четверг, 27 апреля 2023 в 06:42
Пишет Irina77:
Шерлоку Холмсу и доктору Ватсону порой приходилось путешествовать поездом. (курсив мой) По сравнению с поездкой в конных экипажах скорость на железной дороге была устрашающей. Когда королева Виктория в 1842 году отправилась из Слау (в то время ближайшая от Виндзорского замка станция) в Лондон, средняя скорость поезда на отрезке пути в 17 миль составляла 44 мили в час. (Прим. До появления железных дорог, когда единственным средством передвижения была лошадь, 40-50 миль (64-80 км) считалось очень хорошим расстоянием, который путешественник мог преодолеть за один день, при возможности смены лошадей и летнего времени. Обычно же расстояние не превышало 30-35 миль (48-56 км) в день, иногда даже меньше. Англ.миля = ок.1, 6 км. читать дальшеКоролева попросила (принца) Альберта довести до сведения железнодорожной компании, что поездка не доставила ей удовольствия и в будущем она предпочла бы ездить помедленней. На Всемирной выставке Северо-западная железная дорога продемонстрировала паровозы с колесами диаметром в 8 футов, что "позволяло поездам развивать скорость… от 60 до 70 миль в час"; локомотив Большой западной железной дороги, названный «Владыкой островов», имел среднюю скорость 60 миль в час, а другой подобный гигант, по заверениям его создателей, был "способен обеспечить безопасное движение длинного поезда со скоростью 80 миль в час". Существовали опасения, сможет ли человек выдержать такую скорость, ведь раньше ему не доводилось подвергаться подобному испытанию. До наступления эпохи железнодорожного сообщения самым быстрым способом передвижения было мчаться галопом на лошади, а для дальних поездок существовали почтовые дилижансы. В железнодорожном справочнике «Брэдшо», который начал издаваться с 1839 года, указывалась средняя скорость движения от 36 до 48 миль в час. До появления железных дорог в тихих английских городках сверяли ход часов, руководствуясь местной традицией. Теперь же население всей страны впервые получило возможность проверять точность своих часов по справочнику «Брэдшо». Пассажир, ожидавший в Ньюкасле отправления полуденного экспресса, мог быть уверен, что его кузина в Труро как раз в это время встречала полуденный экспресс из Лондона, — при условии, конечно, что оба поезда шли строго по расписанию. С 1830 года территория страны стала покрываться сетью железных дорог, принадлежавших разным компаниям, которые активно вели свою деятельность в Сити. Увлечение новым видом транспорта достигло пика в 1847 году, когда в данную отрасль было инвестировано 6,7 % национального дохода страны. Благодаря этому в 1836 году на Лондонском мосту была открыта станция железнодорожной компании, обслуживающей линию Депфорд — Кройдон. Станция была (и остается) крайне неудобной, и хотя в 1849 году ее перестроили, это мало что изменило. В 1837 году открыли станцию Юстон, конечную на линии между Лондоном и Бирмингемом. В 1838 году здесь закончились работы по строительству великолепного здания Юстонского вокзала с дорическими колоннами и арочным пролетом, которое обошлось в 35 000 фунтов стерлингов. В следующем году состоялось открытие вокзала Грейт-холл с большим вестибюлем и залом ожидания. (В 1963 году «Бритиш рейл» снесла его вместе с аркой.) Исамбард Брунель спроектировал для Большой западной железной дороги эффектный вокзал Паддингтон, построенный в 1850–1854 годах, — самый большой в Лондоне. Он использовал конструкцию из металла и стекла, успешно примененную Пакстоном при сооружении Хрустального дворца (1851). Ширина центрального пролета составляла 102 фута, а боковых — 70 и 68 футов. (Там, где таксисты высаживают пассажиров, стоит памятник Брунелю в цилиндре. Само здание, планировка которого напоминает боковые и поперечные нефы собора, является настоящим памятником своему творцу и великим инженерам Викторианской эпохи. До сей поры Паддингтонский вокзал не подвергался кардинальным переделкам.) Фенчерч-стрит — первый построенный в Сити вокзал — обслуживал пассажиров Блэкуэллской железной дороги с 1841 года. До 1849 года это была самая тихая станция Лондона, потому что сюда не доходили паровозы; вагоны довозили от Блэкуэлла до Майнорса на окраине Сити, а к Фенчерч-стрит они катились своим ходом. Преодолеть последний отрезок маршрута им помогала собственная сила тяжести и «легкое ускорение, придаваемое работниками станции». После 1847 года темпы развития слегка замедлились. В 1848 году появился вокзал Ватерлоо для поездов Юго-западной железной дороги. (Еще одна бестолково устроенная станция, где трудно разобраться куда идти. Платформы викторианских времен снесли, новое здание вокзала появилось в 1922 году.) Дорога шла через сохранившийся с восемнадцатого века, но «пришедший в упадок» Воксхолл-гарденс, мимо расположенных неподалеку зловонных мануфактур, а затем на виадук над Вестминстер-бридж-роуд, где наступало время проверки билетов — изобретательный способ не дать пассажирам ускользнуть, не оплатив проезд. На некоторых линиях билеты проверяли при подъезде к вокзалу, но пассажиры прибегали к различным уловкам. Маленькую девочку из Бетнал-грин после болезни отправили к тете в деревню для поправки здоровья. «Половину пути я провела под тетушкиным кринолином, пока кондуктор проверял билеты… Мне билет не купили». Даже если кондуктор подозревал, что девочка прячется под юбкой, он не мог потребовать от женщины приподнять кринолин. Когда в 1852 году открылся вокзал Кингс-Кросс, как конечная станция Большой северной железной дороги, он стал самым большим в Англии. Его проект отличался продуманной функциональностью. (Теперь, после того как фасад здания перестроен, трудно составить представление о его изящной простоте.) Построенный в 1860 году вокзал Виктория обслуживал Брайтон и южное побережье, а через два года и линию Лондон — Чатем — Дувр с поездами, прибывающими ко времени отплытия пароходов на континент. Вокзал Чаринг-Кросс Юго-восточной железной дороги был открыт в 1864 году. Он остается памятником технологическим достижениям викторианского времени: над шестью путями выстроен арочный пролет шириной в 164 фута и высотой 100 футов в верхней точке. Через два года линию продолжили до Каннон-стрит. Здесь арка над путями была 680 футов в длину, 106 в высоту и почти полукруглая. (Ее снесли и место перестроили.) В 1868 году открылся вокзал Сент-Панкрас, обслуживавший поезда Мидлендской железной дороги. И здесь достижения викторианской технологии поражают пассажира, у которого есть время остановиться и оглядеться. Единое арочное покрытие над путями достигает в ширину 240 футов, а в высоту — 100. Здание выстроено на высоком фундаменте, поскольку поезда пересекают Риджентс-канал, поэтому пассажиры, которым приходится в спешке подниматься вверх от Юстон-роуд, появляются в главном вестибюле вокзала запыхавшись. Пространство под вестибюлем служит идеальным складским помещением для пивных бочек, доставляемых поездом из Бартона. Внутренние помещения подвала действительно строились, исходя из расчета длины пивной бочки.Для пассажиров на вокзале были предусмотрены буфеты, туалеты, и даже имелись «большие, на цепочке, Библии», чтобы почитать во время ожидания. К 1870 году вся Англия была покрыта разветвленной сетью железных дорог, и уже существовали все известные ныне вокзалы. Не всем нравилось подобное новшество. Линия от Гринвича до Лондонского моста была проложена на высоких опорах, пассажирам открывался вид на обшарпанные фасады и грязные задворки жалких лачуг. Из-за строительства вокзалов Юстон, Сент-Панкрас и Кингс-Кросс были снесены бедные кварталы, обитатели которых и так с трудом сводили концы с концами. Их выселяли без какой-либо компенсации и предоставления нового жилья. Строительство вокзала Виктория вызвало проблему иного рода. Жители расположенного поблизости района Белгрейвия не собирались терпеть шум и грязь от поездов и добились того, чтобы к вокзалу был пристроен крытый подъезд из чугуна и стекла длиной почти в полмили, что обеспечивало спокойствие обитателям близлежащих особняков, а вот пассажирам приходилось терпеть ужасный грохот. Предметом гордости железных дорог был удивительно низкий уровень несчастных случаев: погибших — один к 653 637, пострадавших — один к 85 125. Большинство зарегистрированных несчастных случаев на железной дороге проистекали от неосторожности и суетливости самих пассажиров. Чаще всего такое случалось при посадке или высадке на ходу (40 %), при нахождении в ненадлежащем месте либо в неподобающем положении (28 %)… Причина крылась в том, что при не очень быстром движении поезда пассажиру, еще непривычному к этому виду транспорта, скорость казалась меньшей, чем она была. Казалось, что поезд, едущий со скоростью быстро мчащейся кареты, тащится, как пешеход. Пассажирам предлагалось всячески избегать ненужных передвижений и не выходить на ходу. «Никогда не пытайтесь соскочить на ходу, дабы избежать несчастного случая… Поступая так, вы непременно получите травму, а то и расстанетесь с жизнью. Сидя на месте, вы имеете шанс избежать опасности». * * * Железная дорога предоставила населению возможность перемещаться по стране из конца в конец. В июне 1841 года Томасу Куку, предпринявшему поездку в Лейстер, находившийся за 14 миль от его дома, пришла в голову блестящая мысль: «Как бы замечательно было использовать такое нововведение, как железная дорога и путешествие по ней в борьбе за трезвость!». И он организовал свой первый «тур Кука»: собрал группу из 500 трезвенников и отправил их на специальном поезде из Лейстера на собрание в Лоуборо — с духовым оркестром и тому подобным. Начинание Кука ширилось по мере того, как он приобретал опыт в достижении договоренностей об особых условиях с железнодорожными компаниями. В 1841 году он устроил тур из Ливерпуля в Северный Уэльс, в 1846 году — в Шотландию, где находился замок Балморал, столь любимый Викторией и Альбертом. Открытие в 1851 году Всемирной выставки Кук встретил в полной готовности. Из шести с лишним миллионов посетителей выставки 150 000 прибыли на нее, воспользовавшись услугами Томаса Кука. Его предпринимательский дар способствовал заключению выгодных сделок. Обратные билеты из Йорка по Мидлендский железной дороге стоили 15, 10 и 5 шиллингов за проезд соответственно в первом, втором и третьем классе, и можно было спокойно обозревать мелькающие за окном сельские пейзажи, зная, что «в истории Мидлендской дороги на экскурсионных поездах не было происшествий, приводивших к травмам». Типичным примером организованной Куком экскурсии был приезд группы из 3000 учащихся воскресных школ, прибывших на Юстонский вокзал из Мидлендса; они имели возможность по дороге на выставку осмотреть Лондон и вовремя вернуться на вокзал, чтобы отправиться в обратный путь ночным поездом. Один неутомимый турист, осматривавший достопримечательности Лондона, — а для людей викторианской поры это много значило, — после четвертого посещения Всемирной выставки вдруг спохватился, что нужно узнать об обратном поезде к себе в Ньюкасл. В вихре различных неотложных дел, которыми был заполнен его последний седьмой день пребывания в столице, он обнаружил, что не купил себе расписание поездов «Брэдшо». Тогда он отправился из дома своего брата на Бедфорд-сквер на станцию Юстон-сквер, где выяснилось, что я должен уезжать сегодня вечером. (Конечно же, ему пришлось поспешить.) В 8 часов мы на кэбе отправились с Бедфорд-сквер и, прибыв на Юстон-сквер, обнаружили запруженный толпами вокзал. Пока все рассаживались, вокруг царила полная неразбериха. У нас были билеты в первый класс, а потому места достались очень комфортабельные. Часа два прошло, как поезд тронулся, а вагон оставался неосвещенным. Однако ночь была такая лунная, что мы не сочли это большим неудобством. Поезд был до отказа заполнен пассажирами, числом 1500 или 1600 человек, и паровоз еле его тащил. Часа в 4–5 утра мы добрались до станции Дерби, где работал буфет. В Нормантоне мы вышли из поезда и протолкались два часа в ожидании другого, который должен был доставить нас в Йорк, а по прибытии туда нам пришлось ждать еще пару часов. [Они вышли в город и сумели умыться и поесть, а потом вернуться на станцию.] Нас запихнули в товарный вагон с шершавыми дощатыми скамьями, и это позорище, называемое носильщиками Выставочным вагоном, было набито до отказа. Они прибыли в Ньюкасл в 6.30 утра, затратив на дорогу из Лондона сутки и испытав все прелести поездки по железной дороге. А все потому, что они, вероятно, не знали о конторе Кука. Не только Кук занимался экскурсиями по железной дороге. В 1849 году, когда «более 100 000 человек присутствовало» на публичной казни известного убийцы, «железнодорожные компании предоставили поезда со всех концов страны». Могли ли эти охочие до подобных зрелищ «туристы» ждать, что в следующий раз, отправившись обычным поездом во втором классе, они могут оказаться рядом с палачом — Калкрафтом-Вешателем, который часто занимался своим ремеслом вне места постоянной работы, но в Лондоне остался не у дел (см. главу 21 «Преступления и наказания»
. Он трудился по меньшей мере в 45 графствах, от Абердина до Девайзеса и от Нориджа до Суонси. Однажды в Данди казнь отложили, поскольку приговоренный получил отсрочку, и собравшиеся толпы зрителей не придумали ничего лучше, как собраться на станции поглазеть на Вешателя, отправляющегося обратно в Лондон. Он был очень любезен и не хотел разочаровывать публику. «Очевидно, желая, чтобы все имели возможность его лицезреть, он, заняв место в вагоне второго класса, опустил окно и высунулся, оставаясь так, пока поезд не отошел от станции». Большинство устраиваемых железнодорожными компаниями экскурсий были связаны с выездом на природу. Вы могли приобрести билет туда и обратно по маршруту Кройдон — Анерли, любоваться по пути красивыми пейзажами и провести день в большом шатре, раскинутом железнодорожной компанией в лесном массиве близ станции Анерли, или отправиться удить рыбу на находящийся поблизости канал. О возвращении в Лондон можно было не беспокоиться: за пять минут до отправления поезда проводник на станции звонил в большой колокол. * * * От паровозов было много шума и грязи, они извергали клубы пара и облака сажи; по этой причине рекомендовалось держать окна закрытыми. Разумеется, если вашими спутниками оказывались любители выкурить трубку или сигару, вы были лишены возможности дышать чистым воздухом. Вагоны первого класса вмещали восемнадцать пассажиров. Они были комфортабельны, насколько это вообще возможно на общественном транспорте. Если вы предпочитали путешествовать в собственном экипаже, его ставили на платформу и надежно закрепляли. В прибывавшем в 8.20 поезде из Шотландии имелась «роскошная гостиная, где элегантные господа усаживались вокруг стола и курили». Если вам предстоит долгая поездка, и вы намерены ехать в вагоне первого класса, вам следует захватить с собой дорожную шляпу, а ту, что на вас [имелся в виду цилиндр] положить на полку под крышей вагона. Если вы собираетесь ехать во втором классе, рекомендуется взять с собой надувную подушку на сиденье. На некоторых линиях вагоны низшего класса намеренно делали неудобными, чтобы вынудить пассажиров покупать билеты в первый класс. Вагоны третьего класса представляли собой слегка улучшенный вариант вагонов для перевозки скота: узкие открытые проемы не защищали от непогоды и летящей сажи. В 1847 году наибольший доход поступал от продажи билетов второго класса (24 %), далее следовал первый класс (20 %), на третий класс приходилось всего 15 %. Самыми прибыльными были грузовые перевозки — 30 %. Доход от частных перевозок составлял менее одного процента. В 1848 году фирма «У. Г. Смит и сын», заплатив за подряд 1500 фунтов стерлингов, стала официальным распространителем печатной продукции от Лондона по Северо-западной железной дороге. Постепенно она обосновалась на всех других главных вокзалах. Пассажир мог купить любые утренние и вечерние газеты, еженедельные издания по предварительному заказу и любое «легкое чтиво» по цене, не превышающей 1 шиллинг, а также коврик, свечи и путеводители.Чтение газеты было непростым делом, поскольку страницы не были разрезаны, а потому «пассажиры на железнодорожном транспорте обычно пользовались складными ножами для разрезания бумаги, купленными в газетных киосках и хранившимися в карманах одежды. Обычная картина: заполненное пассажирами купе, и каждый пытается надрезать угол газеты, приобретенной, конечно же, у „Смита и сына“».Пассажир мог внести небольшой залог за книгу, читать ее в дороге, а потом вернуть в конце поездки. У него могла быть с собой небольшая коробочка с настольными играми, которую продавали уличные торговцы; «особое пристрастие к этому развлечению питали пассажиры поездов и биржевые маклеры». Самые предусмотрительные могли приобрести «волшебную печку» Алексиса Сойера и не только греть ноги, но и готовить. отсюда
URL записи
@темы: ж/д, англомания
И немного о художнике 
Ирен Адлер: - Церковь святой Моники, Джон. Полгинеи, если довезёте за 20 минут. Шерлок Холмс: - Стой! Стой. Стой. Церковь Святой Моники. Полсоверена, если довезете за 20 минут. Во второй половине 17 века в Англию начали привозить золото, которое добывали в Западной Африке (тогда ее называли Гвинеей). Из него в 1663 году стали чеканить гинеи (guinea), соответствовавшие 21 шиллингу. Это была первая английская золотая монета, отчеканенная машинным способом. 
Гинея 1686 года Стоимость золота относительно серебра постоянно менялась, соответственно, менялась стоимость гинеи в шиллингах. В 1680 году гинея уже приравнивалась к 22 шиллингам, позже стоимость достигла 23 шиллингов; наконец, королевской прокламацией в декабре 1717 года гинея была официально приравнена к 21 шиллингу. В 1799 году производство гиней было приостановлено, поскольку на экономику Британии крайне негативно влияла война с наполеоновской Францией. Продолжили чеканку только монет в полгинеи и треть гинеи. Взамен золотых гиней были выпущены банкноты. После победы над Бонапартом в 1813 году был выпущен последний тираж монет, для армии герцога Веллингтона в Пиренеях, а потому монета получила название "военной гинеи". В то время монеты из драгоценных металлов были дефицитом, и гинея составляла 27 шиллингов в банкнотах. К 1817 году гинею окончательно заменил золотой соверен (20 шиллингов), ставший основной монетой. Однако вплоть до введения десятичной системы (1971 г.) сумму в 21 шиллинг продолжали называть гинеей. Кроме того, цены часто указывали именно в этих единицах. И тут, конечно, был нюанс. Гинея (21 шиллинг) была практически равной фунту (20 шиллингов), но, что очевидно, не совсем. И на этой небольшой разнице можно было неплохо выиграть. Кроме того, гинея считалась более благородной денежкой, чем фунт: в XIX веке истинный джентльмен платил своему портному шиллингами, но адвокату - гинеями. В гинеях указывались цены за дорогие товары (породистых лошадей, собак, произведения искусства, дамские туалеты), гонорары. В гинеях оплачивались услуги и консультации врачей, частных сыщиков, вступительные взносы в клуб. Золотые часы, доставшиеся Ватсону в наследство от его отца и брата, оценивались в 50 гиней. А если вернуться к «противостоянию» Ирен Адлер и Шерлока Холмса, то роковая женщина выложила чуточку больше, чем переодетый в бродягу сыщик (полсоверена = 10 шиллингов, полгинеи = 10 шиллингов 6 пенсов). 
Что характерно, в стране на тот момент существовало две разных монеты, соответствовавшие 10 шиллингам; две - 5 шиллингам и две - 2 шиллингам 6 пенсам. Еще таблица по состоянию на XVIII век. 
Вопреки сложившемуся мнению, викторианские англичане вовсе не ели овсянку каждое утро на завтрак. Просто случилось так, что кинорежиссер Игорь Масленников как-то вспомнил, что врач-писатель Артур Конан Дойль родом из Шотландии, и вот там как раз существовала традиция завтракать овсяной кашей. Идею поддержали, в игру включились актеры, и цитата ушла "в народ". Влажный и прохладный климат, и неплодородные почвы Шотландии, идеально подходили для выращивания этой неприхотливой культуры. 
