Грейпфрут появился на свет вдали от исторической родины цитрусовых – Северного Китая. Его "мама" – помело (лат. Citrus maxima). По легенде семена помело на карибские острова привёз мореплаватель капитан Филип Шеддок, участник британской Ост-Индской компании – произошло это где-то в середине XVII века. У помело очень крупные плоды с толстой кожурой, часто с немного вытянутым носиком – грушевидной формы. Помело мы недавно вспоминали, когда речь шла о цветах померанца (нероли).

Одно из названий помело – это помпельмус, оно происходит от тамильского pampa limāsu ("большой цитрон"). В португальский язык это словосочетание пришло в виде pomposos limões ("вздутые лимоны"), а дальше попало в голландский в виде pompelmoes. Из голландского это слово перешло в английский, превратившись в pomelo, pummelo или pumelo: англичане решили, что это pome + melon ("яблоко + дыня").



"Папа" грейпфрута – прекрасно знакомый всем сладкий апельсин (лат. Citrus x sinensis), его натурализовавшаяся ямайская разновидность. Cудя по всему, гибрид получился случайно. Впервые грейпфрут описал преподобный Гриффит Хьюз, валлийский натуралист.

дальше здесь
www.fragrantica.ru/news/%D0%93%D1%80%D0%B5%D0%B...

@темы: Вавилон-18, фрукты-овощи

---

Sir George Clausen - The bird's nest

@темы: картины

---

Одна из самых популярных баек о пистолете Mauser C-96 — легенда о маузере начальника первой в мире дрейфующей станции «Северный полюс» Ивана Папанина. Кто именно придумал эту историю, сейчас уже не узнать, а в «литературную форму» её облек Михаил Веллер в сборнике «Легенды Невского проспекта».

Мы не будем пересказывать эту байку полностью, тем более, что первую часть веллеровского сочинения давным-давно разоблачили другие — как полностью противоречащую дневникам участников экспедиции и их дальнейшему жизненному пути, на протяжении которого все они сохраняли очень дружеские отношения. Остановимся только на фрагменте, когда уже в ходе возвращения домой жаждущий мести Кренкель подкидывает Папанину лишнюю детальку.

Подробности на warhead.su:
warhead.su/2020/07/28/mauzer-papanina-veller-vr...

от Шано: я, конечно, тут могу наврать, но единственный человек на льдине, кому во время работы предписывалось иметь под рукой оружие - это как раз Кренкель, радист. Вот просто по инструкции для радистов.

@темы: история оружия, 20 век: Россия и вокруг нее

---

Из истории балетной пачки lovers-of-art.livejournal.com/1099940.html

@темы: история одежды

---

Судьба античного книжного наследия
Перевел интересный текст Питера Гейсфорта о судьбе книжного наследия античности.

Еще в декабре я писал о мифе о том, что древнегреческие тексты сохранились только в средневековом исламском мире. Некоторые читатели отметили, что мне следовало рассказать правдивую историю, а также разобрать миф. Итак, поехали.

дальше здесь strator.livejournal.com/126100.html

@темы: рай библиомана

---

Представительство Фландрии на Arzamas: видеоэкскурсии по лучшим музеям Бельгии, разборы картин фламандских гениев и первое знакомство с именами и местами, которые заслуживают, чтобы их знали все arzamas.academy/special/flanders

@темы: картины

---

28.07.2020 в 08:33

Пишет  Нари:

Операционный зал Государственного банка на Большой Покровской, Нижний Новгород


росписи по рисункам Ивана Билибина

@темы: картины

---

"Гульельмо Бароне и Сауро Мосетти, экономисты из главного финансового учреждения на Апеннинах - Bank of Italy, провели необычное исследование. Они отправились в архив Флоренции, проверили данные по флорентийским налогоплательщикам в 1427 году и сравнили их с данными Налогового управления Флоренции за 2011 г. Результаты удивили самих исследователей: среди наиболее состоятельных налогоплательщиков 15 и 21 веков совпадают почти 900 фамилий." expert.ru/2016/05/21/florentsiya/
- Есть одна проблема - фамили теже а родственниками они не являются.
Была работа где по генеалогическим книгам и архивам немецких городов проследили родственные связи в фамилии и как правило - 3-4 поколение фаимилию получает или зять из другой семьи или какий-нибудь усыновленный племянник. А прямые потомки вырождаются за 3-4 поколения.
Потому говорить можно о культурной приемственности роли в обществе, а не о прямом биологическом наследовании.
swamp-lynx.livejournal.com/519976.html

@темы: фамилии

---

"Роман «Щит и меч» появился на свет не случайно: в середине 1960-ых мир был буквально помешан на теме ядерного противостояния США и СССР. Вот и массовая культура требовала созвучных времени произведений, героев, сюжетов. За дело взялся Вадим Кожевников: будучи главным редактором журнала «Знамя», писатель был знаком с представителями органов госбезопасности. Он был буквально одержим идеей написать роман о разведчиках, работавших в США под прикрытием, писатель даже провел несколько месяцев в Америке – изучал культуру, быт и уклад жизни западных оппонентов. В поисках заглавного образа того самого советского шпиона писатель обратился за помощью к знакомому генералу КГБ и тот устроил встречу с легендарным разведчиком Рудольфом Абелем.
Свернуть

Рассказывают, что Абель, прочитав первые несколько глав романа, категорически отверг предложение быть сопричастным к созданию этого произведения: он отказался не только консультировать автора, но и даже быть прототипом главного героя. По другой версии, идею с описанием американских операций забраковало руководство – мол, времена не те, политическая обстановка не позволяет. Вместо этого Кожевникову посоветовали обратить внимание на германский период. Как позже рассказывала его дочь, писатель взялся за «Щит и меч» без особого энтузиазма, ведь мечтал он совсем о другой книге. Тем не менее сбор данных предстоял серьезный, автор вновь обратился за помощью к товарищам, тут-то он и нашел разведчика-диверсанта Александра «Зорича» Святогорова. «Зорич» стал прототипом героя и консультантом сначала романа, а затем и фильма."

Очень похоже на то, что так все и было. Нет у автора злости по отношению к немцам. А англичан и американцев он ненавидит люто, они - главные враги в романе.

Отсюда: mir24.tv/articles/16418713/shchit-i-mech-oteche...


catherine-catty.livejournal.com/1059830.html

@темы: книги, 20 век: Россия и вокруг нее

---

С 1982 года под Питером работает коротковолновая радиостанция с позывным МДЖБ. В 2015 году ее позывной сменился на ЖУОЗ.

24 часа в сутки, семь дней в неделю - и так на протяжении последних 38 лет эта станция передает в эфир монотонный сигнал, прерывистое жужжание.

Один или два раза в неделю мужской или женский голос читает бессмысленный набор русских слов, например, "жито", "текстолит", "заборчик"… И всё. Любой, кто настроился на частоту 4625 кГц, может слушать эти странные радиопередачи практически в любом уголке мира.

Свернуть

Эта станция словно специально создана для любителей теории заговоров. Для ее фанатов она - the Buzzer, "Жужжалка". Кроме того, у нее есть, как минимум, еще две "сестры" - the Pip ("Пищалка") и the Squeaky Wheel ("Скрипучее колесо").

Частота принадлежит российским военным, хотя те никогда этого не подтверждали. (По мнению авторов "Википедии", это станция оповещения, зарезервированная для системы гражданской обороны и на случай катаклизмов).

Есть и несколько теорий заговора — от переговоров с атомными субмаринами до общения с инопланетянами. Еще одна версия: это так называемая "рука мертвеца". Если по России будет нанесен ядерный удар, сигналы прекратятся, и это сыграет роль спускового крючка для ответного удара. mi3ch.livejournal.com/4876697.html

@темы: кладовка мифов

---

14.07.2020 в 21:24

Пишет  Моргаер:

Когда решаешь поучиться перспективе, задалбываешься после рисования нескольких кубов, а потом находишь это...

"Работа архитекторов до появления Автокада."

---

02.07.2020 в 01:48

Пишет  Моргаер:

У меня сейчас столько вопросов...

02.07.2020 в 00:10

Пишет  Санди Зырянова:

Студиозусы это ценили



Макеты для обучения стоматологов, начало XX века.

@темы: медицина-историческое

---

В прошлой теме уже вылезла навязшее в зубах обсуждение стоимости Николаевской ж/д в сравнении с ж/д времен Александра II. Я уже несколько раз говорил, что это не имеет смысла, но мне начали рассказывать, что мол смотри на Царскосельскую дорогу и какая там стоимость версты рельсов.
Народ, я не понимаю, как можно не сложить два плюс два, тем более истории создания Царскосельской и Николаевской дорог обсосаны донельзя, и литературы по ним просто вагон. Тут просто надо сложить все буквы, и угадать слово.
Итак, Царкосельская дорога. Просто эксперимент - можно ли в климате России строить дороги. Грубо говоря - российское тут - только руки по возведению насыпей, укладке рельсов и шпал, и... все. Все запчасти закупались на стороне, и поскольку в той же Англии было более развитое железнодорожное производство - понятно, что цены были божеские.
Отличие Николаевской дороги от Царскосельской - этот проект изначально полагался как создание целой железнодорожной промышленности, изначально вообще - замкнутого цикла. Во-первых, она изначально была двухпутной, что дает нам не 640 км, а 1280 км пути, как вы понимаете. Зато график движения упрощался, но естественно - стоимость возрастала. Во вторых, Николай I по типу Кольбера решил на строительстве этой дороги наладить собственное производство железнодорожного транспорта, выпуск рельсов,шпал, и т.д.
Так, Николай I предпринял попытку использовать строительство дороги для поощрения отечественной железоделательной промышленности и распорядился разместить заказ на поставку 5 млн пудов рельсов на российских предприятиях, несмотря на то, что стоимость пуда рельсов с наших заводов почти вдвое превышала стоимость английских с учетом доставки: 1 рубль 43 копейки серебром против 87 копеек. 5 миллионов умножаем на 1.43 - получаем - 7,15 млн рублей, выделенных российским предприятиям. Но российская промышленность как обычно просрала все полимеры подвела - качество чугуна от партии к партии было просто непредсказуемым, поэтому пришлось до 3 миллионов пудов рельсов закупать в Англии, а это еще 2.61 млн рубликов.
Трасса между Питером и Москвой была пустынной, там банально не было ничего, пришлось обустраивать шесть дополнительных станций - тоже деньги, и немалые.
В 1844 году Александровский чугунолитейный завод было решено переделать в первый в России паровозостроительный завод. Правительство заключило контракт на шесть лет с предпринимателями из США Гаррисоном и Уайненсом , которые обязались организовать изготовление подвижного состава. Завод располагал мощным по тому времени оборудованием.
В 1847 г. на заводе было 230 станков и машин, в том числе уникальное по тому времени оборудование: паровые молоты, стан для протяжки труб, зуборезный станок, специальная установка для испытания металлоконструкций, механический и гидравлические прессы. Он имел механический, лесопильный, литейный, машинно-кузнечный, слесарный и другие цеха, оборудованные новой техникой.
К 1849 г. завод выпустил для магистрали 42 пассажирских и 120 товарных паровозов, 70 пассажирских, около 2000 товарных вагонов и 580 платформ. Производство локомотива с тендером обходилось в 12 000 руб. серебром, пассажирского вагона - 4520- 4720 руб., товарного - 1460 руб.
Вот вам и еще нехилые денежки.
Кстати, примечательно, что в 1858 году, в царствование благословенного Александра II, Александровский главный механический завод Петербурго-Московской железной дороги... расформировали. А действительно, что париться? Бабла то много, паровозы закажем заграницей!
Свернуть
Кстати, уже не раз звучала фраза, что Николаевская дорога прибыли не приносила до 1890-х. Она принесла прибыл почти сразу же, правда косвенную. Николай I сразу сделал то, что обещал: «Как только Московская дорога будет закончена, я переведу часть гвардии в Москву, где содержание ее будет стоить гораздо дешевле, а в Петербурге оставлю одни кадры полков; в случае же надобности буду иметь возможность перевести по железной дороге часть войска, которое пожелаю».
В результате почти на четверть снизились траты на содержание гвардии в Питере.
И да.
При Александре II во главу угла при строительстве ж/д была поставлена экономия.
И вот сравнение современников - александровские ж/д с Николаевской.
"Железнодорожное движение в те годы разительно отличалось от того, с чем мы сталкиваемся в наши дни. На узловых станциях грузы перегружались и часто гужевым транспортом перевозились от конечной станции одной дороги на станцию другой, из-за чего образовывались постоянные завалы. Получил известность случай, когда партия скоропортящегося крымского винограда простояла на станции Лозовая около 8 суток в ожидании перегрузки на Курско-Харьково-Азовскую железную дорогу. Животные перевозились в неприспособленных вагонах, лишенных вентиляции, вследствие чего бывали случаи их массовой гибели. Племенной скот, выписанный из-за границы графом А. П. Бобринским для своего Тульского имения, весь погиб, так как перевозился в вагонах, в которых ранее везли зараженный скот; вагон не был дезинфицирован.
Поезда ходили медленно. По Бессарабской ветви Одесской дороги скорость почтового поезда составляла 30 верст в час, пассажирского — 20 верст. Оптимальная скорость грузового поезда считалась 27 верст в час. Книги из Петербурга в Одессу доставлялись за месяц, если отправлялись малой скоростью. Поезд со скотом как-то раз шел от Воронежа до станции Перово под Москвой около 64 час, из которых 30 час. прошли в стоянках на станциях. От Петербурга до Москвы курьерский поезд шел 15, пассажирский — от 23 до 25 часов. Расписание движения пассажирских поездов по железным дорогам разных обществ не было согласовано между собой. Чтобы добраться из Сызрани в Ростов-на-Дону, нужно было затратить 76 час. 36 мин. В 1876 году пассажиры одного поезда добирались из Сызрани в Ростов 26 дней.
Большие проблемы создавали снежные заносы. На Ростово-Владикавказской железной дороге зимой 1875/76 года случались такие заносы, что поезда с пассажирами опаздывали на 10–12 дней. Однажды новобранцы добирались из Ростова во Владикавказ целых 22 дня.
При строительстве Закаспийской дороги заботились о защите ее от зыбучих песков, а не от вод: в низменных местах не устраивалось ни мостов, ни труб для пропуска воды. Год дорога простояла вполне благополучно, но затем выпал такой дождь, что полотно оказалось размытым во многих местах.
Пассажирские поезда делились на две категории: «курьерские», «почтовые» или «скорые», которые составлялись из вагонов 1–2-го классов, и пассажирские из вагонов 1–3-го классов или только 2–3-го классов. На пути следования от Москвы до Одессы курьерский поезд не задерживался нигде; путники, следовавшие обычным пассажирским поездом, останавливались в Елисаветграде и ждали 7 с лишним часов, пока не будет подан поезд другой — Одесской — железной дороги. Справедливости ради укажем, что сходные порядки были в ту пору и в Западной Европе. В Англии, например, пассажиров 3-го класса долгое время вообще возили на открытых платформах; во Франции без утомительных процедур пересаживания с поезда на поезд можно было передвигаться только 1-м классом.
Единое железнодорожное хозяйство во всех странах еще только-только складывалось. Российские железные дороги, построенные в разное время, разными подрядчиками и по разным проектам, отличались поразительным разнообразием. Концессионерам Московско-Брестской, Тамбовско-Саратовской, Грязе-Царицынской и некоторых других магистралей Министерство путей сообщения шло на всяческие уступки. Им утверждали проекты на строительство железнодорожных путей такого профиля, что последующее движение по ним сопрягалось с немалыми трудностями. Так, в день по Московско-Брестской дороге могло быть отправлено не более 5–7 поездов в каждую сторону. Если исключить пассажирские поезда, отправлявшиеся по разнарядке Министерства путей сообщения, то на долю товарного движения оставалось не свыше 3–5 поездов в день, причем небольших — 18–25 вагонов, тогда как на дорогах с более правильным профилем мощный паровоз мог тянуть до 45 вагонов. Российские туристы предпочитали морской путь из Петербурга в Западную Европу поездке по железной дороге на Брест.
Показным благоустройством отличалась Николаевская дорога, принадлежавшая в 1868–1894 годах Главному обществу. К. А. Скальковский, не раз ездивший по ней, на склоне лет вспоминал: «Действительно, трудно было найти в мире другую железную дорогу, где можно с таким комфортом выспаться и сыграть в вист, на которой трясло бы, точно на скверной ухабистой дороге, и где в течение 20 часов встречалось бы шесть больших буфетов, не считая возможности выпить и закусить почти на каждой станции. Шесть буфетов! Когда самые скотообразные люди не принимают пищи чаще трех раз в сутки»".

biography.wikireading.ru/107635

Ну как вам сравнение? При этом стоимость Николаевской ж/д - 140 руб за версту, а той же Петербургско-Варшавской - 103 руб. за версту.Но в 140 руб. вошло и создание своих паровозов, и попытки создания собственных рельсов, и благоустройство территории, а в 103 руб. вошла только... железная дорога.
Ну и напоследок про еще один навязший в зубах вопрос - это Варшавско-Венскую дорогу.
Я даже сам ничего писать не буду, просто процитирую. Кто может сложить два плюс два - поймет.
"Второй принятый к реализации железнодорожный проект в России инициировала в конце 1838 года группа варшавских предпринимателей, среди которых ведущую роль играл банкир П. Штейнкеллер. Он предложил образовать акционерное общество для постройки железной дороги с конной тягой от Варшавы к австрийской границе по направлению на Вену. Предложение поддержали управляющий Польским Банком граф Лубен-ский и наместник Царства Польского фельдмаршал И.Ф. Паскевич. Согласие Николая I на сооружение дороги было дано, акционерное общество с уставным капиталом в 21 миллион злотых, разделенных на 5000 основных и 200 учредительских акций, составлено. Правительство предоставило компании гарантию дохода на вложенный капитал в размере 4%. Такой способ поддержки некоторых частных линий использовался в США на раннем этапе развития железнодорожного дела. На территории Европы государственную гарантию дохода впервые предложило применить французское правительство в 1837 году для привлечения капитала на строительство линии Лион — Марсель, но эту привилегию на протяжении трех лет не одобряла палата депутатов. Н.А. Кислинский отмечает, что именно российское правительство первым в Европе решилось на практике предоставить гарантию дохода на вложенный капитал, и впоследствии эта мера стала основной формой государственной поддержки железнодорожных компаний в нашей стране [10, с. 20]. Размер гарантии в 4% был установлен, потому что именно такой уровень доходности обеспечивали в то время отечественные государственные кредитные учреждения по вкладам до востребования. Обеспечив акциям Общества Варшавско-Венской железной дороги сопоставимую доходность, правительство надеялось перераспределить средства частных вкладчиков в сферу железнодорожного дела. Срок эксплуатации построенной линии акционерным обществом был ограничен, по его истечении дорога должна была безвозмездно перейти в собственность казны. Данное положение также было позаимствовано из французского опыта и в дальнейшем стало обязательным для российских железных дорог.
Работы по сооружению Варшавско-Венской линии начались в 1839 году, при этом проект пересмотрели под паровую тягу, что привело к существенному его удорожанию. Общество быстро израсходовало акционерный капитал и, несмотря на государственную субсидию в 4 млн злотых, в 1842 году признало свою несостоятельность и приостановило строительство. Правительство возвратило учредителям все затраченные ими средства и выплатило сверх того 4 % гарантированного дохода, а сооружение дороги было завершено в 1844—1848 годах за счет средств казны. Фактически, этот проект имел спекулятивный характер, однако обязательства российского правительства были аккуратно выполнены, в первую очередь потому, что Николай I считал это необходимым с точки зрения соблюдения достоинства, а также в целях сохранения инвестиционной привлекательности страны. ПШтейнкеллер выходил с предложением о сооружении еще двух линий: от города Юрбурга на р. Неман до Виндавы и от Варшавы до Нижнего Новгорода, но оно было отклонено как недостаточно обоснованное."

cyberleninka.ru/article/n/upravlencheskiy-i-eko...
george-rooke.livejournal.com/984559.html

@темы: деньги, ж/д

---

Ровно 140 лет назад, 27 июля 1880 года, состоялась великая битва при Майванде в которой афганские муджахеды под командованием 20-летнего полководца Мохаммеда Аюб-Хана наголову разгромили английскую армию генерала Джорджа Бэрроуза. Это сражение стало переломным моментом англо-афганской войны 1878-80 годов, когда англичане вторично пытались захватить Афганистан (первая попытка провалилась в 1842 году), но им снова пришлось оттуда убраться.

дальше здесь vikond65.livejournal.com/1095626.html

нам эта битва более всего интересна главным образом тем, что там ранили доктора Ватсона

@темы: ШХ, англомания

---

#pascalcampion.

@темы: картины

---

27.07.2020 в 14:48

Пишет  MirrinMinttu:

Ливрейные цвета времен Войн Роз
Случайно наткнулась на информацию, которая может быть интересной и нужной - на ливрейные цвета, в которые одевали своих людей бравые английские сэры и пэры. Чтобы видеть, кто тебя атакует, и где свои, а где чужие, не вглядываясь в детали нашитых эмблем и гербов. К сожалению, многие цвета слишком близки друг к другу, что иногда приводило к трагедиям.

Edward Neville, Lord Abergavenny [d.1476] – green and white

William Fitzalan, Earl of Arundel [d.1487] – red and white

John Touchet, Lord Audley [d.1490] – yellow and red

John, Viscount Beaumont [d.1460] – white

William, 7th Lord Berkeley [active until at least 1483] – red

John Bouchier, Lord Berners [d.1474] – yellow and green

Humphrey Stafford, Duke of Buckingham [d.1460] – black and red (also Henry Stafford d. of Buckingham, d.1483).

Sir Thomas Burgh/Borough of Gainsborough [d.1496] – blue

George, Duke of Clarence [d.1478] – murrey and blue

Thomas, Lord Clifford [d.1455] – white

Brooke, Lord Cobham [Edward d. 1464, John d. 1515] – black and red

Sir Marmaduke Constable [d. 1518] – red

Sir John Conyers [d.1490?] – white

Sir Richard Croft [d.1509] – white and blue

Randolf/Ranulph Lord Dacre of Gilsland [d.1461] – four stripes barry yellow and blue

Sir Richard Fiennes, Lord Dacre of the South [d.1483] – white

Thomas Courtney, Earl of Devon [1st, d.1458, 2nd d.1461] – red

Digby family – blue

Thomas Grey, Marquis of Dorset [d.1501] – white and dark red [murrey] (also known as 3rd Lord Grey, 8th Lord Ferrers, Earl of Huntingdon in 1471, Marquis of Dorset in 1475)

Edward, Earl of March/Edward IV [d.1483] – murrey and blue

Edward, Prince of Wales [d.1471] – red and black

Henry Bouchier, Earl of Essex [1st d.1483, 2nd d.1529] – black and green

Henry Holland, Duke of Exeter [d.1475] – white and red

William Neville, Lord Fauconberg, Earl of Kent [d.1463] – white and blue

Walter Devereaux, 7th Baron Ferrers [d.1485] – white and red Sir Edward Grey, 2nd Lord Grey, 7th Lord Ferrers of Groby [d.1461] – green

Sir John Radcliffe, Lord Fitzwalter [d.1461] – blue

William Bourchier, Lord Fitzwaurin or Fitz-Warine [still active 1469] – white and red [?]

Henry Lord Grey of Codnor [d.1496] – red and green

Edmund, Lord Grey of Ruthin and Earl of Kent in 1465 [d.1490] – red

Sir James Harrington [d.after 1497] – black [?]

William, Lord Hastings [d.1483] – dark red [or purple] and blue

Henry VI [d.1471] – white and blue

Henry VII – white and green

William Herbert, Earl of Pembroke [d.1469] – blue and red

John Howard, Duke of Norfolk [d.1485] – red Thomas Howard [d.1524] – red and white

Thomas Talbot, Viscount Lisle or L’Isle [d.1470] – blue

Robert, 3rd Lord Hungerford and Lord Molynes [d.1464] – red and green

Francis, Viscount Lovell [died after 1487?] – blue and yellow

Thomas Fitzalan, Lord Maltravers, 12th Earl of Arundel in 1487 [d.1524] – black

John Neville, Lord Montague, earl of Northumberland 1464-1470 [d.1471] – red and black

Walter Blount, Lord Mountjoy – blue John Neville 2nd Earl of Westmoreland [d.1461] – black and red

John Mowbray, Duke of Norfolk [Ist d.1461, 2nd d.1476] – blue and red

Henry Percy, Earl of Northumberland [2nd earl d.1455, 3rd earl d.1461, 4th earl d.1489] – red and black

John De Vere, Earl of Oxford [Ist d. 1462, 2nd d. 1512] – orange or orange tawney

John Paston [d.1479] – red

Jasper Tudor, Earl of Pembroke [d.1495] – white and green

Edward Poynings [active in 1485] – red

Richard of Gloucester/Richard III [d.1485] – murrey and blue

Anthony Woodville, Earl Rivers and Lord Scales [d.1483] – green [but noted as blue and tawney at a tournament of 1478]

Richard Woodville, Earl Rivers [d.1491] – green

Thomas, Lord Roos [d.1464] – blue and yellow

Edmund, Earl of Rutland [d.1460] – murrey and blue

Richard Neville, Earl of Salisbury, 2nd Earl of Westmoreland, [d.1460] – red and black

John, Lord Scrope of Bolton [d. 1498] – white

John Talbot, 2nd Earl of Shrewsbury [1st d. 1460, 2nd d. 1473] – red and black

Henry Beaufort, Duke of Somerset [d.1464] – white and blue

Thomas, Lord Stanley later Earl of Derby [d.1504] – orange tawney and green

William Stanley [d.1495] – red

John De La Pole, Duke of Suffolk [d.1491] – blue and yellow

Humphrey Talbot [active until at least 1483] – black and white

Rhys Ap Thomas ‘The Raven’ [active until at least 1485] – white

Richard Tunstall [d.1491] – black and white [?]

Richard Neville, Earl of Warwick [d.1471] – red

Lionel, 6th Lord Welles [d.1461] – black and red?

John, Lord Wenlock [d.1471] – white

Henry Willoughby – blue

Robert, Lord Willoughby [d.1501] – red and white

Richard, Duke of York [d.1460]- blue and white

John, Lord Zouche [d.1526] – black and murrey [murrey and purple were often confused]

@темы: история одежды

---

"Повесть о жизни" Паустовского - одно из моих любимых автобиографических произведений, и, как я начал подозревать, отчасти из-за того, что Константин Георгиевич мастер красиво приврать 🙂
Например, история любви киевлянки Десницкой (в его версии почему-то Весницкой) и сиамского принца Чакрабона у Паустовского заканчивается тем, что принц стал королем, а Десницкую царедворцы отравили точеным стеклом электрических лампочек.
Я умилялся, а вчера решил проверить: и нате, ни принц королем не стал, ни Десницкую никто не травил, она бросила принца, когда тот решил завести вторую жену, вышла за американца и умерла в 1960 в Париже.
Этак и о том, как в Абхазии шакалы украли у Паустовского закипающий чайник, он тоже поди приврал 🙂 www.facebook.com/yuri.burnosov.5/posts/70573334...[0]=AZWzhIHHwBGufB_4c3BDX4O2uKt9LNEiM_2LdWVMZ8B0v6pFkPlE81hFfuBqeZMcZ0vq4wAH0OLiND6Ei9rBuuVct9ugLPmy6e0CMMIyUdMyOEiahZMvmVFHCykq6BieUYIhXgwgIXVxD-CUN2g8YeMbLSLPibfn8u-bxH50hW6f2A&__tn__=%2CO%2CP-R

@темы: книги

---

Художник Иван Марчук

@темы: картины

---

Момент ясности.
2018
#pascalcampion

@темы: картины

---

Кто такая Фанни Адамс?

В сленге британских моряков есть выражение «Sweet Fanny Adams» (Сладкая Фанни Адамс), позднее сокращенное до Sweet F. A., и производное о него Sweet fack all (в смягченном переводе – плевать на все). Это выражение означает – ничего, пустяк, бессмыслица, нечто не заслуживающее внимания.

Но мало кто задумывается о происхождении этого выражения, а ведь в нем без труда опознается имя человека. Так кто же такая Фанни Адамс?

По иронии судьбы Фанни Адамс – никто. Она не успела стать кем-то, потому что была маленькой девочкой, родившейся в викторианскую эпоху. Она была всего лишь невинным ребенком, жестоко убитым в результате преступления столь варварского, что оно потрясло викторианскую Англию до глубины души.

дальше здесь truecrime-lj.livejournal.com/16811.html

@темы: Дэн, Вавилон-18, англомания