01.07.2012 в 23:28

Пишет  Yelin:

19.04.2012 в 13:03

Пишет  tweed tea:

Вышивка и бисер

Temperley London at London Fashion Week, Fall 2012

+++

Balmain at Paris Fashion Week Fall 2012


Chanel






Julien MacDomald FW 2011










The Fall (2006)


Alexander McQueen Spring collection, 2012












Alexander McQueen




Dior




Elie Saab

@темы: бисер

---

Оригинал взят у в Мосты для животных

Вместе со строительством огромного количества дорог по всему миру пришла проблема сохранения миграционных путей многих видов животных и проблема их гибели под колесами транспортных средств. Для этого в Европе и США строятся мосты для животных. 

Мост над эстакадой в Национальном Парке Банф, Альберта, Канада





В парке насчитывается около 41 вида животных.



Для них создано 6 мостов и 35 подземных переходов





Прекрасный пример такого моста в Голландии:



Голландия



Монтана , США



Франция




Мост для миграции красного краба , Австралия




Озеро Keechelus, США



Голландия 

@темы: мосты

---

Оригинал взят у в 20 завораживающих фотографий пещер

Спуск в пещеру на острове Ява, Индонезия





Адмиральская Арка, Австралия


Пещера в Калифорнии



 Хан Сон Дунг, Вьетнам



Сотано де лас Голондринас, Мексика



Дамлаташ, Турция



Пещера дракона, Греция



Шульган-Таш, Башкортостане



Пещера кристаллов (Cueva de los Cristales) , Мексика



Phraya Nakhon, Таиланд



Грот Джейта, Ливан 



Пещера Нехра, Испания





Тоннель под Иерусалимом



Пещеры в Ливанских горах



Пещеры Ниа, Малазия



Большая пещера, Борнео



Пещера Ласточек, Мексика



Пещера тростниковой флейты, Китай



Пещера фингала, Шотландия

@темы: пещеры

---

31 июня

С днем фантастики всех причастных!

@темы: писательское

---

пусть будет

Эльфийские имена

www.liveinternet.ru/users/ennona/post145319493

имена и титулы королей Эльдалиэ

 Имена и титулы королей Элдар:

Король Ванъяр — Ингве Ингверон,

букв. Вождь Вождей (ингаран - «Высокий король», ингор - «вершина горы», инга - «вершина, высшая точка»;

Ингвер — самоназвание народа Ваньяр.

Король Тэлери — Олве Кириаран (Мореход).

Король Нолдор — Финве Нолдоран.



Одним из наиболее важных имен у Нолдор считалось амилэссе («материнское имя», дававшееся матерью вскоре после рождения. Это могло быть эссе теркенье (имя видения души) или эссе апокенье (имя предвидения будущего). Амилэссе счи-талось истинным именем и почиталось не менее, чем «отцовское имя»; иногда амилэссе оставалось чисто личным именем, произносившимся только в кругу семьи, но часто давалось в торжественной обстановке и при полном титуловании стояло после «отцовского имени».

«Отцовское имя», атарэссе, давалось в торжественной обстановке на церемонии Эссекармэ («Создания Имени» и, как правило, в основе своей имело имя отца, если имя давалось сыну, или матери, если имя получала дочь. Так, «отцовским именем» старшего сына Финне было Финве минья (Финне младший), впоследствии измененное на Куруфинве (Искусный Финне); «материнским именем», эссе теркенъе — Феанаро, «Дух Огня» или «Огненный Дух». Имя «Куруфинне» употреб-лялось в официальных случаях, но чаще старшего сына Финве называли Феанаро. Таким образом, «полное имя» старшего сына Финве звучит как Куруфинве Феанаро. Употреблявшееся н летописях имя Феанор является производным от Феанаро (К) и Фаэнор (С).



Когда ребенок начинал находить удовольствие н звучании и форме слов (ламатьявэ), происходила церемония Эссекилмэ («Выбора Имени». Избранное, или второе имя (килмэссе) в более поздние времена могло выбираться среди уже существу-ющих имен, хотя в таком случае в них могли вноситься изменения, соответствующие личности владельца имени.



Поскольку ламатъавэ — столь же, если не более, индивидуальная характеристика личности, как цвет волос, глаз, внешний облик и т.д., эпэссе эльфов не повторялись, по край'- ней мере, пока простор для создания имен был достаточно широк. Часто избранные имена у Нолдор считались некоей «частной собственностью», пользоваться ими могли только родственники или близкие друзья, хотя тайной они и не являлись. Назвать нолдо его избранным именем без его дозволения в подобном случае было оскорблением.



С течением времени нолдо мог выбирать себе и новые имена, но прежние оставались частью его «полного именования» (последовательности всех имен, которые он носил в жизни). Кроме того, нолдо мог получить эпэссе (прозвание), которым он пользовался наряду с иными именами. Так, эпэссе дочери Арафинве — Галадриэль (С), данное ей ее возлюбленным Келеборном, стало самым известным из ее имен и самым любимым ею самой.



 Далее приводятся имена Нолдор рода Финве на Синдарин — то есть те имена, под которыми они известны в летописях.

Дом Финве

Кроме сына Феанаро, рожденного от Мириэль Сэриндэ, о котором уже говорилось выше, у Финве были также два сына и две дочери, рожденные от брака с Индис, сестрой Ингве. Это:

— Финдис: ее имя образовано от имен отца и матери, Финве и Индис; имени на Синдарин у Финдис нет, поскольку она никогда не покидала Валинора. Финдис осталась с матерью после смерти Финве; «и пребывали они среди Ванъяр в печали до той поры, пока Манве не решит, что благом будет вернуть Финве к жизни».

— Финголфин: Нолофинве («мудрый Финве»; амилэссе — Аракам («благородный предводитель». S. Финголфин («Финве Нолофинве», объединенное и измененное на синдарский лад, хотя с Синдарин это имя перевести нельзя): «Финголфин прибавил имя Финве к Нолофинве прежде, чем Изгнанники достигли Средиземья. Это было сделано потому, что он хотел стать вождем всех Нолдор, и так разгневало Феанора, что, несомненно, стало одной из причин его предательства — того что он покинул Финголфина и похитил все корабли». Полное имя Финголфина таким образом — Нолофинве Аракано.

— Иримэ: «Прекрасная» ирима. «Материнское имя» — Лалвендэ, или Лалвен («смеющаяся дева»; «она отправилась в изгнание с братом своим Финголфином, который был ей дороже всех из ее родни». В Синдарин ее имя не меняется, поскольку соответствует языку по духу.

~ Финарфин: Арафинве («благородный Финве», амилэссе — Инголдо («из народа Ингвер/Ванъяр и Нолдор» или «Возвышенный нолдо»; то же амилэссе было дано его старшему сыну. Полное имя -~ Арафинве Инголдо.

— Фаниэль: «Белая дева?»; по всей вероятности, также не покидала Валинор, потому мы не находим упоминаний о ней в летописях.



Дом Феанаро

Жена Феанаро, Нэрданэль, дочь Махтана, не покинула Валинор вслед за мужем. Она пыталась удержать от похода в Сирые Земли хотя бы младших сыновей, близнецов Амрода и Амраса, но ей это не удалось. Сам Феанаро в землях Белерианда носил титул короля Нолдор (Нолдоран), поскольку не признавал за Арафинве прав на верховную власть над Нолдор; его полный титул ~ Куруфинве Феанаро Нолдоран. По смерти Феанаро ему наследовал старший сын Маэдрос, король Нолдор-Изгнанников (Аран Этьанголдион), после своего освобождения из Ангамандо передавший власть Финголфину. Таким образом, с 7 года I Эпохи королевским родом Нолдор-Изгнан-ников становится род Финголфина.

Все сыновья Феанаро, за исключением Куруфинве, предпочитали называться материнскими именами, и именно под этими именами они известны в преданиях.



Маэдрос:отцовское имя -Нельофинве, или Нельо («Финве третий», материнское — Маитимо (хорошо сложенный). Эпэссе — Руссандол, медноволосый: отец Нэрданэл носил эпэссе «Руско» (лис); Майдрос унаследовал медные во-лосы рода Нэрданэль.

Маглор: отцовское имя ~ Кано (сильный голос), материнское — Макалаурэ (кующий золото). Корень лаурэ, «золото», обозначает золотой свет или цвет; таким образом, имя «Макалаурэ» (Маглор) — поэтический образ, относящийся к его искусству арфиста.

Келегорм: отцовское имя — Турко (сильный, мощный), материнское — Тьелкормо (быстро встающий) от корня тьелко, «поспешный», относится к его горячему характеру и привычке внезапно вскакивать на ноги в приступе гнева.

Куруфин: отцовское имя — Куруфинве, материнское — Атаринке (маленький отец) — дано по физическому сходству с Феанором, сказавшемуся потом и в складе ума.

Караитир: отцовское имя ~ Морифинве, или Морьо (тем- ный), материнское — Карнистир (краснолицый). Карантир был темноволосым, но цветом лица походил на мать.

Амрод: отцовское имя — Питьяфинве, Питъо (маленький), материнское —Амбарто, «Возвышенный?».

Амрас: отцовское имя — Телуфинве, Телво (последний), материнское — Амбарусса, букв. «Рыжеголовый». Амрод и Амрас звались также и-Веньин (близнецы); оба были медноволосыми, но у старшего волосы с возрастом стали темнее, и с детства их уже никто не путал. Амрод был более любим отцом.



Дом Финголфина

Жена Финголфина, Анариэ («Солнечная дева», отказалась покинуть Аман большей частью потому, что была дружна с Эарвен («Дева моря», супругой Арафинве (хотя и была она нолдэ, а не из народа Тэлери). Однако все ее дети отправились в путь с отцом.

Фингон: Финдекано финде «прядь волос, коса» + кано «предводитель, правитель»; имя это было дано ему, потому что «свои длинные темные волосы он заплетал в косы, перевитые золотом».

Тургон: Турукано турко «сильный» (?) + кано; женой его была Эленве («Звездная дева», погибшая во льдах Хэлкараксэ, дочерью — Итариллэ (S. Идрил). «Эленве, мать Итариллэ, не имела имени на Синдарин, поскольку так и не достигла Беле-рианда. Она погибла при переходе через Льды; и с той поры Тургону всегда враждебен был Феанор и сыновья его. Самого его едва не настигла смерть в горькой воде, когда он попытался спасти ее (Эленве) и свою дочь Итариллэ, под которыми подломился лед».

Сыном Итариллэ (Идриль) и Туора был Эарендил (любящий море). Эарендил — его отцовское имя; материнское имя — Ардамир (Бриллиант Арды). Женой Эарендила стала Элвинг («Звездная пена» или «Звездный прибой», дочь Диора Элухила; их дети — близнецы Элронд и Элрос (К. Элероссэ «морская пена или море, освещенное звездами».

Арэдель: Ириссэ (Ар-Фетэль), «Белая госпожа». Вступила в брак с Эолом Темным Эльфом. «И Арэдель родила Эолу сына... и в сердце своем дала ему имя на запретном языке Нолдор — Ломион, что значит Дитя Сумерек; но отец не нарекал ему имени, пока сыну не исполнилось двенадцать лет. Тогда он назвал его Маэглин, что значит Острый Взор...»

Аргон: Аракано, «высокий вождь» — младший из детей Финголфина; он был самым высоким и сильным из братьев. Его имя не имеет синдарской формы, поскольку он погиб в битве с орками до встречи с Синдар; однако в память о его доблести Синдар и Нолдор впоследствии часто носили это имя в его синдарской форме — Аргон.





Дом Финарфина

Финарфин, как и его супруга Эарвен из Альквалондэ, не покинул Валинор вслед за Феанором и Финголфином; по смерти Финве и после Исхода Нолдор он стал королем Нолдор (Нолдоран) Валинора. Его титулование в Валиноре после Исхода Нолдор,— Арафинве Нолдоран. Однако все дети Финарфина присоединились к Исходу Нолдор.

Дети Финарфина занимали особое положение среди Нолдор-Изгнаников, в особенности по отношению к королю Дориата Тинголу, их родичу. Их часто называли Ност Финарфин («семья -или дом Финарфина».

Финрод: Финдарато (финде « + ар(а)то «благородный»; имя это дано на Тэлерин, на Квэнья оно звучало бы как Арта-финде. Материнское имя — Инголдо (имя переводится либо как «Возвышенный нолдо» и рассматривается как «пророчес-кое» либо же как «из народа Ингор и Нолдор»: «этим именем его обычно называли братья и сестра, которые ценили и любили его». Был прозван Верным и Другом Людей (Атандил). Финрод — основатель Нарготронда, откуда его титул Фелагунд, «Владыка Пещер» (изнач., от фелак-гунду, «Тот, кто вырубает пещеры» на языке Гномов).

Ангрод : Ангарато , «Железный вождь»; имя также на Тэлерин, на Квэнья оно звучит как Артанго. Его эпэссе — Ангамайтэ, «железнорукий».

Его сыном был Артаресто, живший по смерти отца в Нарготронде и ставший его наследником. Имя Артаресто на Синдарин — Ородрет , «из-за его любви к горам». Детьми Ородрета были Финдуилас и Артанаро (ар(а)та-«блатороднейший» + наро «пламя»?), Гил-галад («Сияние Звезд», также называемый Эрейнион («потомок королей»; «матерью их была дева из Синдар, и сына своего она нарекла Гил-галад».

Аэгнор: амилэссе — Айканаро, букв. «Острое (или Ярое) Пламя»; атарэссе — Амбарато (амбар «судьба»?). Галадриэль: атарэссе — Артанис («Благородная дева», амилэссе — Нэрвендэ (или, в краткой форме, Нэрвен}, «Муже-ственная дева». Ее эпэссе (на Тэлерин Алатариэль, «Дева, увенчанная сияющим венцом», на Квэниа Алтариэль) на Синдарин звучит как Галадриэль; прозвание это было дано ей Келеборном, племянником Элве и ее мужем. Сама она предпочитала называться именно Галадриэль, «ибо это было прекраснейшее из ее имен».

Эллери Ахэ

Подобная система имен существовала и у Эллери Ахэ, Эльфов Тьмы. Однако «отцовского» и «материнского» имени как таковых у них не существовало, хотя первое имя и давалось подобно эссе теркенье Нолдор.

К 12—14 годам, когда выбирался Путь, в соответствии с ним избиралось и Звездное имя, кэннэн Гэлиэ, становившееся знаком Пути. Никаких законов касательно употребления того или иного имени не существовало — это зависело только от желания носителя имени. Кэннэн Гэлиэ, как правило, начинались на аэл-, позже и, как вариант, на эл- («звезда». Соответственно:

Гэлрэн «Крылатая Звезда» (знак менестрелей — крылатая звезда о девяти лучах);

Гэлторн «Звездная Ветвь» (один из «говорящих с травами»;

Гэллаис «Звездное Кружево» (кружевница).

В качестве «полного имени» могли звучать последовательно оба имени, к которым добавлялось «из рода (говорящих-с-травами, слушающих-землю и т.д.)», в том случае, если путь ребенка совпадал с путем отца или матери, то есть:

Артаис («Соль земли» Гэллаан («Звездная долина» Формула принятия Звездного имени:

Эйр 'Соото, мэй антье эл-Кьон Эннор. Мэй антье кьатта эл- Кьон, дэй эртэ а гэлли-Эа, эл-кэннэн Гэленнар а кьонэн Соот-сэйор (Я, Соото, принимаю Путь Познающего и знаком Пути беру, перед этой землей и звездами Эа, имя Гэленнар и имя пути — Соот-сэйор).

Детям могли также даваться ласковые прозвища, такие, как Гэлль, ж.р. Гэлли «Маленькая Звезда» (наиболее распространенное; тж. Эл, Элли в Эс-Тэллиа), Аэни «Светлячок» и т.д.

http://www.diary.ru/~Taxa/p27942843.htm

@темы: имена

---

История детской одежды

Перепащивать не буду, много картинок, маловато текста

@темы: история одежды

---

Оригинал взят у в Шахматы

Германия. 16-й век.




13-й век.



12-й век. Иран. Музей Метрополитен.




Индия. 19-й век. Слоновая кость.






20-й век. Бирма. Слоновая кость.


Индия. 1830. Дерево.






Египет. 7-8 век.


Индия. 18 век.


Скандинавия. 20-й век.


Германия. 14-й век. Моржовая кость.


Голландия. 1500. Слоновая кость.


Англия. 1250. Моржовая кость.


Германия. 1510-1530. Слоновая кость.


Англия. 1370. Слоновая кость.


Испания. 19-й век. Дерево, кожа, золото.


Индия. 19-й век. Слоновая кость.


Франция. 19-йвек. Слоновая кость.


Франция. 19-й век. Слоновая кость.


Япония. 19-й век. Слоновая кость.


Германия. 19-й век. Янтарь.


Китай. 19-й век. Слоновая кость.


Китай. 19-й век. Слоновая кость.


Китай. 19-й век. Слоновая кость.


Эскимосы. 19-й век. Моржовая кость.


Англия. 19-й век.

Chess Set Max Esser. 1932. Германия. Серебро, золото, слоновая кость, чёрное дерево. 

Китай.




Шахматная фигура. Норвегия. 1150. Моржовая кость. 





Современные.


Швеция. 1930. Олово.


Бирма. 18-й век. Слоновая кость.





Россия. Холмогоры. 18-19 век. Слоновая кость, орех.



Chess and Goose Game Board. 16-й век. Италия.



Источники:  
Rijksmuseum и Метрополитен музей.

@темы: история игр и игрушек

---

у истока ВДВ =)

Оригинал взят у в post

В ноябре 1888 года "военный корреспондент" иллюстрированной газеты "The Graphic", насмотревшись опытов профессора Балдуина по прыжкам с парашютом из корзины воздушного шара, решил пошутить и сделал предложение использовать парашюты в военном деле, изобразив все в виде карикатуры.

@темы: хи-хи, 19 век

---

Оригинал взят у в Давно не заходил на Shorpy

А вчера вечером зашел. И сразу же увидел отличный снимок Gillender Building, сделанный примерно в 1900-м - то есть через три года после окончания строительства и за десять лет до сносаЖ



Вот какая прекрасная панорама там обнаружилась:


Снято (предположительно) в 1908-м. Можно неторопливо рассмотреть Газетный Ряд:


а также высматривать всякие интересные детали, которых там очень много:

@темы: старые фото

---

Леопольд - сомневаюсь, чтобы родители в наше время дали ребенку это имя (ага, "Выходи, Леопольд, выходи, подлый трус!"), но я не всегда уверена в разуме новоиспеченных родителей, так что пусть лучше будет.

На сайте kurufin.ru/html/Translate/Leopold.html
От древнегерм. имени Liutbald: liut (народ) + bald (смелый).

В католической традиции Леопольд III Святой (1073-1136), маркграф Австрии, прославившийся как основатель множества монастырей и аббатств, считается небесным заступником многодетных семей и приемных родителей (у Леопольда и его жены Агнессы было, по разным источникам, от 12 до 15 детей, включая детей Агнессы от первого брака). Также Леопольд III считается покровителем Австрии.

Католический календарь (лат., VHL. ): м. Leopoldus (именины), Leobaldus (Leodebaldus, Leodeboldus) (именины)

Английский (English)

м. Leopold (Леопольд), уменьшительные - Leo (Лео)

Немецкий (Deutsch)

м. Leopold (Леопольд), Luitpold (Люитпольд), уменьшительные - Poldi (Польди), Leo (Лео)

ж. произв. Leopoldine (Леопольдине), Leopoldina (Леопольдина), уменьшительные - Poldi (Польди), Leo (Лео)

Французский (Français)

м. Léopold (Леопольд)

ж. Léopolde (Леопольд, русская литературная транскрипция - Леопольда)

ж. произв. Léopoldine (Леопольдин, русская литературная транскрипция - Леопольдина)

Испанский (Español)

м. Leopoldo (Леопольдо), уменьшительные - Leopoldito (Леопольдито), Leo (Лео), Polo (Поло)

ж. Leopolda (Леопольда), уменьшительные - Leopoldita (Леопольдита), Leo (Лео), Pola (Пола), Poldita (Польдита)

ж. Leopoldina (Леопольдина), уменьшительные - Leo (Лео), Pola (Пола), Poldita (Польдита)

Португальский (Português)

м. Leopoldo (Леополду), уменьшительные - Leo, Léo (Лео), Popô (Попо), Leopoldinho (Леополдинью)

ж. Leopolda (Леополда), уменьшительные - Leo, Léo (Лео)

ж. произв. Leopoldina (Леополдина), уменьшительные - Leo, Léo (Лео), Dina (Дина)

Итальянский (Italiano)

м. Leopoldo (Леопольдо), уменьшительные - Leopoldino (Леопольдино), Leo (Лео), Dino (Дино), Dinetto (Динетто), Poldo (Польдо), Poldino (Польдино)

ж. Leopolda (Леопольда), уменьшительные - Leopoldina (Леопольдина), Dina (Дина), Polda (Польда), Poldina (Польдина), Lea (Леа)

Венгерский (Magyar)

м. Lipót (Липот), уменьшительные - Lipi (Липи), Lipótka (Липотка)

Польский (Polski)

м. Leopold (Леопольд), уменьшительное - Poldek (Польдек), Polduś (Польдусь), Poldzio (Польдзьо), Leopoldek (Леопольдек)

ж. произв. Leopoldyna (Леопольдына, русская литературная транскрипция - Леопольдина), уменьшительное - Leopoldynka (Леопольдынка, Леопольдинка), Lea (Леа), Polda (Польда), Poldka (Польдка)

Чешский (Čeština)

м. Leopold (Леополд, русская литературная транскрипция - Леопольд), уменьшительное - Polda (Полда), Poldík (Полдик), Leopoldek (Леополдек), Leošek (Леошек), Leoš (Леош), Oška (Ошка), Leo (Лео). Краткая форма Leoš широко используется как самостоятельное имя.

ж. Leopolda (Леополда, русская литературная транскрипция - Леопольда), уменьшительное - Lea (Леа), Polda (Полда), Poldička (Полдичка)

ж. произв. Leopoldýna (Леополдина, русская литературная транскрипция - Леопольдина), уменьшительное - Lea (Леа), Polda (Полда), Poldička (Полдичка), Poldinka (Полдинка), Dina (Дина)

Нидерландский (Nederlands)

м. Leopoldus (Леополдус), Leopold (Леополд); уменьшительные - Leo (Лео), Lei (Лей), Pol (Пол)

На сайте www.behindthename.com/name/leopold
Derived from the Germanic elements leud "people" and bald "bold". The spelling was altered due to association with Latin leo "lion". This name was common among German royalty, first with the Babenbergs and then the Habsburgs. Saint Leopold was a 12th-century Babenberg margrave of Austria, who is now considered the patron of that country. It was also borne by two Habsburg Holy Roman Emperors, as well as three kings of Belgium. Since the 19th century this name has been occasionally used in England, originally in honour of Queen Victoria's uncle, a king of Belgium, after whom she named one of her sons. It was later used by James Joyce for the main character, Leopold Bloom, in his novel 'Ulysses' (1920).

Ngram Viewer

Вопрос: Какое это имя?

1. очень красивое		0	(0%)
2. красивое		3	(18.75%)
3. нейтральное		4	(25%)
4. некрасивое		7	(43.75%)
5. очень некрасивое		2	(12.5%)
Всего:		16

@темы: М, опрос

---

Леонард

Из Вики
Леонард — мужское имя и фамилия. От древневерхненемецкого levon (лев) и hardu (храбрый).


На сайте kurufin.ru/html/Translate/Leonard.html
От древнегерманского имени Leonhard: leon (лев) + hard (сильный, отважный).

В католической традиции святой Леонард из Ноблака считается покровителем кузнецов, медников, слесарей, шахтеров, бондарей и заключенных, а также небесным заступником лошадей.

Католический календарь (лат., VMR): м. Leonardus (именины)

Варианты на разных языках, выборочно, на самом деле их там больше:

Итальянский (Italiano)

м. Leonardo (Леонардо), уменьшительные - Leonardino (Леонардино), Dino (Дино), Dinetto (Динетто), Nardo (Нардо), Nardino (Нардино), Narduccio (Нардуччо), Duccio (Дуччо), Leo (Лео)

ж. Leonarda (Леонарда), уменьшительные - Leonardina (Леонардина), Dina (Дина), Narda (Нарда), Nardina (Нардина), Lea (Леа)

Нидерландский (Nederlands)

м. Leonardus (Леонардус), Leonard (Леонард), Leendert (Лендерт), Lennart (Леннарт), Lenaert, Lenart (Ленарт), Lindert (Линдерт); уменьшительные - Leen, Len (Лен), Lenn (Ленн), Leo (Лео), Lei (Лей), Nard, Naard (Нард), Nardus (Нардус)


на сайте www.behindthename.com/name/leonard
Means "brave lion", derived from the Germanic elements levon "lion" and hard "brave, hardy". This was the name of a 5th-century Frankish saint who is the patron of prisoners and horses. The Normans brought this name to England, though it did not become common there until the 19th century.

VARIANTS: Lenard, Lennard (English)
DIMINUTIVES: Len, Lennie, Lenny (English)
OTHER LANGUAGES: Lennart (Finnish), Léonard (French), Lennart, Leonhard (German), Leonardo (History), Leonardo (Italian), Leonardo (Portuguese), Lennart (Scandinavian), Lenart (Slovene), Leonardo (Spanish), Lennie, Lenny (Swedish)

Ngram Viewer

Вопрос: Какое это имя?

1. очень красивое		1	(6.25%)
2. красивое		7	(43.75%)
3. нейтральное		4	(25%)
4. некрасивое		4	(25%)
5. очень некрасивое		0	(0%)
Всего:		16

@темы: М, опрос

---

Леокадия
никакого отношения ко львам как будто не имеет. ближайшими родственниками в русском языке будут, наверное, лейкоциты

На сайте kurufin.ru/html/Translate/Leocadia.html
От древнегреч. λευκός (левкос) - "белый, светлый".

Католический календарь (лат., VMR ): ж. Leocadia (см. именины)

На сайте www.behindthename.com/name/leocadia
Late Latin name perhaps derived from Greek λευκος (leukos) meaning "bright, clear, white". Saint Leocadia was a 3rd-century martyr from Spain.

MASCULINE FORMS: Leocadio (Spanish), Leocadius (Late Roman)
OTHER LANGUAGES: Leokadia (Polish), Leocádia (Portuguese)

Православных именин, похоже, нет

Ngram Viewer

Вопрос: Какое это имя?

1. очень красивое		0	(0%)
2. красивое		4	(25%)
3. нейтральное		3	(18.75%)
4. некрасивое		8	(50%)
5. очень некрасивое		1	(6.25%)
Всего:		16

@темы: опрос, Ж

---

Леонтий - подробнее в постах Лев и Леонид

Ngram Viewer

Вопрос: Какое это имя?

1. очень красивое		0	(0%)
2. красивое		3	(20%)
3. нейтральное		2	(13.33%)
4. некрасивое		9	(60%)
5. очень некрасивое		1	(6.67%)
Всего:		15

@темы: М, опрос

---

Один только старт парового автомобиля требовал большой ловкости и отнимал много времени. Запалив (хорошо если в безветренную погоду) пусковую горелку, нужно было отрегулировать подачу горючего и воздуха; прислушиваться, когда появится жужжание — признак испарения горючего, бульканье кипящей воды и свист пара. Потом следовало проверить давление пара при помощи стеклянной трубки, установленной на кронштейнах сбоку автомобиля. Когда по недосмотру машиниста давление в котле чрезмерно повышалось, трубка лопалась, извергала поток горячей воды; тогда водителю приходилось гасить горелку, ждать, пока машина остынет, вставлять новую трубку, доливать в котел воды и возобновлять церемонию зажигания. Между прочим, первое зеркало заднего вида появилось на американском паровом автомобиле марки «Локомобиль» для наблюдения не за дорогой, а за трубкой (!).
В пути машинист должен был следить за уровнем воды в котле, добавлять воду перед подъемами, а при спусках, пока машина работала вхолостую, накапливать пар, подкачивать велосипедным насосом воздух и топливо к горелке. Опасаясь пожара, автомобилисты присоединяли к котлу шланг, при необходимости служивший брандспойтом. Через каждые 30— 40 км нужно было заправлять котел, смазывать кривошипный механизм и другие части, время от времени удалять накипь, чистить горелку.
Заканчивая поездку, нельзя было просто поставить машину в гараж, заглушить двигатель и уйти домой. Машинист задувал главную горелку, выпускал часть воды из котла и снова заполнял его. Пусковую горелку оставляли горящей до утра, чтобы не мучиться снова с зажиганием.
bibliotekar.ru/auto2/5.htm
из книги
Автомобиль за 100 лет

Долматовский Ю. А.
1. Предшественники автомобиля

@темы: паромобили

---

ТРАКТОРЫ В РУССКОЙ ИМПЕРАТОРСКОЙ АРМИИ

Геннадий Канинский, Станислав Кирилец

Вверху: паровой тягач «Фоулер Доль» с прицепными тележками на маневрах под Курском. 1902 г.

Первые опыты

Историю отечественного трактора можно начать с интересных проектов XIX века. На место пионера создания самодвижущегося транспортного средства мог бы, например, претендовать талантливый изобретатель В.П. Гурьев. В 1835 г. он выполнил проект пассажирского безрельсового поезда с паровым двигателем. По замыслу конструктора, такие паровозы должны были двигаться по деревянным «торцовым дорогам» и конкурировать с железными дорогами. Проект остался нереализованным, но Петербургу от него достались знаменитые деревянные торцовые мостовые.

У Гурьева было немало последователей. Так, в 1830 г. петербургский лафетный мастер Казимир Янкевич спроектировал «паровоз для езды по обыкновенным дорогам» и в 1840 г. запатентовал его под названием «Бы-строкат». В 1840 г. некий Н. Малкин тоже занимался паровыми автомобилями. Есть даже упоминания, что один «сухопутный паровоз» Малки-на был якобы построен. Но источник этих сведений не заслуживает полного доверия.

Несомненно, одним из самых любопытных являлся проект А. Врадия 1863 г. Это проект паровых машин для движения по бездорожью, которые должны были двигаться посредством зубчатых колес. Однако доказательств постройки этих машин пока не найдено. Интересных и смелых проектов механического транспорта на российской земле было великое множество, но до их практической реализации дело, как правило, не доходило. Все эти машины согласно современной терминологии можно назвать тракторами. В лексическом же обиходе тех лет их называли «самоходными локомобилями», «дорожными паровозами», «дорожными пароходами» или «рутьерами» (от франц. Routier – дорожный; Locomobile routiere – дорожный локомобиль).

Со второй половины XIX века некоторые армии мира начали производить опыты по применению дорожных локомотивов. Считалось, что в России они впервые появились во время Крымской войны 1853- 1856 гг. До сих пор практически все российские военные и автомобильные историки отмечали, что британская армия использовала под Севастополем несколько паровых тягачей «Клейтон» и «Буррелл» для снабжения войск и транспортировки осадной артиллерии. Но в британских источниках отмечено, что во время Крымской кампании военный департамент Великобритании действительно заказал у фирм «Буррелл» и «Клейтон» несколько паровых машин, но они не были готовы к моменту окончания боевых действий в Крыму. Российская история военных тягачей началась позднее.

Зимой 1861-1962гг.на льду Невы и Финского залива производились опыты с санными пассажирскими поездами на паровой тяге. По маршруту Петербург-Кронштадт курсировали два дорожных локомотива с пятнадцатью прицепными пассажирскими вагонами. Поезда были изготовлены в Шотландии фирмой «Нейлсон» по проекту инженера Натаниэля Грю. На локомотивах вместо передних колес установили массивные лыжи. Каждая машина весила 12 т. Несмотря на удачные первые опыты, паровые тягачи «Нейлсон» не показали себя как надежное и перспективное транспортное средство. Позднее некоторые отечественные источники утверждали, что московские инженеры Гучков и Солодовников якобы построили в 1861 г. самый первый в России «паровой самоход» оригинальной конструкции: в середине машины находились ведущие колеса, а спереди и сзади смонтированы лыжи. «Самоход» предназначался для движения по снегу. Как удалось выяснить в британских архивах, это был дорожный локомобиль все той же фирмы «Нейлсон», конструкции все того же инженера Н. Грю, а Гавриил Солодовников являлся всего лишь заказчиком машины.

К концу 1860-х гг. Военное ведомство России впервые озаботилось вопросом применения паровых дорожных тягачей в армии. Вероятно, был учтен опыт Великобритании, где такие машины уже получили распространение в гражданском хозяйстве. 16 апреля 1871 г. в Санкт-Петербурге на заседании Комитета по передвижению войск железными дорогами и водою была зачитана докладная записка генерал-майора А.И. Квиста «О применении паровых двигателей к перевозкам военных грузов по обычным дорогам». После чего Комитет постановил: «Необходимо собрать как можно больше сведений об этом, а затем предложить Главному штабу и Главному инженерному управлению решить вопрос».

«Дорожный паровик» из Англии – «Буррелл-Томсон №514» с теплоизолированным прицепом-фургоном для перевозки мяса, поставленный в Россию в рекламных целях и испытанный Военным министерством. 1871 г.

В том же году в имение лифляндс-кого помещика барона О.О. Буксгевдена под Ригой прибыл английский дорожный локомотив конструкции Герберта Томсона с 8-сильной паровой машиной фирмы «Буррелл», работавшей на угле. Паровой тягач «Буррелл-Томсон» был поставлен в Россию в рекламных целях лондонским инженером Ч.Г. Клебергом, который имел связи с Интендантским ведомством Русской армии и явно рассчитывал на его интерес. Тягач поступил в комплекте с теплоизолированным прицепом-фургоном для перевозки мяса. У военных появилась реальная возможность посмотреть на «паровоз» в деле. Барон Буксгевден любезно пригласил на испытания машины представителей Военного ведомства во главе с помощником начальника Главного инженерного управления генерал-майором Р.А. Зейме, инициатором и участником многочисленных технических преобразований в армии. Кроме военной делегации, на испытания приехали чиновники из Министерства путей сообщения.

Испытания проводились 19, 20 и с 27 по 29 сентября 1871 г. на участке Митавского шоссе между Ригой и селом Олай, а также по бездорожью. 19 сентября дорожный локомотив буксировал по шоссе несколько орудий общей массой 575 пудов. В последних испытаниях была проверена маневренность рутьера. Комиссия сделала в целом положительные выводы и довела их до членов инженерного Комитета: «За локомотивом системы Томсона признана способность передвигать грузы по шоссейным дорогам без вреда для последних и неудобств для проезжающих… Испытания, хоть и не дают оснований для каких-либо окончательных выводов, тем не менее, не отрицают возможности применения дорожных пароходов и даже пользы, которая может быть извлечена в районах, допускающих подобного рода тракции, а именно: локомотив Томсона может иметь большое применение при вооружении крепостей… Он может подвозить на своих платформах провиант и боевые припасы, непосредственно передвигать различного рода военные повозки и орудия, заменив при максимуме груза 32лошади, при минимуме – 16…»

Барон Буксгевден выразил готовность к дальнейшим испытаниям машины на дорогах от Самары через Оренбург и до Ташкента. Однако, несмотря на оптимистические выводы военных, дальнейшие опыты не состоялись. Неудачная конструкция передних колес и рулевого управления тягача «Буррелл-Томсон» стала причиной его скорого возврата в Англию. Тем не менее можно утверждать, что это был первый опыт применения механизированного транспорта в интересах Русской армии.

Постепенно дорожные локомотивы стали распространяться по всей России. В 1873 г. две английские машины фирмы «Фоулер» с топками на соломе испытывались в Самаре. В том же году в селе Людиново Жизд-ренского уезда Калужской губернии, где располагался металлургический завод НА. Мальцова (с 1830-х гг. заводом управлял его сын, генерал-майор СИ. Мальцов), появился дорожный локомотив с топкой на угле. Это был тягач английской фирмы «Авелинг и Портер» мощностью 6 л.с. и весом 7 т. Он работал на шоссе между селами Людиново и Сук-ремль. Заводские специалисты изучили английский «безрельсовый паровоз» и в 1874 г. построили свой. По конструкции он был подобен английскому, но более мощный (10 л.с.) и приспособлен для топки дровами. Завод построил семь тягачей, два из которых были проданы местным землевладельцам, а еще два возили РУДУ по шоссе из Букани в Людиново, имея на буксире по десять платформ с 16 т груза. Таким образом, можно сказать, что на заводе Мальцова было налажено самое первое в России промышленное автотракторное производство. В 1876 г. в имение Тимашево Самарской губернии поступили еще восемь паровых тягачей «фоулер». Они работали на свекловичных полях и на сахарном заводе.

В 1879 г. житель села Никольское Вольского уезда Саратовской губернии ФА. Блинов изобрел «вагон с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссейным и проселочным дорогам» и получил соответствующую привилегию. В 1888 г. он же построил первый в мире гусеничный трактор, приводимый в движение двумя паровыми двигателями мощностью 10-12 л.с, действовавшими каждый на свою гусеничную цепь. Однако трактор Блинова для военных целей не предназначался.

Первая «автотракторная» часть Русской армии

В 1876 г. Военное ведомство в плане подготовки к предстоящей войне с Османской империей проявило инициативу и решило оснастить армию дорожными паровозами. На докладную записку по этому вопросу военный министр наложил резолюцию: «В случае военных действий за Дунаем было бы весьма полезно иметь при армии несколько дорожных локомотивов, какого бы тони было устройства. Можно будет употребить их для перевозки больших орудий осадного парка, а иногда и продовольственных запасов там, где будет недостаток в фураже,… как бы достать этих локомотивов, сколько можно в большом количестве».

Общее руководство новым для армии делом осуществлял Комитет по передвижению войск железными дорогами и водой главного штаба. Наиболее заметную роль в работе по внедрению нового вида транспорта сыграл старший делопроизводитель канцелярии означенного комитета полковник В.Н. Демьянович. Для начала решили заказать до 15 машин, две из них, отечественного производства, – на «Мальцовских заводах», а остальные – за границей. В 1876 г. Военное ведомство приобрело в Англии считавшимися в то время лучшими два паровых тягача – «Авелинг и Портер» весом около 550 пудов и 700-пудовый «Фоулер». Тягачи прибыли весной и во время летних сборов войск были подвергнуты разнообразным испытаниям в окрестностях столицы – в лагерях под Красным Селом и Усть-Ижорском. При испытаниях отрабатывались все возможные способы перевозки и буксировки различных военных грузов. Таким образом, в Русской армии впервые были проведены опыты с дорожными локомотивами, давшие положительные результаты, благодаря чему «явилась возможность применить их с пользой для передвижения некоторых тяжелых грузов на театре военных действий», а армия впервые обзавелась механическими транспортными средствами.

Тягач модели «Паровой сапер №1» фирмы «Авелинг и Портер» незадолго перед отправкой в Россию. 1875 г.

«Паровой сапер №5» фирмы «Авелинг и Портер», оборудованный подъемным краном и заказанный Военным ведомством России. 1875 г.

В ноябре 1876 г. промышленник С.И. Мальцов сдал Военному ведомству два паровых тягача. Их испытали в присутствии надворного советника А.С. Усова, который в акте о принятии машин отметил, что «осмотр паровозов установил, что механизмы их исполнены вообще удовлетворительно». Командирами машин были назначены откомандированные в Одессу и Севастополь офицеры – капитан 11-го стрелкового батальона Кремков и подпоручик 3-го саперного батальона Квапишевский. Первые русские рутьеры были зачислены для опытной эксплуатации в артиллерийские батареи гарнизонов этих городов. Так как Мальцов не подготовил специалистов для обслуживания и вождения машин, их пришлось срочно искать среди нижних чинов и обучать.

Паровые тракторы марки «Мальцов» были построены по уже отработанной рядом британских заводов схеме. По ней выполнялись также паровые тягачи немецкого и французского производства. Эта конструкция представляла собой четырехколесное шасси с горизонтальным жаротрубным паровым котлом в передней части. На спинке котла размещалась двухцилиндровая паровая машина. Она работала с низким (около 10 атм.) давлением пара без его конденсации. Через систему шестерен крутящий момент передавался к задним ведущим колесам с широкими стальными ободьями большого диаметра. Передние управляемые колеса меньшего диаметра поворачивались вместе с осью посредством цепей от рулевого механизма.

Всего вместе с упомянутыми выше машинами в 1876 г. и зимой 1877 г. были закуплены 12 паровых тягачей: два российских марки «Мальцов», шесть английских «Авелинг и Портер», один английский «Фоулер» и три английских «Клейтон» фирмы «Клейтон и Шуттльворт». Министерство финансов разрешило беспошлинный ввоз техники. Часть этих машин (по меньшей мере, 6-сильные локомотивы марки «Авелинг и Портер») были не новые. Эти тягачи образца 1871 г. уже эксплуатировались в Англии и показали себя простыми и надежными машинами. Таким образом, Военное министерство, приобретая подержанные, но хорошо зарекомендовавшие себя тягачи, обеспечило себя надежной техникой и сэкономило средства. Покупка всех двенадцати дорожных паровозов обошлась казне в сумму 74973 рубля 38 копеек. Как минимум шесть из этих локомотивов были оснащены подъемными кранами с приводом от паровой машины.

Поскольку подготовленных кадров, способных грамотно эксплуатировать технику, не было, то по распоряжению заведующего передвижением войск по всем железным дорогам России было собрано 54 человека нижних чинов из военных железнодорожных команд. Из них предполагалось в течение осени-зимы 1876- 1877 гг. подготовить машинистов, помощников машинистов и кочегаров. Подготовку специалистов проводили сначала прибывшие из Англии с паровозами «Авелинг и Портер» торговый представитель фирмы «Авелинг и Портер» во Франции доктор Силен и машинист Смит, а затем офицеры военного железнодорожного ведомства.

По Высочайшему повелению от 5 апреля 1877 г. началось формирование отдельной части, получившей название «Особая команда дорожных паровозов». В документах тех лет также встречаются другие названия этой структуры – «Команда дорожных паровозов» и «Парк дорожных паровозов». Команда формировалась из подготовленных к весне специалистов и закупленных машин. Она имела в своем составе 12 паровых тягачей с 11 прицепами. При каждой машине был экипаж из трех человек – машинист, его помощник и кочегар. Для технического обслуживания и ремонта техники в составе команды была организована небольшая мастерская, состоявшая из двух походных кузниц со всем необходимым слесарным, столярным, кузнечным и токарным инструментом. Высшим должностным лицом команды был ее заведующий – майор Рудольф Александрович Леммлейн. Помощником заведующего назначили уже упомянутого подпоручика инженерных войск Александра Ивановича Квапишевского.

Дорожный локомотив фирмы «Фоулер», заказанный Военным ведомством России. 1876 г.

Согласно первоначальному плану предполагалось отправить паровые тягачи на разные участки начавшейся Русско-турецкой войны: пять-на Кавказский фронт, а остальные семь – на Балканский. Но по причине непроходимости горных кавказских дорог команду в полном составе было решено послать на Балканы. По мере формирования экипажей машины отправлялись по железной дороге в Румынию. Формирование команды и отправка на фронт завершились 19 апреля 1877 г.

В течение полутора лет Команда дорожных паровозов приняла активное участие в разгрузке, погрузке и перевозках различных военных грузов на многих участках Балканского фронта, а поручик Квапишевский, который возглавил в декабре 1877 г. Команду, «в воздаяние отличной распорядительности и деятельности по отправлению в Россию имущества осадной артиллерии Южной действующей армии на Дунае» был награжден орденом Святой Анны 3-й степени.

В июле 1879 г. полковником Демьяновичем был составлен доклад в главный штаб о работе команды. В нем было отмечено, что всего в период с 28 апреля 1877 г. по 19 ноября 1878 г. было перевезено 558070 пудов разнообразных грузов. Хотя доклад полковника Демьяновича заканчивался оптимистичным выводом, что «дорожные паровозы получают в нашем Военном ведомстве право гражданства и бесспорно принесут ему в будущем немалую пользу», в жизни этого не произошло. И дело тут, прежде всего, в несовершенной конструкции паровозов. Недостатков было много и все они оказались весьма существенными для армейского транспортного средства. Паровым самоходам не хватало универсальности, и они могли решать только весьма ограниченный круг военно-транспортных задач. Чрезмерно большой вес (каждая машина «Авелинг и Портер» весила по 8-9 т, а «Фоулер», вероятно, более 11т) делал их опасными для большинства мостов. Можно отметить их дороговизну, низкую проходимость и скорость (максимум 7-8 км/ч), потребность в больших запасах воды и топлива и, как следствие, малый запас хода, а также невозможность маскировки из-за громоздкости и производимых при работе шума, искр и дыма.

Вместе с тем, проведенные расчеты показали, что, несмотря на все недостатки, эксплуатация дорожных локомотивов за время всей кампании оказалась рентабельной. Общая стоимость транспортной работы 12 паровозов, рассчитанной по расценкам местных подрядчиков, составила 116471 рублей 60 копеек. При этом расходы на приобретение 12 паровозов, 11 платформ, двух кузниц и мастерской, на содержание личного состава, на жалование господину Смиту, расходы на ремонт и приобретение топлива, смазки и прочих материалов составили 109517 рублей 46 копеек. В итоге дорожные паровозы не только окупились, но еще и принесли прибыль казне в сумме 6954 рублей 14 копеек.

Необходимо отметить, что опыт применения паровых тягачей Особой командой дорожных паровозов в условиях реальных боевых действий был одним из первых в мировой практике, причем первым в таком масштабе и столь успешным. Более ранний опыт прусской армии по использованию небольшого числа дорожных паровозов фирмы «Фоулер» во время Франко-прусской войны 1870-1871 гг. удачным назвать нельзя. В 1871 г. британская армия тоже сформировала отряд добровольцев, которому придали 12 дорожных паровозов конструкции Томсона. Но это формирование ни в каких боевых операциях не участвовало. В этом же году в австрийской армии, а несколько позже в армиях Италии и Франции тоже были проведены испытания дорожных локомотивов. И эти опыты оказались ненамного более успешными, чем прусские и британские.

После окончания Русско-турецкой войны паровые тягачи долго стояли в Одессе. Затем десять из них распределили по крепостям юга России. Их предполагалось использовать для перевозки больших артиллерийских грузов, а в случае начала военных действий – в составе осадных парков. В это время назревала крупная военная кампания в Закаспийской области против туркмен-текинцев, и в мае 1879 г. два лучших ру-тьера – английские «Авелинг и Портер» – получили «особое назначение». После ремонта они были отправлены в Баку и морем переправлены на восточный берег Каспия в Чикишляр. Отправке предшествовала командировка поручика А.И. Квапишевского в марте 1879 г. в Закаспийский военный отдел для изучения на месте возможности использования машин в предстоящей операции. По прибытии машин в Чикишляр началась тщательная подготовка предстоящих перевозок.

11 апреля 1880 г. Команда дорожных паровозов во главе со своим заведующим поручиком А.И. Квапи-шевским поступила в распоряжение командующего Ахалтекинского экспедиционного отряда генерал-адъютанта М.Д. Скобелева и приступила к регулярным перевозкам. На этот раз сказалась тщательная подготовка, и все перевозки в период экспедиции проводились без сбоев. Работа паровозов была отлажена до такой степени, что это позволило командованию отряда привлечь поручика Квапишевского для участия в инженерных работах подготовки штурма крепости Геок-Тепе. Александр Иванович Квапишевский также принял участие в боевых операциях против текинцев при взятии крепости и укрепления Янг-Калы, за что был отмечен наградами. Успех экспедиция генерала Скобелева был обусловлен, в том числе, и хорошо продуманной системой транспортного обеспечения войск, в которую свой вклад внесли и дорожные паровозы. После завершения экспедиции паровозы были списаны, а поручик А.И. Квапишевский 15 мая 1881 г. откомандирован от должности заведующего. На этом история первой «автотракторной» части Русской армии – Особой команды дорожных паровозов – закончилась.

Военный дорожный паровоз «Фоулер Мальта» с прицепными тележками на улицах Курска. 1902 г.

Особую команду дорожных паровозов можно назвать как первой «автотракторной» , так и первой «автомобильной» частью Русской армии, так как понятий «трактор» и «автомобиль» в то время еще не было: дорожные локомотивы выполняли функции, свойственные позже как автомобилям, так и тракторам. Забегая вперед, отметим, что и в начале XX века, когда транспортные средства с двигателями внутреннего сгорания начали вытеснять паровой транспорт, четкой грани между трактором и автомобилем еще не существовало.

Маневры под Курском

С современной точки зрения кажется вполне очевидным и закономерным начавшийся в конце XIX века переход дорожного транспорта на двигатели внутреннего сгорания. Однако более века назад все было не так ясно – с двигателями внутреннего сгорания конкурировали паровые и даже электрические моторы. Лучшие инженерные умы, анализируя и сравнивая различные конструкции, пытались предугадать дальнейшее направление развития транспортной техники, в том числе военной. Так, например, инженер Мориц Ильич Блок, большой энтузиаст парового безрельсового транспорта, в 1901 г., когда уже автомобили с бензиновыми моторами получили довольно широкое распространение, делал однозначный вывод в пользу паровой машины для армии: «Относительно автомобиля в военном деле остается сказать не много. Там преимущества пара выступают еще более характерно, потому что паровой двигатель можно отапливать горючим, которое всегда под рукой. Относительно же будущего его в военном деле пока не может бьипь двух мнений. Это идеал передвижения на театре войны».

Подобные мнения специалистов вызвали к жизни еще одну попытку внедрения паровых тягачей в Русской армии на рубеже XIX-XX вв. Летом 1902 г. главный штаб Русской армии принял решение провести большие маневры под Курском. С 12 августа в Курскую губернию были стянуты войска Московского, Киевского, Ви-ленского и Одесского округов – армейские корпуса, стрелковые, пехотные и кавалерийские дивизии, понтонный батальон и другие части и подразделения.

Крупномасштабные маневры, проходившие до 5 сентября, примечательны тем, что впервые в истории Русской императорской армии они были «моторизированы». К участию в маневрах привлекли как паровые дорожные тягачи, так и автомобили с двигателями внутреннего сгорания. Накануне маневров Военное министерство приобрело за 33600 рублей два английских «дорожных локомотива» фирмы «Фоулер» – типа «Доль» мощностью 13 л.с. и типа «Мальта» в 18 л.с. с тремя прицепами каждый, которые попали в Московскую армию. Локомотив «Фоулер-Доль» весом 6 т был рассчитан на перевозку 900 пудов груза (по 300 пудов на каждом прицепе), а «Фоулер-Мальта» мог везти 1200 пудов (по 400 на каждой прицепной платформе).

Испытания «дорожных паровозов» фирмы «Фоулер» выявили их многочисленные недостатки. Тяжелые и громоздкие машины оказались малопригодны для езды по полевым дорогам – «движение по влажному лугу, на песчаной почве было затруднительно». На крутых подъемах «паровозы» показали себя тоже не с лучшей стороны: даже на городских мостовых наблюдалась пробуксовка ведущих колес, и приходилось подкладывать под них джутовые мешки. В «топких местах» паровые тягачи были вынуждены преодолевать препятствие без прицепов, а затем при помощи троса перетягивать платформы. Главным препятствием для движения «Фоулеров» было плохое состояние мостов. Был даже случай провала моста под тяжестью прицепа. Среди других недостатков отмечались малая скорость движения (4,5 версты в час) и то, что «шум паровозов очень силен и слышался далеко, ночью обнаруживался на 3-4 версты». В военных условиях это означало невозможность маскировки в прифронтовой полосе. Локомотивы, к тому же, «сильно пугали лошадей», а в то время это был весьма важный недостаток. Отмечались и малый запас хода тягачей (в связи с недостаточным объемом резервуаров для топлива и воды), и сложность их управления, для чего требовались «опытные машинисты». Впрочем, этот недостаток быстро устранялся – «машинисты и кочегары обучились делу хорошо и могли водить поезда самостоятельно». Однако конструкция дорожных локомотивов оказалась добротной, и поломок не наблюдалось.

По окончании маневров паровые тягачи «Фоулер» передали для дальнейших испытаний при крепостях, но, вероятно, вскоре списали. Правда, с момента окончания Русско-турецкой войны «врожденные» недостатки паровых тягачей так и не удалось устранить.

Еще одна попытка возрождения дорожных паровозов была предпринята в начале Первой мировой войны. Осенью 1914 г. в артиллерийские части Русской армии стали поступать английские паровые тягачи. Это был вынужденный шаг: армии остро не хватало (прежде всего, для транспортировки орудий больших калибров) тяжелых колесных тракторов и полноприводных грузовиков с двигателями внутреннего сгорания. Но союзники сами испытывали в них нужду и не могли поставлять эти машины в требуемом количестве в Россию. Пришлось снова закупать паровые тягачи. Об этом будет рассказано ниже.

Испытание Военной комиссией «безрельсового дорожного поезда Ренара» на Выборгском шоссе. 1905 г.

Испытания «автомобиля-трактора» фирмы «НАГ» с двумя понтонными повозками в Усть-Ижорском лагере в присутствии Великого Князя Петра Николаевича. 19 июня 1907 г.

Автомобили-тракторы

В 1904 г. Императорским двором для хозяйственных нужд был приобретен французский автопоезд системы Ренара, считавшийся по терминологии тех лет «автомобилем-трактором». В наши дни подобную машину назвали бы «балластным тягачом». Автопоезд Ренара состоял из «локомотора» (тягача) с бензиновым двигателем и четырех вагонов: один вагон-прицеп – пассажирский, а остальные – грузовые. Конструкция автопоезда Ренара вызвала особый интерес военных и была весьма оригинальной, передовой, хотя и чрезвычайно сложной для того времени. Прицепы активного типа, со всеми ведущими колесами, соединялись с тягачом «механической передачей сил… продольным валом, простирающимся по всей длине поезда, проходя под всеми повозками, разделенным на звенья, сочлененные между собой с помощью универсальных шарниров Гука, позволяющим поезду передвигаться по сложным, описываемым двигателем траекториям».

В том же году Военное министерство заказало «в прокат» для испытаний еще один «безрельсовый поезд Ренара» – усовершенствованной конструкции. Поезд был пропущен Таможенным департаментом без уплаты пошлины, при условии, что не позднее чем через три месяца он покинет Россию. 22 апреля 1905 г. поезд был испытан комиссией из высоких чинов Управления военных сообщений, а также Артиллерийского, Инженерного, Интендантского и других управлений. Автопоезд испытывался с нагрузкой 160 пудов в двух крытых вагонах, 40 пудов в третьем открытом и 20 человек (весивших вместе около 80 пудов) в четвертом пассажирском, что составило полную нагрузку в 280 пудов. Был совершен пробег на дистанцию 23 версты по Выборгскому шоссе из Петербурга в Юкки.

Комиссия сделала осторожный вывод: «Не отрицая технического интереса и остроумия поезда Ренара, а также и важного, связанного с этим условия возможности беспрепятственного движения по русским шоссейным дорогам, …следует признать, что испытанный в окрестностях Санкт-Петербурга поезд… представляет из себя средство передвижения, не могущее конкурировать при современном его устройстве даже с обыкновенными бензиновыми платформами». Затем был послан запрос фирме «Ренар» на поставку для новых испытаний усовершенствованной конструкции автопоезда, «с подъемной силой в 1000 пудов», но французы на него не откликнулись. По истечении оговоренного Таможенным ведомством срока машина была отправлена назад во Францию.

С этого времени в категорию транспортных средств под названием «автомобиль-трактор» попали обыкновенные грузовые автомобили с прицепами, а позже и полноприводные грузовые автомобили. В 1906 г. Военная комиссия впервые в России апробировала грузовик с прицепом. Машину («автомобиль-трактор») своей постройки с 16-сильным французским двигателем «Панар-Левассор» грузоподъемностью 125 пудов предоставила петербургская фирма «Фрезе и К°». Грузоподъемность прицепа была 100 пудов. Испытания на дистанции 25 верст проходили на Выборгском шоссе. Вывод комиссии был не самый лестный: «Вопрос о массовой перевозке тяжестей этими бензиномоторами еще далеко не может быть признан окончательно решенным, так как в настоящее время он находится в фазисе опытных исследований».

«Автомобили-тракторы», т.е. грузовики с прицепами, активно испытывались Русской армией на дорогах Петербургской губернии в 1907-1909 гг. Это были машины германской фирмы «НАГ» и французской «Шнейдер-Брийе». Испытания оказались успешными, и это вселило оптимизм в решении автомобильно-тракторного вопроса военными кругами России. В бюджете на 1910 г. казна Российской империи ассигновала 245000 рублей для снабжения войск автомобилями. Затем дополнительно было отпущено 14400 рублей. Это явилось первым крупным отпуском денежных средств и оказало значительное влияние на планомерное обеспечение Русской армии автомобильным транспортом. Но, самое главное, – с мая 1910 г. была установлена система управления автомобильной службой. Всеми организационными и техническими вопросами автомобильного дела в Русской армии теперь ведал Отдел военных сообщений Главного управления Генерального штаба. И, наконец, был подписан приказ по Военному ведомству на основании Высочайшего соизволения от 16 мая 1910 г. о формировании 1-й Учебной автомобильной роты. С началом формирования роты начались и поиски подходящей кандидатуры командира. Наконец, выбор пал на капитана Петра Ивановича Секретева, ставшего с этого времени и самой значительной фигурой в автомобильном и тракторном деле Русской армии.

Американский трактор «Холт-Катерпиллер», отмеченный серебряной медалью Военного ведомства на IV Международной автомобильной выставке в Санкт-Петербурге в мае 1913 г.

Колесный трактор с керосиновым двигателем производства Коломенского машиностроительного завода. 1917 г.

Сборочный завод Международной компании жатвенных машин в Люберцах. 1914г.

В сентябре-октябре 1912 г. Военное министерство и Учебная авторота организовали «Пробег грузовозов» по маршруту Санкт-Петербург- Москва-Малоярославец-Рославль-Брянск-Орел-Тула-Москва-Санкт-Петербург. Особенностью этого пробега было то, что впервые в России было решено испытать и полноприводной автомобиль повышенной проходимости. «Автомобиль-трактор» марки «Шкода» с колесной формулой 4x4, изготовленный по проекту фирмы «Австро-Даймлер», несмотря на привод на все колеса, показал себя не с самой лучшей стороны. Несовершенство конструкции сводило на нет все преимущества полного привода.

Из сельского хозяйства – в армию

Вовремя проведения III Международной автомобильной выставки в Санкт-Петербурге в мае 1910 г. Главное инженерное управление испытало на шоссе между Петербургом и Москвой 16 грузовых автомобилей и два трактора с прицепными тележками. Проверялась возможность использования механического транспорта для перевозки тяжелых грузов. Выводы комиссии были положительными, но вопрос об оснащении инженерных частей автомобилями и тракторами был отложен.

В мае 1913 г. в Санкт-Петербурге распахнула свои двери IV Международная автомобильная выставка. По своему размаху она затмила все доселе проведенные автомобильные выставки в Европе. Зная о намерениях России закупить для военной службы большое количество автомобилей, многие фирмы целенаправленно представили на «Петербургском салоне» военные машины, а также впервые «настоящие» тракторы с двигателями внутреннего сгорания. Для осмотра и оценки выставленных образцов была создана специальная Военная подкомиссия, которая «подвергла самой детальной разработке все, что представляло тот или иной интерес с военной точки зрения». Российской армии нужны были не только грузовики и штабные автомобили, но и машины специального назначения. Военное министерство назначило «три золотых, восемь серебряных медалей и три почетных диплома за лучшие экспонаты». Впервые вниманием военных был отмечен и гусеничный трактор американской фирмы «Холт-Катерпиллер».

«Серебряные медали Военного ведомства были выданы:

Фирме «Холт-Катерпиллер». Гусеничный трактор – за удачное применение идеи гусеничного трактора к передвижению по целине тяжелых грузов…».

Осенью 1913 г. Министерство земледелия и государственных имуществ и Общество сельского хозяйства провели в Киеве Всероссийскую сельскохозяйственную и промышленно-торговую выставку. На выставке среди многочисленных экспонатов были представлены и тракторы – колесные и гусеничные. В приуроченном к выставке конкурсе участвовали американские тракторы «Холт-Катерпиллер», «Пионер» и «Гарт-Парр», а также немецкий трактор «Шток». Военное ведомство обратило пристальное внимание на эти конкурсные испытания. Армия остро нуждалась в такой технике, особенно артиллерия. Командир Учебной автомобильной роты подполковник П.И. Секретев находился с 16 по 21 ноября 1913 г. в командировке в Киеве для наблюдения испытаний тракторов и изучения вопроса об их применении в армии. Полученные в ходе конкурса результаты впоследствии оказались весьма кстати. Однако плановых закупок тракторов до середины 1914 г. Военное министерство так и не организовало.

Примерно в это же время появились и первые тракторы отечественного производства. Мастерская «Я. Мамин и К°» в городе Балаков Самарской губернии в 1912 г. изготовила свой первый локомобиль по образцу английской машины «Фоулер», после чего Мамин выпустил несколько тракторов с американскими моторами фирмы «Кейс». В 1917 г. в Балакове был построен трактор собственной конструкции, получивший имя «Русский трактор», но он предназначался исключительно для мирных целей.

Основанный в 1863 г. вблизи Коломны «Завод Братьев Струве», с 1871 г. известный под новым названием – «Акционерное общество Коломенского машиностроительного завода» (КМЗ), строил вагоны, паровозы, пароходы, локомобили, с паровыми машинами по патенту немецкой фирмы «Штумпф». С 1910 г. в ассортименте завода появились и дорожные паровые тягачи, паровые катки и тракторы, собиравшиеся по образцу английской фирмы «Авелинг и Портер».

В 1917 г. на Коломенском заводе изготовили первые тракторы с двигателями внутреннего сгорания(работавшими на керосине), сходные по конструкции с американскими тракторами «Могул».

Международная компания жатвенных машин из Северной Америки была известна своей продукцией во всех уголках России. Ее представительства во многих городах страны от Санкт-Петербурга до Владивостока с успехом продавали всевозможные сельскохозяйственные машины, в том числе локомобили и тракторы. В 1913 г. вступил в строй сборочный завод компании в Люберцах под Москвой. Там до 1917 г. изготовлялась различная сельскохозяйственная техника (прицепные бороны, жатки, плуги, молотилки, сеялки, локомобили и т.д.) и в небольших количествах собирались из американских деталей тракторы системы «Могул» и «Титан». Продукция люберецкого завода была известна в России под маркой «Международный».

 

отсюда lib.rus.ec/b/225089/read

продолжение здесь lib.rus.ec/b/225611/read#t2

@темы: паромобили

---

Оригинал взят у в Локомобили в Самаре

Самарская губерния. Тимашево (ныне Кинель-Черкасский район Самарской области). 1875 г. Локомобиль «Фоулер».

Чудесные фото мне сегодня прислал специалист по истории автомобилизма в Российской империи Станислав Кирилец

В 1873 году 2 английских самодвижущихся локомобиля (дорожных паровоза) «Фоулер» с топками на соломе испытывались в Самаре.

Возможно, это были самые первые локомобили в нашем крае (это нужно еще проверять). В 1876 году в имение Тимашево Самарской губернии поступили ещё восемь паровых тягачей «Фоулер». Они работали на свекловичных полях и на Тимашевском сахарном заводе.
Фотографии из архива РУРЛ (Рединг, Англия) предоставил Давид Парфитт (Кредитон, UK).

В комментах к ЖЖ посту:
Самодвижущиеся локомобили (доожные паровозы, дорожные локомобили или рутьеры от французского: locomotive routiere) не надо путать собыкновенными прицепными локомобилями, передвигаемые лошадьми с место на место - последних было намного больше (к началу ХХ века в России было произведено более 200 локомобилей и делали их до 40-х годов, лидеры были Мальцовский завод в Людиново Брянской губернии и Коломенский завод).
Самодвижущиеся локомобили были тогда редки, стоили дорого, срок их службы был тоже довольно долгим - как у паровозов, и по-началу работали в сельском хозяйстве (где восновном и прицепные локомобили работали) - к ним подключали молотилки, комбайны, жатки, но и в промышленноси они работали. Топки были на соломе (да, соломы уходило много, но температура горенния высокая, котёл нагревался быстро, да и соломы на полях хватало), потом дровяные, угольные и мазутные. В Русско-турецкой войне 1877/78 в России была впервые создана "автмобильная" воинская часть - Команда дорожных паровозов. 12 угольных рутьеров (английские Авелинг и Портер, Фоулер, Клейтон и отечественные Мальцов) очень успешно работали на Балканах приперевозке тяжелой артиллерии, разфризке вагонов (1 рутьер был с краном) и инжнерных работ, даже в качестве электростанций (1 рутьер был с генератором), потом часть из них переделали для работы на мазуте и отправили в Баку (там с мазутом проблем не было), они приняли участие в войне против текинцев. В РИА к рутьерам вернились в 1902 год,два Фоуераучаствовали в Курских маневрах, во время 1МВ тоже использовались - тогда их уже стали называть паровыми тракторами.
В с/х и промышленности рутьеры использовались в России с 1863 года (впервые для перевозки пассажиров во время зимней навигации из Питера Кронштадт по льду Финского залива - шотландские машины Нейлсон с прицепными вагонами). Певый русский дорожный паровоз построили Гучков и Солодовников в (по памяти) 1856 году. Примерно в то-же время на них обратили внимание военные - под Ригой испытывали дор. локомотив системы Томсона, изготовленный в Англии фирмой Буррелл. В прибалтийских губерниях и в Петербургской их было тоже много. Но я поделился фотографиями именно самарских рутьеров - в тему!
Все названия на русском я даю в соответствии с правилом их написания начала ХХ века.
Fowler, Aveling & Porter, Burrell, Vlayton, Ruston & Proctor, Neilson...

@темы: паромобили

---

Самые затейливые светильники)))

Никто не станет отрицать, что основное назначение светильников – освещать помещения. Но ведь чаще нам нужен не только свет в помещениях, но и красивый дизайн, который можно создать с их помощью. А кроме того - это очень уютно. Множество дизайнеров и конструкторов во всем мире изо дня в день работают над новыми, стильными, необычными световыми конструкциями, сочетающими оригинальность, функциональность и красоту.

Так что когда решите обновить что-либо в своей квартире, вспомните, что и новые светильники могут привнести в нашу жизнь много самых положительных эмоций.

 

@темы: история зданий и мебели

---

В конце 60‑х – начале 70‑х годов XIX века русское военное командование обратило внимание на паровые сухопутные экипажи. Проблему их приобретения для армии вынесли на обсуждение Комитета по передвижению войск железными дорогами и водой. Там 16 апреля 1871 года была зачитана докладная записка генерал-майора Квиста «О применении паровых двигателей к перевозкам военных грузов по обычным дорогам».

Выслушав записку и полностью согласившись с ней, члены комитета решили, что «необходимо собрать как можно больше сведений об этом, а затем предложить Главному штабу и Главному инженерному управлению решить вопрос».

Вскоре русский военный атташе в Англии – Свиты Его Императорского Величества генерал-майор Новицкий – получил приказ собрать всю необходимую информацию. Новицкому повезло: в Лондоне как раз проходили испытания паровых тягачей, и он, быстро получив нужные сведения, переправил их в Петербург.


Как бы развивались события дальше – неизвестно, но в сентябре 1871 года у военных появилась реальная возможность увидеть дорожный паровоз в действии. Барон Буксгевден, имевший большое имение под Ригой, приобрел 18‑сильный рутьер системы Томсона. Как только эта весть достигла Петербурга, военные, с разрешения барона, прислали своих представителей, чтобы опробовать новинку. Испытания прошли на шоссе между Ригой и селением Олай.

Целью опытов было выяснение таких характеристик машины, как маневренность, способность преодолевать подъемы, грузоподъемность и проходимость по разным дорогам, скорость с наибольшей нагрузкой, расход топлива и воды. Тесты прошли успешно, и комиссия (куда входили помощник начальника Главного инженерного управления генерал-майор Зеймс, начальник Второй саперной бригады генерал-майор Рейтнингер, ряд офицеров и инженеров) сделала следующие выводы: «Движение во все время опытов производилось весьма правильно… так, что… допущение по шоссе такого рода паровой тракции не дает повода опасаться какого-либо стеснения для проезжающих». Что касается военных возможностей рутьера, то в протоколе записано: « …Локомотив Томсона может иметь большое применение при вооружении крепостей, так как сила, употребляемая для поднятия осадных орудий на вагоны, состоит из слишком большого числа единиц, совокупные усилия которых не могут конкурировать с силой локомотива».

И далее: «Он может подвозить на своих платформах войскам провиант и боевые припасы, непосредственно передвигать различного рода военные повозки и орудия, заменив при максимуме груза 32 лошади, при минимуме – 16, содержание которых в большинстве случаев представляет больше затруднений, чем снабжение локомотива необходимым количеством топлива и воды. Транспорт, составленный из паровых двигателей, при одинаковом грузе займет менее протяжения, легче может быть остановлен и сгруппирован; и должен подвергаться меньшему расстройству при нападении неприятельских отрядов, чем конный, следовательно, представит и более удобств к конвоированию и защите его, чем конный».

Все эти оценки были доведены до сведения членов Комитета по передвижению войск и обсуждались на его заседании 11 ноября 1871 года. Опыты и испытания продолжались несколько лет, по мере того как рутьеры выписывали из-за границы и они прибывали в Россию.

ОТ СЛОВ К ДЕЛУ

Тем не менее русские военные обзавелись собственными паровыми тягачами только в 1876 году. На одну из докладных, написанных по этому поводу, военный министр наложил следующую резолюцию: «В случае военных действий за Дунаем было бы весьма полезно иметь при армии несколько дорожных локомотивов какого бы то ни было устройства. Можно будет употребить их для перевозки больших орудий осадного парка, а иногда и продовольственных запасов там, где будет недостаток в фураже. Сообразите, как бы достать этих локомотивов сколько можно в большем количестве…»

Делу дали ход, решив, что полутора десятков дорожных паровозов для первого раза будет вполне достаточно. Две машины заказали на заводе С. И. Мальцева под Брянском, остальные выписали из-за границы. Полагая при этом, что каждая машина обойдется казне в 5 тыс. рублей.

К ноябрю того же года заказанные у Мальцева локомотивы были готовы. Для испытаний и приемки на завод командировали надворного советника Усова, который в рапорте своему руководству отмечал: «Осмотр паровозов установил, что механизмы их исполнены вообще удовлетворительно. Проба котла паром показала, что он выдерживает давление 10 атмосфер без всяких наружных проявлений каких-либо недостатков. Вследствие чего вышеупомянутые паровозы приняты мною от завода…»

Приняв рутьеры, Усов передал их капитану 11‑го стрелкового батальона Кремкову и подпоручику 3‑го саперного батальона Квалишевскому, которым предписывалось доставить один из них в Одессу, а другой – в Севастополь. Там локомотив поступил в 3‑ю батарею 13‑й артиллерийской бригады. В Одессе машину передали в распоряжение артиллеристов, которые тут же попытались приставить ее к делу – буксировке орудий. Поскольку мощности локомотива явно не хватало для работы с 700‑пудовыми пушками, машина «надорвалась». Пришлось отправить ее в ремонт…

Тем временем в Варшаву прибыли два построенных в Англии и закупленных через Францию локомотива. То были рутьеры марки «Авелин-Портер». Вместе с ними для обучения русских специалистов прибыл механик Смит. Для работы на новой технике отобрали 24 мастеровых из нижних чинов, прошедших обучение.

Но для начала тягачи решили испытать. Местом выбрали станцию Раздольное. Оттуда мальцевские паровозы и один из английских должны были под руководством механика Смита и подпоручика Квалишевского добираться своим ходом в Кишинев. Квалишевский решил не ждать пока прибудет англичанин, и в одиночку двинулся к Раздольному, намереваясь оттуда пойти на Кишинев. Прямо с завода отремонтированный рутьер прошел за 4,5 часа пять верст до станции Одесса-Товарная. Продвинуться же дальше не удалось: дождь размыл дорогу, и пройдя всего 30 сажен, несмотря на подложенные под колеса доски, паровоз увяз по самый тендер. Начальство, хотя и было недовольно инициативой, предоставило офицеру действовать по обстановке. И в итоге все благополучно разрешилось…

Время шло, надвигалась война с Турцией. Рутьеры прибывали в Ревель и переправлялись в Санкт-Петербург: 12 из 15 машин были в России. Их-то и отправили на войну.

НА ВОЙНЕ КАК НА ВОЙНЕ

По высочайшему повелению от 5 апреля 1877 года 12 дорожных паровозов (шесть «Авелин-Портеров», три «Клейтона», один «Фаулер» и два от Мальцева) были отправлены в распоряжение начальника инженеров действующей армии в крепость Бендеры, где их собирались использовать для перевозки осадной артиллерии. Попробовав машины в деле, артиллеристы убедились, что эту работу они могут «с успехом делать не только на шоссе, но и на грунтовой дороге при сухой погоде». Поэтому тягачи тут же перебросили на железнодорожные узлы, куда поездами прибывали осадные орудия, снаряды и другие артиллерийские принадлежности.

Между тем артиллерийские части отправлялись на Дунай, вслед за ними пошли и тягачи. Три попали на станцию Баньясы, остальные – в город Слатино. Но из-за мягких грунтовых дорог в Баньясах паровозы не использовались, зато в Слатино они исправно перевозили орудия. Затем пять тягачей на собственных парах отправились в город Турно-Магарель, что в 105 верстах от Слатино. Из них 60 верст прошли по шоссе, остальные – по грунтовым дорогам. Поход длился десять дней.

Но поработать на новом месте так и не удалось. Батареи вооружались по ночам, а машины шумом и огненными всполохами демаскировали позиции артиллеристов. Правда, одну из машин все же использовали при установке электроосветительного аппарата и исправлении матчасти орудий. А когда армия перешла через Дунай, рутьеры переправили вслед за ней. Там за месяц с их помощью обработали 26 тыс. пудов грузов.

Кончилось лето, дожди превратили дороги в грязевые лужи. Тяжелые паровики вновь были собраны вместе на станции Фратешты. Всю осень и зиму они едва могли двигаться, и до конца марта 1878 года участвовали в перевозках лишь эпизодически. В остальное время их ремонтировали, чтобы во всеоружии встретить новый сезон. С началом весны большая часть рутьеров опять была брошена на перевозки. А когда война подошла к концу, рутьеры переправили в город Рущук, где им предстояло перевозить военное имущество, следовавшее назад в Россию.

ПОДВОДЯ ИТОГИ

За все время нахождения паровых тягачей в действующей армии (с 28 апреля 1877 по 19 ноября 1878 года) они перевезли более 558 тыс. пудов разнообразных грузов. Кроме того, машины не только окупили расходы по покупке и эксплуатации, но еще и заработали около 7 тыс. рублей серебром – приличные деньги. Войну они закончили в удовлетворительном состоянии и после ремонта вполне еще могли послужить.

В ходе кампании выявились и наиболее оптимальные условия эксплуатации машин. Так, отмечалось, что «дорожные паровозы требуют тихой езды от 4 до 6 верст в час, в противном случае толчки и сотрясения, происходящие вследствие неровностей дороги, сильно портят их».

Наметился также спектр их применения: «Работы, проведенные дорожными паровозами во время бытности их в действующей армии, ясно показали, что паровозы могут быть использованы для перевозки грузов как на небольшие, так и на большие расстояния (от 15 и более верст). Но в последнем случае надо иметь промежуточные станции, где складывался бы уголь и можно было бы делать незначительные ремонты, исправления и сделать необходимый запас воды…».

Во время войны при каждом рутьере находился машинист и два помощника, обслуживавших машину. Судя по всему, служба эта была не из легких, так как в том же отчете отмечалось: «По окончании работы и уборки паровоза эти люди должны иметь отдых, по крайней мере в продолжение суток, так как… езда на дорожных паровозах крайне изнурительна и люди, не получившие надлежащего отдыха, назначенные на следующие сутки на работу, бывают так изнурены, что не имеют не только возможности следить за правильным ходом паровоза, но даже проводить ремонт его». Учитывая это, были выработаны рекомендации по графику использования личного состава машинистов и помощников.

Так был получен первый опыт использования в армии механических экипажей. После окончания войны машины стояли в Одессе под открытым небом, так как денег на ремонт и даже на брезент, чтобы укрыть их от снега, у местного начальства не было. Пришлось обращаться в Петербург, однако решить проблему оказалось непросто: бюджет расписывался на год вперед. Без содержания оказались и нижние чины, приписанные к рутьерам. А закончилось все печально и очень по-русски: команду распустили, а ее заведующий продолжил службу в пехотных частях.

отсюда www.autoblogger.ru/articles/differents/587f322a...

@темы: паромобили

---

Нужна консультация

Хотелось бы узнать мнение технически подкованных товарищей.
Дано: вот такой паровой тягач shano.diary.ru/p176482104.htm
При нем 800 кг угля.
Вопрос: на сколько километров этого угля тягачу хватит?

Я прикинула чисто умозрительно, считая КПД паровика за 3%, но для меня, такой из себя блондинки, вполне обычно где-нибудь ошибиться на порядок. Я и в КПД, если честно, не очень уверена.

@темы: паромобили

---

Леонид

На сайте kurufin.ru/html/Translate/leonid.html

От древнегреч. имени Λεωνίδας (Леонидас), происходящего от λέων (леон), "лев" + патронимич. суффикс; букв. "потомок льва".

Православный календарь (РПЦ): м. Леонид (именины), ж. Леонида (именины)

Народные формы в русском языке: м. Ленид, Нелид

Уменьшительные формы в русском языке (П.): м. Леня, Лёня, Ленюся, Леся, Лёся, Лёка, Лёха, Лёша, Леонидка, Леоня, Ледя

Католический календарь (лат., VMR ): м. Leonides (именины), ж. Leonis (именины)

В православных святцах, кроме Льва, Леона и Леонида есть еще Леонтий (который толкуется как "львиный"). В календаре на сайте Православие. ру, кроме того, отмечен Леонт.

В католических www.catholic.org/saints/stindex.php?lst=L формы Леон я не замечаю, все строго Лео, и много еще других имен, начинающихся с Лео- :

St. Leobald
St. Leobard
St. Leobinus
St. Leocadia
St. Leocrita
St. Leodegarius
St. Leomdas
St. Leonard
Bl. Leonardo Pérez Larios
St. Leonianus
St. Leonides of Alexandria
Bl. Leonid Feodorov
St. Leonitus
St. Leontius
St. Leopardinus
St. Leopardus
St. Leopold
St. Leothade
St. Leovigild
(причем я выписывала только имена, самих святых гораздо больше)
возможно, не все эти имена имеют отношение ко львам. Разбираться в значениях всех этих имен я не буду, возьму для отдельных пунктов опроса только те, которые встречаются в русском именнике:
Леокадия, Леонард, Леопольд. Ну и Леонтий, разумеется.

Ngram Viewer
Итак, оцениваем имя Леонид

Вопрос: Какое это имя?

1. очень красивое		3	(15%)
2. красивое		8	(40%)
3. нейтральное		4	(20%)
4. некрасивое		4	(20%)
5. очень некрасивое		1	(5%)
Всего:		20

@темы: М, опрос