Оригинал взят у в post

Мне тут в посте о разных видах критики (kot-kam.livejournal.com/1526371.html) резонно заметили:

«Интересно, какую долю потребителей критики составляют собственно авторы (вроде бы и подразумеваемые обоими текстами), а какую - (возможные и действительные) читатели этих авторов, для которых критика - это просто разновидность рецензии, ориентир для выбора "читать или не читать».

В связи с этим я задумался о том, что вообще может скрываться под тем, что в сетях обычно именуют «критикой». Итак, по степени ожидаемой объективности, подробности и продуманности:

1) Отзыв. Личное мнение непрофессионального читателя (зрителя, слушателя, потребителя), высказанное в произвольной форме, которое никого ни к чему не обязывает. То есть автор (либо другой читатель) может решить, что читатель был обязан высказаться более развернуто и продуманно, а читатель может решить, что автор обязан как-то отреагировать на его высказывание, но на самом деле это их личные половые трудности. Мое читательское право сказать «Текст говно!» или «Меня с этого тошнит!», не утруждая себя более корректными формулировками, ваше авторское право - послать меня нахрен, обидеться и зобанить навсигда. А можно не обижаться, а наоборот, обсудить, и даже договориться до чего-то разумного, - но, в любом случае, тут никто никому ничем не обязан, и может прервать коммуникацию в любой момент.

2) Рецензия. Личное мнение читателя (возможно, профессионального), целью которого является дать понять адресатам высказывания, стоит ли это читать (смотреть, слушать, покупать). Форма, на самом деле, достаточно произвольная, но «Текст - говно!» или «Потрясающе, мне ужасно понравилось!» тут уже маловато будет. Хорошо бы еще объяснить, почему говно и чем понравилось, в двух словах хотя бы. А то, может, у вас просто зуб болит, и вам сейчас «Вообще Все Не Нравится!», как капитану Смоллету.

2а) Внутренняя рецензия - частный случай предыдущего. Составляется специально прикормленным человеком для издательства, чтобы издатель мог решить, стоит ли вообще это издавать. Типичные образцы - см. Умберто Эко. Внутренние рецензии. Можете ржать сколько угодно, но именно так они и выглядят.

3) Критика. Подробный разбор произведения, сопровождаемый субъективным мнением критикующего по его поводу и сопутствующими мыслями (см. ru.wikipedia.org/wiki/Литературная_критика). Цели могут быть разные, но, как правило, целью подобной критики является именно высказать собственные мысли по поводу произведения. Ключевой особенностью этого жанра является то, что критика интересует не столько сам текст, сколько его взаимодействие с первичной реальностью. Например, то, насколько точно/неверно он отражает существующие нравы. Или то, насколько и как он на эти нравы может/должен/способен повлиять. Образцы (см. Белинский, Добролюбов) мы все проходили в школе. Именно этого требовали от нас в школьном сочинении. Именно от этого отучали меня при поступлении на филфак. Потому что от поступающего на филфак требуется уже не критика, а

4) Литературоведческий анализ (и т.п.) Основная цель - понять, «как это сделано». В задачу литературоведа не входит оценка произведения - даже если объективно произведение, мягко говоря, совсем не шедевр. Например, в курсе литературы XVIII века мы изучали так называемые «семинаристские романы» - то есть тексты, написанные подростками для внутреннего пользования. Уровень представляете? Там одна орфография чего стоит, ситивыи падонки нервна курят вугалку. А мы это проходили, да. Как один из этапов развития русской литературы. Потому что литературоведа интересует, как данное произведение создано, какие образы использованы, как построен сюжет, на какие источники опирался автор, кто был его предшественником, на кого он сам, в свою очередь, повлиял, и десятки прочих подобных вопросов. То есть там, где критик будет рассуждать о конфликте прогрессивного Чацкого с косным московским обществом, литературовед укажет на то, что образ Чацкого, фактически, является литературной полемикой с мольеровским «Мизантропом». В общем и целом, «критика» - это разновидность журналистики, где литература или там кино - повод попи... порассуждать о каких-то актуальных проблемах современности, ну, а литературоведение - это все-таки наука, хотя, конечно, не science, а letters, со всеми вытекающими.

5) Редактура (и ее неформальная разновидность - бета-тестинг). В отличие от всего предыдущего, адресована не читателю, слушателю и пр., а в первую очередь автору. Это если она вообще кому-то «адресована». Потому что есть вариант, при котором автор сдает текст в издательство и счастливо забывает о его дальнейшей судьбе. А редактор правит текст по своему усмотрению и разумению. Потому что, вообще-то говоря, тупо переправить как тебе кажется лучше куда быстрее и проще, чем взаимодействовать с автором и разъяснять ему, почему вот тут плохо и почему вот так нельзя. И для редактора быстрее и проще, и для автора удобнее - можно спокойно заняться другими делами, а все ляпы, в случае чего, валить на редактора, если на корректора не получается. Но будем все-таки исходить из того, что автор заинтересован в дальнейшей судьбе текста, а редактору важно его мнение. Тогда редактура становится совместной работой над текстом. Это именно совместная, именно работа, и работа тяжелая и трудоемкая, поверьте моему богатому опыту - я неоднократно бывал по обе стороны барьера. Правда, благодарная (если, конечно, автору и редактору повезет друг с другом). И да, в процессе автор действительно «растет над собой» (редактор тоже, но все-таки тут в центре автор, а не редактор). Вот тут уже имеет смысл говорить о том, в какой форме следует высказывать претензии к тексту, чтобы автор был в состоянии их воспринять и отреагировать максимально продуктивно.

Ну, и понятно, что оба текста из предыдущего поста относятся именно к редакторской работе (даже если вам угодно называть это «критикой»). Потому что в обязанности ни рецензента, ни литературного критика, ни литературоведа, ни тем более обычного читателя отнюдь не входит объяснять автору, что именно не так с его текстом, и как именно это следовало бы исправить. Хотя, конечно, все четверо иногда за это берутся, но вообще-то это не их дело. Вот это все:

«помочь её объекту в том, чтобы улучшить себя или своё творение, стимулировать на развитие. Правильная критика вызывает хорошие чувства и положительно мотивирует, потому что объект критики понимает: он не один, ему помогают, за качество его работы переживают из позиции «плечом к плечу»

- с какова бодуна, спрашивается? Я вам нанимался? А по какой ставке, позвольте узнать? Или, может, мы с вами друзья, чтобы я лично переживал за качество вашего творения и работал с вами «плечом к плечу»? А если нет - так я просто мимо проходил и зашел сказать, что мне не понравилось, почему я должен объяснять все вот это, и непременно в доступной вам форме?

@темы: Шпаргалки для писателя

---

из этой подборки kavery.livejournal.com/2812437.html

@темы: картины

---

Оригинал взят у в Venus and Mars are all right tonighr

Фото Martin Dolan

@темы: звезды

---

Оригинал взят у в Акварельные орхидеи Liang Yan Sheng

@темы: картины

---

Оригинал взят у в Дидык Ольга. Городской трамвай.

@темы: картины

---

Разве что политикофобия.... но я вообще не люблю собственное мнение высказывать, по многим вопросам. Оно мне надо?

30.01.2016 в 14:25

Пишет  _FOTINA:

ПСИХИАТРЫ НАЗВАЛИ НОВЫЕ ФОБИИ БЕЛОРУСОВ
МИНСК, 30 янв — Sputnik. Белорусы стали страдать новыми формами фобий, которые вызваны развитием IT, индустрии красоты, осложнением политической обстановки в мире, заявили эксперты.

Согласно данным Всемирной организации здравоохранения, психическими заболеваниями страдают более 450 миллионов человек на планете. К 2020 году психические расстройства войдут в мировую пятерку болезней-лидеров. За счет появления новых фобий.

«Беларусь, как и большинство стран мира, не избежала появления новых фобий. За последние 10 — 15 лет в стране увеличилось число людей, которые страдают фобиями, в том числе и новыми», — сообщили Sputnik эксперты в области психиатрии.

По их словам, одной из первых нью-фобий, которая появилась в XXI веке в Беларуси, это кирофобия. «Это боязнь работы за компьютером. Этой фобией чаще всего страдают люди пожилого возраста», — сказали собеседники агентства.

Еще одним «современным страхом», которыми страдают жители республики — верминофобия, когда у человека сформировалась патологическая боязнь микробов и вирусных заболеваний, сказали психиатры. По их словам, парадокс этой фобии в том, люди, страдающие верминофобией, болеют чаще других.

Развитие IT сформировало еще один страх у современных белорусов — номофобию, когда человек боится остаться без своего мобильного телефона.

«Появляются пациенты, которые страдают агменофобией, то есть боязнью того, что очередь, в которой ты стоишь движется медленнее, чем соседняя. Особенно часто с такими фобиями обращаются люди, часто летающие в самолетах», — рассказали собеседники агентства.

Еще одним видом современных фобий является аллодоксафобия, ею страдают те, кто панически боится чужого мнения. «Некоторые настолько зависимы от того, что о них подумаю другие, что страх становится навязчивым», — отметил специалист и добавил, что именно эта фобия часто влечет за собой развитие других страхов и заболеваний.

«У меня был пациент, у которого сформировался дневной энурез на почве его мнительности и зависимости от чужих оценок. И лечить его было очень трудно», — сказал собеседник агентства.

И подчеркнул, что самой частой фобией, встречающейся в современном обществе, является социальная фобия, когда люди испытывают страх перед тем, что их неадекватно оценят, раскритикуют или осудят в различных социальных ситуациях.

К социальным фобиям приводят как неоправданно высокая, так и непомерно заниженная самооценка, пояснил специалист.

По его словам, современные белорусы также страдают политикофобией, когда аномальная нелюбовь к политике и всему, что с ней связано перерастает в настоящую фобию.

Эксперты также отметили, что индустрия красоты и моды навязала людям множество новых фобий и серьезных психических заболеваний. «Массированная пропаганда того, что внешний облик человека является залогом его жизненного успеха, привела к появлению достаточно большого количества людей, страдающих зависимостью от своего внешнего вида», — считают психиатры.

По их словам, белорусские психиатры уже столкнулись с проблемой лечения ритифобии, когда человек боится появления морщин. По мнению врачей, эта фобия связана с растущей популярностью инъекций ботокса.

@темы: медицина

---

Оригинал взят у в инвазия

1798. Французские прожекты для форсирования Ла-Манша и вторжения в Англию:
Огромный плот на 60 000 пехотинцев, кавалеристов и артиллеристов. 500 пушек по периметру. Ветряные мельницы двигают водяные колеса.




Галеры, способные перевозить до 500 человек



Еще один вариант колоссального плавучего судна на 60 000 человек и 600 пушек

© Национальный морской музей, Гринвич
via

@темы: флот

---

Оригинал взят у в Ход конём "Белого ферзя" или о социальном устройстве Островной империи

У АБС существовал замысел романа под условным названием "Белый Ферзь", но "Белый ферзь" сделал ход конём и появились разные романы разных авторов под разными названиями по разному описывающих "многочисленные интерпретации идей, сюжетов и ситуаций, введенных в мир фантастики Аркадием и Борисом Стругацкими (АБС)". Здесь и сейчас вашему внманию будет предоставлен список таких работ, но с целью посмотреть на социальное устройство Мира Полдня с разных точек зрения.

Итак:

1) Ярослав Веров, Игорь Минаков Операция «Вирус» повесть, 2010 год; (ссылка не даётся по известным причинам)
- Ярослав Веров, Игорь Минаков Операция «Вирус» повесть, 2010 год - отзывы на ФантЛабе.
- Операция "Вирус" - отзыв Павла Амнуэля.
- Операция Вирус. Вопросы на ответы. Виталий Слюсарь
- Ярослав Веров, Игорь Минаков "Операция "Вирус". Валерий Цуркан (с участием Виталия  Слюсаря)
- Операция "Вирус" - отзыв от prool
- ???

2) Михаил Савеличев "Черный Ферзь", 2009 г. (ссылка не даётся по известным причинам)
- ???

3) Лукьянов Александр Николаевич "Чёрная Пешка" (сам роман)
- Лукьянов Александр Николаевич "Чёрная Пешка" (страница проекта)
- Александр ЛУКЬЯНОВ, писатель,к. п. н., доцент кафедры первобытной истории ОмГУ имени Достоевского: «Я не считаю, что текст должен быть напечатан на бумаге, чтобы он состоялся как литературное произведение»
- сайт Лукьянова на сервере Омского университета - страница "Черная пешка" (утопия) недоступна (есть локально)
- Лукьянов Александр Николаевич: Чёрная Пешка - текстовый вариант на СамИздате
- Чёрная Пешка (повесть) - (материал из Википедии)
- страница на ФантЛабе - почему-то недоступна

4) Фантазии на темы АБС и БНС Владимира Васильева
- ОПЕРАЦИЯ «АНТИВИРУС»

5) Операция "Белый Ферзь" - странички с упоминанием и обсуждением замысла АБС
- Аркадий и Борис Стругацкие "Белый Ферзь" Другие названия: Операция «Вирус» повесть, 2008 год; (не закончена)
- Операция "Белый Ферзь"
- Белый Ферзь - "Неизвестные Стругацкие", т. 4, наброски к последнему, ненаписанному роману "Белый Ферзь".
- Белый Ферзь. Мифология Стругацких - (ссылка здесь)
- Атака «Белого ферзя» Олег Санников - (сохранённая копия здесь и здесь)
- А. и Б. Стругацкие "Обитаемый остров"- III
- Стругацкие Аркадий и Борис - 2
- Мир Полудня (Википедия)

6) Мустейкис Алекс "Белая пешка" (второй источник)

7) Миры Стругацких: Шахматный вирус (начало: Миры Стругацких: Ученики и Проекты, 3-я часть) - Крафт
По хронологии разираются все варианты:
- Алекс Мустейкис - роман «Белая пешка» ещё в начале 90-х;
- «Чёрная пешка» Александра Лукьянова в 2008-м,
- «Черный ферзь» Михаила Савеличева — 2009,
- «Операция «Вирус» — 2010

@темы: книги

---

К людям, сидящим на полу, в нашей культуре отношение подозрительное. Тут почти как со слингами: могут за бомжа принять. На пафосных IT-конференциях я частенько сажусь на полу в проходе, потому что первые ряды заняты, а из задних ничего не видно. И всегда найдётся какой-нибудь товарищ в пиджаке, который посмотрит косо.
Раньше и мне казалась странной привычка восточных народов сидеть на полу. ... Все прелести пола я осознал, только когда у меня появились дети.
Просто сядьте на пол. И сделайте открытие: на самом деле, ребенок вовсе не стремится постоянно торчать у вас на руках. Просто когда вы стоите, ваш главный "интерфейс общения" – голова – находится далеко от малыша. Туда он и стремится. Если же вы сядете на пол, он успокоится...

@темы: Котловина, блокнот

---

Оригинал взят у в Как добывают алмазы на заброшенном руднике в Бразилии

Мы уже с вами смотрели Как добывают соль в Крыму, видели Золото и алмазы Тарквы и Золото Южного Судана. Видели Как в России добывают алмазы, а давайте теперь посмотрим на добычу алмазов вот таким кустарным способом.

Глубоко в сердце бразильского штата Минас-Жерайс, на берегах реки Рио Жекитиньонья, сельские шахтеры исследуют огромные карьеры, оставленные гигантскими горнодобывающими компаниями, когда-то добывавшими здесь алмазы. Местные жители испытывают свою удачу с помощью примитивных кустарных орудий, использовавшимися сотни лет назад, такими, как деревянные ножи, металлические кастрюли, и большие водяные насосы. Этот трудный процесс поиска алмазов, который занимает недели.

Фото 2.

 

Работая группами по десять или менее человек, эти самозваные шахтеры в первую очередь выкапывают почву на глубину до 50 метров, до слоя гравия. Каменная порода извлекаются с помощью небольших насосов, работающих от старых двигателей грузовых автомобилей. Шахтеры затем вручную просматривают небольшие камни. Если повезет, они найдут немного алмазов.

 

Фото 3.

 

Сотни людей копают алмазы в этом разоренном районе, известном как Арейна. Они живут в деревянных домиках без электричества и моются в воде из ведер. Они едва выживают без стабильного дохода, но в редких случаях могут заработать неожиданно десятки тысяч долларов.

 

Фото 4.

 

Алмазы были обнаружены в штате Минас-Жерайс золотодобытчиками около 1725 года. За более чем сто лет, район был важнейшим источником алмазов в мире, до открытия южноафриканских алмазных рудников. Сегодня Бразилия занимает незначительное место среди производителей на рынке алмазов. Многие шахты были заброшены из-за отсутствия прибыли.

 

Фото 5.

Фото 6.

Фото 7.

Фото 8.

Фото 9.

Фото 10.

Фото 11.

Фото 12.

Фото 13.

Фото 14.

Фото 15.

Фото 16.

Фото 17.

 

 

источник

Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия - http://infoglaz.ru/?p=87885

@темы: Котловина, камешки

---

29.01.2016 в 11:59

Пишет  Taho:

Легендарная CZ, или сказ о судьбе самого культового американского поезда (1949-70)
Когда я в начале нулевых ездил по Транссибу с американскими железнодорожниками, как-то раз зашёл разговор о самых известных пассажирских поездах в каждой стране.
- У нас это, пожалуй, "Россия" и "Красная Стрела". А что у вас?
- В Штатах? СиЗед - "Калифорния Зефир".
- Это самый шикарный поезд? Или самый длинный? Или быстрый?
- Ни то, ни другое, ни третье. Он самый "вспоминательный", овеянный ностальгическими легендами. Существует даже общество тех, кто на нём ездил. Имеется в виду его "оригинальный" период, 1949-70.

...Месяц назад в поисках очередных материалов я наткнулся на статью в "Райлроадере" (сайт для ж-д моделистов), как раз про этот поезд. Правда, там были маленькие неудобные картинки и слишком много техники, но маловато географии. Так что я немного "ремоторизировал" статью, добавив важные моменты по расписанию и маршруту, а также по реанимации поезда Амтраком в 1983-м, и разыскал крупные наглядные исторические иллюстрации. Но в основном содержание оставил неизменным. Статья очень хорошая, читал на одном дыхании. Подписи к фото - мои (даны курсивом).

California Zephyr на маршруте

Большой рассказ о легендарном поезде Соединённых Штатов. +45 фото и сканов

* * *
Что это было?

Его рекламировали как "самый сенсационный и часто упоминаемый поезд в Америке". Сами железнодорожники и многочисленные поклонники с неизменной любовью называли его the CZ (Си Зед). Это и вправду был не только и не просто фирменный пассажирский экспресс дальнего следования, каких в США за их историю было немало. California Zephyr (Калифорния Зефир), оборудованный панорамными куполами, был настоящей мечтой -- трансконтинентальный поезд-люкс, самый последний и, пожалуй, самый великий из американских поездов-стримлайнеров, незабываемый роскошный наземный круиз от Великих озер до Тихого океана.

2. California Zephyr на перегоне (конец 1950-х).


California Zephyr, конечно же, не был ни первым поездом класса люкс на маршруте от Чикаго до Сан-Франциско, ни самым быстрым из них. Титул самого быстрого прочно удерживал City of San Francisco (в буквальном переводе "Город Сан-Франциско" - совместный проект трех железный дорог: Union Pacific (UP), Southern Pacific (SP) и Chicago & North Western (С&NW). Однако, великолепная "Серебряная леди", как прозвали Zephyr за его сверкающую стальную обшивку, оставалась вне конкуренции. Совместными владельцами этого выдающегося поезда также были три железные дороги: Chicago, Burlington & Quincy (CB&Q), Denver & Rio Grande Western (D&RGW) и Western Pacific (WP).

3. Стоянка "Калифорнийского Зефира" на станции Grand Junction (1960-е)


Не менее примечательными, чем сам Zephyr, были его фирменный маршрут и график движения, намеренно составленные так, чтобы пассажиры имели возможность на пути следования в дневное время наслаждаться ни с чем не сравнимыми красотами поистине захватывающих американских природных ландшафтов. California Zephyr разрушал стереотип представлений о железнодорожном транспорте, предназначенном для доставки пассажиров из некоего пункта отправления в некий пункт назначения. Он стал осязаемым символом настоящей мечты об удивительном путешествии по удивительной стране, которая сама по себе впоследствии стала желанной целью для очень многих американцев.

20 лет мечты

Когда же началась история знаменитого поезда, воспетого в одной из песен кумира американской публики 50-х Хэнка Уильямса? Напрашивается очевидная дата 20 марта 1949 года, когда California Zephyr совершил свой первый рейс. Но, если ориентироваться на название "Зефир", то следует перенестись назад еще на пятнадцать лет.

26 мая 1934 года в первый рейс из Денвера в Чикаго (расстояние 1 015 миль) отправился экспресс под названием Burlington Zephyr (Белингтон Зефир), известный также как Pioneer Zephyr (Пионер Зефир), чтобы установить новый рекорд скорости, покрыв расстояние между этими городами за 13 часов 5 минут, "от рассвета до заката" (при отправлении в 7:10 утра он прибыл в Чикаго в 8:15 вечера того же дня). Уже тогда новый экспресс, использовавший в качестве тяги один из первых дизель-электрических локомотивов, вызвал большой ажиотаж. Немногим ранее, 18 апреля 1934 года, в день официального представления публике Pioneer Zephyr собрал толпу в 24 тысячи желающих поглядеть на это чудо техники.

4. Проспект поезда


5. Ещё картинка, из проспекта.


6. Burlington Zephyr на перегоне (1939).


7. Ещё фото Burlington Zephyr.


Уникальный в своем роде внешний вид поезда California Zephyr тоже не возник сам собой. Следует в этой связи особо упомянуть двух людей, которые тогда, еще в середине тридцатых годов, в буквальном смысле стояли у истоков создания "Серебряной леди". Они впервые встретились в 1932 году, президент CB&Q Ральф Бадд (Ralph Budd) и его однофамилец Эдвард Гауэн Бадд (Edward Gowan Budd), основатель и президент компании E.G. Budd Mfg. Co. из Филадельфии (производитель автомобильных кузовов, пришедший в вагоностроение в 30-е годы XX века с инновационной идеей создания полностью металлических пассажирских вагонов и к началу 50-х превратившийся в серьезного конкурента Pullman - традиционного и признанного всеми лидера вагоностроения США).

Эти двое во многом определили облик Pioneer Zephyr, также как впоследствии и его потомка California Zephyr. Это они ввели в практику технологию постройки пассажирских вагонов из нового сплава под названием "18-8" - одного из сортов нержавеющей стали, разработанного в Германии концерном Круппа. Для надежного скрепления листов из нержавеющей стали без потери прочности конструкции компания Budd Co. разработала специальную технологию сварки, названную позже точечной (традиционная сварка разрушала структуру сплава). Полированная поверхность нержавеющей стали "18-8" служила надежной защитой от коррозии и не требовала покраски, обеспечивая, тем не менее, прекрасный внешний вид.

Новым легким стремительным полностью стальным составам железной дороги Burlington было совершенно необходимо придумать звучное имя, наводящее на мысли о силе и скорости, способное донести до общественности идею последнего слова в железнодорожной технике. И это имя нашлось: Зефирос (Zephyrus). Ральф Бадд вычитал его из "Кентерберийских историй" (Canterbury Tales) английского поэта XIV века Джеффри Чосера (Geoffrey Chaucer). Греческая персонификация западного ветра служила символом возрождения и перемен. На английский манер имя произносилось как Зефир (Zephyr): коротко, просто и красиво. По замыслу оно должно было точно передать оптимизм создателей нового поезда, их надежды на его успех.

За последующие двадцать лет, прошедшие после первого рекордного рейса Pioneer Zephyr, компания Budd Co. последовательно построила одиннадцать поколений стальных пассажирских вагонов этого типа, от поколения к поколению все более и более совершенных. Последнее поколение - California Zephyr - по признанию многих стало настоящей "стальной симфонией".

8. Скоростной экспресс варьировал маршруты и вводился на разных сегментах сети.


9. Проспект поезда.


* * *
Если обратиться к происхождению знаменитого маршрута и ключевым моментам рождения того, что можно назвать "духом California Zephyr", ни в коем случае нельзя обойти вниманием дату 10 июня 1939 года. В этот день из Чикаго в Сан-Франциско и обратно начал ходить поезд, названный Exposition Flyer. Он был первоначально создан как временный специально для доставки посетителей с восточного побережья на международную выставку Golden Gate Exposition 1939 года, приуроченную к открытию знаменитых мостов Golden Gate (Золотые ворота) и Oakland Bay Bridge (мост через Оклендскую бухту), которая проходила в 1939-40 годах на искусственном острове Treasure Island (Остров Сокровищ) в заливе Сан-Франциско. Этот поезд, состоящий в основном из тяжелых шестиосных вагонов класса heavyweight, принадлежавших CB&Q, D&RGW и WP, к которым иногда добавлялись несколько новых стальных вагонов класса lightweight дороги Burlington, стал настолько популярным, что партнеры продолжали его совместную эксплуатацию на условиях консорциума и после Golden Gate Exposition.

10. Довоенный Exposition Flyer на перегоне.


В результате этой неожиданной популярности поезда Exposition Flyer члены консорциума вскоре задумали полностью переоснастить его новыми стальными вагонами класса lightweight. Но началась вторая мировая война. В связи с ограничениями, введенными правительством на использование стратегических материалов, к числу которых, безусловно, относилась и нержавеющая сталь, переоснащение поезда было отложено. Exposition Flier превратился в воинский эшелон и перевозил войска. Его состав теперь только изредка достигал восьми вагонов.

Как возникла идея "обзорного купола"

В 1944 году Сайрус Осборн (Cyrus Osborn), главный управляющий Electro Motive Division (EMD) - дочерней компании General Motors, производящей дизельные локомотивы, начал активно предлагать представителям всех трех входивших в консорциум железных дорог свои новые дизели F3. В день независимости США 4 июля 1944 года во время демонстрационного рейса на F3 по дороге Rio Grande Осборн был сильно вдохновлен величественным зрелищем каньона Гленвуд (Glenwood Canyon) в западной части штата Колорадо, открывшимся из кабины тепловоза. К моменту, когда демонстрационный состав прибыл в Салт Лэйк Сити, он уже сделал в блокноте наброски прототипа вагона, снабженного обсервационным куполом.

Еще до окончания войны Осборн убедил своих патронов в General Motors, вагоностроителей из E.G. Budd Co., а также руководство CB&Q в том, что следует при первой возможности построить и испытать прототип такого вагона. Первый вагон, оборудованный двадцатью четырьмя сидячими местами под застекленным панорамным куполом, возвышавшимся над плоской крышей, был построен для Burlington Railway и назван Silver Alchemy ("Серебряная алхимия". 30 июля 1945 года он совершил первый рейс в составе Exposition Flyer по маршруту, который впоследствии стал фирменным маршрутом California Zephyr. Самыми напряженными моментами в этом первом рейсе нового вагона были моменты, когда поезд преодолевал некоторые из многочисленных горных туннелей на территории Western Pacific, внутренние своды которых были обшиты деревом. Существовала опасность, что при прохождении тоннеля на скорости доски деревянной обшивки могут оторваться от свода, как это уже случалось в прошлом, и разбить остекление купола. Однако, вопреки опасениям, все обошлось. Все 52 элемента остекления в полной сохранности прибыли в Оклэнд (Oakland).

11. Вагон "Зефира" с обсервационным куполом.


Вскоре после победного окончания второй мировой войны были отменены военные ограничения на материалы. Американская промышленность быстро перестраивалась на мирный лад. Больше не было никаких препятствий созданию "Серебряной леди". 16 октября 1945 года стало весьма значительной датой в истории California Zephyr, потому что именно в этот день руководители железных дорог Burlington, Rio Grande и Western Pacific встретились в Денвере и подписали трехсторонний договор о создании нового поезда под названием Zephyr, который должен был заменить Exposition Flyer. На тот момент оставалось еще почти пять лет до реального рождения этого нового поезда. Но так называемый "договор президентов" узаконил его "на бумаге" и поэтому дата подписания договора считается официальным днем рождения California Zephyr.

Небезынтересными могут оказаться некоторые выдержки этого договора, дающие представление о целях, которые ставили перед собой его участники.

Преамбула:
Принимая во внимание потребность в значительных инвестициях, настоящий договор предполагает, в общем, что поезда под названием California Zephyr будут совместно эксплуатироваться тремя сторонами-партнерами, а также, что общая эффективность и качество предоставляемых услуг станут ключевыми факторами, определяющими взаимоотношения сторон в случаях возможных конфликтов интересов между ними. Этот договор также необходим для взаимной защиты в будущем интересов всех трех сторон от возможных непредвиденных изменений в руководстве и/или в составе собственников каждой из них.

Стороны договорились о следующем:

1. Совместными усилиями сторон будут построены шесть новых составов. Эти составы будут носить общее фирменное название California Zephyr. Для обеспечения единого качества работы, облегчения технического обслуживания, а также для упрощения взаиморасчетов между сторонами все шесть составов должны отвечать единому стандарту как в части конструкции и технического оснащения для каждого типа вагонов, входящих в эти составы, так и в части процедур и методов обслуживания клиентов в процессе работы. Основополагающим принципом работы для всех трех сторон по договору является обеспечение приоритета единого стандарта качества под маркой California Zephyr даже в случаях, когда таковое может вступать в противоречия с правилами и практикой работы, принятыми у любой из сторон. Этот стандарт качества предполагается распространить также на работу вагона-ресторана, вплоть до посуды, столовых приборов, меню, цен на питание и т.п.

2. Фирменные поезда California Zephyr предназначены для обслуживания ежедневного пассажирского сообщения по маршруту Сан-Франциско-Чикаго-Сан-Франциско без смены составов в пути в течение как минимум пяти лет с момента начала такого сообщения... [...]

4. Каждая из трех сторон предоставит дизельные локомотивы с характеристиками, соответствующими задачам проекта, для обеспечения утвержденного расписания перевозок. Стороны также предпримут все необходимые меры для соблюдения этого графика и обязуются не допускать длительных задержек поездов в пути на промежуточных станциях.

5. Согласованная сторонами последовательность вагонов в каждом составе будет соблюдена на всем пути следования между Чикаго и Оклэндом. Стороны обязуются не изменять эту последовательность, не отцеплять вагоны от составов и не прицеплять к ним каких-то иных вагонов за исключением случаев, когда такие действия будут продиктованы соображениями безопасности. [...]

7. Поезда должны двигаться по графику, в соответствии с которым следование через каньон Feather River и через Colorado Rockies при движении в обоих направлениях приходится на светлое время суток. Общее время в пути не должно превышать 51-го часа при следовании в западном направлении и 49-и часов 30-и минут при следовании на восток."

Большее по сравнению с другими партнерами долевое участие CB&Q в новом проекте повлияло на решение о присвоении каждому вагону имени собственного, как это практиковалось на поездах CB&Q Zephyr различных поколений, начиная с Mark Twain Zephyr. Имя каждого из вагонов должен было сопровождаться прилагательным "Silver" (серебряный). Всего составы California Zephyr насчитывали 77 "серебряных" имен - по общему числу входящих в них фирменных стальных вагонов.

Вскоре после подписания договора участники консорциума разместили свои части заказов в E.G. Budd Co.на производство новых вагонов. Было принято решение при постройке этих вагонов снабдить некоторые из них панорамными куполами большой площади. Всего в каждом составе California Zephyr должно было присутствовать по пять оснащенных куполами вагонов - больше, чем в любом другом американском фирменном поезде. Вагоны были построены и переданы концессионерам по мере готовности. Некоторые из них были немедленно включены в составы Exposition Flyer.

Старт "Серебряной Леди"

19 марта 1949 года California Zephyr был торжественно открыт в Сан-Франциско прямо посреди Embarcadero Street. Кроме официальных лиц, в числе которых были мэр Сан-Франциско Лиланд Катлер (Leland Cutler), губернатор штата Калифорния Гудвин Найт (Goodwin Knight) и президент Western Pacific Гарри Митчелл (Harry A. Mitchell), в церемонии приняла участие киноактриса Элеонор Паркер (Eleanor Parker), звезда кинокомпании Warner Brothers.

Первый поезд на восток, № 18, отправился в 9:30 утра на следующий день, 20 марта 1949 года. Каждой пассажирке уже на борту поезда были преподнесены оригинальные подарки - элегантные серебристые корсажи и ярко-оранжевые орхидеи, доставленные самолетом с Гавайских островов специально к этому первому рейсу. Каждый пассажир получил оригинальный конверт с памятным приглашением и рекламными материалами. Для усиления эффекта и укрепления праздничной атмосферы в церемонии отправления поезда принимал участие самодеятельный оркестр, состоящий из сотрудников Western Pacific. Четыре часа спустя навстречу, на запад, с главного вокзала в Чикаго, Chicago Union Station, отправился встречный California Zephyr, поезд № 17. Так родилась одна из великих легенд в истории пассажирских железнодорожных перевозок.

12. California Zephyr в 1949 году, на первом году эксплуатации.


13. Фото из проспекта 1949 г.


За 2 с половиной дня пути в один конец California Zephyr покрывал расстояние в 2537 миль. Так же как в случае с Exposition Flyer, CB&Q координировала график движения от Чикаго до Денвера. После этого, на участке от Денвера до Салт Лэйк Сити поезд переходил под управление D&RGW. И, наконец, последнюю часть пути в Калифорнию обслуживала WP. Проезд до Чикаго и далее по маршруту California Zephyr для пассажиров из Нью-Йорка обеспечивали железные дороги Pennsylvania Railroad (PRR) и New York Central.

[Periskop]
Надо сказать, что этот поезд был реально дальним: 2537 миль от Чикаго до Тихого океана - это 4082 км, расстояние от Москвы до Красноярска через северный ход Транссиба в эквиваленте. Расстояния Северной Америки немалые. Но шёл он быстро, с участковой скоростью 83 км/ч, 2 суток и три часа. Расписание было составлено жёстко и почти без резервов. Поэтому он периодически опаздывал. Давайте посмотрим маршрут и расписание.

14. Восточный сегмент маршрута CZ.


15. Западный сегмент маршрута CZ.


16. Расписание (из проспекта 1951 г.)


Как видите, поезд приходил в Сан-Франциско, а не в его пригород Emeryville у моста, куда сейчас ходит нынешний амтраковский CZ. Поезд Хрущева в его знаменитом визите 1959-го года тоже подавали на задворки SF, отчего советские журналисты разразились саркастическими сентенциями в книге "Лицом к лицу с Америкой" - у них это не укладывалось в голове.

17. Уходил поезд из Чикаго отсюда (фото 1957)

[/Periskop]

"Движущаяся" сила

California Zephyr был введен в эксплуатацию в виде фиксированного набора из одиннадцати стальных вагонов в каждом из шести составов. Этот набор состоял из следующих типов вагонов:

CZ 01 - багажный вагон:
CZ 22 -сидячий вагон с панорамным куполом, предназначенный для женщин с детьми:
CZ 21 - сидячий вагон с куполом, где размещался бортовой офис начальника поезда;
CZ 20 - сидячий вагон с куполом
CZ 15 - спальный вагон формулы 10-6 (10 мини-купе, 6 спален):
CZ 14 - спальный вагон формулы 10-6;
CZ 11 - спальный вагон формулы 10-6;
CZ 12 - 16-секционный купейный вагон:
CZ 10 - обсервационный салон-вагон с куполом, последний вагон в составе:

В каждом составе были также предусмотрены буфетный салон-вагон с куполом и 48-местный вагон-ресторан.

Упомянутый уже демонстрационный тур главы EMD Сайруса Осборна 1944 года увенчался, как минимум, некоторым успехом. Так, CB&Q и WP обеспечения California Zephyr дизельной тягой сразу остановили свой выбор на EMD F3. D&RGW присоединилась к ним годом позже.

18. EMD F7 с составом "Серебряной Леди"


CB&Q приобрела три трехсекционных локомотива F3 в конфигурации A+B+A (A - управляемая секция с кабиной машиниста, B - дополнительная секция без кабины). Им были присвоены номера 9960ABC, 9961ABC и 9962ABC. Тепловозы были окрашены в стандартный для пассажирских локомотивов CB&Q серебристо-серый цвет с черными полосами спереди. Секции типа A получили литеры A и C после основного номера, номера секций типа B были дополнены литерами B. Несмотря на шикарный внешний вид и соответствие эстетике самого поезда, F3 не зарекомендовали себя надежными локомотивами в течение первых лет эксплуатации и в самом начале 50-х годов были заменены дизелями серии E -стандартной пассажирской тягой CB&Q.

WP в августе 1945 года разместила в EMD свой заказ на три трехсекционных дизеля F3 в конфигурации A+B+B, получивших по прибытии номера 801ABC, 802ABC и 803ABC. Позже, в начале 50-х годов, дорога заказала у EMD еще два трехсекционных локомотива 804ABC и 805ABC. На сей раз, это были новые дизели EMD серии FP7/FB7 в конфигурации A+B+A. Локомотивы F7 использовались наряду с ранее приобретенными F3. В силу подобия конструкции секции F3 и F7 могли даже работать совместно в одной сцепке.

D&RGW не последовала сразу примеру своих партнеров и приобрела для обслуживания California Zephyr два трехсекционных тепловоза PA1/PB1 в конфигурации A+B+A с номерами 600 и 601 у главного конкурента EMD - компании ALCO. Но, не желая портить отношений с EMD, D&RGW через год вернулась к вопросу и приобрела сразу три четырехсекционных! (A+B+B+A) состава локомотивов F3. Эти составы были пронумерованы как 5521-5522-5523-5524, 5531-5532-5533-5534 и 5541-5542-5543-5544, соответственно. Секции типа А как у PA, так и у F3 были оборудованы двойными головными фарами. На F3 были установлены трансмиссии, приспособленные для скоростных пассажирских перевозок.

19. CZ под 4-секционным тепловозом, начало 1960-х.


20. CZ на станции Окленд близ СФ: поезд вытягивают из парка отстоя, пути прямо на улице города (!). Поезд огораживался колпаками. 1960-е - тогда уже заход на Сан-Франциско был разобран


21. Ещё вариант фото, там же


Эволюция реализованной мечты

Несмотря на изначальную идею неизменности составов California Zephyr, за время существования поезда в эти составы неоднократно вносились изменения.

В 1952 году к составу был добавлен единственный за всю историю поезда вагон нового типа CZ 19 - спальный вагон формулы 6-5 (6 двухместных спален и 5 купе). Начиная с 1957 года, интерьеры вагонов поезда последовательно подвергались редизайну и модернизации. В октябре того же 1957-го был упразднен спальный вагон CZ 11, предназначенный для доставки пассажиров из Нью-Йорка (беспересадочный: до 1957 г. пассажир мог проехать в одном вагоне от океана до океана - periskop). С 28 сентября 1958 года из постоянного состава были исключены купейные вагоны, которые, тем не менее, продолжали время от времени появляться в составе поезда до начала 60-х годов. В 1960 году были модернизированы интерьеры всех буфетных салон-вагонов. Купейные вагоны, окончательно снятые с пробега, в середине 60-х были перестроены в 48-местные сидячие вагоны без купола и возвращены в состав поезда в 1966 году под своими оригинальными "серебряными" именами.

22. Состав CZ на восточном сегменте (фото из проспекта).


Ниже приведены два основных варианта комплектации составов "Серебряной леди" в начале и в конце ее эксплуатации, наглядно демонстрирующие основные изменения, произошедшие за время существования этого поезда. Приведенные данные не берут в расчет сезонные изменения, а также самый поздний период жизни California Zephyr, когда радикально сократилось общее количество пассажиров.

Типовой состав раннего периода (образца 1951/52 годов):
багажный вагон, 3 сидячих вагона с куполами, буфетный салон-вагон с куполом, ресторан, спальный вагон (6/5), 2 спальных вагона (10/6), 16-секционный купейный вагон, спальный вагон (10/6), обсервационный салон-вагон с куполом.

Типовой состав образца позднего периода (образца 1963/68 годов):
багажный вагон, сидячий вагон без купола (переделанный из купейного), три сидячих вагона, снабженные куполами, буфетный салон-вагон с куполом, ресторан, спальный вагон (6/5), 2 спальных вагона (10/6), обсервационный салон-вагон с куполом.

23. Состав CZ образца 1960-х на перегоне.


24. Хвостовой вагон-салон с обзорным куполом.


25. Схема хвостового вагона-салона CZ из проспекта.


26. Поезд входит в Moffat tonnel западней Денвера.


Обзорный (обсервационный) купол и вагоны

27. Вид поезда на перегоне с каньоном Гленвуд. В центре кадра - как раз вагоны с обзорными куполами.


28. Фото из проспекта, обзорный купол спереди.


29. Вид изнутри.


30. Можно было снимать вбок. Правда, не знаю, как купол справлялся с погодными условиями и как высыхал после дождя, с потёками или без, которые сильно мешают процессу съемок.


31. Надо сказать, что компания ориентировалась и на фотографов (любителей и профи, которые, возможно, поедут поездом и будут снимать по пути) и давала им инструкции по оптимальной съёмке прямо в проспекте.


32. Заглавные страницы проспекта CZ.


33. Первый этаж хвостового вагон-салона (был доступен только для пассажиров Pullman и недоступен для пассажиров вагонов с сидячими местами).


34. Спальный вагон. Обратите внимание, что даже выдаваемое одеяло тут брендировано.


35. Сидячий вагон, с более демократичной ценой. С таким билетом нельзя было пройти в хвостовой салон-вагон.


36. Вагон-ресторан и буфетный салон-вагон.


37. Меню, 1963 (питание включалось в билет для пассажиров спальных вагонов).


38. Детское меню, заголовок из проспекта.


39. На фото справа вверху - CZ Проходит мост через Миссисиппи, справа внизу - вид внутри обсервационного купола.


Закат California Zephyr

Уже в 1962 году на горизонте проекта появились первые признаки серьезных финансовых проблем. Железнодорожные путешествия отживали своё, объем перевозок начал сокращаться. Гражданская авиация и автобусное сообщение все глубже и глубже вторгались на "исконную территорию" железных дорог, предлагая путешествующей публике все более дешевые и скоростные транспортные услуги. В связи с таким удешевлением и все более значительным сокращением времени в пути в обществе начала происходить переоценка ценностей. Уровень истинного комфорта, который могли обеспечить фирменные поезда, постепенно утратил всю свою привлекательность в сознании людей. Актуальными становились куда более утилитарные и неромантические критерии экономичности и сокращения временных затрат на поездку.

Western Pacific оказалась первой из дорог-партнеров, кто с 1965 года многократно обращался в федеральную комиссию США по контролю в области коммерции (Interstate Commerce Commission, ICC) с обоснованием необходимости прекращения проекта California Zephyr. В период второй половины 60-х совокупные убытки всех трех железных дорог по проекту достигали суммы в 1,5 миллиона долларов в год.

Наконец, после многочисленных отказов от принятия решения по запросам, ICC провела слушания в 1969 году и 13 февраля 1970 года вынесла официальное решение, в соответствии с которым дальнейшее существование поезда California Zephyr было признано экономически нецелесообразным. Таким образом, "Серебряной леди" был вынесен смертный приговор.

40. Иллюстрация из проспекта CZ.


Последний рейс состоялся 22 марта 1970 года. California Zephyr просуществовал 21 год и 2 дня.
Вот тут можно посмотреть видео последнего рейса, со станции Сакраменто:



Эпоха после "Серебряной Леди"

Несмотря на то, что WP, а вслед за ней и CB&W прекратили пассажирские перевозки под флагом California Zephyr, D&RGW продолжала эксплуатацию своего собственного поезда под названием Rio Grande Zephyr еще долгое время, даже после наступления эпохи Amtrack, как напоминание о некогда великом имени. Курсировавший между Денвером и Салт Лэйк Сити, Rio Grande Zephyr прекратил свое существование лишь в 1983 году, когда все пассажирские перевозки в стране окончательно отошли к Amtrack.

41. Rio Grande Zephyr


К этому следует добавить, что Amtrack и сейчас предлагает своим пассажиром путешествие под маркой California Zephyr, хотя современный поезд, носящий это имя, укомплектован стандартными современными пассажирскими вагонами класса superliner, и путь его следования существенно отличается от пути следования оригинала. По мнению многих поборников "чистоты определений" Zephyr в исполнении Amtrack является "жалким подобием" настоящего California Zephyr, который "слишком высоко поднял планку", недостижимо высоко для нашего утилитарного времени.

Почти все из 77-и оригинальных вагонов California Zephyr сохранились до настоящего времени. Большинство из них в руках новых хозяев претерпели серьезные конструктивные изменения. Некоторые из этих вагонов можно теперь встретить в составах Amtrack и AutoTrain, некоторые другие - на железных дорогах Мексики и Канады. Отдельные экземпляры находятся ныне в фондах нескольких железнодорожных музеев в США, где их реставрируют и выставляют для обозрения, а также в некоторых частных коллекциях.

Сам символ также не забыт. О California Zephyr остались многочисленные воспоминания его пассажиров и современников, ему поставлен памятник, о нем пишут книги, он стал героем нескольких фильмов, в США есть общество его поклонников. Это на самом деле был поезд американской мечты. А мечта, как известно, не умирает.
[...]

Современный CZ от Амтрака

В 1983 легендарная марка CZ была возрождена "Амтраком", хотя и стала на 100 миль короче, в связи с тем, что пригороды SF и сам город стал недоступен для ж/д путей общего пользования. Если раньше длина маршрута была 2537 миль, то сейчас она составляет 2438. В Сан-Франциско пассажиры от конечной станции доставляются автобусами - тем, кому это необходимо.
Ниже - немного фото современного CZ.

42. CZ 30-летней давности. Иллюстрация из проспекта Амтрака (1984 г.)


43. Современный California Zephyr в штате Юта (2010 г.). Фото из Вики.


44. Современный маршрут CZ, скан из проспекта Амтрака 2010 г.


45. Амтраковский CZ на одной из станций.


* * *
Подготовлено на основе перевода оригинальных материалов Дэвида Лотца, Джона Уилсона и Алана Радески
Фотографии взяты из некоммерческого проекта The California Zephyr Virtual Museum
Алексей Лаврентьев
03.04.07

(доп. periskop)
Все выдержки из буклетов и большая часть иллюстраций взята с сайта о стримлайн-поездах (англ.).

Вот ещё ценное свидетельство - современный опыт поездки на CZ (2011):
Поездка на амтраковском "Зефире"

Архив расписаний Амтрака с 1971 г.



(c)

@темы: ж/д

---

Культ трубки так почитался в культуре вояжеров, что они отмеряли ею пройденное расстояние. Трубкой называли расстояние между короткими остановками на перекур. При плавании вниз по течению трубка могла составлять десять миль; на озере - пять миль; но в трудном плавании вверх по Миссури, они радовались и двум.

@темы: Дикий Запад, Котловина

---

28.01.2016 в 20:43

Пишет  Sindani:

29.01.2016 в 00:12

Пишет  Groemlin:

Почему "Испаньола" - шхуна?

«(...) из письма Стивенсона отцу: "Иллюстрированное издание "Острова Сокровищ" выйдет в следующем месяце. Эти французские рисунки восхитительны... Художник понял книгу ровно, как я её задумал, но допустил одну или две маленькие погрешности - так, он сделал "Испаньолу" бригом".
Да, да, конечно, "Испаньола" - шхуна, а не бриг. Но почему в своей статье Стивенсон говорит, что ей следовало бы быть бригом?

Чтобы ответить на этот вопрос, прежде всего надо вспомнить, где находится Остров сокровищ. В романе не указаны его координаты, однако с высокой степенью вероятности можно утверждать, что это один из островов Карибского моря.
Корабли, направлявшиеся в те края из Англии, обычно спускались вниз до широты Лиссабона, а затем по пути, "обжитому" еще испанскими галеонами, направлялись на Запад. Такой маршрут диктовал здравый смысл: коли есть возможность, почему не воспользоваться Северным Пассатным течением и устойчивыми попутными ветрами?
Очевидно, "Испаньола" шла именно так. А чтобы вернуться в Бристоль, ей нужно было следовать на север с Антильским течением, а потом с Гольфстримом и опять же попутными ветрами через Атлантику к берегам Европы.
Наилучший вариант при таком маршруте, не требующим постоянной лавировки и острых курсов, - корабль с прямым вооружением. Что-нибудь небольшое, скоростное, а именно - бриг.
Так почему же Стивенсон сделал "Испаньолу" шхуной!?»

«Об истории рождения романа Стивенсон поведал в статье, написанной по просьбе другого английского писателя - Джерома К. Джерома. Издавая журнал "Бездельник", Джером обратился к лучшим романистам Англии с предложением рассказать, как создавалась их первая книга. Стивенсон откликнулся в числе первых...
В этой статье есть такие строки: "Я решил, что это будет история для юных читателей - значит, мне не понадобятся ни психология, ни отточенный стиль... Женщины исключаются. Я не смогу управиться с бригом (а "Испаньоле", по правде говоря, полагается быть бригом), но, думаю, смогу обойтись шхуной без публичного позора".
Эти строчки заставляют вспомнить другие - из письма Стивенсона отцу: "Иллюстрированное издание "Острова Сокровищ" выйдет в следующем месяце. Эти французские рисунки восхитительны... Художник понял книгу ровно, как я ее задумал, но допустил одну или две маленькие погрешности - так, он сделал "Испаньолу" бригом".
Да, да, конечно, "Испаньола" - шхуна, а не бриг. Но почему в своей статье Стивенсон говорит, что ей следовало бы быть бригом?

Чтобы ответить на этот вопрос, прежде всего надо вспомнить, где находится Остров сокровищ. В романе не указаны его координаты, однако с высокой степенью вероятности можно утверждать, что это один из островов Карибского моря.
Корабли, направлявшиеся в те края из Англии, обычно спускались вниз до широты Лиссабона, а затем по пути, "обжитому" еще испанскими галеонами, направлялись на Запад. Такой маршрут диктовал здравый смысл: коли есть возможность, почему не воспользоваться Северным Пассатным течением и устойчивыми попутными ветрами?
Очевидно, "Испаньола" шла именно так. А чтобы вернуться в Бристоль, ей нужно было следовать на север с Антильским течением, а потом с Гольфстримом и опять же попутными ветрами через Атлантику к берегам Европы.
Наилучший вариант при таком маршруте, не требующим постоянной лавировки и острых курсов, - корабль с прямым вооружением. Что-нибудь небольшое, скоростное, а именно - бриг.
Так почему же Стивенсон сделал "Испаньолу" шхуной!?

Ответ прост. Как правда.
"Остров сокровищ" был начат "промозглым сентябрьским днём 1881 года", а к этому времени Стивенсон обладал весьма скромным "парусным" опытом. В его активе были только прогулки на каноэ с мачтами-спичками и парусами-платочками да плавание на яхте "Цапля". Эта шхуна (!) принадлежала эдинбургскому баронету Уолтеру Симпсону, и в августе 1874 года Роберт Луис провёл на её борту почти месяц.
Другими словами, Стивенсон просто не справился бы с бригом! Он вынужден был сделать "Испаньолу" шхуной, справедливо полагая, что если и наделает ошибок, то их будет всяко меньше, чем при любом другом выборе. Кроме того, корабль с прямым вооружением требует многочисленной команды, и соотношение положительных героев и отрицательных в романе было бы совсем другим. Поди со всеми разберись! Наконец, Джим Хокинс никогда, ни при каких условиях не смог бы в одиночку управлять бригом. Только представьте, насколько отсутствие этого эпизода сказалось бы на сюжете! Ни бегства из блокгауза, ни схватки с Израэлем Хендсом... Тоска!

Так, от безысходности, из-под пера Роберта Луиса Стивенсона появилась шхуна. Трёхмачтовая! Хотя в многочисленных экранизациях (в том числе в советских фильмах с Борисом Андреевым и Олегом Борисовым) она имеет две мачты. Но мачт точно было три! Вот Джим сидит в бочке из-под яблок и... "Вдруг в моей бочке стало светло - глянув вверх, я понял, что взошла луна: её лучи серебрили крюйс-марс и выбелили брюхо надутого фока". Крюйс-марс - нижняя смотровая площадка на бизань-мачте. Фок - парус на фок-мачте. Между фок-мачтой и бизань-мачтой, понятное дело, должна находиться грот-мачта, что и подтверждается такими словами из повествования Джима Хокинса: "Я остановился перед грот-мачтой и вынул из кармана пистолет".
И ещё одна распространенная киноошибка. В обеих фильмах рулевые вовсю крутят штурвал, а ведь у Стивенсона в эпизоде схватки Джима и Хендса указывается, что спасся юнга лишь потому, что пирата в спину ударил румпель... »

(с) С.Ю.Борисов "Роберт Луис Стивенсон. В поисках своего острова"
См.: samlib.ru/b/borisow_s_j/stivdoc.shtml

@темы: книги, флот

---

Оригинал взят у в Дверные ручки, резные украшения, замки ...

@темы: архитектурно-фрагментарное

---

США и Канада в середине 18 века

для зануд: США тогда еще не было.

@темы: Дикий Запад, карты, индейцы

---

Оригинал взят у в 5 способов обойти вечную блокировку RuTracker

1. anonymouse.org
Анонимайзер поможет вам зайти на любой заблокированный сайт - достаточно всего лишь вбить URL-адрес!
2. torproject.org
Браузер, входящий и исходящий трафик шифруется, обеспечивая анонимность в сети.

3. zenmate.com
Достаточно зарегистрироваться (без смс) и просматривать свои любимые сайты.

4. fri-gate.org/ru/
Самый простой способ обойти блокировку, я лично выбрал этот вариант и захожу на Рутрекер без проблем!

5. ninjacloak.com
Бесплатный браузерный анонимайзер, который успешно блокирует ваши данные даже с включённым файерволом.

@темы: шпаргалки

---

27.01.2016 в 17:58

Пишет  Ingris:

Создание электронной книги с нуля до FB2 (памятка для чайников)
Сделала себе полноценную шпаргалку

1. Сканирование.
1) Настроить параметры для FineReader:
а) разрешение - для мелкого шрифта - 600 дпс, для крупного шрифта - 300 дпс; б) режим сканирования - серый (если текст и чб иллюстрации), цветной (для обложки и стоящих того цветных иллюстраций); в) предобработка изображений - определять ориентацию страницы, делить разворот книги, улучшить качество изображения.
2) Класть листы/книгу на сканер ровно, прижимать плотно, периодически делать сохранения документа и проверять качество сканов (плохо получившиеся проще сразу переделать).
3) Обложку книги отсканировать в цвете. Важные цветные иллюстрации и карты тоже в цвете. Передвинуть в создаваемом документе эти страницы на положенные им места.

2. Распознавание.
1) Подключить в FR языки, которые есть в книге (меню Сервис - Редактор языков).
2) Запустить распознавание документа.
3) Подредактировать распознанные области на каждой странице документа: удалить лишние (неверно определенные, плюс если не нужны - колонтитулы, номера страниц, картинки), добавить новые (FR может не заметить иллюстрацию), объединить (название к тексту, несколько одинаковых блоков теста в один), разделить (примечания отделить от основного текста), подровнять (зубчатые границы области текста или картинки), подвинуть (границы областей вплотную к реальным краям текста или картинок), заменить (картинка может быть распознана как текст - и наоборот). После редактирования - распознать страницу заново.

3. Проверка.
1) Настроить стили (меню Сервис - Редактор стилей). Свести получившееся в документе разнообразие стилей к разумному минимуму (1-3 уровня градации заголовков, 1-3 вида основного текста, по виду колонтитулов и сносок): выделить одинаковые по уровню (разные по шрифту-размеру-жирности) стили - Объединить - выбрать из выпадающего списка образец для объединения - Ок.
2) Настройка вида для проверки (тут уж как удобнее). Например: Вид - Окно изображение/текст - Показать окна изображение и текст; Вид - Окно крупный план - Внизу; Вид - включить Выделять неуверенно распознанные символы.
3) Проверка текста. Выделенное красным - неправильное или неизвестное программе написание слов (повторяющиеся правильные слова кнопкой добавлять в словарь программы); выделенное голубым - неуверенное распознание символов. Сравнивать имена собственные и цифры с изображением-сканом. Тире и дефисы часто требуют замены на правильный вариант. Последнее слово на странице может быть разорвано переносом - объединять надо вручную. Любой из стилей может оказаться автоматически применен не к тому куску текста - поправляем вручную.

4. Вычитка в doc.
В принципе, этот этап необязателен: кто-то предпочитает всю мелочевку и картинки поправлять сразу в FR до конвертации, кто-то - потом в fb2. Но мне в MS Офисе нравятся средства редактирования, словари, проверка грамматики-орфографии и заметность для глаз всяческих огрехов в целом.
1) Текст после Проверки сохранить как документ Микрософт Ворд, "все страницы в один файл", в опциях настроить: качество картинок высокое (и галочка "сохранять картинки"), размер бумаги стандартный, оформление - при одном шрифте основного текста "Простой текст", при нескольких - "Форматированный текст" (реже - при важности сохранения внешнего вида источника (шрифтов, деления на страницы и строки и т.п.) -"Редактируемая копия", а то и вовсе "Точная копия" с соответствующими галочками на дополнительных пунктах).
2) Функция "заменить": все мягкие переносы на слитное написание; лишние пробелы (более 1) - на один; стандартизировать кавычки - лапки или елочки (кроме случая кавычек в кавычках); четко развести тире и дефисы (тут требуется просмотр случаев применения).
3) Просмотреть и редактировать текст: выделить форматированием автора и название, заголовки разделов разного уровня, соединить разорванные абзацы, вставить разрыв страницы в конце крупных разделов (глав), убрать лишние жирность и курсив. Для контроля форматирования включить отображение всех знаков. Текст примечаний поместить в квадратные скобки в основном тексте.
4) Сохранить все нужные для книги иллюстрации в отдельные файлы jpg по номерам в порядке следования в тексте. Из текста doc иллюстрации удалить, чтобы не мешали потом при конвертации (но должен под рукой оставаться образец, согласно которому их потом расставлять по своим местам). В принципе, картинки из текста можно и не удалять, а просто потом заменить на обработанные - но лучше таки сравнить с оригиналом, т.к. и при конвертации из скана они могли "съехать".

5. Конвертирование doc в fb2.
Программка htmlDocs2fb2 умеет создавать из документов в формате html и doc (MS Word) электронные книги FictionBook, к тому же имеет русский интерфейс и понимает любую винду вплоть до текущей 8-й, поэтому я предпочитаю ее старенькой Any2FB2.
Файл - Открыть - указать свой doc. Затем Файл - Конвертировать - в разделе Титул ввести автора и название (остальное - уже в FBE), кодировку выбрать utf-8 - Ок (сохранить как fb2).
Но хоть файл и превратился в FictionBook и готов для простого использования, библиотечную валидацию он не пройдет, его требуется допиливать в редакторе FB Editor.

6. Подготовка иллюстраций.
Для fb2 подходят рисунки только в форматах JPG и PNG. Размер рисунков обычно от 240х320 до 400х600 пикселей; изредка - если карты или таблицы - применяется 900 на 600. Цветные рисунки должны использовать от 16 до 64 цветов. Красочность и количество пикселей увеличивают размер каждого рисунка - и книги в целом, а учитывая, что девайсы на e-ink понимают только градации серого... Будем скромнее.
Открыть каждый рисунок в редакторе изображений (справится и обычный FastStone Image Viewer), обрезать всё лишнее, уменьшить размер, при необходимости добавить контрастности - и сохранить под порядковым номером (типа 001) в папку иллюстраций для делаемой книги. Обложку сохранить вне списка как "cover".

7. Структурирование в FictionBook Editor.
FictionBook Editor V 2.66 Руководство Тут много и подробно, однако мне требуется покороче и попроще - но чтоб результат на выходе был хорошим. Поэтому пришлось переработать в вариант "для тупых".
1) Заполнить раздел Описание документа (кнопка с буквой D - Description). Обязательно - в подразделе Книга: автор, название, жанр, язык. Обложка добавляется через кнопку "Прикрепить бинарный файл" (в виде скрепки): выбрать файл обложки тут, а потом он появляется в пункте Обложка - Изображение.
2) В разделе Дизайн (кнопка B - Body) ввести аннотацию в элементе "annotation" (с синей полоской).
3) В разделе Дизайн выделить автора и название книги (в блоке с зеленой полоской) - Вставка - Заголовок; в структуре документа слева они должны заменить слово < body >. А если не получается - в разделе Код (кнопка S - sсript) после строки < body > написать следующее:

4) Сделать проверку по F8 - проходит файл валидацию или выдает ошибки? (они чаще всего бывают на иллюстрациях и заголовках, придется переделывать - см. раздел руководства "Валидатор ругается"). Сохранить валидный файл.
5) Вставить подготовленные ранее рисунки - каждый после абзаца текста, кнопкой "Вставить изображение", от вставки пустого рисунка отказаться. После каждой вставки жать F8, т.к. в коде перед рисунком может вставиться лишняя строка-сбой (< subtitle > < strong / > < / subtitle > или < epigraph > ), ее надо удалить. Если на этом этапе были переделки-перевставки картинок, имеет смысл сделать подчистку: Скрипты - Иллюстрации - Проверка иллюстраций. Смотрим, есть ли что неиспользуемое, и если есть, то: Скрипты - Иллюстрации - Удаление неиспользуемых вложений.
6) Проверить, выделены ли названия глав (если вдруг нет, то: Вставка - Заголовок) и подглав (Стиль - Подзаголовок). Хотя после форматирования в ворде они обычно стоят как надо. Чтобы каждая глава начиналась с новой страницы, между нею и предыдущей главой должен быть разрыв текста; в ворде это был Вставить разрыв страницы, тут: Правка - Разрезать, после чего единая зеленая полоса слева разрывается на две.
7) Обработать примечания для распознавания их fb2: Скрипты - Примечания и комментарии из скобок - Примечания из []. В основном тексте остаются порядковые номера сносок, а их тексты переносятся в конец файла согласно номерам.
8) Мелочи: Скрипты - Чистка - Разрыв предложения = если остались разорванные абзацы или предложения без конечного знака препинания, они будут показаны для выбора правильного варианта. Если нужно, можно использовать Скрипт - Подзаголовки, пустые строки - Разметка подзаголовков, чистка пустых строк = будут удалены пустые строки (есть варианты с удалением жирности и курсива в заголовках).

Upd.
9) FBE может не воспринять ряд спецсимволов, их придется заменять на соответствующие HTML entities. Таблицы соответствия - тут и тут.



В итоге - на руках валидный файл FB2!

@темы: шпаргалки

---

27.01.2016 в 15:10

Пишет  Morceleb:

Дункан, опередивший время
Из-за мерзкой погоды во время обеда я на улицу не пошел, решил помаяться дурью. Вспомнил Жюля нашего Верна, которого всякое школоло, начитавшееся лурка, критикует за дерево омба, про которое написали и растиражировали, причем критикуют как яростные ботаники, которые про дерево омба знали все еще в момент просмотра фильма, а особо продвинутые - так и при прочтении книги.
Хрен с ним с деревом омба и прочими кондорами с грузоподъемностью в 12 летнего мальчика, способного к планирующему полету после смерти, обратимся к бренному, а именно к яхте Дункан.
Яхта "Дункан" была двухмачтовым бригом. Она имела фок-мачту с марселем и брам-стеньгой и грот-мачту с контр-бизанью и флагштоком; кроме того, треугольный парус - фор-стаксель, большой и малый кливера, а также штаговые паруса. Вообще оснастка "Дункана" была достаточна для того, чтобы он управлялся, как обыкновенный клипер. Но, конечно, главным его двигателем являлась паровая машина в сто шестьдесят лошадиных сил, новейшей системы и снабженная перегревателями, позволяющими поднимать давление пара до очень высокого уровня, и приводившая в движение два винта. Идя на всех парах, "Дункан" развивал наибольшую скорость. Действительно, во время пробного плавания в заливе Клайда патент-лаг [прибор, показывающий скорость движения судна] показал скорость в семнадцать морских миль в час [морская миля равняется 1852 метрам].
Напомню, что речь идет о судне, которое в 1864 году уже плавает, уже прошло ходовые испытания.
Как раз в это время Джон Элдер (родом, кстати из Глазго, как и Дункан) получает патенты на компаунд-машины тройного и четверного расширения и предпринимает усилия по их внедрению в английском торговом флоте. То есть в принципе под «паровая машина в сто шестьдесят лошадиных сил, новейшей системы и снабженная перегревателями, позволяющими поднимать давление пара до очень высокого уровня,» можно понимать именно компаунд-машину.
И вот тут начинается интересное.
Приведенная Жюль Верном мощность в 160 л/с категорически недостаточна для достижения скорости в 17 узлов. Под парусами Дункан ее тоже не достигнет, ибо такие скорости были доступны в те годы только клипперам, не отягощенным паровыми машинами и имевшими куда больше парусов, да и то лишь при почти штормовом ветре.
Для примера - 160 тонный миноносец "Взрыв", построенный на 12 лет позже при 800 сильной машине развивал скорость всего в 14 узлов, имея при это гораздо более узкий и обтекаемый корпус. Это первое, что бросается в глаза при взгляде на Дункан.
Смотрим дальше - сколько весит машина и котлы Дункана? На самом деле не так уж и много, компаунд машины первых выпусков весили около 50 кг/лс (вместе с котлом, пароперегревателем и так далее) - около 8 тонн. Валы, винты и прочие механизмы съедят еще тонн 5. Вроде бы можно жить, но.....
Расход топлива для компаунд-машин этого времени составляет примерно 1.2 кг/лс*час. в сутки - 4,5 тонны. При экономичной скорости (не выше 2/3 максимальной) - в два раза меньше.
В первой части Дункан совершает переход из Глазго в Консепсион, затратив на него около 5 недель (если мне не изменяет память). Это дает нам скорость около 10 узлов при условии, что плавание не прекращается ни днем ни ночью, а заходов в гавани нет (они и не упоминаются). Вполне себе экономичная скорость. При этом судя по тексту машина вообще не останавливается. А это дает нам расход топлива в 157 тонн, причем без учета расхода котельной воды (конденсаторы не совершенны, увы).
Все это несколько сомнительно на судне водоизмещением 210 тонн, из которых примерно 35-40 % - это корпус, а учитывая наличие мачт и развитого парусного вооружения, машины и механизмов, 40-50% это полезная нагрузка (включая топливо) при крайне оптимистичном раскладе.
Команда Дункана насчитывала 25 человек, исключая пассажиров, с ними 30. По Верну на всю эту братию был сделан запас провизии на 2 года. При самых оптимистичных раскладах - 10-12 тонн.
вода нужна минимум на месяц - еще около 2 тонн на питьевые нужды.
котловой воды - около 10-15 тонн, точнее не сказать, не зная точного типа машины.
Вооружение дункана - 8 фунтовая пушка (вес системы с лафетом около 1.5 тонн, боеприпасы еще примерно полтонны.
В итоге получается, что вес топлива и полезной нагрузки Дункана вплотную приближается к его водоизмещению, при этом он имеет скорость не менее чем в полтора раза выше, чем позволяют его машины.
Однозначно, это выдающееся, передовое судно ))))
Либо делать ставку на то, что 90% времени Дункан идет под парусами, задействуя машину лишь в случае необходимости, что позволяет сократить запас топлива до разумного предела в 30-40 тонн. К сожалению, сильно сократить запас котловой воды не получится - при повторном запуске машины неизбежны ее потери.
В результате реальный Дункан имел бы максимальную скорость узлов 13 под парами на полном ходу (оптимистично) и примерно столько же под парусами (столь же оптимистично, при хорошем ветре). Запас хода на полной скорости был бы около 2000 миль полным ходом и около 4000 экономичным (7-8 узлов). Действия книги стали бы не столь динамичны и сильно зависимы от погоды и ветра, поэтому реалистичность была принесена в жертву.
Так что, граждане, если будете критиковать Верна, упомяните Дункан, а то надоели уже с омбой и кондором)
А то можете сами найти пару ляпов, если прочитать хотя бы одну книгу Верна, их можно с десяток найти)

@темы: книги

---

Фантастика, которой нет
26 января 2016 года. ТрВ № 196, c. 13, "Книжная полка"

Елена Клещенко, зам. главного редактора журнала «Химия и жизнь»

Характерная особенность современной русскоязычной научной фантастики: ее не существует. Отдельные имена есть, литературного направления нет. Это не мое мнение, а мнение экспертов, критиков и ценителей. Хотя мой опыт их мнению не противоречит.
«Химия и жизнь» много лет проводит конкурс фантастического рассказа, и пару раз мы пытались ставить ограничения: брать на конкурс только научную фантастику, в крайнем случае не твердую НФ, а антуражную. (Вроде как главным образом про науку и технологию, а не про магию, но автор исходит не столько из научной картины мира, сколько из антуража, наработанного предыдущими поколениями фантастов.)
И в конце концов мы решили больше так участников не мучить. Некоторые справились, и неплохо. Но для многих — мы удивились, насколько многих! — задача оказалась явно непосильной, или неинтересной, или то и другое. Поставленные перед героями проблемы не имели отношения к реальной науке, образы и быт ученых были заимствованы из голливудских фильмов либо из советской фантастики. При этом в других жанрах тот же автор может выступать вполне достойно.
Причины известны: падение авторитета науки в обществе, интереса к ней, проблемы с образованием и самообразованием. Надо сказать, чтение рассказов с конкурса — очень нервная работа для сотрудника научно-популярного журнала. «Испорченное ДНК» — дорогие писатели, она женского рода, это дезоксирибонуклеиновая КИСЛОТА! И кто вам сказал, что «животные не могут лгать»? А если вы решили описать возникновение потенциала действия в клетке мозга героя, то почему бы не открыть «Википедию» и не узнать, что там с ионами и мембранными каналами? «Вибрационное воздействие на ДНК», превращающее человека в монстра… тут уже без комментариев. Фантаста, который совершал бы аналогичные по масштабу ошибки, живописуя танк или верховую езду, критики порвали бы на тряпочки. А с ДНК ничего, можно.
Опять же, не только мое мнение: литературные достоинства русскоязычной фантастики в последние годы несколько снизились. «Слишком умные» книги — плохо, с точки зрения издателя; еще десять лет назад над этим иронизировали, теперь это общее место. Даже при условии должного количества эротики, боевки и приключений на лист — «слишком сложная» книга не пройдет.
В тех книжках, которые не слишком сложны, по мнению крупных издателей, с занимательностью, выраженной в приключениях на лист, всё в порядке. Но почему-то даже у тех, кто десять лет назад был постоянным потребителем, интерес падает. «Картон какой-то», «прикольно, но язык ужасный» и, наконец, — «да ну, надоело».
По справедливому замечанию критика Василия Владимирского: «Фантастическая литература как массовая форма развлечения всухую проиграла телесериалам, компьютерным играм и другим недорогим доступным аттракционам. В современном мире хватает других, более привлекательных способов проведения досуга» [1]. Когда устройства размером с книгу показывают пассажиру кино либо игровое поле, шансов у книги мало. Развлекательная литература пытается выжить, в том числе снижая себестоимость изданий (экономя на гонорарах, редактуре и корректуре), и уже сейчас видно, что путь это тупиковый. То, что получается, совсем не может соперничать с картинкой. Да и не с чем вообще.
В то же время интерес к науке, пройдя некую точку минимума, начал расти — с этим согласятся многие мои коллеги. Выходят отличные книги, их хорошо покупают, просветительские лекции собирают полные залы. Есть подозрение, что массовый читатель не настолько туп, как думают руководители отделов фантастики крупных издательств, и, увидев слова «нуклеотид» или «точка Лагранжа», не так уж сильно пугается.
Отважусь на большее: представление о том, что массовому читателю нужно только простое и привычное, возможно, не поддерживало на плаву русскоязычную фантастику, а топило ее. Разумеется, простое и привычное нужно, сериалы любят все. Но, в конце концов, фантастика — литература о необычных людях в необычных обстоятельствах. А необычное — оно по определению и непривычное, и непростое.
Примечательно в этой связи, что есть-таки люди, которые продолжают писать научную фантастику. Самую что ни на есть твердую НФ. Такую, где фантастическая составляющая основана на научных фактах и открытиях. При этом автор не слишком беспокоится о том, как принято или что востребовано. Если надо рассказать читателю что-то про науку и технику, он будет рассказывать, не смущаясь тем фактом, что вот уже десять тысяч знаков у него никто никуда не бежит.
Могут быть и другие претензии к литературному мастерству автора — по стилистике, словарному запасу, образам героев, композиции и т. п. — не всегда безосновательные. Издатели и литагенты не выстраиваются в очередь к его двери. И всё же книга привлекает внимание и находит читателей, как правило, в Интернете.
Несколько слов в заключение. Я не раз слышала и даже сама повторяла мрачную шутку: мол, НФ съели мы, научные журналисты, фантастическому роману трудно тягаться с обычной лентой новостей науки, все сайнсловеры уже там и никакой фантастики знать не хотят. На самом деле не думаю, что это так. Волна интереса к науке дойдет и до нашей НФ, у литературы есть возможности, которых нет у журналистики. Вопрос в том, кто из писателей захочет и сможет принять этот вызов. trv-science.ru/2016/01/26/fantastika-kotoroj-ne...

@темы: писательское

---

energia.livejournal.com/45602.html

@темы: Котловина