из этой подборки vasily-sergeev.livejournal.com/7140749.html

@темы: фото

---

Оригинал взят у в Триумф российского стимпанка

24 апреля 1877 года (12 апреля по старому стилю) началась очередная русско-турецкая война, ставшая первым вооруженным конфликтом, в котором нашли широкое применение паровые трактора.
За год до этого росийское военное министерство в рамках подготовки к предстоящей войне с Османской империей решило снабдить армию паровыми тягачами. На докладную записку по этому поводу министр наложил резолюцию: "В случае военных действий за Дунаем будет весьма полезно иметь несколько дорожных локомотивов. Их можно будет употребить для перевозки больших орудий осадного парка, а иногда и продовольствия там, где будет недостаток в фураже".
В ноябре 1866 года военные после успешного проведения испытаний закупили два российских трактора завода Мальцова, а зимой 1876-77 годов - еще 10 английских тракторов различных моделей, в том числе шесть машин фирмы "Эвелинг энд Портер", один "Фаулер" и три "Клэйтон энд Шаттлуорта". Не совсем понятно, почему не были куплены однотипные машины, ведь это упростило бы ремонт и снабжение запчастями. Возможно, в условиях дефицита времени пришлось "брать, что дают", ведь локомотивы в те времена были в значительной мере штучными изделиями и, как правило, делались под конкретный заказ. Приобретение всех тракторов и одиннадцати прицепных тележек к ним обошлась казне в 74973 рубля 38 копеек. Команды тракторов набрали из военных железнодорожников - машинистов, помощников машинистов и кочегаров.
5 апреля 1877 года по личному указу царя началось формирование первой механизированной военно-транспортной части, получившей название "Особая команда дорожных паровозов". Ее возглавил майор инженерных войск Р.А. Леммлейн, а его заместителем назначили поручика А.И. Квалишевского. Кроме подвижного состава, в состав "Особой команды" входила ремонтная мастерская со слесарным и кузнечным оборудованием. 19 апреля, за пять дней до объявления войны, команду отправили по железной дороге на будущий Балканский театр военных действий.

В течение всей войны "дорожные паровозы" принимали активное участие в снабжении фронта, перевезя в общем счете почти девять тысяч тонн грузов. При этом тягачи оказались рентабельнее лошадей, так как расчетная себестоимость доставки такого же количества грузов по тем же маршрутам конным транспортом была на семь тысяч рублей выше цены приобретения и расходов на эксплуатацию безрельсовых локомотивов.
По окончании русско-турецкой войны "Особую команду" перебросили в Туркестан и передали в распоряжение генерала Скобелева. Там паровые трактора участвовали в транспортном обеспечении знаменитой Ахалтекинской экспедиции против туркмен-текинцев. По завершении экспедиции, в мае 1881 года, сильно изношенные локомотивы были списаны, а "Особая команда" - расформирована.
К сожалению, после этого в деле механизации русской армии наступил 20-летний застой. О паровых тракторах вспомнили вновь лишь в начале ХХ века.


Самая ранняя модель парового трактора, входившая в состав "Особой команды" - 10-сильный "Клэйтон энд Шаттлуорт" образца 1867 года. Кстати, именно этот агрегат был воспроизведен в известном фильме "Турецкий гамбит".


Трактор "Фаулер" образца 1869 года с двигателем мощностью восемь лошадиных сил.


Десятисильный "Эвелинг энд Портер" 1871 года. Такие машины составляли ровно половину матчасти "Особой команды".


Восьмисильный "Эвелинг энд Портер" повышенной проходимости. Такие новейшие машины наши представители тоже планировали закупить, но фирма не успела изготовить их в срок, поэтому в Россию они не попали.

@темы: паромобили

---

24.04.2015 в 19:13

Пишет  Moraine:

Красавицы с Пляс Бланш
Красавицы с Пляс Бланш - парижские транссексуалы 1950-х, фотографии Кристера Стрёмхолма

Originally posted by at Красавицы с Пляс Бланш - парижские транссексуалы 1950-х, фотографии Кристера Стрёмхолма

@темы: кроссдрессинг, Котловина

---

Оригинал взят у в Возмущение современной модой в Америке

из прессы за 1913 г.

@темы: история одежды

---

из этой подборки svetikya.com/post360053148/?upd

@темы: фото

---

Оригинал взят у в Извержение вулкана Кальбуко в Чили

В Чили началось извержение вулкана Кальбуко. Вулкан находится на территории Национального заповедника Льянкиуэ в области Лос-Лагос, в 900 километрах к югу от чилийской столицы Сантьяго.



Высота выброса пепла составляет 20 км.







1.





2.





3.





4.





5.





6.





7.





8.





9.





10.

@темы: фото

---

Первая фраза из рОмана. рОман, шоб вы знали, аж почти три авторских листа.

Порыв ветра, разметал, длинные волосы.

комент к рОману:

Кстати, в первом предложении одна запятая, по-моему, лишняя. )))


Блин, где ж он лишнюю запятую-то углядел???

@темы: корм для моих тараканов, писательское

---

Оригинал взят у в Монорельсовый стимпанк

Едва ли не с момента появления рельсового пути у изобретателей то и дело возникала мысль о том, что можно обойтись всего одним рельсом, а два - излишество и расточительство. Одним из первых воплотил эту идею на практике француз Жан Ларманжа (Larmanjat), разработавший в 1867 году монорельсовый локомотив и вагоны к нему.

Как паровоз, так и вагоны имели по четыре колеса, расположенные ромбом. Центральные колеса катились по рельсу, а боковые - более широкие - просто по земле. Таким образом достигалась двойная экономия рельсов, а прокладка железнодорожнной линии обходилась намного дешевле. Но были и серьезные недостатки: в распутицу боковые колеса вязли в грязи, а переднее колесо локомотива на поворотах нередко "теряло" рельс. Его пришлось делать управляемым, а в дополнение к машинисту - вводить в состав экипажа рулевого со штурвалом.
Тем не менее, Ларманжа сумел найти инвестора и уже в 1868 году между городками Ранси и Монфермейль, к северу от Парижа, была проложена первая в мире коммерческая монорельсовая пассажирская железная дорога. Правда, прослужила она недолго, так как всего через два года, во время франко-прусской войны, прусакам, осаждавшим Париж, срочно понадобились рельсы. После войны дорогу не восстанавливали.
Однако вскоре монорельс Ларманжа возродился в Португалии. Изобретение француза очень понравилось тамошнему энтузиасту железнодорожного транспорта герцогу Салданье. Герцог считал, что небогатой Португалии нужны именно такие дешевые дороги. Он приобрел у Ларманжа лицензию и заказал у английской фирмы "Шарпс, Стюарт энд Компани" усовершенствованные локомотивы. От паровозов Ларманжа они отличались установкой не двух, а четырех центральных колес, объединенных в две тележки. Разработчики считали, что это позволит уверенно держать путь и без рулевого, а потому штурвал на машине отсутствовал. Увы, это была ошибка. Помимо переделки паровоза, Салданья улучшил и сам путь, добавив к рельсу два деревянных бруса шириной 20 см, по которым катились боковые колеса.
Первая линия португальского монорельса длиной 26 километров, построенная британским подрядчиком "Кларк, Панчард энд Компани", пролегала между городами Рего и Синтра. Поезд, состоявший из четырех пассажирских вагонов, проезжал это расстояние с семью остановками за 1 час 50 минут. Движение торжественно открыли 2 июля 1873 года. Через два месяца заработала вторая линия от Рего до Торреш Ведраша длиной уже 54 километра. Их поезд преодолевал за 4 с половиной часа с пятнадцатью промежуточными остановками.
К сожалению, португальский монорельс проработал ненамного дольше французского, уже в 1877 году его закрыли. Виной тому была не война, а частые поломки локомотивов и не менее частые сходы поездов с рельсов. В конце концов пассажиры утратили доверие к "прогрессивному" виду транспорта, вновь пересев на традиционные конные дилижансы, хоть и более медленные, но надежные. Фирма Салданьи обанкротилась.


Чертеж монорельсового локомотива и вагона системы Ларманжа


Уменьшенная трехколесная модификация паровоза Ларманжа с вертикальным штурвалом и более удобной посадкой рулевого. На рисунке видно, что дорога между Ранси и Монфермейлем была одноколейной.


Локомотив португальской монорельсовой дороги.


Чертеж монорельсового пути Салданьи с боковыми деревянными колеями.

@темы: ж/д

---

Оригинал взят у в Основные правила русского языка в картинках

Repetitio est mater studiorum




<lj-cut>

отсюда

via @

@темы: Вавилон-18 по-русски

---

26.02.2015 в 18:23

Пишет  Deiris:

Красивости

@темы: пейзажи

---

19.11.2014 в 00:49

Пишет  Иратце:

14.06.2013 в 04:20

Пишет  Jean Sugui:

[О писательстве]
Давно обещанный пост для [J]Nocturnal Moth[/J] - о том, как я пишу. И для начала немного статистики:

Халявный темп: до 3 000 слов
Средний темп: 3 000 - 5 000 слов
Высокий темп: 5 000 - 7 000 слов

Текущий текст царапаю неспешно, примерно по 1 000 - 2 000 слов за день.

Однажды я умудрилась написать за день около 9 000 слов, но чувствовала себя как упахавшаяся лошадь. Я знаю, что есть уникумы, которые пишут и по 10 000, и по 20 000 слов за день. Но это с их слов, потому что сама я такого ни разу не видела. Или они знают какое-то запредельное колдунство.

Узнать технологию

Предварительные ласки

01. Идея. У меня есть специальная записная книжка для идей, формата А6, в твердой обложке, которая легко помещается в повседневной сумке и которую я почти постоянно таскаю с собой. Никогда не знаешь, где тебя настигнет хорошая идея, но она всегда стоит того, чтобы ее записать. Даже если это что-то туманное и состоит из пары фраз, имен или образов. Я выбрала такой способ, а не телефон или планшет, потому что он - самый надежный и удобный. Записная книжка не разрядится в любой непредсказуемый момент, в ней не надо рыскать по меню и всегда можно быть уверенной, что все сохраниться и ничего не пропадет.

02. План. Довольно долгое время я считала, что план вредит вдохновению и творческой мысли. Действительно, когда мозги свербят и текст уже прет, о каком плане может идти речь? Все бросать и писать-писать-писать. Но со временем запал всегда пропадал (особенно на макси), и я каждый раз вдруг обнаруживала себя в середине текста и без малейшей мысли в голове, как будут развиваться события дальше. Бросать было жалко, но и двигаться дальше было некуда, поэтому я откладывала текст до того неопределенного момента, когда снова щелкнет. Иногда щелкало уже на следующий день, а иногда - уже никогда. У меня висит не один десяток удачных начал, брошенных на самом интересном, потому что мне так и не щелкнуло. И однажды я решила, что надо попробовать какой-то другой способ, чтобы больше не попадаться в эту ловушку капризного вдохновения. В конце концов, подумала я, стоит хотя бы попробовать, а если не понравится, то никто не заставляет меня делать так дальше. Это были "Шипы" - экзистенциально важный для меня текст, который я хотела закончить любой ценой. Я в очередной раз застряла в середине главы и ровно в середине текста. Я знала, к какому финалу должна придти, но не знала - как. И тогда я села, усилием воли отрешилась от уже придуманного финала, как следует подумала, что еще должно быть у меня в этой главе, чтобы она была логически завершена, и написала план на нее. А потом план на следующую, и на следующую, и так до самого конца. И вдруг случилось чудо: планом я как будто проложила тропинку, по которой вдохновение понеслось с новой силой. В процессе написания глав по плану я заметила, что текст идет намного легче, а объем написанного за один присест увеличился сразу вдвое, если не больше. С тех пор я всегда работаю по плану. Для мини это списочное перечисление ключевых моментов. Для миди и макси это краткий поглавный пересказ с выделением основных мыслей, ключей и сцен.

03. Фактура. Если для текста нужна определенная фактура, то основную ее часть я набираю еще до того, как приступить к написанию. Во-первых, в горячке вдохновения не нужно выныривать на поверхность и долго нудно допрашивать поисковик, рискуя растерять запал, достаточно заглянуть в нужные записи. Во-вторых, при сборе фактуры можно наткнуться на что-то такое, что для сюжета может и не важно, но позволить придумать гэги, которые украсят текст и придадут ему глубину и достоверность. К тому же сбор фактуры сам по себе может послужить источником вдохновения и ответить на некоторые потенциальные вопросы, которые могут возникнуть по ходу работы над текстом и стать причиной застревания. Впрочем, по мере продвижения все равно выплывет то, что надо бы узнать дополнительно, но когда основная часть уже собрана и проанализирована, мелкие вопросы не убьют поток и не снизят темп написания.

04. Инструменты. Под инструментами я имею ввиду именно то, что все подумали в первую очередь: чем писать и на чем писать. Для кого-то выбо специальных инструментов может показаться глупым и ненужным, но долгие годы практики наглядно показали, что вдохновение можно обучить реагировать на некий внешний триггер, который со временем позволит если не включать его на полный ход, то изрядно помогать точно. Абсолютно все свои ориджиналы я пишу в тетрадях, более того, последние двенадцать лет делаю это специальной писательской ручкой. Все фики и статьи были написаны сразу на компьютере. Текущий текст, являясь формально РПС-фиком, по сути представляет собой ориджинал, в котором от фиковости взяты только имена, поэтому его я тоже пишу ручкой в тетради и набираю в компьютер по мере завершения каждой главы. Кроме того, я препробовала разные текстовые редакторы и в конце концов остановилась на двух - под настроение - классический Word (версия 2003 года) и ZenWriter. Каждый раз, открывая тетрадь или любимый редактор, я слышу щелчок, после которого меня подхватывает и несет в потоке творчества. Мое вдохновение научилось реагировать на внешний стимул, и я знаю это, потому что с другим редактором или каким-то еще другим способом этого не происходит.

Процесс

01. Лучшее время. Все знают или хотя бы слышали о существовании биоритмов. В них можно не верить, но нельзя не заметить, что продуктивность имеет спады и подъемы. Дело в активности мозга, которая имеет волнообразное течение. Совы прекрасно знают, как трудно соображать утром, жаворонки впадают в коматозное состояние ближе к ночи. Метеопаты знают, как сильно может влиять погода на состояние организма. Люди с последствиями ЧМТ научаются вычислять то, что может привести к обострению. Для повышения продуктивности в писательстве как и в любом другом труде стоит понаблюдать за собой и вычислить периоды максимальных пиков и работать на подъеме, на вершине и немного на спаде. И еще один важный момент: не грызть себя за простой в периоды минимальной способности выдавить хоть одно связное предложение. Спады тоже случаются, их стоит принять как данность и подумать, чем можно заняться в те часы, когда не прет. Есть время творить и время отдыхать, и оба эти процесса стоит ценить с равной силой.

02. Рабочий пунктир. Многочисленные исследования в области организации эффективного процесса и ТМ в один голос уверяют, что периодическая смена деятельности идет только на пользуь производительности. Обычно предлагается схема 45/15: 45 минут работы, 15 минут отдыха с отходом от станка и кардинальной сменой занятия. Так вот, это как раз тот случай, когда не надо вестись на готовое правило, а лучше понаблюдать за собой и установить собственный график. Я довольно долго велась на правило 45/15 и получала сплошные разочарования, пока не задумалась над тем, почему так, и не решила не ставить таймер, а посмотреть, каков мой естественный ритм. И неожиданно обрела стабильность и успокоение, когда поняла, что мой ритм - 15/5. Соблюдается пропорция 3/1, так что, видимо, в ней есть какой-то смысл. Я думаю, что это связано с индивидуальной особенностью организма. Поскольку сама я живу в ускоренном темпе (ЧСС = 100 в покое), для меня подошел ускоренный ритм. Для вас это могут быть какие-то совершенно другие показатели. При этом не нужно гнать себя отдыхать по таймеру и по таймеру же садиться за работу - это насилие над организмом и вдохновением. Еслу чувствуете, что летите по тексту на первой космической, делайте это, пока не призмелитесь. Если чувствуете, что толком не отдохнули, возьмите паузу длиннее обычного. Естественность - лучший помошник, как в первом пункте. Со временем вы сами выйдете на естественный ритм.

03. Отвлекающие факторы. Их стоит исключить. В идеале у каждого писателя должен быть отдельный рабочий кабинет, в котором можно запереться и работать в свое полное удовольствие и куда никто не смеет заходить без приглашения. В реале же ничего подобного, конечно, нет, и приходится выкручиваться, кто как может. Первый тип отвлекающих факторов - родные и домашние питомцы и прочие, желающие вас общать в любой момент времени. Домашних можно попытаться приучить к тому, что у вас есть некое личное время, когда вы сочиняете, и в это время вас нет. Это реально, всех тех, с кем мне доводилось жить, я приучила реагировать нужным образом на фразу "У меня процесс". У меня процесс, поэтому самое разумное - отойти и подождать, пока я закончу. Телефон - на бесшумный режим, без звука и без вибрации, и подальше от глаз. Второй тип - интернет. Отключите все, что может вас отвлекать: мессенджеры, соцсети, браузер, кабель. Ничто не должно мешать полету мысли.

04. Заданный объем. Я знаю, что многие авторы задают себе урок: написать за день определенное количество слов. Когда же этого не происходит, результат вызывает разочарование и угрызения совести. Этот подход представляется мне в корне неверным хотя бы потому, что подсознанию дается неправильная установка. Никогда нельзя знать точно, сколько слов будет в той или иной сцене. Когда их больше, это повод для радости, но когда их меньше, это плохо сказывается как на самом процессе, так и на тексте. Некоторые, чтобы добить до нужного количества заданного, начинают наливать воду и пережевывать ненужное. Запомните, ваш текст - не доширак, он не нуждается в излишках воды. Разумный способ - измерять написанное целыми сценами или эпизодами. Приступая к работе, я обычно говорю себе, что сейчас напишу один конкретный кусочек, например, в котором герои выясняют отношения. Он начнется с фразы "Какого хрена происходит?" и закончится поцелуем. Потом пишу следующий законченный кусочек, потом еще один, и еще, и так или до конца главы, или пока не иссякнет вдохновение, или не закончится отведенное для писательства время. Когда есть план, писать по таким вот кусочкам очень легко. Это позволяет избежать разочарования от того, что было сделано не столько, сколько напланировано.

05. Одна фраза на завтра. Завершая работу за день, я стараюсь всегда придумать заранее, с чего начну завтра, хотя бы первую фразу нового кусочка. Или оставить одну мысль недописанной, чтобы завтра не сидеть в мучительных раздумьях, с чего же начать, а уже сесть и писать. За одно предложение цепляется второе, за второе - третье, и текст как будто выливается сам собой. Это простой прием, но он чертовски хорошо работает (а о первом опыте такого рода я писала здесь. Четыре года прошло, и за это время я только сильнее убедилась, что это хорошая метода))

06. Внутренний Критик. Он, сердешный, - один из трех бичей всех творческих людей. Научиться его отключать - очень полезный навык, увеличивающий продуктивность в разы. Более подробно о Внутреннем Критике и сосуществовании с ним я писала в статье Три метода договориться с ВК.

07. Перфекционизм. Еще один из трех бичей любого автора. На эту тему я писала аж трижды, поэтому не вижу смысла снова повторяться, а лучше напомню ссылки: О перфекционизме - самая подробная статья из трех; Перфекционизм в писательстве - более предметно; Правила П - концентрация в виде жизненный правил (подходит для многих сторон жизни).

08. Прокрастинация. Здравствуй, третий бич. Поскольку о работе с прокрастинацией я никогда толком не писала, разверну мысль. Прокрастинация - такая штука, которая идет из подсозналки, минуя мозги, сразу действию, а вернее, к его отсутствию. Первое, что можно сделать - это отловить причину недействия на подходе. Спросите себя прямым текстом "Почему я не пишу?" Это может оказаться какая-нибудь совсем не относящаяся к процессу писательства вещь: не нравится редактор, плохое самочувствие, отвлекающие факторы. А может оказаться и что-то конкретное. Например, не интересно то, что надо писать. Тогда стоит ли вообще писать конкретно этот текст? Если вам не интересно писать, то почему вы думаете, что читателям будет интересно читать? Или: не знаю, что там должно быть дальше. Вы застряли, и единственный способ преодолеть это продраться усилием воли. Можно обозначить то, что вы не знаете одной-двумя фразами и перейти к следующей сцене, а к проблемному месту вернуться потом. Или: Внутренний Критик спелся с Перфекционизмом и обложили по двум фронтам. Тогда нужно разбираться уже конкретно и по очереди. Если же ничего из всего этого не выходит, то есть универсальный способ, который всегда меня выручает, - поделушки. Смысл поделушек в том, чтобы уговорить себя не сделать и при этом, возможно, убиться в хлам, а поделать, насколько хватит сил и терпения. Хоть одну фразу, или один абзац, или один крошечный кусочек, можно даже не из этого места, а набросок по дальнейшему развитию сюжета или набросок о развитии характера персонажа. Как правило, поделушки затягиваются, и я сама не замечаю, как кризис оказывается преодолен, и вдохновение снова меня захватило.

09. Никаких правил. А теперь я вернусь к пункту об отвлекающих факторах. На самом деле мне очень легко пишется, когда параллельно я болтаю в аське с одним конкретным человеком (и тогда он выступает в роли музы), иногда когда параллельно идет какой-нибудь сериал или играет музыка. Но и такие явления как синестезия и сенсибилизация в моей жизни - обычное дело, а написала я это только в качестве иллюстрации к тому, что на самом деле не нужно придерживаться каких-то определенных правил. Нужно устанавливать свои. И в писательстве тоже.

Заключение

На самом деле неудачи случаются у всех, и самое главное - не есть себя поедом, а двигаться дальше. Если сегодня или на неделе вы не написали ни строчки без объективных, то, может быть, дело в чем-то другом? Может быть, эта рыбка еще не должна быть пойманной?

P.S. В этой статье ± 2 100 слов. Я потратила на ее написание около трех часов, в которые входят форматирование текста, поиск ссылок и правка тех опечаток, которые я заметила.

@темы: писательское

---

Оригинал взят у в Гирокары

Гирокар на тестовых прогонах. Граф Шиловский справа от водителя. Гироскоп стоит за дверью в середине автомобиля.

 

Давайте продолжим или вернее будет сказать узнаем предысторию поста про изобреталея Петра Шиловского, которого мы уже изучали в рамках этого блога вот тут Гироскопическая железная дорога. Итак …

В 1912 году русский юрист и губернатор Костромы в отставке Петр Петрович Шиловский приехал в Лондон и показал инженерам Wolseley Tool & Motorcar Company чертежи своего странного экипажа. Странность его состояла в том, что у четырехместной машины, оснащенной двигателем внутреннего сгорания, было всего два колеса — вдоль продольной оси машины. Это, тем не менее, совсем не мешало ей двигаться на самом малом ходу и даже просто стоять на месте без всяких подпорок.

Чем же это достигалось ?

Секрет аппарата Шиловского, как догадался уже проницательный читатель, был прост: машина удерживалась в состоянии равновесия благодаря гироскопическому эффекту тяжёлого маховика.

Шестисоткилограммовый маховик представлял собою диск диаметром в один метр и толщиной почти 12 сантиметров. Для его раскрутки использовался подсоединённый напрямую 110-вольтный электромотор мощностью около 1,25 л.с. и питаемый от динамо-машины, подключённой к главному двигателю автомобиля.

Вкупе с парой 50-килограммовых «маятников» этому примитивному, но весьма внушительному гироскопу не составляло особого труда удерживать в вертикальном положении гирокар, весивший 2750 килограмм.

 

Gyrocar до установки кузова, сфотографировано незадолго до первого испытательного пробега.

 

Как и несколькими годами ранее Бреннан и Шерль (это немецкий инженер, который тоже строил гиролокомотив), Шиловский в 1911 году представил общественности модель гироскопической железной дороги. Но Россия, как известно, щедрая душа. Если Бреннан после такой демонстрации получил инвестиции на строительство двух полноразмерных машин, Шиловский получил дулю и похвалу от какого-то министерства. Несколько разочаровавшись, он отправился в Англию, где предложил свою концепцию крупному автомобильному заводу Wolseley.

В Англии ещё хорошо помнили Бреннана. Поэтому Wolseley взялся за постройку машины – и построил её в 1912-13 годах. Тут стоит отметить, что в 1913 году Шиловский сам подал в отставку с поста губернатора. Потому что он хотел заниматься наукой, а политика занимала слишком много времени. На родине достижения Шиловского проходили незамеченными. Он разработал гироскопическийкурсоуказатель для самолётов и судов и устройства Шиловского для стабилизации корабельныхорудий. Но все его предложения ортодоксальное министерство флота отвергало. Орудийный стабилизатор Шиловский впоследствии успешно продал британскому военно-морскому ведомству, а «Ортоскоп» всё-таки ставили на тяжёлые самолёты и в России, например, на «Илью Муромца».

 

 

 

Plan of the Gyrocar. Note the large amount of space taken up by the gyroscope, and the offset driveshaft to the rear wheel. The seats are not visible on this drawing.План Gyrocar. Обратите внимание на большое количество места, занимаемого гироскоп, и смещение приводной на задние колеса. Места не видны на этом рисунке.

Вверху вид сбоку на Гиромобиль. Гироскоп находится в центре. (рисунок из книги Шиловского). Пунктиром показываются допустимые углы наклона автомобиля.

 

Граф утверждал, что его автомобиль будет иметь большое военное значение, он сможет пересекать местности, которые непроходимы для 4-колесных транспортных средств, и будет требовать меньше энергии для достижения той или иной скорости.

В это время автотранспорт были еще в младенческом возрасте, а также применения двигателей внутреннего сгорания для военных перевозок практически не началось. Российская армия была наименее технически передовая в Европе, и начало ее механизации с такой необычной конструкции не звучало как очень хорошая идея…

27 ноября 1913 года Шиловский рискнул провести первый опыт с гирокаром. Машину завели, раскрутили маховик гироскопа и убрали два маленьких колеса, поддерживавших гирокар во время парковки. Тот стоял как вкопанный даже при том, что находившиеся в нем люди пытались раскачивать авто. После того, как водитель несколько раз проехал взад-вперед на очень малой скорости, испытатели осмелели и объехали практически всю территорию завода, а затем выехали на одну из улиц Лондона.

Как и ожидалось, гирокар не обнаружил ни малейшей склонности к опрокидыванию даже при том, что находившиеся в нём люди пытались менялись местами, спускались на землю и вновь поднимались в открытый салон.

 

Даже несмотря на то, что итогом поездки стала неожиданная авария, работы над машиной продолжили, и уже 28 апреля 1914 года Шиловский решился на публичную демонстрацию своего детища в центре Лондона.

Как написал впоследствии журнал «Аэро- и автомобильная жизнь», «…Особое восхищение прохожих вызывало то обстоятельство, что коляска даже при совершенно тихом ходе не теряла устойчивости, Шиловский нарочно ехал как можно медленнее, чтобы доказать, что устойчивость его автомобиля совсем не зависит от быстроты его движения».

В качестве эксперта был приглашён знаменитый пионер гиротранспорта Луис Бреннан. Он пришёл в восторг от гирокара и честно признался, что никогда не думал о применении гироскопа в дорожном, а не в рельсовом транспорте. Итак, машина была с интересом встречена публикой, запатентована в ряде стран, в т.ч. в России, Англии и Германии, и даже сам Луи Бреннан, впервые применивший гироскоп для постройки торпеды, с восторгом отзывался о своей поездке на гирокаре Шиловского.

Итак, машина была с интересом встречена публикой, запатентована в России, Англии и Германии и даже сам Луи Бреннан, впервые применивший гироскоп для постройки торпеды, с восторгом отзывался о своей поездке на гирокаре Шиловского. К сожалению, на этом удача оставила конструктора.

Война, а затем и революция застали его в России и след его на время потерялся. Как ни странно, изобретатель не погиб на войне и не закончил свой путь в подвалах ЧК. Напротив, был обласкан новой властью и даже получил заказ на создание первого в мире гиропаровоза, который должен был ездить по монорельсовой железной дороге.

 

 

Его небольшое конструкторское бюро, в котором, помимо прочих, работали и такие талантливые инженеры, как Н.Е. Жуковский, успешно работало над проектом, а к 1921 году даже началось строительство экспериментальной ветки однорельсового пути.

И снова судьба сказала своё веское слово: разруха, гражданская война и последовавший за нею «красный террор» поставили жирный крест на планах Шиловского и едва не стоили жизни ему самому. В самый последний момент изобретателю удалось покинуть с семьёй негостеприимную родину и вновь вернуться на берега Туманного Альбиона.

А гирокар в какой-то момент был похоронен в земле. Совершенно буквально, чтобы во время войны его не повредило. Его просто закопали.

 

 

Разумеется, что там его считали давно умершим и, мягко говоря, не ожидали возвращения автора гиромобиля. Машина, стоившая ему таких усилий, уже давно была списана с баланса как ненужный хлам и лежала погребённой в земле. К чести англичан отметим, что пустить её под пресс рука всё же ни у кого не поднялась.

В 1938 году изрядно потрёпанную машину всё же «эксгумировали», починили и поставили в музей Wolseley Tool & Motorcar Company. Всё это время и до самого конца Второй мировой, Шиловский не уставал пропагандировать гирокары как транспорт будущего.

 

 

Граф Шиловский пережил Первую Мировой войну, революцию и гражданскую войну. Он вернулся в Англию, вероятно, в 1922 году. Жил в Дулвиче с женой и тремя дочерьми, и работал на Sperry Gyroscope Company.

 

На это фотографии (1938) его извлекают из-под земли

 

В 1948 году было решено провести ревизию экспозицию. Англичане и сегодня не могу объяснить, как они, столь трепетно сохраняющие свою историю, умудрились сделать такую глупость. Уникальный Wolseley Gyrocar был признан не имеющим ценности экспонатом и разрезан на металл. Пережившая войну Англия нуждалась в металле…

 

 

Вскоре, после окончания войны Шиловский умер в относительной бедности и полном забвении, а в 1948 году и его «гирокар» был вывезен из музея и отправлен на металлолом.

 

Гирокары строили и впоследствии. Как минимум трижды. В 1929 году Луис Бреннан, в то время в почёте и уважении работавший над гироскопическими системами устройствами для вертолётов, решил вернуться к своему раннему проекту и построил гирокар, на этот раз не рельсовый. Бреннан демонстрировал машину компаниям Austin, Morris и Rover, но успеха не имел. В 1932 году он погиб (в возрасте 79 лет), попав под машину во время визита в Швейцарию. Гирокар Бреннана:

В 1961 году компания Ford представила шоу кар Ford Gyron. Правда, он не был действующим гирокаром: его просто показывали на автосалонах, как машину будущего. Но на Gyron вполне можно было установить маховик и гироскоп Бреннана или Шиловского – конструкция позволяла.

Через полтора десятка лет, прошедших после смерти Петра Шиловского, упавшее знамя подхватил новый энтузиаст — американец Луис Суинни. Его спортивный гиромобиль, имевший 80-сильный двигатель, развивал скорость свыше 125 миль в час.

Это был благословенный 1962 год. Рок-н-ролл был ещё молод, а Движение только набирало свою силу.

Американцам, ещё не растолстевшим от калорийных биг-маков и пиццы с ветчиной, хотелось молодости, скорости, и чтобы ветер бил в лицо. Естественно, что спрос на скорость не мог остаться неудовлетворённым. Слуги Великого Гироскопа тоже с удовольствием откликнулись на требование рынка.

Инженер Луис Суинни (Louis Swinney), спроектировал экспериментальную модель Gyro-X, рекламировавшийся как «первый гироскопически стабилизируемый автомобиль, который не наклоняется при поворотах».

Конечно же, пресса и рекламные конторы глубоко заблуждались, но простим им эту ошибку: если уж им так хочется во всём считать себя первыми, пусть считают. Мы-то знаем, кто был первым на самом деле.

Gyro-X, построенный на производственных площадях компании Gyro Transport Systems, создавался с дальним прицелом. Эта спортивная машина, рассчитанная на успех, должна была стать родоначальницей целой гаммы гиромобилей, начиная от семейных двухколёсных пикапов и заканчивая (чем чёрт не шутит) монстрами-амфибиями цвета хаки с грозной надписью «U.S. Army» на лобовой броне. И поэтому инженеры компании подошли к её созданию со всей основательностью.

 

Кабина Gyro-X походила на кабину истребителя с баранкой вместо штурвала.

Машина получилась маленькой (высотой всего 120 и шириной 106 сантиметров), но вёрткой, как мотоцикл, и стремительной, как торпеда: для того, чтобы развить скорость порядка двухсот километров в час, ей было достаточно обычного бензинового двигателя мощностью 80 лошадиных сил.

Отметим, что четырёхколёсному спорт-кару, созданному по обычной для того времени технологии, потребовался бы двигатель, развивающий, как минимум, вчетверо большую мощность.

 

1961 г., Ford Gyron show car.

 

Конструкторы попытались таким образом как можно ярче продемонстрировать естественные преимущества гирокара перед обычным автомобилем. Действительно, узкий обтекаемый автомобиль имел аэродинамическое качество в десять раз лучшее, чем у спортивного мотоцикла.

Использование всего двух колёс (тоже, кстати, предельно узких с овальным профилем) позволило самым радикальным образом уменьшить потери энергии, связанные с трением, а встроенный гироскоп избавил водителя от необходимости бороться с креном даже на самых сложных поворотах.

В прессе США, кстати, поднялась невероятная шумиха, спровоцированная появлением этого фантастического концепта. Впрочем, в самом начале второй половины 20 века каких только концепт-каров не появлялось: вспомнить хотя бы Бэтмобиль Lincoln Futura (1954) или целое поколение «газотурбинных» авто General Motors Firebird.

Gyro-X – спортивный автомобиль, он должен был стать лишь «первой ласточкой» в серии машин на гироскопах, которую хотело запустить руководство Gyro Transport Systems. Все зависело от того, насколько успешной окажется «первая ласточка». К примеру, совершенно точно известно, что боссы GTS собирались выпускать «семейные» пикапы (на двух колесах, само собой).

Параметры гирокара Суинни были таковы: высота – 1,2 м, ширина – 1,06 м, масса – 843 кг. У автомобиля было два сердца – бензиновый движок на 80 л.с. и гироскоп весом 12 кг, разработанный Томасом Саммерсом-мл. (Thomas O. Summers Jr.).

Т. Саммерс-мл., кстати, к началу 1960-х гг. разработал и запатентовал более полусотни изобретений, как нельзя более тесно связанных с гиродинамикой. Гироскоп в машине россиянина Шиловского весил 600 кг. Почувствуйте разницу, как говорится. Гироскоп в каре Суинни ракручивал полуметровый ротор, маховик, таким образом, мог «выдавать» до 6000 об./мин., чем, собственно, и компенсировался недостаток в массе.

 

Тот самый гироскоп Саммерса.

Гироскоп и в самом деле был сердцем автомобиля. Разработанный конструктором Томасом Саммерсом младшим (Thomas O. Summers Jr.), который к тому времени уже был владельцем 50 патентов в области гиродинамики, гироскоп весил всего 12 килограммов.

По сравнению с огромным и тяжёлым маховиком, использованным в гирокаре Шиловского, его масса действительно казалась смехотворной. Но здесь недостаток массы уравновешивался огромной скоростью вращения 50-сантиметрового ротора: на полном ходу гидравлическая система раскручивала маховик до шести тысяч оборотов в минуту.

Самое интересное состояло в том, что для своей раскрутки ротор «съедал» ничтожно малую долю мощности двигателя: всего лишь около одного процента.

 

 

Демонстрационные поездки гиромобиля производили большое впечатление на зрителей. Ротор раскручивался до положенного количества оборотов. Небольшие вспомогательные колёса эффектно поднимались и, словно в самолёте, закрывались защитными заслонками. Затем гирокар выезжал на гоночный трек и… вы можете представить себе автомобиль, закладывающий крутой левый поворот, но сохраняющий при этом гордое вертикальное положение?

Чтобы ещё больше потрясти воображение почтеннейшей публики, конструкторы подкручивали систему до режима «суперкомпенсации крена» и тогда, при том же левом повороте машина совершенно парадоксальным образом заваливалась… вправо! Разумеется, никакой практической пользы последний вариант не давал. Если, конечно, не считать состояния лёгкого изумления, в которое приходили зрители.

После того, как двигатель глушили, машина по-прежнему спокойно стояла на своих двоих, не обнаруживая ни малейшего желания завалиться на бок.

 

Слева направо: кузовной дизайнер Алекс Тремулис и Томас Саммерс.

 

Как утверждали конструкторы, даже в случае непредвиденной остановки двигателя где-нибудь на светофоре, водитель имел не менее получаса на то, чтобы попытаться снова запустить двигатель или же спокойно дотолкать машину до ближайшей парковки и поставить её на вспомогательное шасси.

К сожалению, именно ротор, а точнее — проблема его раскрутки, стал не только главным достоинством, но и главным недостатком Gyro-X.

Даже при самых удачных условиях водителю требовалось не менее трёх минут, чтобы раскрутить его до рабочей скорости. Согласитесь, не самый лучший вариант в ситуации, когда нужно быстро «рвать когти» с места бандитской разборки в каком-нибудь Гарлеме.

В 1962 году американский энтузиаст Луис Суинни на площадях компании Gyro Transport Systems построил гирокар Gyro-X. Дизайн разработал сотрудник Ford Алекс Тримулоус (легенда авангарда в автодизайне), а гироскоп – инженер Томас Саммерс. Лёгкая, очень скоростная машина, почти мотоцикл, не произвела впечатление на потенциальных инвесторов. Судьба её неизвестна – скорее всего, её уничтожили в том же году. Сохранилось лишь несколько фотографий и полная техническая документация, доказывающая то, что эта машина была способна на движение.

 

 

История умалчивает о дальнейшей судьбе Gyro-X, но, судя по всему, машина так и не пошла дальше демонстрационных образцов. То ли бензин тогда был слишком дёшев, то ли американцы не смогли просто так отказаться от своей любви к шестиметровым дредноутам из Детройта.

А может быть маркетологи Gyro Transport Systems проиграли рекламную войну своим конкурентам, обслуживавшим интересы производителей четырёхколесных машин.

Так или иначе, но всё, что оставила нам история — эти чёрно-белые фотографии сомнительного качества и немногочисленных фанатов гиротранспорта, всё ещё пытающихся реанимировать идею двухколёсного городского авто.

 

 

А вот современные творения. Авторы нового транспортного средства называют его первым в мире гиростабилизированным катящимся смартфоном (Rolling Smartphone), так как этот умный аппарат сможет выходить в Интернет. Такое умение по нынешним временам — банальность. Но вовсе не электроника привлекает внимание в новинке.

Американская компания Lit Motors разработала двухместный электрический мотоцикл с закрытым кузовом C-1. Правда пока он существует лишь в виде полноразмерного макета.

Изюминка конструкции – пара маховиков, установленных под полом аппарата. Теоретически, они придадут машине хорошую устойчивость за счёт гироскопического эффекта. Даже на месте этот электробайк сможет подолгу стоять вертикально, так что во время посадки и высадки аппарату не понадобится подпорка.

 

 

C-1 являет собой воплощение столетней идеи на новый лад. Напомним, шествие стабилизированных маховиками двухколёсных автомобилей началось с гирокара Шиловского.

Неизвестно, впрочем, знал ли о своём давнем предшественнике основатель и глава Lit Motors Дэниел Ким (Daniel Kim). Но команда Кима постаралась учесть ошибки целого ряда похожих проектов прошлого, ни один из которых не совершил революции в транспорте, несмотря на все авансы, раздаваемые странным машинам самими изобретателями.

Прежние двухколёсные аппараты с маховиками, обеспечивающими вертикальное положение конструкции, по отзывам специалистов, неважно вели себя в скоростных поворотах. Ким и его коллеги постарались решить эту проблему. В C-1 маховики закреплены в подвижном подвесе, а управляться вся эта хитрая система должна электроникой.

В движение гироцикл от Lit Motors будут приводить два электромотора в ступицах колёс. Их общая мощность составит 40 киловатт. Максимальная скорость C-1 должна превысить 190 км/ч.

Что касается основного хранилища энергии на борту, то это будут химические аккумуляторы, видимо, литиевые. Причём Lit Motors планирует создать две версии аппарата.

Для развивающихся стран и не самых состоятельных покупателей американцы намерены предложить модель чуть-чуть подешевле, с аккумулятором на 4-6 киловатт-часов. А топ-версия немного подороже должна щеголять батареей на 8-10 кВт-ч.

В последнем случае запас хода мотоцикла составит 240-355 километров. Этого более чем достаточно для ежедневных разъёздов по городу.

Из современных примеров скрещивания мотоцикла с автомобилем стоит вспомнить швейцарский Zerotracer, в минувшем году успешно прошедший кругосветку, и его собратаE-Tracer. Но в тех машинах проблема поддержания вертикального положения во время остановки решалась куда проще – за счёт пары выдвигающихся боковых колёс.

По информации Gizmag, первая пробная партия C-1 должна была выйти на рынок в конце 2013 года по цене около $24 тысяч, а в конце 2014-го Lit Motors планирует начать серийный выпуск электробайка. Тогда стоимость этой машины упадёт до $16 тысяч. Как сейчас реально обстоят дела с этим транспортным средством я не знаю.

 

 

 

источники

andriuha077.narod.ru/cad/gyrocar.html

nostradamvs.livejournal.com/309457.html?thread=...

www.membrana.ru/particle/17374

alternathistory.org.ua/girokar-petra-petrovicha...

 

Вот что я вам еще могу напомнить про достаточно интересные транспортные средства: вот посмотрите на Самый быстрый грузовик в мире, а вот пожалуйста Самый низкий автомобиль в мире и Самый длинный автомобиль в мире. Давайте вспомним еще про Электромобили СССР и что это за Антарктический вездеход Snow Cruiser

Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия - http://infoglaz.ru/?p=63969

@темы: история транспорта, Котловина

---

Оригинал взят у в Все, что мы знаем о пиратах …

Помните, мы с вами как то изучали вехи ИСТОРИИ ПИРАТСТВА. А вот вам еще интересная информация …

Треуголка, повязка на глазу и попугай на плече – так мы привыкли представлять себе пирата. Но весь этот антураж происходит из одной-единственной книги, изданной в 1724 году в Лондоне . В книге описаны похождения многих известных пиратов – Черной Бороды, Израэля Хэндса, Бартоломью Робертса и т.д.

Именно благодаря этой книге мы сейчас уверены, что пираты обязательно должны быть одноногими или одноглазыми, они постоянно ищут сокровища и плавают под веселым Роджером. Хотя даже согласно книге Джонсона свой флаг «веселым Роджером» называли всего два пирата – Фрэнсис Сприггс и Бартоломью Робертс.

Книга была очень популярной в 18-19 веках и несколько раз переиздавалась. Именно ей руководствовались писатели, создававшие романы о пиратах, в том числе – автор «Острова сокровищ» Роберт Льюис Стивенсон.

Так что это за книга ?

 

Всеобщая история грабежей и смертоубийств, учинённых самыми знаменитыми пиратами (англ. A General History of the Robberies and Murders of the Most Notorious Pirates) — книга, изданная вЛондоне в 1724 году. Книга издана автором, взявшим себе псевдоним Чарльз Джонсон. Наиболее вероятным «претендентом» на авторство данной книги является Даниель Дефо.

Первое издание «Всеобщей истории грабежей и смертоубийств, учинённых самыми знаменитыми пиратами» вышло в свет весной 1724 года в лондонском издательстве Томаса Уорнера, и в мае поступило в продажу в книжный магазин Чарльза Ривингтона, располагавшийся неподалёку от Собора Св. Павла. Книга была небольшой по формату (1/8, octavo), была оформлена в простой кожаный переплёт и выглядела довольно скромно по сравнению с другими изданиями, и проиллюстрирована тремя гравюрами с портретами наиболее знаменитых пиратов, в частности Чёрной Бороды и Робертса Бартоломью.

Несмотря на скромный внешний вид, книга капитана Чарльза Джонсона имела успех и весь тираж разошёлся довольно быстро. Через несколько месяцев появилось второе издание, в 1725 году — третье, а в1726 году — существенно дополненное четвёртое, вышедшее уже в 2 томах и включавшее биографии ещё 12 пиратов. Интерес публики к книге вдохновил автора на расширение её содержания и публикацию в 1734 году «Всеобщей истории жизни и приключений самых знаменитых разбойников, убийств, грабителей и т. д., с добавлением достоверного описания плаваний и разбоя самых известных пиратов».

Среди историков пиратства широко распространённым является мнение о том, что Джонсон своей «Всеобщей исторей пиратства…» создал концепцию пиратства, существующую до настоящего времени, и всесторонне описал период, получивший позднее название золотого века пиратства. Опираясь на его «Всеобщую историю…» писатели, начиная с Вальтера Скотта (роман «Пират») создали знакомый ныне всем образ пирата, сочетающий реальные и вымышленные черты с рядом непременных атрибутов: чёрная повязка на глазах, бандана в качестве головного убора, зарытые клады, «Весёлый Роджер» и многие другие

 

Почитайте еще про такого персонажа, как Эдвард Тич, он же капитан Флинт, а вот современные пираты: Нигерия. Нефть. Пираты.

Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия - http://infoglaz.ru/?p=63961

@темы: история, книги

---

Оригинал взят у в В.Валевская

@темы: картины

---

22.04.2015 в 09:38

Пишет  Diary best:

Пишет  helena_eva:

Косой взгляд
Чтобы запечатлеть подлинную реакцию прохожих на откровенный портрет, выставленный в 1948 году в одной из художественных галерей Парижа, фотограф Робер Дуано незаметно установил свою камеру за антикварным стулом в витрине. Так появилась серия снимков людей, впервые видящих картину, которая по тем временам считалась довольно непристойной.

Не свое | Не Бест? Пришли лучше!

@темы: картины

---

Оригинал взят у в Нужная вещь

@темы: хи-хи, писательское

---

из этой подборки vasily-sergeev.livejournal.com/7133365.html

@темы: фигурки, Котловина

---

Оригинал взят у в Нижний мир Джона Спайса

Австралийский спелеолог Джон Спайс (John Spies) за 30 лет жизни успел залезть более чем в 85 пещер по всему миру и может сравнивать - так больше всего ему нравятся пещеры Таиланда. А мне нравятся его подземные фотографии - в некоторых случаях они позволяют увидеть подземный мир так, как вы его не увидите собственными глазами, даже если посетите эти же самые пещеры.



Кроме Нижнего мира, Джон снимает и наш Средний, и его фото жителей и пейзажей Юго-Восточной Азии не менее живописны. Но у нас речь о пещерах.



Точнее, и о пещерах тоже, но в первую очередь о мастерстве подземной съемки. Вот, например, подземное озеро в пещере Tham Pakkan (я уж не буду язык ломать) в Лаосе. Такой зал не является уникальным явлением для пещер именно Юго-Восточной Азии; очень похожие и по интерьеру, и по масштабам гроты встречаются и в уральских пещерах, но я никогда не видел, чтобы кто-то их сумел так сфотографировать:


Этот снимок в тайской пещере Tham Lod сделан при помощи длительной экспозиции. Силуэт человека - автопортрет фотографа. Уж не знаю, использовал он дистанционный спуск, отсроченный или просто спокойно пришел на то место уже во время экспозиции, встал в позу и стоял так, пока "созревал" кадр. Подсветка на переднем плане - от обычных светодиодных ручных фонарей:


Автор подсвечивает сталагнат (колонну, образованную соединением растущей сверху известковой "сосульки"-сталактита и растущего снизу - из известкового осадка от упавших со сталактита капель - столбика-сталагмита):


Или так:


Или так:


Оолиты - пещерный жемчуг - растут так же, как и обычный жемчуг в ракушках: образуются медленным осаждением карбоната кальция из раствора на "зародыше"-песчинке при постоянном вращении шариков. Как правило, пещерный жемчуг образуется в углублениях на полу, под постоянной капелью. Падающие с высоты капли, насыщенные растворённым карбонатом кальция, переворачивают жемчужины, не давая им прирасти к основанию, и поставляют материал для кристаллизации:


Блестяшие натечные образования в тайской пещере:


Бамбуковый плот в пещере Lod:


Туман в пещере. Часто в постах про тайские пещеры переписывают друг у друга текст типа "эта пещера так велика, что в ней есть даже собственные облака!" На самом деле размер тут ни при чем, дело во влажности - она (относительная) в пещерах с водоемами часто приближается к 100% и малейшего перепада температур достаточно, чтобы на границе начал конденсироваться туман. Пар из собственного рта - один из злейших врагов для пещерного фотографа. Но не для Джона Спайса!


В пещере у подножия Дойинтанона - самой высокой горы Таиланда:


Грот с огромными каменными занавесами в пещере Tham Lum Khao Ngu снят вообще без подсветки, в естественном освещении, пробивающемся из двух входов, на слайдовую пленку:


В туманном входном гроте пещеры Нам Lang в Таиланде, два варианта:




Умелый спелеофотограф легко может сделать селфи и свой собственный лук одним кадром, причем без зеркала. Пещера Mae Hong Son в Таиланде, подсветка единственным диодом:


Пещера Tham Lod в Таиланде. Каякер замер на 5 минут:


Еще один автопортрет. Эта пещера была показана в 4 серии фильма ВВС "Планета Земля". Съемочная группа провела шесть 12-часовых рабочих дней в глубине пещеры, при уровне СО2 в 5% - в 100 раз выше, чем в воздухе на поверхности - предельная концентрация, при превышении которой наступает отравление углекислым газом. В пещерах часто повышено содержание СО2 (он тяжелый, опускается вниз), однако небольшое (на доли процента) увеличение содержания его в воздухе безвредно и даже приятно - рецепторы в сосудах реагируют на повышение уровня углекислоты в крови и человек рефлекторно начинает глубже дышать, что субъективно воспринимается как "более свежий воздух" в пещере... если конечно при этом в пещерном воздухе достаточно кислорода.


В пещере Mae Hong Son, Таиланд:


У входа в 8-километровый каньон подземной реки в пещере Tham Nam Lang, Таиланд:


Глубоко внутри Tham Nam Lang, отдых на берегу реки напротив стометровой натечной "набарежной". Автопортрет, 51 секунда экспозиции:




У входа в Tham Nam Lang:


Там же:


Пещера Леопарда в Таиланде. Луч пробился между листвой и скалой на несколько минут - этого спелеологу хватит, чтобы согреться:


Прозрачные воды пещеры Tham Lod. Своды освещены лишь лучом, отраженным от водной поверхности:


Два вида входа в пещеру Tham Pang Kham:




Натеки в Pang Mapha, Таиланд:


В устье подземной реки Tham Lod, Таиланд. Видна запруда: этот грот - садок для рыб:


Туман и стайка рыб, которых местные жители разводят здесь, у одного из входов в гигантскую подземную речную систему, одной из частей которой является пещера Tham Lod:


Один из потоков этой системы, протекающий по поверхности:


Палаточный лагерь на подземном пляже во вьетнамской пещере Hang En. Для того, чтобы проникнуть в уже знакомую вам Hang Son Doong, нужно пройти через Hang En (хотя это не единственный способ - можно спуститься в одну из воронок):


Спелеологиня любуется отверстием в потолке в одном из гротов Hang Son Doong:


Ночь в Hang Son Doong. Подземных лесов не бывает, если вы видите на фото пешеры растительность - значит, кадр сделан или у входа или под дырой в сводах пещеры, куда днем приникает солнечный свет:


"Облака" Hang Son Doong:


80-метровый сталагмит в Hang Son Doong:


Лагерь рядом с "подземным лесом" в Hang Son Doong - грот "Сад Эдема":


Тот же Сад Эдема, только поглубже. Каменный пень, на которой стоит человек, почему-то называется "Рука собаки" ("The caver in the distance is standing on a formation named "the hand of dog") - уж не знаю, это термин для образования такой формы или имя собственное:


В 5 км от входа, в самой темной части Hang Son Doong. Этот кадр освещался тремя мощными светодиодными фонарями. Джош Моррис - мужик в кадре - торчал неподвижно в течение 68 секунд:


Сейчас это величайшее творение природы под угрозой из-за проекта строительства канатной дороги:


В Hang Son Doong. Разница температур между воздухом снаружи и внутри пещеры в 15 градусов, отсюда туман:




Знаменитый лес Hang son Doong, произрастающий на дне огромного провала с отвесными стенами в нескольких километрах от легкого входа в пещеру:


Он же сверху:


Этот огромный грот с карстовым провалом называется "Следите за динозаврами":


Там же:


Автопортрет (силуэт на переднем плане):


Купание в пещере Hang En во Вьетнаме:


Капель со сталактитов в Длинной змеиной пещере в Таиланде:


Пещера Pang Kham, почти на границе между Таиландом и Мьянмой:


Экспозиция в течение 79 секунд; всё это время левитирующий отшельник оставался неподвижным Пещера Tham Lod, Таиланд:


Фото сделано при помощи пятиминутной подсветки:


Огромный коридор в пещере Tham Huep, в Лаосе, протяженностью 1,3 км ведет сквозь известняковую гору в потаенную долину с древними руинами:


Пещера Xe Bang Fai в Лаосе – одна из крупнейших в мире:


Подземная река пещеры Xe Bang Fai, Лаос:


Пещера Xe Bang Fai


"Входной бассейн" (непонятно, сифон – то есть, чтобы попасть в пещеру, надо подныривать под камни – или просто озеро во входном гроте) в пещеру Tham Huoy Sai – часть самой протяженной пещерной системы Лаоса с 37 километрами одних только разведанных ходов:


Одна из величайших известных речных пещерных систем:


Каменные занавесы и балдахины над подземной рекой в Xe Bang Fai, Лаос:


Пышная растительность на дне стометровой воронки в Tham Khuon Xe, Лаос:


Подземная река в пещере Tham Xe Bang Fai в Лаосе:


Светопись на водах продземной реки в Tham Khoun Xe:


Подземная река в Tham Khuon Xe, Лаос. До противоподложных стен грота свет не добивает даже при длительной экспозиции – представляете масштаб пещеры:


Если не представляете, то размер залов этой пещеры можно оценить на следующем фото:


Входной грот в Tham Khuon Xe, Лаос


Каякинг по 7-километровой подземной реке пещеры Tham Khuon Xe:




Пещера Tham Huoy Sai в Лаосе:


Еще одна гигантская речная пещера Лаоса – Tham Pachan:

@темы: пещеры

---

Оригинал взят у в Когда-то давно наши предки различали ультрафиолет

@темы: медицина

---

из этой подборки nevsepic.com.ua/art-i-risovanaya-grafika/4152-h...

@темы: картины