциировавшийся с чем-то ультрасовременным, даже фантастическим.

На смену паровозам архаических форм пришли футуристические локомотивы, отделанные блестящим полированным металлом и напоминавшие скорее первые ракеты. По дорогам страны всё быстрее понеслись знаменитые поезда California Zephyr, Texas Zephyr, Super Chief, Flying Yankee, Rock Island Rocket, в самих названиях которых было на все лады зашифровано их главное преимущество — скорость. Скорость и комфорт. В роскошных составах, кроме спальных вагонов, предоставлявших невиданный прежде комфорт, имелись рестораны, лаундж-гостиные и даже специальные вагоны с панорамным остеклением, позволявшим пассажирам наслаждаться окружающей природой, не прерывая светской беседы за коктейлем. Это был триумф промышленного дизайна, вероятно, высшая точка развития железных дорог страны и их же лебединая песня.

Конец эпохи

В годы Второй мировой войны стальные магистрали получили последний толчок к развитию. Бензин стал стратегическим товаром, отпуск его лимитировался, и народ вновь пересел на поезда. Однако с окончанием войны и началом бурного экономического роста в США железные дороги все больше отходили на второй план. Стримлайн-составы по инерции еще около десяти лет пользовались определенной популярностью, особенно на дальних расстояниях, но массовые перевозки неуклонно падали. Уже к 1946 году в Штатах выходило в рейс на 45% меньше поездов, чем в 1929-м, и дальше процесс оттока пассажиров лишь усугублялся. Вместе с количеством пассажиров падали и доходы частных железнодорожных операторов, их долги росли, начались первые банкротства, а государство от субсидирования рельсовых перевозок устранилось. У него появились новые фавориты.

Традиционно в США железная дорога была частным бизнесом. Его успешное развитие не раз прерывалось кризисами, но рельсовые магнаты, теряя то одного, то другого своего коллегу, все время выкарабкивались и продолжали зарабатывать деньги самостоятельно. Железнодорожная сеть была отлично, может быть, даже чересчур, развита, и федеральное правительство сконцентрировало свои усилия на других инфраструктурных проектах. В 1956 году в США начинается масштабное строительство системы межштатных автомагистралей, так называемых «интерстейтов», — проект, который растянулся на 35 лет и обошелся налогоплательщикам в сотни миллиардов долларов. Президента Эйзенхауэра, командовавшего во время Второй мировой армиями союзников в Европе, очень впечатлили нацистские автобаны в Германии, и он загорелся идеей создания подобной сети скоростных автострад в своей стране. Кроме оборонного значения, они должны были предоставить простым и все более автомобилизировавшимся американцам возможность быстрого, безопасного и самостоятельного путешествия по США.

Это был тяжелый, но далеко не единственный удар, положивший начало полному разгрому пассажирского железнодорожного движения в Америке. Одновременно вступала в свою новую, реактивную, эпоху гражданская авиация. Федеральное правительство субсидировало ее развитие и принципиальное удешевление внутриамериканских перелетов, в том числе и через строительство аэропортов, причем не только в крупных, но и в средних и даже мелких городах и населенных пунктах. Последний момент был очень важен. Через некоторое время оказалось, что буквально до любого городка во всей огромной стране (или до его ближайших окрестностей) можно было долететь.

Рожденные «свободным рынком» и заработавшие на нем миллиарды долларов частные железнодорожные компании внезапно столкнулись с его же оскалом. Лишенные государственной поддержки, озабоченные конкуренцией друг с другом, они не смогли удерживать тарифы на конкурентоспособном с автомобильными и авиационными перевозками уровне. Условному фермеру в Небраске, заработавшему денег и пожелавшему отдохнуть где-нибудь во Флориде, оказалось просто удобнее и дешевле доехать до места отпуска на своей же машине по хайвею или на ней же добраться до ближайшего аэропорта и через нескольких часов, пусть и с пересадками, оказаться у теплого синего моря.

Железнодорожные компании оказались в безвыходной ситуации — с обширной инфраструктурой, магистралями, зачастую дублировавшими друг друга, стремительно падающим пассажиропотоком и доходами и столь же стремительно растущими долгами. Столкнувшись с полным равнодушием со стороны государства, они вынуждены были начать сокращение расходов: огромные вокзалы-дворцы в центрах городов в условиях отсутствия клиентов стали неподъемным бременем, от которого принялись избавляться. В Нью-Йорке в 1960-е годы был безжалостно снесен занимавший несколько кварталов монументальный вокзал Pennsylvania Station, что шокировало современников. Знаменитый Grand Central в том же Нью-Йорке спасти удалось лишь чудом.

Снесенный вокзал Pennsylvania Station

Спасенный вокзал Grand Central

Их аналоги в других крупных городах ждала разная судьба: некоторые (как вокзалы Union Station в Вашингтоне или Лос-Анджелесе), все же сохранившие более-менее активное движение дальних и пригородных поездов, продолжили работать по назначению, другие (как в Цинциннати или Сент-Луисе) со временем перепрофилировали на иные функции — музейные или торгово-развлекательные. Гигантским комплексам в Детройте и Баффало повезло куда меньше — их просто бросили.

Заброшенный вокзал в Баффало

Вот тут мы обсуждали в мире ПОЧТИ самоый большой в мире заброшенный вокзал

Заброшенный вокзал в Детройте

А вот тут мы обсуждали подробн именно самый большой в мире заброшенный вокзал

Поезда массово отменялись, из-за кризиса инфраструктуры многие оставшиеся составы ходили со всё бóльшими опозданиями с неудобных станций на городских окраинах, закрывались маршруты, а вместе с ними и тысячи вокзалов. Пассажиры просто перестали рассчитывать на железную дорогу как на надежное средство, с помощью которого можно было бы добраться до нужного им пункта назначения. Рельсовый транспорт больше не ассоциировался с прогрессом, чем-то современным, соответствующим духу космической эпохи.

Его место заняла реактивная авиация и собственный автомобиль, дававший американцам, традиционно индивидуалистам по духу, желанное чувство независимости, а созданная по замыслу Эйзенхауэра инфраструктура с интерстейтами, буквально усеянными мотелями и закусочными, предоставляла нужное пространство для того, чтобы эту независимость реализовать.

Финальный удар по частным пассажирским железнодорожным компаниям был нанесен в сентябре 1967 года, когда почтовая служба США отказалась от их услуг. Плата за перевозку почтовых отправлений позволяла перевозчикам поддерживать многие оставшиеся рейсы на грани рентабельности, и уход такого важного клиента спровоцировал еще одну волну массовых ликвидаций привычных маршрутов.

В 1968 году в отчаянной попытке спастись две крупнейшие сохранившиеся железнодорожные компании страны — Pennsylvania Railroad и New York Central — объединились, но оказалось, что объединили они лишь собственные проблемы. В 1970 году последовало банкротство, однако к этому моменту очнулось американское федеральное правительство. Авиационное и автомобильное лобби, конечно, сохранило свое влияние, но даже с полным учетом его интересов администрации Никсона стало понятно, что будущее, причем ближайшее, грозит полным распадом железнодорожной системы страны, что чревато непредсказуемыми последствиями. В мае 1971 года с образованием компании Amtrak остатки пассажирского железнодорожного движения были фактически национализированы.

Таков был финал американской железнодорожной мечты. За полтора десятилетия было фактически разгромлено то, что создавалось предыдущие 120 лет. Из 409 тысяч километров путей, существовавших в 1916 году, сейчас осталось лишь 220 тысяч. Сеть железных дорог США по-прежнему крупнейшая в мире, однако на 80% из них отсутствует пассажирское движение. Amtrak ныне перевозит более 30 миллионов пассажиров в год — вдвое больше, чем в 1972-м (своем первом полном году деятельности). Казалось бы, прогресс налицо, однако треть этого трафика приходится на небольшой, но очень оживленный Северо-Восточный коридор — скоростную линию между Бостоном и Вашингтоном через Нью-Йорк и Филадельфию. Еще 5,6 миллиона человек перемещаются на короткие расстояния в пределах Калифорнии.

На чудом сохранившиеся поезда дальнего следования приходится меньше половины всех пассажирских перевозок Amtrak: они очень дорогие и не слишком удобные. За последние 60 лет американские железные дороги прошли удивительный обратный путь от средства передвижения к роскоши, популярной разве что у туристов.

В США отвыкли от железки, и снова приучить страну к ней будет очень сложно. Средний американец никогда не поймет многодневной поездки по стране в купе, а тем более в плацкарте, с обязательной курицей, завернутой в фольгу, вареными яйцами и бутылочкой виски. Будущее местного рельсового транспорта лишь за возобновлением пригородного движения и возможными высокоскоростными магистралями. ВСМ в Калифорнии, которая должна связать Сан-Франциско и Кремниевую долину с Лос-Анджелесом и Анахаймом, уже строится, но пока ее опыт демонстрирует лишь одно: новый Китай с его тысячами километров скоростных дорог каждый год в США невозможен. Железнодорожная романтика возрождаться там будет долго и очень, очень дорого.

источники
realt.onliner.by/2017/05/18/railway-2

-

Вот посмотрите какая была еще Морская железная дорога и что это такое была за "Серебряная стрела" и Вчерашний поезд завтрашнего дня

@темы: ж/д

---

Оригинал взят у в Ретро купальники

Забудьте бикини, мини-бикини и остальные виды сексуальных купальников.
Сегодня у нас фотографии тех времен, когда бикини еще не существовали.


<lj-cut text="Смотреть 73 фото">

















































































































































В тему:

Пляжи прошлого

@темы: история одежды

---

21.05.2017 в 10:40

Пишет  Sindani:

21.05.2017 в 00:04

Пишет  Royal Heart:

Николь Барбье Клико. Она подарила миру шампанское

Николь Барбье Клико в 1808 году разработала технологию «ремюажа», благодаря которой шампанское за три месяца избавляется от осадка и становится кристально прозрачным, возымела настоящий успех, значительно улучшив качество напитка. Но это открытие далось ей нелегко.

Вдова Клико — одна из первых бизнес-леди в истории, имя которой прогремело на весь мир. Та, что спасла дело своих предшественников от гибели и попутно создала современный рынок шампанских вин.

Барб-Николь Понсарден родилась в Реймсе, в семье богатого текстильного промышленника, в преддверии Французской революции. Благодаря трезвым взглядам отца на политику семейство пережило эпоху потрясений без особых потерь, что было редкостью для состоятельной буржуазии. По соседству с особняком, в котором выросла Барб-Николь, — «Отелем Понсардена» — обитало семейство Клико.

Папаша Филипп Клико тоже владел успешным текстильным делом и был основным конкурентом отца нашей героини. Стремясь укрепить силу своих предприятий, Понсарден и Клико заключили совершенно обычную для бизнесменов XVIII века сделку: поженили своих детей.

В 1798 году в возрасте 21 года Барб-Николь вышла замуж за Франсуа Клико, единственного сына конкурента. Слияние прошло не самым гладким образом. Франсуа был молод и полон жизни. Текстильное дело казалось ему скучным, и его, к неудовольствию отца, видевшего в нём преемника, больше привлекало виноделие.

На тот момент продажа тихого и игристого белого вина занимала весьма небольшую часть бизнеса Филиппа Клико. Оно служило не более чем приятным дополнением к текстильному заказу. (Кстати, надо заметить, что, хотя игристое вино уже было изобретено, Шампань славилась прежде всего тихими белыми винами.)

Филипп не собирался изменять своим привычкам, но у Франсуа были другие планы. Объявив отцу о своём намерении, Франсуа получил решительный отказ. Начиналась эпоха Наполеоновских войн, и Филипп не видел в вине надёжного источника доходов. Тем не менее Франсуа стоял на своём и вместе с молодой женой приступил к изучению нового для себя ремесла.

Кстати, одна из бабушек Барб-Николь в своё время занималась производством вина, и юная мадам была не прочь возродить семейную традицию. Несмотря на то что пара вкладывала в дело всю душу, Филипп Клико оказался прав: бизнес забуксовал и оказался на грани закрытия.

В 1805 году, шесть лет спустя после свадьбы, Франсуа внезапно свалила лихорадка, и через 12 дней его не стало. По городу распространился слух, что в действительности он покончил с собой, отчаявшись наладить бизнес. Другие подозревали тиф. Филипп объявил безутешной вдове, что к концу года с вином будет покончено.

Барб-Николь, однако, не собиралась сдаваться и смело предложила свёкру вложить в винное дело круглую сумму под залог её наследства. Если сравнивать с современными ценами, то речь шла примерно об эквиваленте миллиона долларов. Филипп Клико ничем не рисковал, но в то же время не горел желанием обобрать невестку, которая решила поставить на карту всё. Тем не менее он согласился — быть может, разглядел в ней копию самого себя.

Однако, какой бы умной и проницательной она ни была, ей пока не удалось добиться успеха на рынке шампанских вин. Поэтому Филипп выдвинул встречное условие: Барб-Николь должна стать подмастерьем, и бразды правления ей будут вручены только в том случае, если она докажет свою состоятельность. Так она стала учеником известного винодела Александра Фурно и на протяжении четырёх лет пыталась возродить умиравшее дело.

У неё ничего не вышло, и по окончании ученичества положение было столь же плачевным. И тогда Барб-Николь второй раз попросила у свёкра денег, и Филипп Клико, обладавший поистине дьявольским чутьём, вновь согласился. Именно в то время, когда она пребывала на грани банкротства, в её подвалах зрело вино, которому суждено было стать легендарным винтажем 1811 года...

Чтобы избежать позора, Барб-Николь решается на отчаянный шаг. Каким-то чудом она приходит к мысли, что по окончании Наполеоновских в России станет востребованным вино именно по её фирменному рецепту. А делала она исключительно сладкое шампанское — почти 300 г (!) сахара на бутылку (примерно вдвое слаще, чем современные десертные вина вроде сотерна).

Рынок шампанского в то время был очень маленьким, но русские действительно интересовались винами из этой французской провинции, и Барб-Николь понимала: если ей удастся застолбить многообещающий сегмент рынка, её ждёт успех. Из-за войны торговые пути оказались перерезаны, но Барб-Николь удалось контрабандой переправить значительное количество вина в Амстердам, где оно дожидалось заключения мира, и как только война закончилась, бутылки немедленно отправились в Санкт-Петербург.

Дальновидной француженке удалось на несколько недель опередить конкурентов. Уставший от тягот военного времени император Александр I во всеуслышание заявил, что впредь он будет пить только это вино, и его двор стал отправной точкой мирового рынка шампанского.

В одночасье шампанское «Вдова Клико», дотоле занимавшее крошечную долю рынка, оказалось у всех на устах. Спрос на эту марку моментально вырос, и Барб-Николь столкнулась с новыми трудностями. Производство шампанского тогда было занятием медленным и расточительным, и наша героиня первой осознала, что процесс необходимо реформировать, иначе она не сможет удовлетворить спрос.

Шампанское изготавливается добавлением сахара и живых дрожжей в белое вино (вторичное брожение). Дрожжи съедают сахар, производя алкоголь и углекислый газ (вот откуда пузырьки). Проблема только одна: когда сахар заканчивается, дрожжи погибают, образуя неаппетитный осадок, а вино становится непрозрачным, что тоже не радует глаз. Обычно виноделы избавлялись от мёртвых дрожжей многократным переливанием вина из бутылки в бутылку. На это уходило много времени, к тому же вино с растворённым в нём углекислым газом портилось от постоянного взбалтывания.

Барб-Николь пришла к гениальному решению. Она избавилась от переливания, а перемешивание, благодаря которому дрожжи осаждались, сделала очень деликатным процессом. Бутылки клали вверх дном и время от времени поворачивали, дабы дрожжи собирались у горлышка. Этот метод применяется до сих пор.

Произошла революция: не только улучшилось качество шампанского, но и производить его теперь можно было гораздо быстрее. Конкуренты рвали и метали. Даже знаменитый Жан-Реми Моэт не смог догадаться, как у неё это получается. Казалось бы, утаить подобный секрет невозможно, ведь на Барб-Николь работало множество людей, однако она каким-то волшебным образом сумела сохранить их лояльность.

Выпуск продукции всё возрастал, и пришла пора создавать мировую империю. Барб-Николь скончалась в 1866 году, и к тому времени её вино пили повсюду — от Лапландии до Соединённых Штатов. Именно «Вдова Клико» превратила шампанское из элитарного в напиток, доступный любому представителю среднего класса, что значительно увеличило доходы Барб-Николь.

Изобретение ремюажа привело к массовому производству предмета роскоши, который до той поры изготавливался кустарным способом в крошечным количествах. Барб-Николь первой приступила к экспорту вина по всему миру. В отличие от своей продукции, Барб-Николь ни разу не выехала за пределы Франции: в те времена дамам не пристало путешествовать. Замуж она тоже больше не выходила, хотя вроде бы флиртовала иногда с деловыми партнёрами. (А досужие люди рассказывали, будто она не случайно берёт на работу красивых молодых людей.)

Причина, скорее всего, в том, что ради новой семьи пришлось бы отказаться от дела, в которое было вложено столько сил. Ни одна уважающая себя бизнес-леди на такое никогда бы не пошла.

Она готова была рискнуть наследством ради сомнительного предприятия, она не побоялась заняться контрабандой ради писанной вилами выгоды — вся её жизнь прошла под знаком смелых решений. В одном из писем, отправленных в преклонном возрасте, она поучала внучку: «Мир пребывает в постоянном движении, и нам надлежит изобретать будущее. Следует шагать впереди остальных, преисполнившись решимости и настойчивости, и да направит разум твою жизнь. Дерзай!»

@темы: пьем и будем пить

---

21.05.2017 в 11:40

Пишет  Sindani:

21.05.2017 в 02:11

Пишет  terranovamia:

30-метровые часы в Страсбургском соборе.

Огромные астрономические часы, расположенные в Страсбургском соборе во Франции, являют собой уникальный шедевр эпохи Возрождения, созданный математиками, художниками и другими передовыми специалистами своего времени. На сегодняшний день эти часы – одна из визитных карточек города. Многие туристы стремятся попасть в собор только для того, чтобы посмотреть на старинный действующий механизм.

Астрономические часы в соборе в Страсбурге (Франция). | Фото: commons.wikimedia.org.

Часы установили в Страсбургском соборе в XIV веке (в период между 1352-1354 гг.). Они были оснащены механическими составляющими, очень редкими для своей эпохи. На часах находился позолоченный петух и три библейских короля, установленных перед образом Богородицы. Ровно в 12.00 фигурки приводились в движение: петух махал крыльями и кукарекал, а короли кланялись Божьей матери.

Первый механизм и петух хранятся сегодня в Страсбургском музее декоративного искусства. | Фото: commons.wikimedia.org.

Астрономические часы в соборе в Страсбурге (Франция). | Фото: flickr.com.

Начиная с 1547 года, усовершенствованием механизма занялись математик Конрад Дазиподиус, механики Хабрехты и живописец Тобиас Штиммер. Часовщики заменили хронометр и петуха, добавили астрономические функции.

Те часы, которые можно увидеть сейчас в соборе, датируются 1842 годом. | Фото: commons.wikimedia.org.

В 1789 году во время французской революции часы в соборе были повреждены. Почти полстолетия они не функционировали. Затем за их восстановление взялся часовых дел мастер Жан-Батист Швильге. Он заменил нерабочий механизм и дополнительно установил на часах мини-планетарий с четырьмя циферблатами и церковный календарь. Высота всей конструкции с 12 метров увеличилась до 30 метров.

Ангел, который переворачивает песочные часы. | Фото: flickr.com.

Ежегодно в новогоднюю ночь часы совершают полный оборот и на специальных табло появляются «плавающие» даты таких праздников как Пасха, Вознесение, Пятидесятница. В механизме есть шестеренка, которая движется нереально медленно. Она определяет прецессию (отклонение) земной оси. Чтобы эта шестеренка сделала полный оборот, понадобится целых 28 000 лет.

Фигурка смерти, олицетворяющая бренность бытия. | Фото: forum.watch.ru.

Помимо сложного механизма и указания нескольких видов времени, Страсбургские часы привлекают к себе туристов движущимися фигурками. Каждую четверть часа перед зрителями проезжает одна из четырех статуэток. Сначала появляется младенец, затем юноша. После него настает очередь зрелого мужчины и, наконец, старика. Все они мелькают перед скелетом, символизирующим смерть и бренность бытия.

Фигурки античных богов на колесницах, символизирующих дни недели. | Фото: forum.watch.ru.

В 12.30 слышится звон колокольчика, в действие запускаются все фигурки: петух кукарекает, на «сцене» появляется Иисус Христос, а за ним 12 апостолов. Представление завершается шествием древнеримских богов, символизирующих дни недели.

Часть механизма Страсбургских часов. | Фото: forum.watch.ru.

Не менее уникальным старинным механизмом являются астрономические часы на Староместской площади в Праге. Их возраст составляет 600 лет, а они все еще тикают.

@темы: звезды

---

Оригинал взят у в

Календарь из книги «Вся Одещина», 1926.
Обратите внимание на нерабочие дни
























via

@темы: звезды

---

@темы: рай библиомана

---

www.facebook.com/artbene.ru/photos/a.1654185888...

@темы: письменные принадлежности, история музыки

---

Оригинал взят у в Английский дом в эпоху Тюдоров

Период правления королевской династии Тюдоров начался в 80-е гг. 15 века, охватил все шестнадцатое столетие и завершился, как известно, со смертью королевы Елизаветы Первой в 1603 г.
Эпоха Тюдоров, безусловно, значимая в историческом отношении (тут и английское Возрождение, и Реформация, и колонизация Америки) сыграла решающую роль в формировании национального английского характера и определила, пусть отчасти, быт Британии и концепцию «домашнего очага» (неслучайно выражение «дом англичанина – его крепость» берет начало в 16 веке, в назидательной и развлекательной литературе).



Для эпохи Тюдоров характерен особый «черно-белый» вид дома, каменные полы, деление пространства на несколько отдельных помещений, разделение «гостиных» на мужскую и женскую.
В зажиточных домах были отдельные помещения для вызревания сыров и так называемые herbal rooms, в которых хозяйки заготавливали травы для лечебных настоек и мазей.



Мебель делали в основном из массива дуба. Тяжелая, прочная и дорогая, она переходила от поколения к поколению.


(Типичный большой зал, в котором вся семья принимала пищу. Стул только для главы дома, остальные члены семьи сидят на лавках или табуретах. Стол украшен резьбой, но только с "видимой" стороны, на той стороне, где сидели (длинная скамья) ни резьбы, ни прочих "украшательств" не было).
В богатых домах появляется бОльше стульев (в средневековых английских домах стулья были большой редкостью), но, по причине дороговизны, хозяева нередко могли похвастаться наличием двух-трех стульев, не больше (для хозяина и хозяйки дома, плюс один – для почетного гостя).



Кровати и матрасы, набитые овечей шерстью, перестают быть предметами недоступной роскоши.
Стены обивают дубовыми панелями, хотя именно в эту эпоху появляются первые обои, очень дорогие и доступные далеко немногим. Полог над кроватью – обычное явление, но не для красоты, а для тепла – хоть какая-то защита от сквозняков.



("Мужская" гостиная. Над столом висит клетка с сорокой. Сорок учили разговаривать и они приветствовали гостей. Стены украшены гобеленами. "Мужские" гостиные выполняли роль кабинетов и переговорных, тут встречались с деловыми партнерами. У таких помещений был отдельный вход. Женщины в мужские гостиные не допускались.)

Ковры в период Тюдоров – однозначно предмет роскоши, поэтому на пол их, конечно, не стелили. Их повсеместно... вешали на стены (привет, СССР!) и служили они в основном для демонстрации достатка хозяев.



Оконные стекла все еще очень дороги, при перезде их вынимают и перевозят с собой, в бедных домах обходятся промасленными панелями из льна. Большие окна есть только в парадных залах – для демонстрации достатка.

@темы: история зданий и мебели

---

20.05.2017 в 16:10

Пишет  Sindani:

В сентябре 1939 года, после того как нацистская Германия объявила войну Великобритании, британцы усыпили сотни тысяч собак, кошек и других домашних животных. Почему они это сделали? Историк Хильда Кин (Hilda Kean) рассказывает об этом в статье, опубликованной в журнале European Review of History.
В ту же неделю только в Лондоне было умерщвлено по воле хозяев более 400 тысяч собак и кошек — то есть примерно 26 процентов общего их числа. Это более чем в шесть раз превышает количество граждан, погибших от бомбежек. Защитники прав животных назвали это событие «сентябрьским холокостом».
Сохранилось множество документальных свидетельств того, как война повлияла на людей и на домашних животных. В числе таких примеров — около миллиона коров, свиней и кур-несушек, забитых в Дании из-за отсутствия импортного корма; звуки забоя скота, оставленного беженцами, которые услышали немцы, входившие в Париж 14 июня 1940 года.

Интересно рассматривать отношение британцев к животным в контексте мифологизации войны 1939-1945 годов. В Великобритании ее часто называют «народной войной», а граждане страны показываются исключительно с положительной стороны.

Сентябрьский холокост

Что же случилось в сентябре 1939 года? Важно понимать, что ни одна бомба не упала на территории Великобритании до апреля 1940 года. Британское правительство не принимало решений о необходимости усыпления домашних животных — граждане сами несли своих питомцев на убой.

7 сентября 1939 года газета Times писала об уничтожении в ветеринарных центрах тысяч кошек и собак и о том, что люди с каждым днем приносят еще больше. Королевское общество по предотвращению жестокого обращения с животными (RPSCA) было вынуждено в два раза увеличить штат в своих клиниках и нанимать сотрудников на ночную смену.

Дальше по ссылке - (с)lenta.ru/articles/2017/05/20/massacre/

@темы: 20 век

---

из этой подборки aelita544.ru/post414993589/?upd

@темы: пейзажи

---

Кактус - это заколдованный принц часть 1 www.liveinternet.ru/users/marina___morskaya/pos...

Кактус - это заколдованный принц часть 1

@темы: цветики-листочки

---

@темы: картины

---

Оригинал взят у в Парашюты в авиации при Российской империи вещь опасная!!!!

Оригинал взят у в Парашюты в авиации при Российской империи вещь опасная!!!!

"Парашюты в авиации — вообще вещь вредная, так как летчики при малейшей опасности, грозящей им со стороны неприятеля, будут спасаться на парашютах, предоставляя самолеты гибели. Машины дороже людей. Мы ввозим машины из-за границы, поэтому их следует беречь. А люди найдутся, не те, так другие! "

— резолюция главнокомандующего Российскими воздушными силами великого князя Александра Михайловича на ходатайстве о введении парашютов Котельникова как обязательного снаряжения летчиков. 6 июня 1912 г.

@темы: самолеты, 20 век: Россия и вокруг нее

---

Оригинал взят у в Невероятные приключения русского аса в Австралии

Лётная история Ивана Смирнова началась на курсах авиаторов в России в 1915 году, продолжалась на фронтах Первой мировой войны, затем в роли пилота компании KLM в Голландии, Индонезии и Австралии, где его именем назван один из пустынных пляжей Западной Австралии, связанный с таинственным исчезновением бриллиантов, стоимостью 10 миллионов долларов.

Третьего марта 1942 года японская эскадрилья истребителей «Зеро», базировавшихся на острове Тимор, под командованием лейтенанта Занхиро Маяонобо совершила налет на город Брум. Одновременно с этим восемь японских самолетов бомбили город Уиндэм на северо-востоке Западной Австралии.

Именной "Дуглас" Ивана Васильевича Смирнова в музее

В день бомбежки на рейде и у причала города Брум (Broome) собрались 16 гидропланов и шхуна, ожидающие посадки на борт беженцев с острова Ява и других районов Индонезии и Индокитая.

В 9.30 утра команда гидроплана компании Qantas готовилась к приему пассажиров, когда на горизонте увидели приближающиеся самолеты. И только когда самолеты начали поливать пулями стоящие гидропланы и сбрасывать бомбы, все стало ясно. Загорелись и стали взрываться бочки с топливом, три гидроплана моментально затонули, вся гавань оказалась в дыму и огне.

Среди пассажиров началась паника. Капитан Лестер Браин — пилот гидроплана «Куонтас» — находился в своей конторе, когда услышал взрывы и стрекотание пулеметов. Прибежав на берег, он увидел, как от попадания бомбы взорвался его гидроплан и погибли многие из его пассажиров, включая женщин и детей… Не встретив никакого сопротивления, японские летчики спускались почти к самой воде, расстреливая людей на причале. Лейтенант Винкел (голландец) снял с транспортного самолета «Лоудстар» пулемет и, выскочив наружу, прямо с рук открыл огонь по приближающемуся японскому самолету, который взорвался и упал в воду.

Налет продолжался более часа, и за это время японцы уничтожили все 16 гидропланов, стоявших в гавани, и шесть самолетов, находившихся на городском аэродроме.
К вечеру было похоронено 77 австралийцев. Сколько было убито голландских беженцев, осталость неизвестным, так как многие погибли в сгоревших гидропланах или утонули, в то время как спастись удалось единицам. Погибших еще долгое время после этого обнаруживали в прибрежных мангровых зарослях.


На фото памятная доска погибшим во время японских атак на Брум в 1942 году.

Невольным участником этого эпизода оказался капитан транспортного самолета DC3 (Дуглас) Иван Васильевич Смирнов (на фото — Смирнов в годы Первой Мировой войны). Он родился 30 января 1895 года недалеко от г. Владимира в зажиточной семье, разводившей скот и выращивавшей пшеницу. Иван с ранних лет интересовался техникой, ремонтировал старые жатвенные машины и сноповязалки, принадлежавшие его семье. Отец хотел, чтобы сын поступил в Московский университет и выучился на инженера, но, когда началась Первая мировая война, Иван с двумя приятелями убежал из дома и поступил добровольцем в армию, где был зачислен в 96-й Омский полк. На фронте он отличился и в возрасте 19 лет был награжден Георгиевским Крестом. При ранении в ногу у него была повреждена кость, ногу хотели ампутировать, но он отказался и был помещен в госпиталь, расположенный рядом с аэродромом. После лечения он подал заявления о приеме на курсы авиаторов, был принят и, окончив их в 1915 году, был зачислен в 19-ю эскадрилью, в которой воевал под командованием другого знаменитого русского аса — штабс-капитана Александра Казакова.

В воздушных боях он сбил 12 германских самолетов (последний — 10 ноября 1917 года), а по количеству полученных наград стал вторым в российском военно-воздушном флоте. Среди его наград (кроме солдатского Георгия) были Золотое оружие, орден Св. Анны, орден Св. Георгия, орден Св. Станислава, орден Св. Владимира с мечами, Орден Белого Орла, французский орден «Croix de Guerre». В 1917 году после Октябрьской революции он со своим приятелем Логином Лирским бежал в Англию, где вступил в Королевские воздушные силы RAF. В британской авиации Смирнов, бывший прапорщик русской армии, служил в чине майора. После окончания Мировой войны он был демобилизован, во время гражданской войны в России он был деникинским военпредом во Франции.

После окончания гражданской войны в России Смирнову удалось устроиться на работу в бельгийскую авиакомпанию SNETA, затем, в 1922 году, он начинает летать в голландской компании KLM. Находясь в Копенгагене, он познакомился с голландской актрисой Марго Линнет, на которой женился в сентябре 1925 в русской православной церкви.
В 1929 году Смирнов стал гражданином Голландии и через несколько лет за заслуги и вклад в развитие голландской авиации получил орден из рук королевы Вильгельмины. В 1940 году, в связи с начавшейся войной, Смирнов переезжает в Батавию (ныне Джакарта — столица Индонезии, в то время, — голландской колонии). После атаки на Перл-Харбор и начала войны на Тихом океане, Смирнов вступает в голландские военно-воздушные силы (где его называли «Turc» — Турок) . Его главной задачей становится эвакуация гражданского населения в Австралию.

Перед одним из таких полетов, 2 марта 1942 года, на борт его самолета понялся представитель компании и со словами: «Будьте внимательны к этой посылке! Пакет передадите в банк Commonwealth в Мельбурне!» передал ему небольшой ящичек из-под сигар, который был обернут в коричневую бумагу, обвязан шпагатом и запечатан сургучем. К пакету не было дано никаких документов или инструкций. Взяв пакет, Смирнов положил его в алюминиевый сейф, не придав этому особого значения.

Вдали от города была слышна орудийная стрельба. (Батавия была взята японцами через три дня). На борту самолета, кроме Смирнова, находились второй пилот, механик, радист, авиаторы голландских ВВС, служащие компании KLM, женщина с маленьким ребенком. DC3 не имел сидений для пассажиров, и на сидение помощника капитана посадили женщину с ребенком. Остальные расположились на полу. Когда до Брума оставалось около 80 км, самолет Смирнова атаковали японские истребители. Это была тройка истребителей, прикрывавших атакующую Брум эскадрилью «Зеро».

Пулеметные очереди стали пробивать обшивку самолета, и четыре осколка ранили русского летчика. Через стекло своей кабины он вскоре увидел на горизонте полосу дыма — это были пожары в Бруме. После очередной атаки японцев загорелся один из моторов DC3. Не раздумывая, Смирнов пошел на экстренную посадку на прибрежной полосе. На земле загоревшийся мотор удалось потушить.

Год спустя в интервью американскому репортеру голландский летчик Петер Крамерус так описал этот эпизод:

«…Когда правый двигатель неожиданно загорелся, все испугались, что огонь распространится на топливные баки… Смирнов показал исключительное летное мастерство, невиданное ранее, уйдя в крутой штопор и приземлившись на брюхо на пляже. Когда Дуглас почти остановился, Иван мастерски повернул нос самолета к краю прибоя, тем самым погасив пожар…»

Японские истребители стали поливать пулеметными очередями приземлившийся Дуглас. Количество раненых на борту прибавилось.

Приказав всем покинуть самолет, русский летчик попросил радиста связаться по радио с Брумом и попросить помощи. Тому удалось передать сигналы SOS… Выйдя наружу, Смирнов увидел голое пустынное побережье с мангровыми зарослями в болотах прибрежной полосы. Он приказал всем выгрузить воду, продукты и три парашюта, чтобы укрыться от палящего солнца. Некоторые из пассажиров были тяжело ранены, лейтенант Хендрикс, находился без сознания.

Положение становилось критическим. Устроив временный лагерь, натянув на срезанных ветках мангровых деревьев парашюты, Смирнов достал аптечку и оказал посильную помощь раненым, сделал укол механику. Питьевой воды и продуктов было совсем мало, и Смирнов установил строгий рацион на воду. Смирнов послал служащего KLM обратно в самолет за почтой, бортовым журналом и пакетом из сейфа. Когда тот выбирался наружу, набежавшая волна сбила его с ног и выбила у него из рук пакет-посылку. Смирнов решил, что ее поищут позже.

Днем скончалась женщина-пассажир. Вырыв неглубокую могилу, Смирнов прикрыл ее куском парашюта и прочитал по-русски заупокойную молитву. Вечером умер еще один, на рассвете скончался лейтенант Хендрикс. Похоронив их, Смирнов прилег и заснул, но вкоре был разбужен шумом моторов японского бомбардировщика, который сбросил две бомбы на лежащий самолет Смирнова. К счастью они упали вдалеке от цели.
Русский летчик отправил двух голландцев на поиски воды, приказав им вернуться к полудню. Они вернулись только к закату, покрытые солнечными ожогами. На третье утро скончался 18-месячный ребенок, которого похоронили рядом с матерью… Из имеющихся на самолете резиновых и медных трубок, керосиновой банки и горелки Смирнов и уцелевшие беженцы собрали примитивный опреснитель морской воды, но производимого им количества пресной воды было все равно недостаточно.

Четвертое утро ничего не изменило в положение пострадавших. Тогда Смирнов, разделив оставшуюся воду между четырьмя голландцами: сказал: «Другого выхода нет — вы должны идти в город Брум, иначе мы все погибнем». Смирнов не знал, что ближайшей точкой, где можно было бы найти помощь, была скотоводческая заимка в 10 километрах к северу…

Пятую ночь и следующий день Смирнов занимался тем, что следил за горелкой, изредка засыпая на короткое время. Ушедшие не возвращались, и это давало надежду, что они дошли, и помощь уже в пути. Ночью скончался раненый механик… После полудня Смирнов заметил на горизонте две точки. Боясь, что это японские самолеты, он приказал едва державшимся на ногах людям, разбрестись по берегу, лечь и не шевелиться. Самолеты приблизились, и он увидел на них опознавательные знаки RAAF. Встав на ноги, из последник сил он стал махать руками, то же сделали и остальные. Сделав над ними круг и снизившись, самолеты на парашютах сбросили на прибрежный песок несколько ящиков. Как дикие животные, уцелевшие беженцы бросились к ним и стали их рвать. В ящиках были еда, вода, лекарства, бинты, молоко и сигареты. Русский летчик вынул из кобуры револьвер и выстрелил в воздух, и это остановило измученных людей: в самом деле, после долгого голодания быстрое насыщение могло закончиться для них плачевно. Смирнов дал всем выпить немного воды, через некотрое время опять и только после этого разрешил немного поесть… Настроение у беженцов поднялось, пришла надежда на спасение, и они в ажиотаже выбросили в море примитвный опреснитель, который сохранил им жизни. Они еще не знали, кто на самом деле спас им жизнь…

Через несколько дней после падения DC3 абориген Бернард Джордж шел из Брума в поселок миссии Бигл Бэй, когда увидел вдалеке на берегу залива лежащий на песке самолет. Зная о бомбардировке Брума он понял, что это связано с японским налетом. Седьмого марта, придя в Миссию, он сообщил об этом монаху брату Ричарду и игумену отцу Фрэнсису. Об этом сообщили командующему военной базой, расположенной в Бигл. Итак, через 45 минут помощь была готова — вода, еда, лекарства, бинты и пр. Все было погружен на мула. На помощь пострадавшим отправились офицер Клинч и абориген Джоу Бернард. Нагружен был и второй мул, которого повели абориген Алберт Келли и монах Брат Ричард. По пути они встретили голландцев, которых послал в Брум Смирнов. Они заблудились и шли обратно к месту катастрофы. Подошли и абориген с монахом Братом Ричардом. Первую помощь голландцам оказал монах. Подогрев чайник с водой, он развел мыло до состояния пасты и смазал беженцам обожженуую кожу. Напоив их водой, а затем дав им немного еды, он отправил их вместе с аборигеном Албертом на скотоводческую заимку, которая находилась примерно в 13 км от места встречи и нескольких милях от места катастрофы. Клинч приказал аборигену Джоу идти с мулом к месту катастрофы, прояснить обстановку и возвращаться обратно…

Смирнов проснулся, когда над ним склонился пришедший к месту катастрофы абориген. Летчик выхватил револьвер и направил его на пришельца, но тот улыбнулся. Положив руку на плечо русскому летчику, он сказал: «Ты лежи. Чаю хочешь?» — «Ничего не может быть лучше,« — ответил Смирнов. Сняв с мула мешок, абориген достал маленький чайник и щепки, развел костер, вскипятил воду и заварил чай. «Скоро будет помощь!» — сказал абориген и удалился вместе с мулом.

На следующий день в полночь к лагерю подошли Клинч, монах Брат Ричард и абориген Алберт Келли. Не дойдя до лагеря, они почувствовали сильный трупный запах. Трупы умерших беженцев были похоронены очень неглубоко и быстро разлагались во влажном и жарком климате… Обратный путь к Миссии Бигл Бэй занял три тяжких дня…

  В 1928 году Иван Васильевич Смирнов стал первым пилотом, проложившим рейс из Амстердама в голландскую Ост — Индию и обратно ( 18 000 миль ).

Многие жители Брума на своих машинах тоже искали упавший самолет и пострадавших. Многе из них добрались до Миссии Бигл Бэй. Одна из машин привезла с места катастрофы почту, но таинственной посылки среди нее не было…

Поблагодарив миссионеров и аборигенов за помощь и спасение, Смирнов и его товарищи на одном из грузовиков отправились в Брум. По прибытии в город они были помещены в госпиталь и пробыли там на обследовании и лечении несколько дней. Через неделю русский летчик вылетел в Перт, а оттуда в Мельбурн. Конечной целью поездки был Сидней, где находилась в то время его жена.

Во время остановки в Мельбурне его посетили полицейский детектив и служащий банка Commonwealth.
— Капитан Смирнов? -спросил Ивана служащий банка. — Я здесь, чтобы принять посылку, которую Вы получили перед отлетом из Бандунга.
— Посылка утеряна, — ответил Смирнов и рассказал все, что произошло. — А что было в посылке? — спросил он.
— Бриллианты, тысячи высококачественных бриллиантов!

…В марте 1942 года трое местных жителей, опасаясь дальнейших японских налетов, решили уехать из Брума и отправились на катере на север от города. По пути они увидели на берегу упавший самолет. Один из них, человек по фамилии Палмер залез в самолет и обнаружил за сидением пилота (по другим сведениям, просто на пляже во время отлива) отсыревший коричневый пакет с сургучными печатями, обвязанный шпагатом. Забрав пакет с собой на катер, он открыл посылку. Внутри нее был ящичек из-под сигар, наполненный бриллиантами. Высыпав их в таз, Палмер отобрал самые крупные и пересыпал их в алюминиевую кружку, которую спрятал. Завернув оставшуюся половину бриллиантов в тряпку, вернувшись на катер он рассказал двум другим — Робинсону и Малгрю, что на песке рядом с самолетом он нашел размокший пакет с «камушками». «Берите себе по горсти и никому не рассказывайте о находке", — сказал он.

Джэк Палмер собирался записаться в армию, и рассчитывал, что, вернув часть бриллиантов властям, он сможет за свой поступок получить какие-то привилегии. Отобрав мелкие бриллианты, он прилетел в Перт и, придя к начальнику военного округа майору Гибсону, рассказал об увиденном им упавшем самолете и о том, что рядом он обнаружил размытый водою пакет, в котором нашел бриллианты. Протянув майору пакетик, он сказал, что это все, что он нашел. Майор к тому времени уже знал об упавшем самолете и о ценном пакете.

Началось расследование. Выяснилось, что Палмер вынес «что-то» из самолета, кроме того, на пляже были обнаружены обрывки обертки, шпагата и сургуча с пропавшей драгоценной посылки. Рассказали об этом аборигены с катера, не стали скрывать правду и Робинсон с Малгрю. Последний, положив бриллианты в коробочку из-под фотопленки, закопал ее в песок на пляже в Бигл Бэй. Коробочку нашла аборигенка, бродившая по пляжу, и отдала ее начальнику военой базы. Кроме того, бриллианты стали находить в самых разных местах — у китайского торговца, у местных аборигенов, в спичечном коробке в купе железнодорожного вагона, в печке одного из домов в Бруме и т. д.

Расследоване продолжалось. 12 апреля 1943 года в Перте состоялся суд над Робинсоном и Малгрю. Они были оправданы, так как воровства, как такового, они не совершали. Не был осужден за воровство и Палмер, так как он передал властям часть бриллиантов. Осталось недоказанным то, что он присвоил себе часть бриллиантов, и он был оправдан.

Палмер верулся в Брум, поступил на военную службу и стал смотрителем маяка. После войны он открыл продуктовую лавку, обзавелся причалом для катеров, через некотрое время купил дом, мотоцикл и машину — в общем, зажил припеваючи. Однако, в 1950 году у него был обнаружен рак желудка. Он находился в госпитале города Брум, когда его посетил священник о. МакКелсон. Во время беседы он спросил Джека: «Что ты сделал с оставшимися бриллиантами?» — «Я все отдал властям", — с улыбкой ответил Джек…

Всего в послыке было бриллиантов на 300 000 фунтов стерлингов по ценам тех лет, возвращено было на сумму 21 777 фунтов. Тайну исчезнувших бриллиантов, рыночная стоимость которых сегодня составила бы 10 миллионов долларов, унес с собой в могилу Джэк Палмер.

А капитан Смирнов, в конце концов, встретился с женой в Сиднее, затем они переехали в Брисбен. В 1943 году его вызывали на суд в Перт, где он давал показания. Ему не было предъявлено никаких обвинений. В 1944–45 годах он работал пилотом в компании American Airway, а в 1946 году вернулся в Голландию, в Амстердам. Его жена вскоре скончалась в 1947 году. Смирнов продолжал летать до 1949 года (на фото слева — Смирнов в послевоенные годы). По некоторым сведениям, у него был шанс побывать на Родине в качестве пилота KLM, но разрешения на въезд в СССР он так и не получил. Выйдя на пенсию, Смирнов переселился на остров Мальорка, где скончался 28 октября 1956 года.
Там он и был похоронен, но через три года его прах был перезахоронен в городке Хеемстеде в 40 км от Амстердама рядом с могилой жены. Ну, а место падения самолета DC3 и по сей день называется Smirnoff Beach.

Жизнь этого незаурядного человека и храброго летчика вместила в себя невероятно много. Вероятно, его можно считать счастливчиком — он был участником самых драматических событий XX века. Летная карьера Смирнова была поистине уникальной — его налет составил 27 000 часов! Он написал две книги о своей жизни и об авиации «Smirnoff vertelt» («Смирнов рассказывает», 1938) и «De toekomst heeft vleugels» («У будущего есть крылья», 1947). К его личности проявил интерес и Голливуд — в 1944 году две киностудии написали киносценарии о его жизни, но русскому летчику они не понравились, и он отверг эту идею.
Иван Васильевич Смирнов стал легендой. Теперь, когда многие десятилетия спустя к нам вернулись имена героев Первой Мировой войны и эмигрантов, Россия имеет полное право гордиться тем, что он стал одним из самых знаменитых ее сыновей.

Оригинальная публикация о Иване Смирнове принадлежит Георгию Косицину (газета «На Сопках Манчжурии» и была помещена им с разрешения издателя «Hesperian Press» (Западная Австралия). В настоящий материал были внесены некоторые дополнения и изменения (http://www.unification.com.au/articles/read/1576/).

Оригинал взят у в Невероятные приключения русского аса в Австралии

См.также:

Как украинский ас американцев сбивал

Как русский бельгиец немцев и итальянцев по Африке гонял

10 малоизвестных историй, произошедших в эпоху Холодной войны

Агент Бутылкин и его превосходительство

Чужой среди своих. Зарубежная авиатехника в СССР

@темы: 20 век, самолеты, камешки

---

вот да!

Оригинал взят у в post

Благодаря Роберту Л. Стивенсону за древнейшим из известных народов, населявших Шотландию, закрепилась дурная слава жлобов, предпочитавших сдохнуть, чем внести хотя бы скромный вклад в мировую культуру.

@темы: книги

---

Оригинал взят у в Правила применения оружия Сыскной полицией и Пограничной стражей.

Оригинал взят у в Правила применения оружия Сыскной полицией и Пограничной стражей.

       Впервые в российской полиции специализированные подразделения по раскрытию преступлений и проведению дознания были созданы в Петербурге, где в 1866 году была учреждена сыскная полиция при канцелярии обер-полицмейстера.
       До этого сыскные функции осуществляли судебные следователи и вся полиция в том виде, в котором она существовала на тот момент. Первоначально штат уголовного сыска Санкт-Петербурга был небольшой: отделение насчитывало кроме начальника его помощника, 4 чиновника по особым поручениям, 12 полицейских надзирателей (сыщиков) и 20 вольнонаёмных сыщиков (служащих, имеющих гражданские чины).
       В 1881 году сыскная часть была сформирована и при полицейском управлении Москвы. Впоследствии сыскные отделения были созданы в Варшаве, Киеве, Тифлисе, Баку, Риге, Одессе, Ростове-на-Дону, Лодзи.




       6 июля 1908 году Государственная дума Российской империи приняла закон "Об организации сыскных частей". По нему оперативно-розыскная деятельность стала самостоятельной функцией правоохранительных органов государства.
     10 августа 1910 года МВД издало Инструкцию членам сыскных отделений. На основании этих документов была сформирована структура сыскных частей. В их состав входили:

Справочное регистрационное бюро. Занималось регистрацией преступников, систематизацией всех поступающих о них сведений. В них имелись фотографический, антропометрический и дактилоскопический кабинеты. В состав бюро входила наблюдательная часть, осуществлявшая надзор (в том числе негласный) за подозрительными личностями и адресами. При бюро имелся учебный музей с коллекцией оружия, воровских инструментов, образцов почерков и т. п.

Стол розыска. Проводил работу по выявлению и задержанию преступников.

Стол личного задержания (стол приводов). Сюда доставлялись арестованные и задержанные лица для выяснения личности и проверки на предмет правонарушений.

Летучие отряды. Полуофициальное название специальных структур некоторых сыскных отделений, в основном в крупных и губернских городах. Несли постоянное дежурство на вокзалах, в театрах, осуществляли обход гостиниц, рынков, вели дневное и ночное патрулирование, проводили облавы на бродяг.

Ломбардные отряды. Полуофициальное название специальных структур некоторых сыскных отделений, занимавшихся розыском похищенных вещей.



       Применение сыщиками огнестрельного оружия строго регламентировалось "Правилами употребления полицейскими чинами оружия". Огнестрельное оружие применялось только в пяти случаях:

для отражения вооружённого нападения на служащего полиции;
для отражения нападения (даже не вооружённого) сделанного одним или даже несколькими лицами, когда иное средство защиты было не возможно;
при задержании преступника, когда он мог препятствовать указанными выше насильственными действиями или когда невозможно было его преследовать;
при преследовании арестанта, бежавшего из тюрьмы или из-под стражи, когда он своими действиями противился задержанию или его невозможно было настичь.

       Если сравнить эти правила с современными, то можно заметить, что они, практически, не изменились за полторы сотни лет. В российских, украинских, белорусских органах внутренних дел существуют всё те же четыре пункта применения оружия.



Парсуков В. А. Регулирование порядка и правил применения оружия чинами Отдельного корпуса пограничной стражи. Юридические науки: проблемы и перспективы: материалы III Междунар. науч. конф. (г. Казань, май 2015 г.). - Казань: Бук, 2015. - С. 14-17.

      Применение оружия чинами пограничного ведомства Российской империи до создания в 1893 году Отдельного корпуса пограничной стражи (далее - ОКПС) затруднялось наличием сложной схемы его использования, которая основывалась на "Правилах об употреблении оружия Пограничной стражею по Европейской границе", принятых 20 марта 1829 года.
     Министр финансов, Шеф пограничной стражи С. Ю. Витте в ходе очередного доклада Александру III, 19 октября 1894 года предложил вынести на рассмотрение Государственного совета вопрос об основных началах караульной службы и употребления оружия чинами ОКПС.
     Витте предлагал приравнять службу чинов ОКПС по пограничному надзору к военному караулу. Император на докладе собственноручно написал: "С-ъ" (Согласен).



         В соответствии со ст. 267 Правил чины Отдельного Корпуса Пограничной Стражи, при исполнении служебных обязанностей по пограничному надзору, приравнивались к военному караулу, причем всякий нижний чин, поставленный на пост с ружьем или обнаженным холодным оружием, признавался часовым.
       Аналогичное установление статуса пограничника можно было встретить и в ст. 183 Инструкции. При осуществлении пограничного надзора в морской таможенной полосе ст. 331 Правил предписывала:
      "В случае сопротивления судов, при осмотре или задержании их судно флотилии Отдельного Корпуса Пограничной Стражи может, смотря по обстоятельствам, действовать и вооруженною силою, но с крайней осторожностью и только при действительной в том надобности".
       А при невозможности приблизиться к судну использование оружия разрешалось ст. 332 Правил: "Отдельный Корпус Пограничной Стражи может употреблять оружие и в том случае, когда будет происходить выгрузка контрабанды на берег, и судно флотилии сего Корпуса, по мелководью, не имеет возможности подойти на близкое расстояние, контрабандисты же не сдадутся по холостому выстрелу".



       К 1894 году заметно участились случаи вооруженных нападений на чинов ОКПС в Закавказском крае. Нападения совершались персидскими и турецкими контрабандистами и разбойниками, чаще всего из засад, а подготовка нарушителей велась за границей.
      Нападения совершались как в дневное, так и в ночное время: "...дошло до того, что достаточно было в ночное время сделать оклик по русски, чтобы вызвать залп злоумышленников и если перевес сил на стороне последних, то даже днем они производили открытое нападение. Случаи эти стали учащаться в особенности по персидской границе, прилегающей к Ленкоранскому уезду, Бакинской губернии".
      С учетом осложнения обстановки на закавказской и среднеазиатской границах, Шефу ОКПС было предоставлено право утверждать временные правила применения оружия пограничниками.
        В дополнение к существующим статьям 278-282 Устава Таможенного (1892), с Высочайшего повеления от 2 декабря 1894 года № 11098, министр финансов утвердил временные правила "Об употреблении оружия чинами пограничной стражи на Кавказский границах". А, 28 июля 1895 года действие этих правил было распространено и на среднеазиатскую границу.



       Разъяснения по вопросам применения оружия чинами ОКПС в Закавказском крае и Средней Азии циркуляром распространялись по войскам корпуса. В частности, разрешалось употреблять в дело оружие "когда в пограничной черте люди, следующие с нагруженными возами или вьюками, или ношами, или же в морской таможенной полосе на судах, после двукратного оклика Стражи: "стой!", не остановятся и обнаружат намерение скрыться от преследования".
     При это давалась ссылка на пункт "В" (временных правил) и дополнительно разъяснялось, что действия данного закона ни в коем случае не распространяется на чинов пограничной стражи, несущих "военно-караульную службу по надзору за границею вне пределов 7-ми верстной пограничной полосы".



     Примером успешного применения установленных правил использования оружия может служить случай стычки чинов ОКПС с контрабандистами, опубликованный в военно-литературном журнале "Разведчик" от 12 декабря 1900 года:
     "18 октября, в районе расположения Чикишлярского отряда Закаспийской бригады отдельного корпуса пограничной стражи, прорвалась в русские пределы значительная партия контрабандистов, состоявшая из каравана до трехсот верблюдов с товаром, и ста человек вооруженного конвоя.
     Для преследования контрабандистов выехали чины Чикишлярского и Читалинского отрядов, под начальством ротмистра Панфилова, а затем чины Красноводского отряда под начальством ротмистра Фесенко, и общим командованием командира первого отдела подполковника Гайдебурова, с которыми было всего 80 нижних чинов.
     После ряда кровопролитных стычек было задержано 218 верблюдов с товарами и захвачено 8 человек контрабандистов и 33 ружья. Со стороны злоумышленников убито 18 человек, с нашей стороны ранен один джигит и убита лошадь.
     Задержанный товар оценивается, приблизительно, свыше 600 000 рублей. Преследование контрабандистов в безводных песках и при отсутствии продовольствия продолжалось 12 суток на расстоянии свыше 600 верст".



       Одновременно с законодательной разработкой основ службы пограничного надзора и правил употребления чинами ОКПС оружия в Закавказье и Средней Азии не оставалась без внимания и европейская граница.
     1 марта 1898 года вступили в законную силу, Высочайше утвержденные 22 декабря 1897 года "Правила об основных началах отправления чинами Отдельного Корпуса Пограничной Стражи служебных обязанностей и об употреблении ими оружия по пограничному надзору в пределах пограничной полосы вдоль европейской границы".
     Так, 25 января 1906 года исполняющий должность начальника Строинского поста Новоселицкого отряда объездчик рядовой Даниил Руденко, находясь в секрете, выявил 4 нарушителей. Нарушители двигались по направлению к пограничной черте. Первым из злоумышленников, как впоследствии выяснилось, шел австрийский подданный Николай Бойчук.
     В соответствии с установленными правилами объездчик Руденко окриками "стой, стой" попытался остановить злоумышленников и пробежав несколько шагов произвол два предупредительных выстрела вверх. Однако на предупреждения пограничника нарушители не отреагировали и продолжали двигаться по направлению к границе.
     После этого Руденко произвел выстрел в Бойчука, вследствие чего убил его. Остальные нарушители скрылись. Таким образом, был предотвращен тайный переход границы из России в Австрию.



       С учетом эффективности решения задач пограничного надзора, в т. ч. посредством применения оружия положения временных правил ложились в основу отдельных статей Инструкции, например, в соответствии со ст. 186 чины ОКПС при осуществлении службы пограничного надзора на территории Средней Азии могли употребить в дело оружие (как холодное, так и огнестрельное).
     Убийство или нанесение телесных повреждений не вменялись в преступление чинам корпуса в следующих случаях: "а) когда чины Отдельного Корпуса Пограничной Стражи подвергнуться нападению или же встретят сопротивление со стороны контрабандистов или других злоумышленников, вооруженных огнестрельным или холодным оружием или же какими бы то ни было предметами, могущими причинить смерть, увечье или повреждение здоровью;
    б) когда нападение или сопротивление будет сделано контрабандистами или другими злоумышленниками, даже и ничем не вооруженными, или же когда со стороны их будет обнаружено хотя бы одно намерение причинить чинам Стражи побои или иное насилие;
    в) когда в пограничной черте люди, следующие с нагруженными возами или вьюками, или ношами, или же в морской таможенной полосе на судах после двукратного оклика Стражи "стой", не остановятся и обнаружат намерение скрыться от преследования;
    г) когда кто либо, вознамерившись скрыться за границу или же проникнуть из-за границы на нашу сторону незаконными путями и способами, не остановится после двукратного оклика "стой"".



        Исключения, при которых все же могла наступить уголовная ответственность, предусматривались общими законами (ст.ст. 99-101, 103, 1470, 1471, 1495 Уложения о наказаниях) и военно-уголовными законами (ст. 277 Воинского устава о наказаниях).
     При этом, на территории Закавказского края и Средней Азии, убегающих вооруженных контрабандистов или других злоумышленников, успевших перейти на заграничную сторону, чины ОКПС могли преследовать выстрелами.
     При перестрелках и переходе границы для преследования злоумышленников в Азии чины ОКПС в силу ст. 187 Инструкции должны были руководствоваться указаниями начальников округов.
     Несмотря на частные случаи использования правил употребления оружия законом требовалось по возможности избегать этого, например призывом о помощи и т. п. (ст. 320 Правил).
     Этой же статьей предоставлялось право выбрать способ и вид применения оружия (огнестрельное или холодное) самостоятельно, однако при действиях чинов стражи в составе команды определение способа употребления оружия предоставлялось начальнику команды.



        Нарушение установленных правил влекло за собой наступление уголовной ответственности. Случаи применения оружия, а также иные случаи нарушения чинами ОКПС служебных обязанностей по пограничному надзору расследовались по правилам, установленным Военно-Судебным Уставом (1897).
     В профилактических целях ст. 323 Правил предписывалось выставлять предупреждающие знаки в пределах пограничной полосы, у входа в городские и уездные полицейские учреждения, на площадях городов, посадов, местечек, сел и деревень, в т. ч. на каждом посту ОКПС.
     В местностях, где проживали граждане нерусского происхождения, было предписано печатать подобные пограничные знаки "на русском языке с переводом на туземное наречие".

@темы: история оружия, 19 век

---

Оригинал взят у в Мартин Льюис. Окончание.

Начало - lilac2012.livejournal.com/455091.html

@темы: картины