Исторический анекдот

На придворном балу к маркизу де Кюстину, автору одной из популярных на Западе книг о России (русофобской, замечу!), обратился император Николай I:

— Вы думаете, все эти люди вокруг нас — русские?

— Конечно, Ваше Величество…

— А вот и нет. Это — татарин. Это — немец. Это поляк. Это — грузин, а вон там стоят eврeй и молдаванин.

— Но тогда кто же здесь русские, Ваше Величество?

— А вот все вместе они русские!

@темы: имена(цитаты)

---

Оригинал взят у в Эх, прокачу!

В XIX – начале XX века основным видом городского транспорта были извозчики. Кто они? Извозчик – это кучер наемного экипажа, повозки либо сам наемный экипаж с кучером. Извозчиком нередко назывался крестьянин, промышляющий извозом.
В 1887 году были изданы правила о сборе с извозного промысла: сбор не мог превышать десяти рублей в год с каждой лошади, употребляемой в извоз. Высший размер сбора в пределах указанной нормы, а также изъятия от сбора определялись по каждому городу министром внутренних дел по соглашению с министром финансов.



Торговый извоз в городских поселениях Российской империи регулировался думами, которым в 1892 году было предоставлено право составлять обязательные постановления о производстве извозного промысла, о типе извозчичьих экипажей, о городских омнибусах и других общественных экипажах, а также устанавливать таксы за пользование извозчичьими экипажами. Законом 1900 года земским учреждениям было предоставлено право издавать обязательные постановления, касающиеся производства легкового извозного промысла, и устанавливать таксы за пользование извозчичьими экипажами вне городских поселений. С извозного промысла в городах мог быть установлен, по усмотрению городских дум, особый сбор в пользу города. Кучер, извозчик – одна из массовых профессий старых крупных городов России. Без вереницы карет, пролеток, одноколок, возов, телег невозможно представить жизнь города XVIII-XIX столетий. Большинство извозчиков были крестьянами, приехавшими в город на заработки.

Санкт-Петербург. В первые годы существования Петербурга извозчики жили в своих слободах. Располагались они в районе современного Лиговского проспекта, Большого Смоленского проспекта и в других местах города, находящихся в непосредственной близости к важнейшим дорогам. Требования к извозчикам были строги, за нарушение правил их били кнутами и ссылали на каторгу. В первой половине XVIII века трижды разрабатывались специальные правила извоза, первое был издано в 1705 году. С 1739 года специальные караулы следили за соблюдением этих правил. В городе в соответствии с правилами допускалась скорость 10 верст в час летом и 12 верст в час – зимой.

В 1783 году все правила были собраны в «Извозчичий билет». «Правила» вручались извозчику вместе с жетоном, который надлежало пришить к верхней одежде на видном месте. В жетоне указывался номер полицейской части, к которой прикреплен данный извозчик, и номер самого извозчика. К концу XVIII века было выдано свыше 5000 штук. К 1883 году в Петербурге насчитывалось 10 тысяч колесных экипажей, и 16 тысяч саней. Существовали среди извозчиков и свои «гильдии». Традиционно извозчики делились на «ванек» (одноконные, жесткие, обычно довольно грязные, но недорогие экипажи), «голубчиков» (уже поприличнее, с парой лошадей) и «лихачей» (с роскошными экипажами). Последние, выражаясь современным таксистским жаргоном, «фильтровали» пассажиров, выбирая более денежных и щедрых. Но уж старались угодить по полной. Что касается «ломовиков», то они осуществляли перевозку грузов.

Извозчик у памятника Петру Первому в Санкт-Петербурге

Рабочий день извозчика начинался обычно в 8 часов утра и продолжался 16, а то и 19 часов в сутки. Некоторые работали ночью. Хозяин – извозчик-промышленник – имел обычно 40-80 «закладок», в том числе «десятку» ночных. Его лошади день работали, день отдыхали. Извозчики работали без выходных. Ночевали в специальных казармах, нередко даже не раздеваясь. Большую часть заработка отдавали хозяину, отдельно платили за ночлежку, испорченную упряжь, ремонт экипажей.

С 1 января 1899 года постановлением Городской думы был принят тариф на пользование извозчиком. Он делился на дневной (например, 15 мин. стоили 20 коп., час – 60 копеек.) и ночной, с 0 часов до 7 утра (15 мин – 30 копеек, час – 90 копеек). От вокзалов, театров, увеселительных заведений к тарифу добавлялось 15 копеек за ожидание. Но тариф соблюдался редко, обычно платили по договоренности. В начале XX века появились таксометры для измерения расстояния. Их крепили у сидения извозчика и помечали красным флажком.

Существовали стоянки для извозчиков у вокзалов, гостиниц, на перекрестках. По требованию градоначальника у гостиниц 1-го класса («Европейская» на Михайловской улице, «Большая Северная» на Знаменской ул., ныне «Октябрьская» на пл. Восстания), а также у богатых ресторанов и клубов стояли извозчики с породистыми лошадьми и красивыми экипажами. Самые крупные стоянки размещались на Синем мосту (Исаакиевская площадь), а также между Казанским собором и Екатерининским, ныне Каналом Грибоедова. Городовой мог оштрафовать извозчика за стоянку в неположенном месте, а также за нерасторопность или грубый ответ.

В течение дня извозчик посещал трактир, чтобы отдохнуть, поесть и накормить лошадь. Таких извозчичьих трактиров в городе было несколько сотен. Обычно они имели надпись на дощечке «столько-то колод на столько-то лошадей». Двор трактира вмещал 20-40 лошадей с экипажами. Во дворе устраивали колоды, куда клали сено или сыпали овес для лошади. Здесь же извозчики могли помыть экипаж. Особой популярностью пользовался трактир «Феникс». Располагался он между Садовой улицей и Александрийским театром. В трактире было два входа: один парадный для купцов, и другой со двора, для извозчиков, которые по вечерам дожидались здесь окончания спектакля в Александрийском театре. Лиговская улица ныне Лиговский проспект, в районе от Невского проспекта до Обводного канала, была настоящим извозчичьим кварталом. На ней располагались гостиницы, трактиры, питейные заведения, чайные, пекарни и др. Была там и своя баня, которая была открыта три раза в неделю. В основном в этом квартале жили выходцы из Калужской губернии. В некоторых трактирах буфетчики играли роль банкиров для постоянных посетителей. Извозчики доверяли им свои деньги, опасаясь оставлять их на квартире у хозяина. Буфетчики вели за них расчеты: посылали деньги родным в деревню, покупали нужные вещи, отпускали иногда еду в кредит.

Типичный московский извозчик

Постепенно, когда извозчиков в городах стало много, сформировался и определенный свод правил извозного промысла. На работу брали всех независимо от сословия. Но чаще всего в извоз поступали крестьяне. Лет претенденту должно было быть не менее 18 и обычно не более 60. Предварительно в полиции они получали справку о своей благопристойности и общественной благонадежности. Лошадей осматривал ветеринар. Каждому извозчику выдавался свой номер, крепившийся на экипаж и одежду возницы. Одеваться извозчики обязаны были прилично. Важная особенность: в их костюме, как летнем, так и зимнем, обязательно присутствовал желтый цвет – то ли желтый кушак, то ли верх у шапки. Так что вот они, традиции. В Санкт-Петербурге в 1901-м даже состоялся 1-й выпуск «ученых извозчиков», в течение двух с половиной лет посещавших специальные курсы. Их обучали географии города и окрестностей, французскому языку, управлению лошадьми, новой извозчичьей таксе, астрономии (специально для ночных извозчиков) и хорошим манерам. Правда, таксометры, широко применявшиеся в Париже, Лондоне и Стокгольме, в Российской империи как-то не прижились. В белорусских реалиях тоже делались попытки контролировать таксу за проезд, но и здесь затея оказалась безуспешной.

Минск. В Минске извозчичья биржа находилась на южной стороне Соборной площади, на углу сквера, напротив здания Северного банка и гостиницы «Европа». Неподалеку располагался и Купеческий клуб. Еще одна стоянка извозчиков в конце XIX – начале ХХ веков находилась у входа в сквер со стороны пересечения Захарьевской и Петропавловской улиц. Однако в 1912 году уступила место новому виду транспорта – первому в городе такси. Особенно доходными, куда старались не допускать посторонних, «чужаков», считались вокзалы. Оно и понятно, тогда, как и сейчас, с приезжих всегда есть возможность взять денег побольше. При движении по городу извозчики всех видов должны были руководствоваться следующими правилами: держаться правой стороны, ехать осторожно, окрикивая зазевавшихся прохожих. При движении во дворах и на перекрестках двигаться только шагом, не ездить по путям конно-железной дороги и не пересекать дорогу автомобилям (когда они появились), не мешать общественному транспорту высаживать пассажиров на остановках, не возить более четырех взрослых человек в одном экипаже, не перегружать лошадей непосильными тяжестями и не избивать их. Кроме того, ломовым возницам предписывалось ездить только шагом. Сами минские извозчики жили в основном на улице Ново-Московской (теперь это улица Мясникова).

Другие областные города Минску не уступали. Например, в конце XIX века Брест как торговый центр был гораздо значительнее, чем Минск, Могилев, Гомель, Витебск. Две брестские ежегодные ярмарки считались лучшими на белорусских землях. На них съезжались купцы из разных стран и многих городов России. С вокзала в город они добирались на извозчиках, которые выезжали ко всем пассажирским поездам. Стоянкой ломовых извозчиков в городе стала Базарная площадь.

Екатеринбург. «Вперед, ретивые!» – цитата принадлежит великому русскому писателю Антону Чехову, посетившему Екатеринбург в 1890 году. Иностранцы и россияне, приезжавшие в столицу Урала до Антона Павловича, в своих путевых заметках очень редко писали об извозчиках. В литературных трудах такого рода гораздо чаще упоминаются ямщики, помогавшие путникам преодолевать многие километры уральского бездорожья. Нередко подобные поездки занимали весьма продолжительное время, поэтому путешественники успевали настолько хорошо изучить характеры ямщиков, что делали их героями путевых очерков.

Городские извозчики, обделенные вниманием авторов путевых очерков, тем не менее, существовали в Екатеринбурге с незапамятных времен. Да и не могли они не появиться в столице Урала, поскольку весь XVIII век и большую часть XIX столетия в Российской империи вообще и на Урале в частности господствовал гужевой транспорт: львиная доля грузовых и пассажирских перевозок осуществлялась с помощью лошадей. Если междугородние линии обслуживали ямщики и специальные возчики, то внутригородские поездки были уделом извозчиков.

Долгое время на количество извозчиков в Екатеринбурге серьезное влияние оказывало благосостояние екатеринбуржцев. Бедные горожане не могли себе позволить прокатиться на извозчике, а богатые предпочитали иметь личных кучеров и собственные экипажи. Американец Джордж Кеннан, посетивший Екатеринбург в 1885 году, увидел на улицах города «изящные собственные экипажи и пролетки с одетыми в ливреи кучерами…».

К слову сказать, личные экипажи водились почти у всех домовладельцев, причем не только у купцов и чиновников, но и у мещан. Почти во всех городских усадьбах имелись конюшни и помещения для хранения экипажей. Екатеринбуржцы использовали экипажи и для деловых поездок, и для развлечения, особенно в зимнее время. Наиболее излюбленным видом зимних развлечений было длительное катание на санях. Переполненные веселящимся людом, одетым в толстенные шубы, сани брали старт в конце Главного проспекта, а затем, промчавшись по ведущей улице Екатеринбурга, сворачивали на Верх-Исетский бульвар, соединявший столицу Урала и Верх-Исетский завод. Добравшись до ВИЗа, гуляки пускались в обратный путь, не забывая посещать лежащие по пути следования питейные заведения.

В распоряжении екатеринбуржцев имелись экипажи самого различного типа, о чем свидетельствуют газеты. 16 июля 1880 года «Екатеринбургская неделя» напечатала такое объявление: «Продается дорожная рессорная коляска. В доме Полковой, по Васнецовской улице, спросить кучера Петра». Несколькими месяцами ранее на страницах этого же периодического издания появилась схожая информация: «Продаются следующие вещи: три дорожных тарантаса, городовая (городская – Авт.) четырехместная коляска, крытые дрожки, бархатный ковер, в доме Харитоновой у Кафедрального собора». В 1892 году увидело свет следующее объявление: «На даче Чернядева около Екатеринбурга продаются возок, сани, ландо и пролетка».

Извозчики в трактире. Это была отдельная каста...

Немалое разнообразие экипажей, используемых горожанами, можно увидеть и в других газетных сообщениях. Так, 4 января 1895 года екатеринбургская газета «Деловой корреспондент» поместила два объявления. В первом сообщалось: «За ненадобностью продаются городские ореховые сани с верхом и одеялом, цена 70 рублей, два летних коробка по 40 рублей, зимний коробок 10 рублей, и дамское седло с чепраком 25 рублей. Адрес: Фетисовская улица, дом №18, Лопатиной, спросить во флигеле Гладкую». Второе объявление было не менее информативно: «Продаются в доме Потапова экипажи по ненадобности нездешней работы, малоезженые: полуколяска с фонариками в одиночку 500 рублей, шарабан 250 рублей, санки с одеялом триковым 65 рублей».

Наличие у горожан собственных кучеров и большого количества разнообразных экипажей негативно влияло на количество екатеринбургских извозчиков, вынужденных довольствоваться перевозкой «безлошадных» горожан, а также гостей города.

С появлением железных дорог и превращением Екатеринбурга в железнодорожный узел пассажирский поток постепенно увеличился, что незамедлительно сказалось на росте количества извозчиков. Если в 1873 году в столице Урала насчитывалось 260 извозчиков, то в 1887 году только легковых извозчиков, занимавшихся перевозкой пассажиров, было уже 435 человек. Кроме того, 201 человек числился водовозами и ломовыми извозчиками. Последние, называвшиеся также кошевниками и коробочниками, специализировались на перевозке грузов.

Екатеринбургская городская Дума, в ведении которой находились извозчики, регулировала их деятельность с помощью специальных постановлений. Довольно долго действовало постановление, принятое 22 июня 1881 года. Этим постановлением были установлены весьма жесткие правила для всех желающих заняться извозным промыслом. В частности, правила предписывали: «Извозчики должны быть одеты в приличные кафтаны из темного сукна, иметь лошадей здоровых, неизнуренных, не хромых, не бессильных, непугливых; экипажи как летние, так и зимние иметь приличного вида и прочные». Кроме того, в правилах имелось следующее требование: «У экипажей должны быть прочные зонты и запоны. Внутри экипажи должны быть обиты темным сукном, а снаружи выкрашены темной краской».

Извозчики в ожидании работы...

Не забыла городская Дума и о таксе на перевозку пассажиров. В частности, в правилах говорилось: «За провоз во время дня от вокзала железной дороги определяется следующая плата: от Главного проспекта и соответствующего расстояния по всем улицам до проспекта – 35 копеек, до Покровского проспекта – 40 копеек и Александровского проспекта – 50 копеек». В ночное время плата несколько увеличивалась. Такса на перевозки периодически пересматривалась, но большинство извозчиков расценками было недовольно. В думской таксе извозчиков радовало лишь то, что на главные праздники расценки не устанавливались. Благодаря этому извозчики имели возможность получать неплохие барыши, пользуясь щедростью подвыпивших пассажиров. Значительный доход, получаемый извозчиками в праздничные дни, породил у последних неистребимое желание превратить все будни в праздники. Исходя из этого желания, они постоянно запрашивали с клиентов больше, чем полагалось по думской таксе.

Городская Дума, набирая извозчиков, пыталась отсечь от этого промысла малолеток, судимых и поклонников зеленого змия. Получалось это с переменным успехом. Часть извозчиков, заключив договор с Думой, затем передавала право на промысел другим лицам, поэтому среди извозчиков могли оказаться и пьяницы, и лица с уголовным прошлым. Отчасти по этой причине Дума стала практиковать смотры извозчиков, проверяя одновременно и внешний вид экипажей, и состояние лошадей.

Инициатором проведения подобных смотров стал городской голова Илья Симанов. О первом смотре пресса писала: «В субботу 11-го февраля (1884 год – Авт.) новый городской голова И.И. Симанов совместно с полицмейстером производили осмотр экипажей извозчиков. При этом осмотре извозчикам было внушено, что за всякую невежливость и грубость, допущенную ими в отношении седоков и публики, они будут неупустительно привлекаться к ответственности, а также им объявлено строжайшее воспрещение непомерной и неосторожной езды.

Впрочем, периодически на подобных осмотрах случались и казусы. В анналах екатеринбургской хроники сохранился следующий случай: извозчики дружно прибыли на очередной осмотр, который должен был иметь место во дворе одной из полицейских частей. К своему удивлению они не обнаружили исполнителей осмотра: полицейские убыли в неизвестном направлении, а представители городской управы вообще не прибыли. Законопослушные извозчики подождали несколько часов, да и разъехались по своим делам.

Городской голова Екатеринбурга Илья Симанов пытался вставить извозчиков «в рамочки»...

Иногда екатеринбургские извозчики находили довольно оригинальные способы заработать. В феврале 1902 года один нетерпеливый горожанин, имея надобность проехать от Главного проспекта к железнодорожной больнице, находившейся недалеко от вокзала Пермской железной дороги, решил взять извозчика. По екатеринбургскому обыкновению между клиентом и извозчиком состоялся жаркий спор относительно цены за проезд. Клиент полагал, что 35 копеек для того, чтобы добраться до места назначения, более чем достаточно. Извозчик настаивал на 50 копейках, напирая на то, что Вознесенский проспект и Верхотурская улица, по которым предстояло проехать, даже в зимнее время находятся в жутком состоянии. Иначе говоря, то яма, то канава.

Когда дебаты зашли в тупик, извозчик предложил привередливому пассажиру новое условие оплаты проезда. О дальнейшем развитии событий пресса писала так: «...Сообразительный Ванька предложил пассажиру весьма оригинальную сделку – согласился везти пассажира «по копейке с нырка». Господин N, не предполагая коварной ухватки извозчика, согласился, и они отправились в больницу. Жестоко было разочарование бедного пассажира, когда он начал вместе с санями и самодовольно ухмыляющимся возницей взлетать с одного нырка на другой, насчитывая таких 10, 15, 20, 50, 100 и так далее. В момент остановки саней у конечного пункта путешествия и возница, и пассажир потеряли счет, и Ванька удовлетворился получением рубля, хотя, по уверению пассажира, если бы извозчик настаивал на получении всей суммы копеек по числу нырков, то ему пришлось бы заплатить не менее двух или трех рублей».

Стремление извозчиков «содрать» побольше с клиентов объяснялось не столько жадностью, сколько значительным снижением доходности извозного промысла, которое имело место в конце XIX – начале XX веков. В 1905 году екатеринбургские извозчики даже бастовали, надеясь улучшить свое положение, но добились совсем немногого. Особенно страдали от падения доходности иногородние извозчики, а таковых в городе было немало. Среди екатеринбургских «таксистов» было много крестьян из различных регионов, особенно большой была численность выходцев из Вятской губернии. Эта категория извозчиков была вынуждена экономить и на себе, и на лошадях, и на экипажах. Вполне возможно, что представитель именно этой категории со своим безрессорным экипажем и попался Чехову во время приезда писателя в Екатеринбург. Впрочем, среди извозчиков были и свои богатеи, особенно из числа екатеринбургских мещан. У зажиточных извозчиков имелись и красивые экипажи, в том числе с рессорами, а также большое количество лошадей, среди которых были и весьма породистые. Некоторые извозчики со своими лошадьми регулярно участвовали в скачках на екатеринбургском ипподроме.

Извозчик за работой...

Извозчики дислоцировались в разных частях города, предпочитая находиться близ гостиниц, главных административных зданий и крупных магазинов. Места дислокации извозчиков в те времена именовались биржами. Наиболее выгодным считалось место у железнодорожного вокзала. Небольшая группа извозчиков сумела монополизировать доставку грузов и пассажиров с вокзала, чем было недовольно большинство их коллег по бизнесу. Были недовольные и среди горожан, причем особенно досадовали некоторые владельцы гостиниц. Привокзальные извозчики регулярно получали мзду от наиболее хитроумных содержателей меблированных комнат. Взяв подобное подношение, извозчики не только доставляли клиентов прямо в гостиницы своих благодетелей, но и давали неверную информацию о меблированных комнатах конкурентов. Именно по этой причине, многие рекламные объявления о деятельности гостиниц имели следующую приписку: «Извозчикам не верить».

Владимир Имшенецкий, владелец гостиницы «Пале-Рояль», в 1908 году попытался нарушить монополию привокзальных извозчиков. Он нанял собственного извозчика и купил шестиместную карету, которая должна была заняться перевозкой клиентов с железнодорожного вокзала. Этой карете было суждено сделать всего лишь один рейс. В январе 1908 года шестиместный экипаж не без некоего форса отчалил от «Пале-Рояля» и благополучно прибыл к вокзалу. Какое-то время привокзальные извозчики с недоумением взирали на неожиданного конкурента, а затем дружно атаковали карету. В считанные минуты она была опрокинута и лишилась всех стекол, а также ряда других деталей. Полиция не без труда остановила «привокзальных мстителей». Больше Имшенецкий не повторял подобных попыток: то ли он утерял веру в свободную конкуренцию, то ли более никто не соглашался стать извозчиком экипажа из «Пале-Рояля».

Отношения с полицией. И что интересно: как и сегодня у человека за рулем и работника Госавтоинспекции отношения складываются не всегда просто, так и когда-то между извозчиками и полицейскими хватало конфронтации. Например, все извозчики обязаны были по требованию и указанию полицейских чиновников бесплатно отвозить, куда требуется заболевших, изувеченных, пьяных и т.п., а также преследовать убегающих преступников и угоняющих экипажи. Чему они упорно сопротивлялись. Так, минские «водители кобылы» в 1905 году даже жаловались в городскую управу, что полиция злоупотребляет своими правами в отношении их транспортного средства: например, может отправить экипаж несколько дней нести повинность на пожарный двор без всякой оплаты. А рабочий день извозчика стоил немало: промысел был тяжелым, но доходным.

Первый механический конкурент. За ним были победа и жизнь...

От автора. Ситуация очень распространенная для РУВД города Киева – они очень любят «попросить» хозяев маршрутов предоставить им на несколько часов безвозмездно транспортное средство для служебных нужд. Только вопрос – кто возместит убытки водителю, который является частным предпринимателем?

К примеру, в обязанности постовых входило наблюдение за исполнением кучерами и извозчиками установленных правил. Одним из правил легковым извозчикам запрещалось брать больше двух седоков. И если городовой замечал третьего лишнего в пролетке, он немедленно доставал свой блокнот, чтобы записать номер нарушителя. А затем происходила стандартная сцена. Извозчик вопил «Берегись!», а не «Поберегись!», как обычно кричали пешеходам. Это служило своеобразным знаком, вслед за чем «ванька» бросал под ноги городовому монету не меньше чем в 20 копеек. А страж порядка наступал на нее ногой и ждал удобного момента, чтобы поднять. Инцидент можно было считать исчерпанным…

Киев. В нашем городе стоимость перевозок на 1913-1914 годах была следующей: извозчик – плата одноконному от вокзала до любой гостиницы, кроме Лаврской – 40 коп. такса (до Лаврской – 45-50 коп.), плата пароконному – 80 коп. – 1руб.

Извозный промысел существовал у нас до 30-х годов прошлого века. Потом исчез. А сейчас у него может наступить настоящий ренессанс. Не в том плане, чтобы заменить такси или метро. Просто нарядные экипажи, легкие, быстрые сани зимой становятся одним из любимых развлечений современной отдыхающей публики.

Забастовка извозчиков в 1923 году в Москве. А после этого они начали исчезать...

Говоря об удобстве при использовании такси в наше время, нельзя удержаться от одного совета всем потенциальным клиентам. Вы до тех пор будете мучаться от низкого сервиса, пока не найдете «своего» таксиста, поездки с которым будут всегда приятными. До европейского уровня нам еще далеко. И еще одно пожелание, касающееся в основном мужчин: носящим брюки не к лицу торговаться с таксистом за сумму в 5 гривен вообще, а при женщине в частности, даже если эта женщина ваша жена. Удачных вам поездок!

(с) Игорь РОДИН 

@темы: лошади и телеги

---

Оригинал взят у в Лондонская подземка

Лондонское метро - первый в мире метрополитен. Год рождения - 1863. Официальное название - London Undeground. Общенародное название - Tube (труба).Количество станций - 275. Протяженность линий составляет 408 км, что почти в два раза превосходит протяженность линий московского метрополитена. Однако, годовой пассажиропоток почти в три раза меньше московского. Под катом чуток текста, карты и интерьеры составов разных лет.

1889





Подземные проходы тысячелетиями применялись при горных работах, для водоснабжения и в военных целях. В начале XIX-го века на главных улицах Лондона было не протолкнуться из-за самого разнообразного транспорта тех времен, не говоря уже о пешеходах. Тысячи человек каждый день переправлялись через Темзу — на пароме или по Лондонскому мосту. Из-за постоянных пробок на дорогах у торговцев пропадали на солнце фрукты и овощи, которые они пытались довезти до рынка.



1908

У Марка Изамбара Брюнеля — французского инженера, жившего в Англии, — появилась идея, благодаря которой лондонские улицы в конечном счете можно было несколько разгрузить. Однажды Брюнель наблюдал за тем, как корабельный червь прокладывает дорогу в твердой дубовой щепке. Брюнель заметил, что только лишь голова маленького моллюска покрыта жесткой раковиной. С помощью ее зазубренных краев червь буравил дерево. Углубляясь, он оставлял на стенках хода гладкий защитный слой извести. Взяв этот принцип за основу, Брюнель запатентовал большой чугунный проходческий щит, который проталкивают под землей домкратами. Рабочие смогли убирать из щита землю, а тот мог предохранять от обвала породы. Щит углубляется в породу, а другие рабочие укрепляют образовавшийся тоннель кирпичной кладкой.





Применив этот щит, Брюнель успешно построил первый в мире подводный тоннель, проложенный в мягкой почве,— под Темзой — в 1843 году. Тем самым Брюнель продемонстрировал возможность строительства тоннелей и проложил путь развитию современного метро.

В 1863 году открылась первая в мире линия подземной дороги, соединившая главные лондонские вокзалы, а в 1865 году тоннель Брюнеля купили, чтобы продлить линию. Этот тоннель сегодня составляет часть Лондонской надземки Overground.

1911

Лондонский метрополитен стал первым метрополитеном в мире. В то время железная дорога уже пользовалась большим успехом, в связи с этим предложение одного лондонского адвоката о строительстве подземной городской железной дороги нашло сторонников. Спустя четыре года был построен первый участок метрополитена, он пролегал от станции Бишопс-роуд до Фаррингдон-роуд. В тот момент метро Лондона было способно перевозить в день до 40 000 пассажиров, а к 1880 году оно перевозило 40 млн пассажиров в год. Стремительно расширялись и другие линии, что привело к тому, что в 1884 году была переполнена и линия Централ.





Первые туннели были проложены с помощью обычных строительных методов, то есть открытым способом. Улицы раскапывали на глубину до 10 метров, клали рельсы, строили каменные арки, затем всю конструкцию обкладывали кирпичом и мостили улицу заново. Главным недостатком такого способа была многомесячная остановка движения по улицам, где велись строительные работы. Открытым способом была построена «Оранжевая линия», строительство которой повлекло разрушение нескольких домов от станцииПаддингтон до станции Бэйсуотер.

Первые поезда Лондонской подземки были паровыми. Они работали на угле и испускали ужасную гарь. Первоначально, вагоны делились на три класса. Ручную кладь укрепляли между вагонами. Первое время вагоны были совершенно лишены окон, так как считалось, что смотреть под землей все равно не на что. Однако такая конструкция вызывала у пассажиров психологический дискомфорт, так что вскоре был налажен выпуск вагонов современного вида.

1920

Когда появились поезда на электрической тяге, проблема вентиляции перестала стоять так остро и туннели стали прокладываться на большей глубине. Для их строительства впервые были использованы так называемые «буровые щиты» цилиндрической формы (по форме тоннеля). Эта система и сегодня является основной при строительстве подземных тоннелей.





При строительстве линии Виктория впервые была применена шарнирно-кольцевая отделка тоннелей, но эта система не получила признания из-за недостаточной устойчивости конструкции. Основная часть станций Лондонского метрополитена построена с отделкой из чугунных тюбингов, по принципу Брюнеля.

1926

Первая электрифицированная линия связала район Сити с Южно-Лондонской железной дорогой, благодаря чему транспортная связь стала надёжной. Переход на электрическую тягу начался в 1890-м и закончился к 1906 году.





В начале XX века сосуществование шести независимых линий вызвало определённые неудобства для пассажиров; во многих местах для перехода с одной линии на другую людям приходилось проходить некоторое расстояние над землёй. Затраты по устранению многих проблем были велики, в результате чего многие компании, управляющие метрополитеном, обратились к финансистам с просьбой выделить им деньги на устранение многих неудобств, а также чтобы полностью электрифицировать метрополитен.

1933



В дальнейшем к строительству метрополитена были привлечены новые компании и фирмы, что привело к некоторой разнотипности сооружений и разобщенности линий. В1933 году система Лондонского метро была передана специально созданной «Дирекции городского транспорта». Благодаря этому типы устройств и сооружений метро стали более стандартными, чем они были раньше.

1939



Первое время поезда по Лондонскому метрополитену следовали на локомотивной тяге — во главе каждого состава ставился бестопочный паровоз, который приходилось заправлять паром на каждой станции. По этой причине первые линии были неглубокого залегания и требовали дополнительных усилий по вентиляции.

1940

Применение электрической тяги позволило прокладывать более глубокие тоннели. Первый электрифицированный тоннель был построен в 1890 году, сейчас этот участок является частью Северной линии.

1956

Несколько десятков станций Лондонского метрополитена в различное время были закрыты, в основном из-за слишком низкого пассажиропотока (предельный случай — станция Blake Hall, пассажиропоток на которой на момент закрытия в 1981 году составлял 6 человек в день.

1964



В настоящее время в метрополитене используются электрические поезда, построенные между 1960 и 2006 годами. Но различие во внешнем виде между «неглубокими» (англ. Sub-Surface) и «тоннельными» (англ. Tube) составами сохраняется до сих пор.

1986

Свое интернациональное именование «метро» дорога получила по названию компании-подрядчика Metropolitan Railway («Городские железные дороги», хотя сами британцы его не используют, предпочитая именовать подземку «трубой».

2002

Существует выражение: «Три почти параллельных линии, одна из которых кольцевая.» Это означает, что схема слишком запутана и избыточна. В Лондонском метрополитене именно такая ситуация.

Недобрая традиция  терактов в метро имеет оказывается глубокие корни.  Итак Англия, золотой 19 век...

Вид станции Aldersgate Street в 1880 г. Просто интересно, знаете ли вы кто такой Гарри aka Генри Питтс? Ну что ж, в общем и целом, он и впрямь не был знаменитостью. Родился в маленьком городке в Девоншире, потом переехал в Лондон, где и умер в возрасте 36 лет, оставив после себя жену и двух дочерей. Просто Гарри Питтс - первый в мире человек, погибший в результате теракта в метро. Взрыв на станции Aldersgate Street (сейчас станция называется Барбикен) прогремел 26 апреля 1897 года. От взрыва пострадали около 60 человек, из которых десятеро получили серьезные ранения и были доставлены в лондонские больницы. Среди них был и Гарри Питтс. И именно ему не повезло больше всех, полученные Гарри Питтсом ранения оказались настолько серьезными, что уже 30 апреля он скончался. В газетах о случившемся сообщали много. Вот, например, краткий вариант: The Penny Illustrated Paper and Illustrated Times от 1 мая 1897 г. Опубликовали и зловещего вида картинку: Позднее суд официально признал причиной взрыва злой умысел. В решении по делу Питтса, говорилось, что он был убит "by a bomb, or some other explosive, maliciously placed in the carriage by some unknown person or persons". Организаторы и исполнители теракта так и остались неустановленными лицами. Однако, согласно основной версии, как она передается в Википедии: The bomb was planted by Russian anarchists in revenge for one of their members being given a seven year prison sentence. А некоторое время спустя в той же появилось сообщение о смерти еще одного пассажира рокового поезда, 21-летнего Уильяма Хэлла. Причиной его гибели также объявили умышленное убийство. Так вот и началась долгая и печальная история терактов в метро. А в лондонском Музее Транспорта до сих пор можно увидеть вот такую чернильницу, изготовленную из обломков того самого вагона №93, развороченного самой первой спустившейся в метро по-настоящему "адской машиной". Сам вагон, кстати, был отремонтирован и прослужил потом еще не один год. Кстати, первый взрыв в лондонском метро прогремел еще 2 января 1885 года. Но первая попытка теракта оказалась неудачной - обошлось без жертв и практически без разрушений. Пост восстановлен из архива 30.10.12

Источники.



1 Педивикия
2. usolt.livejournal.com
3.Retronaut.com

@темы: ж/д

---

Оригинал взят у в Самые крупные взрывы. Форт Стайкин.

Сухогруз SS Fort Stikine

Около полудня 12 апреля 1944 г. в мор­ской порт Бомбея прибыло ничем не при­мечательное английское грузовое судно «Форт-Стайкин». Пароход водоизмещени­ем чуть больше 7000 тонн отшвартовался, как и другие морские суда, у пирса при­ливного док-бассейна «Виктория». Администрация порта не торопилась приступить к разгрузке прибывшего судна, и оно почти два дня простояло у пирса, храня в трюмах смертоносный груз.

• «Форт Стайкин» — одновинтовый пароход, работавший на угле, имел валовую вместимость 7142 регистровые тонны, длину 132,3 метра, ширину 17,1 метра, максимальная скорость — 11 узлов. В первый рейс корабль вышел в мае 1942 года. 12 апреля 1944 года пароход с взрывчатыми веществами общей массой более 1500 тонн (бомбы, снаряды, фальшфейеры, торпеды, мины, взрывчатка) встал на разгрузку у пирса № 1 Бомбейского порта. Также на борту корабля перевозилось 8700 тонн хлопка-сырца в кипах (так в книге «100 великих кораблекрушений». Возможно, речь идет о 8700 кипах хлопка). На борту была также сера и 128 слитков золота по 12,7 кг каждый общей стоимостью более 1 миллиона фунтов стерлингов.

Выходя в рейс из английского порта Биркенхед, ка­питан «Форт-Стайкина» получил инструкции о строжай­шем соблюдении тайны перевозки военных грузов, что им педантично и выполнялось во время долгого мор­ского пути. Судно без происшествий преодолело при­брежные воды Англии и просторы Атлантического океа­на, счастливо миновало встречи с «волчьей стаей» фа­шистских подводных лодок и самолетами.

В пакистанском порту Карачи в трюмы «Форт-Стай­кина» было погружено много натурального каучука, хлопка в кипах и серы. В твиндеки поместили тщатель­но упакованный военный груз — 300 тонн тринитрото­луола и 1395 тонн боеприпасов. Судно приняло на борт груз чистого золота в слитках: 155 слитков, каж­дый весом 22 килограмма, на общую сумму 5 миллио­нов долларов.

 Расположение грузов на пароходе «Форт Стайкин»: а — продольный разрез

1 — взрывчатка класса «В» (162 т); 2 — взрывчатка класса «А» (168 т); 3 — боеприпасы (115 т); 4 — железо (3 т); 5 — 900 мешков с серой (325 т); 6 — кипы хлопка (1268 т); 7 — 4100 кип с хлопком (769 т); 8 — древесина (11557 шт. ); 9 — взрывчатка класса «С» (107 т); 10 — бочки со смазочным маслом (230 т); 11 —боеприпасы и взрывчатка (628 т); 12 — 2164 кипы с хлопком (405 т); 13—1776 мешков риса; 14 — зерно в мешках; 15— 1045 кип хлопка (405 т); 16 — древесина (12300 шт);

б — поперечный разрез по трюму №2

1, 2 — взрывчатка; 3 — железо (3 т); 4 — древесина (463 т); 5 — 4100 кип хлопка; б—боеприпасы и взрывчатка.

Из Карачи «Форт-Стайкин», нашпигованный горючим грузом и взрывчаткой, прибыл в Бомбей, в порту ко­торого либо по халатности администрации, либо в целях маскировки он был отшвартован как обыкновенное гру­зовое судно, не представляющее опасности.

• Утром 12 апреля Ф. С. отшвартовался в порту. Через сутки началась разгрузка. На борту был груз «особой срочности» (хлопок и взрывчатка), который надо было разгружать немедленно. Но к взрывчатке приступили лишь к полудню, хлопок же не трогали вообще. Кроме того, половина докеров занималась другими грузами, например, рыбными удобрениями и металлоломом.
• Через сутки весь металлолом был выгружен, кроме одного куска весом в 3 тонны, для которого требовался кран. Кусок лежал на штабелях досок, а под ними были кипы хлопка. Хлопок, пожароопасный сам по себе, имеет еще одно коварное свойство: при увлажнении он выделяет водород, и повышается температура.

Распоряжение о разгрузке поступило только утром 14 апреля. Докеры не придерживались определенного порядка, выгружали из трюма № 2 тринитротолуол, ки­пы пакистанского хлопка, ящики с боеприпасами. Кипы хлопка и натуральный каучук лежали внизу трюмных помещений, поверх их были уложены взрывчатые ве­щества и боеприпасы. Необходимых мер предосторож­ности при разгрузке трюмов не соблюдалось, так как докерам не сообщили о характере грузов.


Схема швартовки судов в порту Бомбея до взрыва

В 12 часов дня в порту начался обеденный пере­рыв, работы по разгрузке судна были приостановлены и возобновились только в 13 часов 30 минут.

• 14 апреля в 12:30 один из матросов с соседнего парохода «Иран» заметил струйку дыма из трюма № 2 «Форт Стайкина». В это же время дым увидели моряки с других судов. Через час дым заметил и помощник инспектора бомбейской пожарной команды Критчел. Однако они не стали никому сигнализировать, рассудив, что на Ф. С. работают люди, и если они не поднимают тревогу, значит, все в порядке.

В 14 часов 16 минут диспетчер пожарной охраны порта получил по телефону от вахтенного помощника капитана «Форт-Стайкина» сообщение о пожаре в трюме. О характере груза на горящем судне в пожарной охране порта не было известно, дополнительных постов в месте проведения разгрузочных работ не выставлялось. Дис­петчер на основании телефонного сообщения выслал, согласно установленному порядку, два пожарных авто­насоса, которые через 7 минут прибыли на место про­исшествия. Из трюма парохода выбивался серо-черный дым. Попытки экипажа судна самостоятельно ликвиди­ровать очаг пожара ни к чему не привели.

• На самом Ф. С. долгое время ничего не замечали. Наконец, один из грузчиков увидел дым и доложил офицерам. Команда принялась тушить пожар своими силами, задействовав пожарные насосы. На берегу аварийная пожарная бригада запустила передвижную установку. Командир этой бригады был прекрасно осведомлен о характере груза и приказал своему помощнику передать в диспетчерскую т. н. «сообщение № 2» (особо опасный пожар). Помощник, однако, до диспетчерской не дозвонился, а включил электрический пожарный колокол. По инструкции, звон этого колокола означал обычный пожар. В результате на Ф. С. отправились только две пожарные команды, в 14:16.

Прибывшие пожарные машины были быстро уста­новлены на водоисточники и начали подавать воду в трюм. Через некоторое время к месту пожара прибыл полковник Сандлер — англичанин, занимавший пост на­чальника пожарной охраны Бомбейского порта. Капи­тан парохода «Форт-Стайкин» сообщил ему обстоя­тельства возникновения пожара: после обеда индийские докеры обнаружили в трюме тлеющие кипы хлопка; по мнению моряка, причиной пожара могла быть бро­шенная сигарета или самовозгорание хлопка. Остается неизвестным, поставил ли капитан «Форт-Стайкина» в из­вестность пожарных о наличии в трюмах парохода три­нитротолуола, боеприпасов, а также о необходимости вывода судов из дока и эвакуации людей с пирса. Скорее всего, нет, так как обстоятельства дальнейше­го хода тушения пожара показали, что пожарные не представляли себе степень опасности начавшегося по­жара. К тому же надо отметить, что их тактические действия носили малоквалифицированный характер, не на высоте оказался и полковник Сандлер, как руководи­тель тушения пожара.

Высокая температура и концентрация в трюме ед­кого дыма помешали пожарным, не имеющим изоли­рующих противогазов, проникнуть глубоко в трюм, чтобы обнаружить и подавить очаг горения в началь­ной стадии его развития. От пожарных машин две мощ­ные струи воды подавались прямо в открытые люки горящего трюма, как принято говорить, «по дыму». Такая примитивная тактика тушения пожара не могла принести успеха. По неписаному правилу, которого очень строго придерживаются пожарные большинства стран мира, воду из ствола можно подавать лишь в том случае, если ствольщик вышел на боевую позицию и хо­рошо видит очаг огня. Недопустимо лить воду в дым, не видя пламени. Это все равно, что стрелять из ружья по цели, не видя ее.

• Пожарные прибыли на место через 8 мин. и занялись тушением. «Сообщение № 2» все же было отправлено, и скоро к Ф. С. подкатило еще 8 пожарных расчетов. Они стали заливать трюмы водой. Чуть позже прибыло несколько пожарных судов. А вот крана, который мог бы поднять злополучный кусок металлолома и позволить людям тушить огонь более эффективно, так и не нашлось.

Полковник Сандлер вызвал на пожар весь резерв, которым располагал,— еще восемь пожарных автона­сосов и автоцистерн. В люки трюма было введено до­полнительно несколько стволов, вода затопляла поме­щение, но горение становилось все интенсивнее. Тле­ющие кипы хлопка всплывали со дна трюма под твиндек, в котором лежал груз тринитротолуола и боеприпасов...

Здесь следует сказать несколько слов о специфике механизма горения волокнистых материалов. Спрессо­ванный в кипы хлопок обладает способностью водоотталкивания и поэтому очень плохо смачивается водой. Попадая на спрессованную кипу, вода сбивает пламя только на ее внешней поверхности, но не проникает в толщу хлопка и не ликвидирует там скрытые очаги горения или тления. Поэтому при пожарах спрессован­ные кипы приходится разбивать, растаскивать и обильно проливать водой каждый клочок хлопка. Это очень трудоемкая работа.

Существует и другой, более совершенный метод тушения горящих кип и бунтов волокнистых материалов (хлопка, пеньки, джута, льна, кенафа). Он заключает­ся в том, что в воду, подаваемую пожарными машинами, вводят специальные химические вещества — смачива­тели. Добавление смачивателя резко повышает огнетушащие свойства воды. Дозированная смачивателем вода свободно проникает внутрь спрессованных горя­щих кип, быстро и надёжно прекращая горение.

• Потоки воды лились в трюмы, но, похоже, огонь только усиливался. Без нескольких минут три один из участков борта раскалился настолько, что на нем стала лопаться краска. Несомненно, там был очаг пожара. Если бы кусок борта был вырезан и на очаг направлены все помпы, возможно, катастрофы удалось бы избежать. Но неисправной оказалась сначала одна, потом вторая газорезательная установка.

Полковник Сандлер, капитан парохода и админист­рация порта, видимо, не знали особенностей горения хлопка в кипах, ошибочно рассчитывая массой воды по­давить пожар в трюме «Форт-Стайкина». Однако густые серо-синие клубы дыма, валившие из трюма парохода, указывали, что вода, обильно подаваемая пожарными машинами, не способствует прекращению горения. Шло время, температура в трюме достигла критической точ­ки, раскалились металлические части, на борту парохо­да появилось вишневое пятно.

У полковника Сандлера оставался единственный шанс избежать надвигающейся катастрофы: полностью прекратить тушение пожара, удалить всех людей и по­жарные машины с пирса, приказать капитану «Форт- Стайкина» затопить обреченный на гибель пароход или вывести его из порта на внешний рейд. На это пол­ковник Сандлер не решился, он еще надеялся затопить водой злосчастный трюм и ликвидировать пожар.

• На причалах собралась большая толпа зевак. И никому не пришло в голову предупредить окружающих серией коротких гудков или вывешенными сигнальными флагами об опасном грузе на Ф. С.

Непонятно поведение капитана «Форт-Стайкина». Ведь он знал о смертоносном грузе в горящем трюме и, будучи лицом, ответственным за безопасность судна, должен был осуществить необходимые действия по предотвращению катастрофы. Проявила преступное легкомыслие и администрация порта; хотя ей из предъя­вленных капитаном судовых документов был хорошо известен перечень важных и опасных грузов, находив­шихся в трюмах «Форт-Стайкина», она не приняла мер к отбуксировке судов от пирса и оповещению рабо­тающих в порту о надвигающейся опасности.

...А время шло, близилась развязка. Пожар усили­вался, вокруг судна закипела вода, от раскаленных бор­тов парохода поднимался пар, коробилась краска, на борту ширились темно-красные и вишневые пятна. В 15 часов 45 минут из трюма «Форт-Стайкина» с гулом взметнулись ввысь языки красного пламени, заклу­бился маслянисто-черный дым, который обычно соп­ровождает горение каучука. Гул в трюме нарастал, на­чала вибрировать палуба. Испуганная команда бросила пароход и опрометью устремилась к воротам порта. Одни пожарные остались на боевых позициях, продол­жая выполнять свой долг.



Несмотря на видимые признаки пожара на пароходе «Форт-Стайкин», жизнь в порту Бомбея шла своим че­редом: докеры-индусы продолжали разгружать сосед­ние суда, слышался грохот лебедок и скрежет подъем­ных кранов, на рейде сновали катера и лодки, буксиры тащили тяжелогруженые лихтеры. Безмятежно синела даль океана. Никто не подозревал, что приближается катастрофа.

• Первые ящики со взрывчаткой загорелись в 15:40. В 15:50 капитан Найсмит приказал покинуть судно членам экипажа. В 16:06 прогремел взрыв. От взрыва образовалась приливная волна такой силы, что корабль «Джалампада» водоизмещением почти 4000 тонн оказался на крыше одного из складов, высота которого была 17 метров. Через 34 мин. прогремел второй взрыв.

В 16 часов 6 минут чудовищный взрыв потряс порт и город — это взлетел на воздух «Форт-Стайкин». В мгновение разнесенное на части судно исчезло в дыму и пламени. Взрывная волна прокатилась по всей тер­ритории порта, сокрушая все на своем пути. Погибли все находившиеся на палубе парохода и на пирсе, в том числе и пожарные. Взрыв исковеркал и обратил в кучу лома пожарные машины. В результате взрыва судно разломилось на несколько частей, уцелевшая кормовая часть погрузилась на грунт док-бассейна, в ее трюмах осталось около 800 тонн боеприпасов. В 16 часов 33 минуты последовал еще более мощный взрыв кормовой части парохода. Новая взрывная волна завер­шила опустошения, причиненные первым взрывом.



Последствия взрывов были ужасными. В результате поднятых ими двух гигантских волн в акватории порта, а также непосредственно в док-бассейнах «Виктория» и «Принц» было потоплено, разбито и сильно повреж­дено более 50 крупных судов. Отшвартованный по кор­ме «Форт-Стайкина» английский грузовой пароход «Джапаланда» вместимостью 4000 тонн взрывом вы­бросило на крышу склада. Слитки золота в дальнейшем находили в городе на расстоянии многих километров от порта.


Схема Бомбейского порта после взрыва

Территория порта, дороги и проезды оказались за­валенными обрушившимися зданиями, грудами камня, искореженным металлом. Разрушению подверглись пирсы и доки, большое количество портовых складов с хлопком, зерном, военной техникой. К опустошитель­ным разрушениям прибавились массовые пожары. Взрыв разметал мешки с грузом, каучук, раскаленные металлические части парохода, тлеющую серу, горящие кипы хлопка в радиусе около километра, создав много очагов пожаров на территории порта и в Бомбее. В пор­ту запылало 12 судов.



Работники порта бегут от пожара

Спасла Бомбей всеобщая, поголовная мобилизация. В течение трех суток солдаты, моряки и мирные жители боролись за свой город, создавая «мертвую зону» — обрисовав кольцо вокруг порта, шириной полкилометра. В полосе разрыва пришлось взорвать все здания и сооружения, ограничив таким образом пожар предела­ми порта. Как правило, этот метод борьбы с пожара­ми в населенных пунктах не применяется, за исключением случаев использования взрывчатки для созда­ния минерализованных полос при лесных пожарах. Мас­совые взрывы, примененные в Бомбее военными влас­тями для борьбы с пожаром, оправдывались чрезвы­чайными обстоятельствами, и в первую очередь отсут­ствием пожарной техники, значительная часть которой вышла из строя при взрыве. Три дня над горящим портом висела темная дымная туча. Активных мер к тушению портовых сооружений не принималось, да и необходи­мых сил для этого не имелось.


Дым над Бомбеем после взрыва на Fort Stikine

.И все равно, последний источник огня был полностью потушен только через три недели после взрыва «Форта Стайкина».


Разрушения после взрыва. Железнодорожная ветка

Позже, на одной из улиц Бомбея, примерно в километре от акватории порта, была обнаружена паровая установка рокового судна. Трехтонный якорь «Форта Стайкина» был заброшен взрывом в открытое море и там потопил рыбацкое суденышко. Вскоре, в разных местах обнаружились и другие части корабля. Оставался открытым один вопрос: куда делось 155 слитков золота, которое так и не успели выгрузить?


Разрушения после взрыва. Территория порта

Через несколько дней после трагедии в Бомбей издалека пришел старик сапожник и сдал в полицию один золотой слиток. Этот слиток, перелетев через несколько холмов, пробил крышу хижины сапожника и вонзился в пол. Когда старик хотел взять его в руки, тот оказался так раскален, что оставил на его ладонях сильные ожоги. Этот золотой кирпич был единственным, обнаруженным после взрыва. Все остальное золото исчезло.


Разрушения после взрыва. Корабли в порту


Происшедшая в дни второй мировой войны ката­строфа в порту Бомбея не вызвала в мире большого резонанса и давно стала достоянием истории.  Официальная статистика объявила о 1376 погибших, в больницы поступило 2408 человек, 42 человека лишились конечностей. Тело капитана Найсмита так и не нашли. Экономические потери были астрономическими. Огонь поглотил 55 тысяч тонн зерна, тысячи тонн семян, масла, нефти; огромное количество военного имущества. Почти одна квадратная миля городских кварталов была уничтожена. 6 тысяч фирм разорились, 50 тысяч человек потеряло работу. Погибло 4 крупных корабля; множество мелких; десятки автомобилей. Серьёзно пострадали корабли «Иран», «Норе трейдер», «Род эль Фараг», «Эмпайр индус», «Ченьон», «Джалавиджайя», «Кингьян», «Барода», «Форт Кревье», «Грациоза». Потери понесла железнодорожная инфраструктура.


Разрушения после взрыва. Железная дорога

В то время комиссия под председательством сэра Леонарда Стоуна, главного судьи Верховного суда в Бомбее, опубликовала свой отчет, в котором перечислила главные причины катастрофы. Их было пять, вот они:

1. Состояние войны, из-за которого в доках стояли суда, груженные взрывчаткой и боеприпасами.

2. Неправильная загрузка «Форт Стайкина» в Карачи, вследствие чего хлопок был погружен над боеприпасами и под ними.

3. Случайное загорание хлопка в нижнем трюме №2.

4. Нерасторопность присутствующих при этом властей, которые не только не оценили серьезности ситуации, но во время пожара не предприняли энергичных мер для того, чтобы потушить его или принять альтернативные действия для избежания катастрофы.

5. Отсутствие на пожаре централизованного руководства, имеющего полномочия отдавать высшие приказы и координировать деятельность различных властей и соответствующих служб.

Среди причин также были названы: задержка в вызове пожарной команды города; отсутствие исправной газорезки, что не позволило в нужный момент вырезать отверстие в борту аварийного корабля; оставление открытыми люков №4 и 5 после возникновения пожара в трюме №2, что привело к пожару в трюме №4, где находились взрывчатые вещества.

Кроме того, были признаны неправильными действия полиции, которая не предупредила расположенные в гавани корабли и суда о надвигающейся катастрофе. Наконец, было отмечено отсутствие оповещательной сигнализации, с помощью которой можно было очистить пристань от скопившихся на ней людей.

Наиболее вероятной причиной возникновения пожара, по признанию официальных кругов Великобритании, явилось возгорание хлопка от непотушенной сигареты.

Оригинал взят у  в Форт Стайкин - взрыв в порту Бомбея, 14 апреля 1944 года
Дополнено из  Вики, darkgrot.ru , и chronoton.ru 

@темы: 20 век, флот, "Титаник" и др.

---

Оригинал взят у в Геркулес Хьюза.

Хьюз H-4 Геркулес (англ. Hughes H-4 Hercules) — транспортная деревянная летающая лодка, разработанная американской фирмой Hughes Aircraft под руководством Говарда Хьюза. Этот 136-тонный самолёт, первоначально обозначенный как НК-1 и получивший неофициальное прозвище Spruce Goose (амер. "Щёголь", "Пижон", был самой большой когда-либо построенной летающей лодкой, а размах его крыла и поныне остаётся рекордным — 98 метров. Он был предназначен для транспортировки 750 солдат при полном снаряжении.

В начале Второй мировой войны правительство США выделило Хьюзу 13 миллионов долларов на изготовление прототипа летающего судна, но к окончанию военных действий летательный аппарат готов не был, что объясняется нехваткой алюминия, а также упрямством Хьюза, стремившегося создать безупречную машину. Самолёт Hercules, пилотируемый самим Говардом Хьюзом, совершил свой первый и единственный полёт только 2 ноября 1947 года, когда поднялся в воздух на высоту 21 метр и покрыл приблизительно два километра по прямой над гаванью Лос-Анджелеса. После длительного хранения самолёт был отправлен в музей Лонг-Бич, Калифорния. В настоящее время является экспонатом музея Evergreen International Aviation в McMinnville, Oregon, куда был перевезён в 1993 году. Но давайте обо всем по порядку ...
Оригинал взят у  в Самый большой гидросамолет в мире. Единственный полет мечты. Лютый траффик!

В начальный период войны союзники не сразу осознали, какую опасность представляют из себя немецкие подводные лодки. Опыт Первой Мировой был благополучно забыт, что повлекло за собой просто катастрофические потери в торговом флоте. Если в 1939-1940 гг. количество потопленных немцами судов не выходило за рамки приемлемых норм потерь, то в 1941-1942 гг. Krigsmarine устроили настоящий террор в Атлантике. Положение удалось стабилизировать только к концу 1942 г., да и то, путем глобального увеличения флотилий кораблей прикрытия. Тем не менее, угроза со стороны подводных лодок не была устранена. В такой ситуации был найден вполне предсказуемый вариант - грузы можно перебрасывать не только по воде, но и по воздуху. Главная проблема состояла лишь в том, что ни одна из сторон на тот момент не имела самолёта с достаточной грузоподъёмностью.

Автором первоначального замысла этого проекта был Генри Дж. Кайзер, сталепромышленный магнат, владелец судоверфей, выпускавших в годы Второй мировой войны корабли серии «Либерти». Сконструировала и построила самолет фирма «Hughes Aircraft»: миллиардер Говард Хьюз со своей командой.




Заказ на строительство многотонного деревянного самолета-амфибии с размахом крыльев почти в сто метров был получен от американского правительства в 1942 году. Была заявлена цель: построить судно для грузопассажирских перевозок таким образом, чтобы потратить как можно меньшее количество стратегического сырья. То есть: изготовить самолет предстояло не из металла, а из дерева. Самолет предназначался для транспортировки грузов и войск в помощь воюющей Европе: традиционный водный путь в определенный период ведения военных действий оказался недоступным из-за мощного развития у вражеской стороны подводных лодок.


Рабочая документация была разработана достаточно быстро, чего нельзя сказать о темпах постройки самолёта. Начавшись в 1943 г. строительство было полностью завершено в середине 1947 г. На это повлияло несколько причин, начиная от завершения войны ( и как следствие - отсутствие интереса в дальнейших работах по НК-1 со стороны военных) и заканчивая различными судебными разбирательствами против Хьюза.

На всем протяжении реализации проекта шли споры об объемах его финансирования, и однозначного мнения о необходимости такого проекта в принципе так и не сложилось. Один из недовольных проектом американских сенаторов назвал будущий самолет «летающим лесным складом». Однако самое известное его прозвище – «Еловый Гусь».

Официальным именем самолета изначально было HK-1 (происходит от фамилий Hughes и Kaiser). После того как Кайзер отказался от проекта в 1944 году, Хьюз переименовал самолет в H-4, а после первого полета изменил бортовой номер с NX37602 на N37602.

Эта огромная летающая лодка состоит из корпуса, свободнонесущего крыла и восьми радиальных двигателей (моторы марки Pratt& Whitney, по 3000 л.с. каждый). Имеет вертикальное и хвостовое оперение, фиксированные поплавки крыла. Вся конструкция состояла из клееной древесины (несмотря на прозвище, в строительстве использовалась не ель, а береза).

Физические параметры самолета-амфибии были следующими:
длина – более 66 метров
высота – 24 метра
размах крыльев – 98 метров
масса – 136 тонн
максимальный вес груза – 59 тонн
максимальное количество пассажиров – 700 человек

Летные характеристики (предположительные):
максимальная скорость – 378 км/час
крейсерская скорость – 282 км/ч
дальность полёта – 5634 км
высота полета – 7165 м

При всех своих небывалых размерах, для управления этим самолетом требовался экипаж всего в 3 человека.
Корпус самолета был разделен на два отсека: полетная палуба для размещения людей и большой грузовой отсек. Для сообщения между отсеками установлены винтовые лестницы. Ниже грузового отсека располагались топливные баки, разделенные водонепроницаемыми переборками.

Летающая лодка Хьюза и Кайзера должна была стать крупнейшим из когда-либо построенных самолетов (на самом деле, она оказалась в семь раз больше любого самолета, построенного до него) и стала самым удивительным авиапроектом всех времен. Довести строительство до конца позволило только мужество и самоотверженность Говарда Хьюза и его небольшой команды единомышленников, несмотря ни на что не отказавшихся от работы и все-таки отправивших «Геркулеса» в его единственный исторический полет.

В какой-то момент жестко обозначились противоречия между руководителями проекта, Хьюзом и Кайзером: Генри Кайзер предлагал ограничиться 70-тонным аппаратом, чтобы уложиться в срок и предоставить заказчику готовый продукт; однако Хьюз настаивал на большем – 200-тонном самолете, потребовавшем куда больших вложений времени и денег. Генри Кайзер отказался от дальнейшего участия в проекте, а Говард Хьюз все более увлекался идеей, внося все новые предложения и улучшения, которые еще более затягивали окончание строительства.

В 1942 году для правительства США это было срочным, первоочередным заказом. К 1944 году приоритеты изменились: по причине изменения ситуации на мировых фронтах, интерес государства к проекту пропал. Правительство рассчитывало аннулировать контракт на строительство. Но мотивация Хьюза к тому времени уже перестала быть рациональной: скорее он был охвачен идеей построить воздушное грузовое судно, превосходящее самые смелые человеческие фантазии.

Удерживая в сознании весь глобальный проект, Хьюз не упускал из виду и самые незаметные детали: ничем, кроме его личной эксцентричности, нельзя было объяснить необходимость часами просиживать за обсуждением дизайна приборной панели. Будучи перфекционистом по натуре, он все никак не мог решиться признать работу совершенной, пока наконец столь многочисленные задержки не привлекли внимание Сената: был создан комитет по проверке текущих работ.

Строительство самолета было завершено только в 1947 году: из государственного бюджета США на проект ушла огромная сумма в 22 миллиона долларов. Но этим дело не ограничилось: из-за недостаточного финансирования, Говард Хьюз потратил на проект собственные 18 миллионов.

2 ноября 1947 года «Геркулес» был спущен на воду и Говард Хьюз и его небольшой экипаж запустили двигатели в тестовом режиме. Совершив несколько проходов по воде, на глазах у взволнованных зрителей, преимущественно журналистов, наблюдавших за перемещениями судна, «Геркулес» оторвался от поверхности гавани Лос-Анжелеса, отправившись в свой первый и последний, необъявленный полет. Сам Хьюз находился за штурвалом.

На небольшой высоте, чуть более 20 метров, самолет прошел около двух километров на скорости около 120 км/ч и совершил идеальную посадку. Этот пробный запуск, совершенный Говардом Хьюзом несмотря на официальный запрет поднимать «Геркулеса» в воздух, был призван дать отпор критикам проекта и доказать, что самый огромный в истории человечества самолет все-таки умеет летать. Многие по сей день считают этот полет одним из величайших моментов в истории авиации.

Завершив свой исторический полет, «Еловый Гусь» вернулся в свой ангар – гигантское, специально для него построенное помещение – чтобы больше никогда не взлететь. По требованию Хьюза, до самой его смерти в 1976 году, состояние самолета постоянно поддерживалось в полной «боевой готовности», в том числе – ежемесячно проводились запуски двигателей.

За последние 50 лет самолет стал одним из любимых артефактов Америки, перейдя из-за своей фактической бесполезности из мира военной промышленности в разряд культурных объектов. Сегодня его история воспринимается как пример беспрецедентной решимости и самопожертвования. Hughes H-4 Hercules стал одним из символов ХХ века.

Хотя на самом деле, «Геркулес» Говарда Хьюза был не так уж бесполезен. Этот самолет, при всем несовершенстве, на десятилетия опередил свое время, стал одним из шагов технической революции не только в авиации, но и в инженерии в целом. Он продемонстрировал потенциальные возможности искусственных летательных аппаратов, во многом сформировав современное понимание реализации полетов.

После длительного хранения на базе аэроклуба в Южной Калифорнии, по соседству с отслужившим свой срок океанским лайнером «Queen Mary», в 1992 году самолет был переведен в Evergreen Aviation Museum – музей образовательного центра в штате Орегон. По сей день он остается крупнейшим из построенных человеком самолетов, поднимавшихся в воздух.




Самое интересное, что его прототип видели многие из вас. Конечно, при условии, что вы смотрели фильм «Авиатор», с Леонардо ДиКаприо (Leonardo DiCaprio).

Создатель «Hughes H-4 Hercules», по имени Говард Хьюз (Howard Hughes), руководивший собственной фирмой «Hughes Aircraft», стал прообразом для главного героя картины «Авиатором».




В мире есть самолеты длиннее, есть грузоподъемнее, но совершивший первый полет в 1947 году "Геркулес" до сих пор является непревзойденным по размаху крыльев (97,5 м), а по высоте до кончика киля с ним смог сравняться только новейший А-380-800.































































Кликабельно 7000 рх, панорама

источники
re-actor.net
jets.ru
webdiscover.ru
www.airwar.ru

@темы: самолеты

---

Оригинал взят у в Elena Yushina

За окном весь день  темно, а в ленте...

Впереди лето

©  Елена Юшина. 

Via  

@темы: картины

---

Оригинал взят у в Японский художник Abe Toshiyuki

Японский художник Abe Toshiyuki

Что ни говорите, но есть какая-то удивительная прелесть в пейзажах восточных художников !





















































Утащено отсюда, спасибо О_себе_-_Молчу

@темы: картины

---

Оригинал взят у в Художник-маринист Георгий Дмитриев

Художник-маринист Георгий Дмитриев

Чудесно))) Георгий Дмитриев родом из города Мурома (родился в 1957 году), маринист, но и натюрморты у него отличные.

1.


2.


3.


4.


5.


6.


7.


8.


9.


10.


11.


12.


13.


14.


15.


16.


17.


18.


19.


20.


21.


22.


23.


24.


25.


26.


27.


28.


А здесь картины моря Георгия Дмитриева под музыку Дидюли:

Утащено отсюда, спасибо santa3

еще один пост = vasily-sergeev.livejournal.com/4062855.html

запись создана: 18.06.2012 в 00:02

@темы: картины

---

03.11.2012 в 13:00

Пишет  Касиопея:

@темы: птички

---

Оригинал взят у в Шипы на пятках или пяточные шпоры

Иногда в зрелом возрасте, чаще около 50 лет, пациентов начинают беспокоить боли в пятке при ходьбе. В подавляющем большинстве случаев к врачам не идут, и пару месяцев активно «лечат натоптыши», «удаляют занозы», разнашивают обувь …  В конец измучавшись, поскольку боль может не утихать даже ночью, больные приходят к врачу.

На рентгенограммах легко определяется классическая пяточная шпора – заостренный остеофит, растущий из надкостницы пяточного бугра вертикально вниз и травмирующий при ходьбе мягкие ткани. К появлению пяточной шпоры предрасполагают плоскостопие, избыточный вес, менопауза, некомфортная обувь.

Образование шпоры начинается с воспаления подошвенной фасции, которое может протекать бессимптомно. При вовлечении в процесс надкостницы пяточной кости, она начинает реагировать образованием остеофита, поскольку обладает костеобразующими способностями и при переломах образует периостальную костную мозоль (см здесь). Другими словами, раздражение надкостницы пяточной кости приводит к костеобразованию – росту остеофита (пяточной шпоры).

Лечение пяточной шпоры

Прежде всего, необходимо унять воспаление. Противопоказана ходьба на пораженной ноге в течение нескольких дней. Применяют все виды тепловых процедур и физиотерапии, неспецифические противовоспалительные средства (например, Диклофенак). Иногда эффект приносят инъекции гормональных средств непосредственно в болевую точку на пятке. Обычно используют гидрокортизон-новокаиновые блокады. После стихания воспаления целесообразно изготовить ортопедические стельки по индивидуальному заказу, чтобы обезгрузить область пяточной шпоры.

Нужно ли удалять шпору? Отечественные и зарубежные Кулибины быстро сообразили, что долго терпеть такие боли денежные пациенты не будут, и сразу приспособили под это дело ударно-волновую терапию, которая разрушает кость. По этому принципу дробят камни в почках, например. Теперь дробят кости, иногда успешно. Говорят, что через несколько процедур можно вернуться к занятиям спортом – это не правда.

Кость разрушается не так быстро и еще медленнее рассасывается, а весь процесс сопровождается воспалением в зоне воздействия. Но главное – не убрав причину и оставив воспаление надкостницы – остеофит вырастет вновь, и пяточная шпора рецидивирует.

Проще и атравматичнее подождать 2-3 мес, пока растущий вниз остеофит не закруглится параллельно пяточной кости. Под тяжестью тела это происходит всегда, и пяточная шпора перестает травмировать мягкие ткани и беспокоить.
Древние говорили: Festina Lente! 

@темы: медицина

---

Оригинал взят у в Список известных немцев, носителей фамилий идентичных русским. Часть 2

В продолжение вызвавшей живой отклик темы.

В предыдущей части мы рассмотрели некоторые немецкие фамилии, заканчивающиеся на -ow, буквально совпадающие с русскими. Однако помимо них, у немцев можно встретить массу фамилий другого типа, заканчивающихся на -in. Некоторые из которых будут также практически полностью идентичны соответствующим русским. И это, например, такие немецкие фамилии, как Вицин (Witzin), Лосин (Lossin), Тетерин (Teterin), Косин (Kossin), Денин (Dennin), Глазин (Glasin), Неверин (Neverin), Колпин (Kolpin, иногда Colpin), Шлемин (Schlemmin) и тд. В некоторых случаях фамилии данного типа заканчиваются на частицы -ien, или -en, например Дубен (Dubben), Любен (Lüben), Лютен (Lütten) и т.д. Это просто варианты написания.

Надо сказать, что многие фамилии, заканчивающиеся на -in или -en являются чисто немецкими и не родственны нашим. Но помимо собственно немецких, в Германии есть также масса фамилий этого типа, которые явно совпадают с русскими. Частица -in характерна как для германцев, так и для славян.

Георгий Вицин. Подобная фамилия встречается также у немцев.

В этой части я хочу более подробно остановиться именно на данных фамилиях. И предлагаю вашему вниманию перечень знаменитых немцев, носителей форм, заканчивающихся на -in, для которых имеются полностью идентичные, или очень близкие варианты среди русских фамилий. Это, как и в предыдущем списке представители совершенно разных эпох - от 13-ого до 21-ого веков.

Обращает внимание, что как и в случае с фамилиями, заканчивающимися на -ow, все данные формы не имеют отношения к христианским реалиям. Следовательно, скорее всего, восходят к дохристианским временам. Общих фамилий христианского периода, связанных с христианскими словами, у русских и немцев практически нет. Мы предполагаем, что это дополнительное свидетельство древних, ещё варяжских связей между южно-балтийскими землями и Русью.

Начать можно было бы с уже упоминавшейся в прошлой части "последней женщины на Рюгене, говорившей по-славянски", некой Голициной (или Гулициной), умершей в 1404 году, о которой сообщил в своей Померанской Хронике Томас Канцов, но она была ещё вендкой.  Мы же рассматриваем уже немцев, носителей фамилий, идентичных нашим. 

Итак, вот перечень:

1. Беатриса Бабин (Beatrice Babin), современный немецкий специалист по производству фильмов, редактор. У русских широко распространена эта фамилия. В России в различных документах упоминаются, например новгородский крестьянин Ивашко Бабин - 1495г., московский домовладелец Григорий Бабин - 1504г. и т.д.

2. Иоганн Белин (Johann Bellin), немецкий лингвист, 17-ого века. Знаменитых носителей подобной фамилии в Германии можно припомнить не одного. У русских подобная фамилия также встречается довольно часто. Можно вспомнить, например, современного литератора Александра Белина.

3. Германн Бодин (Hermann Boddin) немецкий политик второй половины 19-ого века, начала 20-ого века. У русских распространена фамилия Бодин. Вспомним, например, Павла Ивановича Бодина, генерал-лейтенанта Советской Армии.

4. Кристоф Бредин (Christoph Breddin), участник современной немецкой музыкальной группы, исполняющей металл. В которой состоит также и его брат, Матиас Бредин (Matthias Breddin). У русских встречается фамилия Бредин. Вспомним, например, современного музыканта Бориса Бредина. Форма, вероятно, родственна слову "бредень" - что значит небольшой невод, которым ловят рыбу идя вдвоём по броду.

5. Лоренц Рудольф Волин (Lorenz Rudolph Wohlien), мастер, строитель органов конца 18-ого, начала 19-ого веков. Представитель целой династии подобных мастеров. У русских также известна данная фамилия.

6. Карл Вельцин (Karl Weltzien), немецкий химик 19-ого века. У русских также встречается эта фамилия, можно вспомнить в частности, врача, доктора медицины, профессора Вельцина (Вельцына) Ивана Васильевича (1767-1829). Данная фамилия, видимо, происходит от слова "вельцы", то есть "лютичи".

7. Ганс Георг фон Педерсторфф ауф Вицин (Hans Georg von Pederstorff auf Witzin), один из провизоров Доббертинского собора в Мекленбурге. Жил в конце 17-ого века. У русских распространена фамилия Вицин. Вспомните, например чрезвычайно популярного советского актёра Георгия Михайловича Вицина. Здесь также можно отметить что русский дворянский род Фонвизиных может быть связан с немецким Вициным. Напомним: исторический основатель семьи, стольник Ивана Алексеевича, Андрей Афанасьевич Фон-Визин, в родословной указал происхождение своего рода от меченосцев. Также, в конце 18-ого века, один из представителей фамилии именовал основателем своего рода некоего Берндта-Вольдемара Фон-Виссина, взятого в плен московскими войсками в Ливонии при Иоанне Грозном. Возможно речь шла о неком фон Вицине (von Witzin, von Viezen, или von Wizin пленённом русскими) фамилия которого при последующих транслитерациях и переписках, превратилась в Фон-Визин, а затем и в Фонвизин. И таким образом, и этот русский дворянский род может иметь балтийские корни.
 

Денис Иванович Фонвизин

8. Германн Галин (Hermann Gallin), богатый немецкий купец и мэр Любека, середины 14-ого века. У русских встречается фамилия Галин. Можно вспомнить, например, современного драматурга, Александра Михайловича Галина.

9. Анна Голин (Anne Gollin), современная немецкая писательница, при рождении получила имя Аннегрет Голин (Annegret Gollin). У русских известная фамилия Голин. Образована от прозвища Голя, которое восходит к слову «голь» - «бедность, нищета». Это прозвище отражало социальное положение основателя фамилии, либо выполняло функцию оберега. С целью отвращения злых сил, чтобы не искушать судьбу, детям давались прозвища противоположные тому, что им желали.

10. Алоис Гребин (Alois Grebien) австрийский политик середины 20-ого века. У русских также известна данная фамилия. Например, в "Ономастиконе" академика С.Б. Веселовского упоминается Гриша Гребин, крестьянин, 1627 года.

11. Германн Грибен (Hermann Grieben), немецкий журналист 19-ого века. У русских известна фамилия Грибин. Вот, например, профессор, Юрий Георгиевич Грибин.

12. Граф Генрих фон Девин (Graf Heinrich von Dewin), немецкий титулованный дворянин, живший в 13-ом веке. У русских также распространена данная фамилия. Можно вспомнить, например, писателя Илью Максимовича Девина.

13. Аугуст Фридрих Демин (August Friedrich Demmin), немецкий театральный режиссёр, 19-ого века. Данная фамилия восходит к померанскому городу Demmin, на языке балтийских славян называвшегося Дымин, или Дымино (по-кашубски Dëmin, или Dëmino). У русских встречается фамилия Дымин. Например, одного из современных исполнителей в жанре так называемого "шансона" зовут А.Дымин.

14. Рейнольд Долин (Reinhold Dolin), немецкий музыкант, первой половины 20-ого, начала 21 веков. У русских также встречается данная фамилия. Она характерна также для евреев. Но не все её обладатели евреи.

15. Ганс-Германн Дубен (Hans-Hermann Dubben), современный немецкий физик из Гамбургского университета. У русских известна фамилия Дубин. Вот, например, чиновник из Омска, Илья Владимирович Дубин.

16. Андреас Дюбен (Andreas Düben), немецкий органист и капельмейстер, жил в конце 16-ого, начале 17-ого веков. Его вариант написания фамилии Дубен отличается от приведённого выше.

17. Иоганнес Зелин (Johannes Sellin), современный немецкий гандболист. Носителей подобной фамилии у немцев можно вспомнить множество. У русских встречается фамилия Зелин. Вспомните, например, Александра Николаевича Зелина, главнокомандующего ВВС России 2007-2012 годов. Кроме того, у русских встречается и фамилия Селин.

18. Генрих Камин (Heinrich Camin), немецкий военный конца 18-ого, начала 19-ого веков. Был офицером армий королевств Вестфалия, а затем Пруссия. Участвовал в походе Наполеона против России. У русских также известна подобная фамилия.

19. Александер Кёльпин (Alexander Kölpin), немецкий хирург 18-ого века, профессор. Жил и работал в Дании, в Копенгагене. У немцев данная фамилия распространена и в настоящее время тоже. Можно вспомнить, например,
Аннет Кёльпин (Anett Kölpin) - современную немецкую певицу и пианистку. У русских широко известна фамилия Колпин. Вот, например, режиссёр Андрей Колпин. Данная форма происходит от старинного славянского слова "колп" - "лебедь".

20. Иоганн Любен (Johann Lüben), немецкий землевладелец и член Рейхстага, жил в 19-ом веке. Немцев, носителей данной фамилии можно вспомнить много. У русских распространена фамилия Любин. Вот, например, археолог Василий Прокофьевич Любин.

21. Бруно Левин (Bruno Lewin), немецкий филолог, специалист по Японии и Корее, профессор Рурского университета. Жил с первой половины 20-ого, по начало 21-ого. У русских также встречается эта фамилия. Известна подобная собственная форма и у евреев. Но не все её носители - евреи. Например, в России несколько десятков деревень Левино, эти названия имеют славянское происхождение.

22. Бруно Ледин (Bruno Leddin), немецкий политик первой половины 20-ого века. У русских известна фамилия Ледин. Вот, например, художник Юрий Ледин.

23. Пауль Лепин (Paul Leppin), немецкий писатель. Жил в конце 19-ого, первой половине 20-ого веков. У русских встречается фамилия Лепин. Как пример можно привести советского композитора Анатолия Яковлевича Лепина. Происходит эта фамилия от старинного славянского слова "лепый", что значит "красивый", сравните с современным русским "великолепно".

24. Кристан фон Липин (Kristan von Lippin), немец, упоминающийся в Манесском кодексе (примерно конец 13-ого века). Фамилия Липин распространена и у русских. Вот, например, современный прозаик, Виктор Липин.

25. Микаэла Лёптин (Michaela Löptin), одна из победителей немецкого чемпионата по бадминтону 2000-2001 годов. У русских есть фамилия Лоптин. В России, под Псковом также находится деревня Лоптино.

26. Иоганн Аугуст Малин (Johann August Malin), австрийский участник антифашистского сопротивления. У русских также встречается подобная фамилия. Можно вспомнить, например, Владимира Никифоровича Малина, советского партийного деятеля.

27. Отто фон Рамин (Otto von Ramin), канцлер герцогства Померания-Штеттин, конца 16-ого, начала 17-ого веков. У русских прекрасно известна фамилия Рамин. Происходит от слова "раменье" - "пашня около леса".

28. Бернд Репин (Bernd Reppin), в 1999-2001 годах, руководитель деревни Оберкляйних в Рейланд-Пфальце. У русских распространена фамилия Репин. Вспомните, например, знаменитого художника Илью Ефимовича Репина.

29. Оскар Стрелин (Oskar Strelin), немецкий архитектор 19-ого века, автор, например, нескольких зданий в Мюнхене. В немецкой Померании существовали поселения Groß Strellin и Klein Strellin ныне по-польски Strzelino и Strzelinko. У русских прекрасно известна фамилия Стрелин.

30. Германн Требин (Hermann Trebbin), бранденбургский историк и краевед. Жил в конце 19-ого, первой половине 20-ого века. У русских присутствует фамилия Требин. Происходит от слова "треба" - "жертвоприношение", а также, в последствии, "особая церковная служба".

31. Иоганн Фридрих фон Цепелин (Johann Friedrich von Zepelin), генерал курфюршества Брауншвейг-Люнебург. Жил в конце 17-ого, в 18-ом веках. Также данная немецкая фамилия иногда записывается как Zeppelin. Происходит от славянской формы Цаплин. В России прекрасно известна фамилия Цаплин.

Список естественно краткий, ознакомительный. Как видите, примеров также много, хотя они, в большинстве своём, не настолько яркие как в случае с фамилиями, заканчивающимися на -ow. Может быть, даже не все из них уместны, некоторые формы могут и не быть связаны с балтийскими славянами. Но некоторые из приведённых фамилий совершенно точно подходят, и являются, на мой взгляд, очень даже любопытными.

С большим интересом прочитал бы ваши мысли и комментарии по данному вопросу.

@темы: фамилии

---

Сергей Темерев. Город и море.

www.liveinternet.ru/community/2281209/post24601...

Электрический допинг города.

 

Ночной вокзал. Поздние путешественники

 

 

Осеннее утро.

 

 

Сумерки

 

 

Осенний вечер.

 

 

Наблюдая течение Невы

 

 

Нева.

 

 

Осенняя тишина

 

 

Поздний час

 

 

По ночному городу

 

 

 

 

Дождь в ночном городе

 

 

Вечерняя улица в направлении моря

 

 

Южный вечер

 

 

Шорох шин и капель

 

 

Дождливый вечер

 

 

 

Петербург. Набережная Мойки

 

 

 

Петербург. Мойка

 

 

 

Собор.

 

 

 

Белая ночь

 

 

 

Городские сны. 

 

 

 

Снег в городе

 

 

 

 

Дворик.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Фонарное полнолуние 

 

Город и море.

Городская тема – взгляд на природу, созданную нами для нас самих. Это  рукотворные ландшафты, в которых мы обитаем. И пристальный взгляд на них, как проверка для рассуждений об архитектуре: изобразить в Городе можно многое, но изобразить что-то городское так же увлекаясь этим, как пейзажем, можно только, если изображенное в каком-то согласии с нами. Морская тема – это взгляд на мир, где мы не живем, где нас нет, где мы лишь рядом. Это взгляд на мир бесконечно прекрасный и грозный, с которым можно состязаться или ловко и умело, бесстрашно, но скромно пользоваться им.

 

 

Я не боюсь повторений, зная, что всё равно всё будет иначе, даже если не один раз писать тот же мотив. Поэтому, наверное, морские пейзажи, которых среди моих работ большинство, никогда мне не наскучат. Есть и еще кое-что, чем я могу объяснить желание писать море – у моря я вырос, у моря живу и сейчас. Оно присутствовало в моей жизни всегда. И в сочетаниях вертикалей яхтенных мачт, темной или светлой полосы горизонта, бликов на воде и облаков всегда найдется еще не сказанное, то, что смогу запомнить и попытаться передать только я. «Не насытится око зрением!»

Сергей  Темерев

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

http://sergestus.livejournal.com/ 

http://temerevart.com/

 

 

 

@темы: картины

---

Оригинал взят у в Чёрная униформа СС. Так ли нова идея?

Решила написать об этом, поскольку надоело натыкаться в интернете на всевозможные дурацкие штампы типа того, что униформу для СС разработал дизайнер Хьюго Босс, что он руководствовался в своём творении какими-то средневековыми мотивами (чёрный и белый — цвета Тевтонского ордена) или образами белых офицеров — корниловцев и марковцев.

Суровый блондин с тонкими и благородными чертами в чёрной униформе, с серебряными пуговицами, череп на головном уборе... Какой образ при чтении появился перед глазами? Не удивлюсь, если эсэсовец. Если такое описание услышу я, то скорее представлю себе кронпринца Вильгельма, сына кайзера Вильгельма II.



Знаменитую, чёрную эсэсовскую униформу разработал специалист по геральдике Карл Дибич, член «Национальной ассоциации немецких художников» (Reichsverband Bildenden Kunstler Deutschlands) и художник Вальтер Хек (он-же создатель рунической эмблемы СС). Также Дибич разработал дизайн холодного оружия для СС. Фирма Хьюго Босса лишь осуществляла пошив (вещи его ателье можно узнать по клеймам «VA-SS», «beste Massarbeit», «vom Reichsfuehrer-SS befohlene Ausfuehrung» и тп.). Ателье Босса не производило форму для рядовых эсэсовцев, это было только для правящей верхушки и высших чинов СС и Люфтваффе.


Карл Дибич, оберфюрер СС с статуэткой эсэсовской фарфоровой мануфактуры Алак (Porzellan Manufaktur Allach), фотография для календаря 1939 года (в этом году он получил звание профессора).

Из интересных нововведений Дибича можно отметить нехарактерный для германского военного мундира воротник, открывающий грудь на английский манер (он был характерен только для партийной униформы НСДАП), отсутствие одного погона и руны. Всё остальное уже было и не так давно.


Британский офицер Джон Рональд Руэл Толкиен, 1916 год.

На создание эсэсовской униформы профессора вдохновила форма прусских «Гусар смерти». Общего очень много, судите сами — чёрный цвет, в сочетании с белым и серебром, «мёртвая голова» на фуражке. Слишком большое сходство, чтобы быть случайностью.





Чёрные гусары покрыли себя бессмертной славой на полях сражений. Позже многие эсэсовцы гордились сходством своей формы, с формой этих безрассудных смельчаков, о которых в Германии все знали.
Первые упоминания о прусских чёрных гусарах можно отнести ко времени правления Фридриха II (Великого). Пятый гусарский полк (чёрные гусары, гусары смерти) был создан в 1741 году из эскадронов 1-го и 3-го гусарских полков. Сочетание чёрного и белого в форме было живым отображением геральдических цветов королевства Пруссия.
Почему мирлитоны гусар украшала «мёртвая голова» до сих пор точно не известно. Но исторически сложилось, что этот знак означал неустрашимость в бою и был эмблемой самых смелых. Что характерно, в Российской империи тоже были чёрные гусары (только не гусары смерти, а бессмертные) отличавшиеся схожей формой, странное совпадение, это был 5-й полк, Александрийские гусары.


Прусские гусары в Семилетнюю войну.
a. Рядовой Гусарский полк № 2.
b. Рядовой, Гусарский полк № 5.


a. Доломан с 1771 г.
b. Чепрак нижних чинов.
Мирлитон.

Приняв участие во множестве сражений, после участия в наполеоновских войнах, чудом уцелевший полк разделили на два полка — 1-й и 2-й Лейб-гусарские полки. В Германской империи эти полки вошли в число одних из самых престижных гвардейских и в их составе было немало особ монарших фамилий. В начале XX века шефом 1-го полка был кронпринц Вильгельм, а 2-го — принцесса Виктория.


Гусар 2-го Лейб-гусарского полка.


Слева направо: кронпринц Вильгельм, принц Фридрих Сигизмунд, принц Фридрих Карл.

Разумеется, Дибич застал это время (он родился в 1899 году) и хорошо помнил униформу чёрных гусар. Осталось лишь приспособить суровую эстетику к заданным целям, и, вуаля, самая стильная униформа XX века готова! Так элита новая, стала в какой-то мере преемницей старой, с тем лишь различием что в СС (в отличие от Лейб-гусарских полков) аристократы вступать брезговали.


Фуражка офицера 1-го Лейб-гусарского полка. У чинов 2-го Лейб-гусарского полка околыш был чёрным.

Что характерно, на фронте среди эсэсовцев встречались случаи замены эсэсовской «мёртвой головы» на фуражке, на «мёртвую голову» с танкистских петлиц. Этот «тотенкопф» очень напоминает Лейб-гусарский.


Петлицы танкиста Вермахта.


По часовой стрелке: униформа литаврщика Лейб-гусарского полка, униформа оберштурмфюрера СС относящегося к ведомству Гейдриха СД (службе безопасности), униформа британского офицера Первой мировой войны, партийная униформа НСДАП.

В Третьем рейхе гораздо меньше уникального, чем кажется, если хорошо знать историю Германии.


Встреч двух эпох, двух германских империй. Кронпринц Вильгельм в форме 1-го Лейб-гусарского полка и рейхсфюрер СС Генрих в форме СС. Такие похожие, и такие разные...



Третий рейх позиционировался как духовный преемник воинственного королевства Пруссия. Эсэсовская форма была лишь очередным реверансом в её сторону...


Всем интересующимся кайзеровской Германией рекомендую вступать в сообщество !

P.S. Информация приветствуется к распространению.

@темы: 20 век, история одежды

---

02.11.2012 в 22:43

Пишет  Taho:

Полезные дизайнерские штучки

7

87

Источник

@темы: история вещей, история кухни

---

У королевы Великобритании нет паспорта, однако она может беспрепятственно перемещаться по всему миру. На официальном сайте Британской монархии сказано, что, поскольку паспорта Соединённого Королевства выпускаются от имени Её Величества, самой королеве этот документ не нужен. Все остальные члены королевской семьи паспорта имеют.
muzey-factov.livejournal.com/486324.html

@темы: блокнот

---

Оригинал взят у в Прикольные животные.

@темы: звери, птички

---

Luigi Premazzi *The First Room of Modern Sculpture, New Hermitage (1856)*

еще несколько картин - vasily-sergeev.livejournal.com/4061981.html

Оригинал взят у в Картинко просто так

Град обреченный

@темы: картины

---

Оригинал взят у в Поеупательная способность европейцев

Оригинал взят у в С чэм вас і паздраўляю!

Среди стран Европы наивысшую покупательную способность имеют граждане Лихтенштейна. А самую низкую - жители Молдовы, Косово и Беларуси.

Карцінка, дарэчы, клікабельная.



link #1

link #2

@темы: карты, деньги

---

Оригинал взят у в цвет

Жизнь - это история, рассказанная идиотом, наполненная шумом и яростью и не значащая ничего /Макбет/



Фолкнер очень хотел, чтобы его сложнейший роман "Шум и ярость" (1929) вышел бы в цвете. Цвет помог бы читателю ориентироваться в книге. Издатель категорически отказался, заявив, что это будет стоить безумных денег.
И цветную книгу (с легендой) выпустили только в этом году

@темы: книги, писательское

---

Оригинал взят у в Мы и природа

Дорога Перуна


Дорога в торнадо


Небесный слон


Дом на колесах


Лестница к совершенству


Свет господен


Лунная каравелла


Маяк


Аэростат капитана Гаттераса


Хляби земные


Карлсон который живет на крыше


Слияние двух рек


Автохендж


Потопить Нуменор


X-posted at http://jaerraeth.dreamwidth.org/389695.html

@темы: пейзажи