Оригинал взят у в Амерканские полицейские велорикши из Огайо. Серьезно.

И это в самом конце просвещенного XIX века, посмотрите на них! В 1898 году город Дайтон (штат Огайо) патрулировали парные наряды полиции на педальных конях велосипедах-трициклах. Причем, обратите внимание: конструкторы предусмотрели место и для пассажира. Даже для буйного. Предполагалось, что пациента можно будет пристегнуть несколькими наручниками к специальному креслу. А если будет буянить дальше, - то задний "двигатель" со свободными руками может его помассировать дубинкой, добиваясь подобающей расслабленности.

Правда, степень серийности такого изделия представляется мне сомнительной. Хотя-а-а..... Чем черт не шутит?

@темы: история транспорта, 19 век, СшА

---

Оригинал взят у в Очевидное? Невероятное? Судите сами: Ader Avion III

полет нетопыря, однако...

Ader Avion III

В каждой стране, как я понимаю, свои пионеры-авиаторы. И, с каждым "подходом к снаряду" я все больше убеждаюсь, что претензии эти, как минимум, небезосновательны - и немецкий авиатор, похоже, летал - и француз, есть такая мысль, все-же взлетел в 1897 году на аэродинамическом аппарате с механическим двигателем. За шесть лет до распиаренных братьев Райт и - без катапульты, обратите внимание.... И это если не считать неуправляемых подскоков на аппарате Eole, выполненных еще в 1890-м(!) году.

именно, что нетопырь!

Дальше процитирую статью с сайта "авиатехника", чтобы не портить хороший текст своим переложением:

...постройка самолета, которая была начата в 1892-м, длилась более шести лет. Об этом периоде деятельности мсье Адера известно по его записям:

"Несколько типов паровых котлов и двигателей были исследованы и построены, равно как и несколько различных способов для создания тяги. Наконец, приступили к авиону № 2, проект которого и составление рабочих чертежей потребовало еще некоторого времени.

Этот аппарат имел один орган тяги по оси. Его двигатель был уже закончен и работал перед комиссией, когда по обстоятельствам, выяснившимся в процессе испытаний, и в целях скорейшего достижения практических результатов мы решили окончить постройку позднее и сделать раньше авион с двойной тягой, которому был присвоен № 3".

полный размах крыльев (кликабельно)

По аэродинамической схеме самолет "Avion III" был практической копией предыдущего аппарата. Этот моноплан-бесхвостка, при виде сверху напоминавший огромного нетопыря. В отличие от самолета "Eole", крыло "Aviona-3" менее подвижно. Хотя оно и было снабжено механизмом изменения стреловидности, но для уменьшения габаритов самолета на стоянке консоли крыла могли отклоняться и складываться только совместно.

Открытая кабина воздухоплавателя была расположена за двигательной установкой в задней части фюзеляжа. Две паровые машины общей мощностью 20 л.с, работавшие от одного котла, вращали в разные стороны, для устранения реактивного момента, трехметровые винты, расположенные вблизи передней кромки крыла. Управлять самолетом на земле мсье Адер хотел при помощи поворотного хвостового колеса, которое было жестко связано с небольшим килем, установленным на фюзеляже. Для поворота в полете было необходимо уменьшать скорость вращения одного из винтов машины.

После проливных дождей, которые несколько дней препятствовали проведению опытов с воздушной машиной Клемана Адера, только 12 октября 1897 г. на закрытое военное поле в Сатори, неподалеку от Парижа, прибыла государственная комиссия военного министерства. На поле приготовили круговую дорожку шириной 40 м и длиной 1,5 км.

В этот безветренный день в обстановке полной секретности начались испытания второго самолета Адера - летательной машины "Avion III". He предпринимая попытки взлета, самолет должен был только пробежать один круг, чтобы авиатор смог приноровиться к управлению машиной.

При неполной мощности двигателей, аппарат пробежал по непросохшей после дождя почве со средней скоростью 18-24 км/ч. В акте государственной комиссии по испытаниям летательного аппарата указывалось: "...в дальнейшем легко было установить по следам колес, что аппарат часто приподнимался сзади и что заднее колесо, являющееся рулем, не все время катилось по земле". Комиссия решила, что у летательной машины есть большие шансы на успешный полет.

Через два дня, 14 октября 1897 г. была предпринята первая попытка полета на самолете "Avion III". Внезапно на разбеге сильный боковой порыв ветра стащил аппарат со взлетной полосы и понес на ограждение. Сохранились два описания о единственном испытательном полете "Aviona-3", сделанные Адером.

У него еще и крылья складывались!!! (кликабельно)

В первом сообщалось: "...К несчастью, ветер внезапно усилился, и мы испытывали затруднения вести по белой дорожке. Давление было поднято до 8-9 атмосфер, и немедленно скорость значительно возросла: никакого содрогания от колес более не ощущалось. Значит, "Авион" свободно держался на своих крыльях. Но под действием ветра аппарат неуклонно стремился выйти из круга вправо, несмотря на переложенный руль... Аппарат быстро вышел за круг и стал постепенно удаляться от него. Затем произошла авария: самолет резко накренился, поломав консоль крыла, шасси и винты".

Во втором описании говорилось: "Авион" сносило в сторону учебного тира, окруженного оградой, со столбами. Опасаясь разбиться об эти препятствия, и видя, что земля опускается под аппаратом и нас несет вбок с головокружительной скоростью, я инстинктивно остановил машины... внезапно последовал резкий толчок, треск, вибрация.

У аппарата были сильно повреждены крылья, сломаны колеса, разбиты винты. Мне удалось выбраться из-под крыльев невредимым".

Историки и очевидцы этого испытания приводят различные данные об этом поистине историческом событии для мировой авиации. Несколько сообщений по своему содержанию совпадают и утверждают, что аппарат продержался в воздухе, не касаясь земли, преодолев расстояние примерно 300 м.

На выставке (1908 год), гордятся... Вовремя надо было изобретателя поддерживать, вовремя!

Однако, по злой иронии судьбы, этот триумф стал высшим - и последним достижением конструктора и французского воздухоплавания XIX века. Вместо того, чтобы оценить причины неудачи и попробовать вылечить машину - французские военные (опять, опять эти гениальные "просиратели полимеров") резко охладели к идее аэродинамического полета и прекратили всякое финансирование работ по летательным аппаратам тяжелее воздуха. Изобретатель потыркался-помучался, - и тоже плюнул на никому не нужное дело.

Впоследствии г. Адер поработал и в области автомобильной техники, но в концу жизни к техническому творчеству уже совершенно охладел. А ведь побольше пиара, ДВС вместо паровой машины (а они уже тогда были - и минус отвратительный конденсатор пара, торчащий сверху) - и ведь мог, мог полететь как следует!!! Эххх...

---

+ паровая машина, крупно.

---

Оригинал взят у в Как поспорили Рэнсом Олдс и Александр Винтон.

Oldsmobile Pirate (кликабельно) + еще одно фото

Мода на короткие гонки с места зародилась, наверное, как только в США появились более-менее массовые автомобили. Но, вплоть до 1896 года, в них принимали участие обыкновенные машины, лишь иногда как-то модернизированные. Ситуацию взорвало появление в 1896 году на песочке пляжей специализированного гоночного болида, созданного компанией Oldsmobile путем обдирания всего лишнего с серийных авто машины Pirate.

до сих пор живой!

Зачем? Затем, что годом ранее два автопроизводителя, Рэнсом Олдс и Александр Винтон - поспорили, кто построит машину быстрее. Присуствующие поддержали пари и работы закипели. Предупреждая вопрос скажу, что участвоваший именно в этом пари автомобиль Винтона я не нашел. Фактически, осталась рама, двигатель с двухступенатой КПП, колеса и сидение гонщика. Вес абсолютно минимален, да плюс к тому - полуторалитровый одноцилиндровый двигатель, мощностью при штатных 500 оборотах в минуту - от 5 до 7 л.с.По современным меркам смешно, да. Но тем не менее, учитывая что еще двигатель раскрутили в 2+ раз больше - очень даже... Конечно, с современным автомобилем не сравнить, но с классической "копейкой" или Москвичем-412 на четверти мили можно было бы погоняться.

Даже бакам с топливом и водой придали заостренную обтекаемую форму. Ну, в таком виде и понеслось - в прямом смысле слова.

Современное состояние машинки (кликабелно) + вид сзади

Гонки оказались драматичнейшими! Фокус в том, что и Олдс и Винтон оказались мастерами своего дела, и одного класса. Обе машины пролетели по пляжу со скоростью ровно 57 миль в час (с точностью до погрешностей измерения - 91.7км/ч). Заслуженная боевая ничья, по-моему.

...но уже наступала эпоха многоцилиндровых моторов.

---

+ еще одно фото автомобиля, за рулем Рэнсом Олдс

@темы: история транспорта

---

Оригинал взят у в Железный конь идет на смену лошадке извозчика! Седельный тягач De Dion-Bouton et Trepardoux.

на паромобиле с комфортом роскошной кареты (кликабельно)

Паровые автомобили компании De Dion-Bouton et Trepardoux (именно Трепарду был конструктором паровых моторов, но потом он ушел и имя из названия пропало) были для своего времени очень неплохи, и даже выигрывали гонки у первых и неуверенных бензиновых машин. Но была одна небольшая проблемка с т.з коммерческой эксплуатации, - пассажировместимость хромала. Паровой котел (прямоточных и с пленочным кипением еще не придумали), запасы воды и топлива, - все это занимало много места. В результате кроме водителя помещался еще один пассажир, которому периодически приходилось выполнять обязанности механика и кочегара. И какой смысл...?

семейный экипаж или городское такси (кликабельно)

Нет, конечно, можно сделать машину длиннее, но уже появляются сложности с маневрированием. Но выход был найден, - паромобиль стал седельным тягачом для классической кареты на эллипсических рессорах. Тут вам и вместимость, тут вам и комфорт "от лучших каретных мастеров". И возможность использовать различные полуприцепы, выпуская одну единственную модель автомобиля.

рекордный экипаж в пробеге 1895 года (кликабельно)

Не смущала и неприспособленность карет к высоким скоростям, - средняя скорость в рекордном пробеге оставила всего 17 км/ч, так что этой проблемы не было. Так что с 1894 года компания выпустила изрядное количество "паровых лошадей", которые таскали как экипажи сливок общества, так и общедоступные тележки на пару десятков пассажиров. В последнем случае о рекордах скорости говорить не приходилось, но тяговые характеристики паровых двигателей позволяли с пристойной динамикой и этот груз таскать. Фактически, этот паромобиль был эквивалентом упряжки в 4-6 лошадей.

паровой автобус-полуприцеп (кликабельно)

Однако, прогресс не стоит на месте... Двигатели и силовые установки совершенствовались стремительно, при той же и большей мощности они занимали все меньше и меньше места, требовали все меньше внимания, - и легковые паромобили стали способны вмещать еще 3-4 пассажира. Но еще хуже для изобретения оказался прогресс автомобилестроения. Нормальные авто по комфортабельности догнали кареты и смысл в таких полукаретах пропал совершенно. К таким седельным пассажирским машинам вернулись только лет через 40-50, уже на новом витке развития техники.

---

+ еще фото автобуса
+ после победы в многостокилометровой гонке

@темы: паромобили

---

Оригинал взят у в Удивительный вопрос: "ну и зачем тут паровоз?"

Пароэлектровоз Heilmann №8001 (кликабельно)

Век пара и электричества, романтический XIX век находился на самом, так сказать, своем пике. Мрачный ХХ век еще только появился на горизонте, а пока все было прекрасно и удивительно. И, неудивительно, что именно в это время, как раз в 1890 году промышленник из Эльзаса, Jean Jacques Heilmann, получает патент на комбинированную пароэлектрическую силовую установку для железнодорожного транспорта. Объединяя, так сказать, в одном решении оба символа эпохи. Еще года два уходят на проектирование и опыты, на линии даже выскочил первенец пароэлектровозов, 600-сильный La Fusee Electrique - но уже в 1892-3 годах на французские железные дороги выходят два гораздо более тяжелых пароэлектровоза Heilmann оригинальной конструкции с номерами 8001 и 8002.

  
На вокзалах Парижа (кликабельно)

Собственно, суть идеи ясна из названия - в движение эти локомотивы приводились восемью двигателями постоянного тока, закрепленными прямо на осях двух тележек. А питались эти восемь моторов от двух генераторов Brown, Boveri & Company суммарной мощностью 900кВт, который в свою очередь (и наконец-то) приводились в действие горизонтально-оппозитной паровой машиной.

Развязывание оборотов паровой машины и колес позволило изготовить машину относительно малогабаритной, но весьма быстроходной, побороть проблему вибрации колес на высоких скоростях (тут-то все чистые тела вращения, в отличие от классических паровозных колес с противовесами и прочим) - заодно и генератор поменьше и полегче вышел. Все, казалось бы, красиво - но дальше начинается мрачная реальность.

тележка локомотива Heilmann, крупно (кликабельно)

Дело в том, что современные нам тепловозы с электротрансмиссией - действительно получают от нее немалую выгоду. Поскольку ДВС имеет максимальную мощность и крутящий на высоких оборотах, а на низких - не очень, то для успешного трогания с места, особенно с тяжеленными составами, крайне важно развязать обороты двигателя и колес. Через электротрансмиссию дизель всегда работает на оптимальных оборотах отдавая всю мощность, выделение которой на колесах можно регулировать как угодно. Очень удобно.

Чем же эта схема не угодила паровозу? Да тем, что у паровой машины мощность вырабатывается не в цилиндре (где число вспышек ТВС за единицу времени эту мощность для ДВС и определяет), а в котле - т.е., совершенно независимо от оборотов паровой машины, которая просто преобразует давление во вращение. Поэтому, паровые двигатели в сложной трансмиссии, в общем-то и не нуждаются. Они прекрасно тянут и на самых малых оборотах. И ровно так же обстоят дела и с электромоторами - им тоже ничего, кроме простейшего редуктора (а то и без него можно и не требуется).

примерное сечение, вид сбоку (кликабельно)

Соответственно, пролетели и пароэлектровозы мьсе Хейлманна. Не имея никаких преимуществ в тяге перед обычными паровозами - они только показывали худшие экономические характеристики - ведь паровозы с прямым приводом колес потерь в канале подвода мощности практически не имели. А тут - и генераторы с неидеальным КПД, и система регулирования мощности генератора с дополнительным небольшим генератором, да с собственной паровой машинкой на 28л.с., и моторы тоже не 100% в тягу отдают, еще и на нагрев прилично уходит. В общем, на тонно-километр топлива уходило больше. А тут еще и сложность и цена самой электросистемы, дополнительный (и довольно высокооплачиваемый) член экипажа - электрик...

В общем, достоинства электротрансмиссии ее недостатков в приложении к паровой тяге пересилить не смогли, и больше пароэлектровозы уже не строили...

@темы: ж/д

---

Оригинал взят у в Порхать, как бабочка...?

...вот только, как следовало ожидать.... Мда.. Извольте-с: созданный безвестным изобретателем в далеком 1892 году летательный аппарат с педальным приводом. При массе аппарата (вместе с мотор-пилотом) в 200 фунтов - взлет планировался при частоте вращения гребных колес в 80 оборотов в минуту. Как по мне - так оценка СВЕРХоптимистическая, но так насчитал конструктор.

Разумеется, велоорнитоптер никуда не полетел. Не считая того, что требуемые обороты занижены на порядок, так еще и мощности человека даже для 80 оборотов в минуту недостаточно. Но сама идея с гребными воздушными колесами забавна, это надо признать.

@темы: самолеты

---

Оригинал взят у в Первые маршрутки выглядели примерно так....

кликабельно

А вот как вы думаете, у кого из двух членов экипажа этого парового дилижанса, кои в последнюю четверть XIX века заняли заметное место на улицах Лондона - является более квалифицированным работником и лучше понимает в управлении экипажем? Нет, не у пожилого солидного господина на козлах. Его дело рулить и останавливаться когда надо, а мальчишка сзади следит за непростой в обращении паровой машиной, обеспечивая достаточное количество пара на подъемах и не допуская избыточного давления на спусках. Но, впрочем, это не мешало дилижансам бегать.

Правда, у меня есть сомнения в их окупаемости - все-таки и само оно подороже телеги, и два члена экипажа... Но, видимо, все-таки окупалос...

---

Оригинал взят у в Двенадцать человек на сундук мертве..... Пардон, извольте-с: Darby Pedestrian Broadside Digger.

Darby Pedestrian Broadside Digger (кликабельно)

«Сдается мне плюшевый»^© ...в общем, я в недоумении. Эта машина, построенная в 1878 году - по сути своей - культиватор. Тех еще архаичных времен, когда машины по делу и без копировали движения людей и животных, а не выполняемую функцию. Вот и этот аппарат, который мистер Дарби назвал просто и со вкусом: Darby Pedestrian Broadside Digger - перекапывает землю дюжиной вил.

Как оно ходит? Боком. Каждая пара вил закреплена на специальной ноге, после того, как нога (силой пара, разумеется) переставляется - вилы делают копательное движение, - и цикл повторяется. В итоге машина (в теории) заменяет двенадцать крестьян....

Шедеврально бессмысленное решение, надо признаться, - чистой воды, как его, "стимпанк", ага... Впрочем, изобретатель и сам это понял, потому что к следующей версии уже сделал свое изобретение менее антропоморфным и более тракторообразным.

@темы: паромобили

---

Оригинал взят у в Подражательство до добра не доводит. Даже если подражать матушке-природе...

первый (паровой) орнитоптер Фроста (кликабельно)

Человек всегда хотел летать. Но - мощности не хватает, и до появления хороших механических двигателей все попытки "летать как птица" были обречены на провал. Но пришел просвещенный XIX век, и к его трем четвертям неуклюжие паровые машины стали уже достаточно изящными - англичанин Эдвард Фрост (Edward Purkis Frost) решил, что пора. И построил орнитоптер с паровой машиной мощностью 5л.с. Размах крыльев, которые он некритически скопировал у какой-то курицы составлял 10 метров, а вес машины получился около 300кг. Разумеется, оно не полетело. И мистер Фрост, казалось бы, забыл об идее.

второй (с бензомотором) орнитоптер Фроста (кликабельно)

Но минуло еще четверть века и на сцену вышли уже двигатели внутреннего сгорания. И Эдварда снова подняло на крыло, он решил что уж теперь-то, когда у него есть действительно легкий и мощный двигатель - он уж точно полетит. И в 1902 году он строит облегченную и упрощенную версию своего орнитоптера, с меньшим количеством крыльев меньшего )7 метров, примерно) размаха - но зато и весивший около ста килограммов при двигателе в три л.с.

второй орнитоптер Фроста, вид спереди (кликабельно)

Но, конечно, с его представлениями о машущем полете и с такой энергетикой полететь у него не получилось, да и не могло получиться. Слишком мала мощность, да и масштабированию машущее крыло практически толком не поддается. С ростом размера момент инерции начинает давать дикие знакопеременные изгибающие усилия, которые приходится парировать толщиной лонжеронов - а это лишний вес, - ну и далее, по кругу...

---

+крылышко орнитоптера не желаете прикупить?

@темы: самолеты

---

Оригинал взят у в Морские сражения на Теннеси и Миссисипи.

USS Tyler (кликабельно)

Точнее, речные бои, - но вполне настоящих боевых кораблей, пускай и импровизированных. Отчего-то эта сторона американской Гражданской Войны как-то мало освещена, хотя о морских сражениях Монитора и Мерримака, Алабамы и Кирсарджа известно достаточно много. А ведь в реках, протекающих в самом сердце США кипели никак не менее ожесточенные баталии достаточно интересных боевых кораблей.

USS Lexington (кликабельно)

Первый из трех систершипов, USS Tyler - это построенный в Цинциннати , штат Огайо в 1857 году коммерческий пароход с двумя расположенными в задней части судна боковыми гребными колесами. Такая схема сочетала маневренность обычных судов с бортовыми колесами - и экономичность т.н. "американской схемы", с большим колесом позади. Это вполне удачное корыто водоизмещением 584 тонны было приобретено ВМС США 5 июня 1861 и в тот же день называется канонерской лодкой USS Тайлер Новый корабль был введен в эксплуатацию в сентябре 1861 года - за три с хвостиком месяца конструкцию обшили толстыми брусьями, которые безусловно задерживали пули и даже могли противостоять небольшим полевым орудиям - а вот чтобы полевые орудия выдержали огонь этого корабля - тут уж дудки! Потому, что этот речной пароходик нес восемь орудий калибром 203мм (8"), и несколькими (источники называют цифры от одного до восьми) 32-фунтовыми пушками. Все это великолепие плавало со скоростью до 7-8 узлов и обслуживалось экипажем из, примерно, 60 человек (возможно, на борт принималась и десантная партия, при необходимости).

Чуть позже к первой канонерской лодке присоединились еще две однотипные единицы - USS Lexington (455тонн, 4х8" и 2х32-фунта) и USS Conestoga (577 тонн, 8х8" и 6х32-фунта). Появление такой троицы резко изменило расклад сил на крупнейшей водной транспортной артерии США. Новые канонерки с боями прошли по рекам Кумдерленд, Теннеси и Миссисипи, отметились в сражениях на Уайт-Ривер. Они захватывали мосты и боевые корабли конфедератов, расстреливали укрепления и высаживали десанты.

USS Conestoga (кликабельно)

В некоторых случаях, как во время сражения при Шайло - огонь их орудий переламывал почти безнадежную ситуацию в пользу федеральных войск. В самом деле, ни пехота, ни кавалерия - почти ничего не могли противопоставить 203-мм орудиям канонерок, они практически безнаказанно расстреливали сухопутные войска. Да даже и похожие по конструкции и назначению корабли южан практически ничего не могли поделать - лишь одна из лодок, USS Conestoga была потоплена в бою с USS General Sterling Price во время битвы при Мемфисе, - но и то, не артиллерийским огнем, а случайным "дружественным" таранным ударом (собственно, General Sterling Price - был таранным броненосцем, но тоже наспех переделанным из грузового судна), запутались непривычные к баталиям речники в сигналах. Причем, сам "победитель" был весьма сим тараном сильно поврежден.

Однако, война закончилась, и у США полностью пропала необходимость в речных боевых кораблях. Поэтому, в 1865 году обе уцелевшие канонерки были проданы с аукциона, после чего их следы теряются. Полагаю, что "бронировку" разобрали на дрова, а сами пароходы еще долго служили в своем первоначальном качестве.

@темы: флот, 19 век, СшА

---

Оригинал взят у в Как конфедераты супостатов надували, или деревянные пушки в строю.

Янки позирует с захваченной деревянной "пушкой" (кликабельно)

Во время гражданской войны в США промышленно-развитые северяне активно применяли воздушную разведку с привязных аэростатов (у конфедератов шаров было гораздо меньше, но именно с одним из них связан сюжет романа Жюля Верна "Таинственный остров"), что очень осложняло положение южан. Наблюдатели легко и быстро обнаруживали все укрепления и батареи, засекали перемещения сил и обозы - в общем, беда. Но кому-то пришла в голову светлая идея: "а пускай янки сами себя напугают!". И не имея возможности надувать свои шары - они стали надувать наблюдателей.

Как это выглядело на практике? Очень просто: кусок бревна красился в черный цвет. Зачем? А попробуйте его с нескольких миль отличить от пушки на позиции, если вы видите только ствол? Даже и подзорная труба не спасет. Вот, наблюдатели северян и слали рапорты о невероятном количестве артиллерии, чем заставляли изрядно понервничать свое командование. По-моему, это первый в истории случай применения макетов для борьбы с воздушной разведкой.

---

+ "батарея" на позиции

@темы: дирижабли, 19 век, СшА

---

Оригинал взят у в Настоящий "Пронзающий волны"!

Cigar Boat на стапеле. Хорошо видны колеса с лопастями, еще не закрытые кожухами

Примерно в 1850 году известнейший американский изобретатель и промышленник своего времени, мистер Росс Винанс (достаточно сказать, что именно он изобрел железнодорожные колесные пары с внешним по отношению к колесам расположением опор и подшипников, - на них мы до сих пор катаемся) решил сказать свое слово и в судостроении. В результате его усилий, предпринятых вместе с сыном Томасом, на свет появился проект удивительного корабля с самым странным типом движителя из известных мне.

У стенки завода - навсегда (кликабельно)

Веретенообразный бескилевой корабль должен был нечувствительно протыкать волны, вместо того, чтобы карабкаться на них, а в движение его приводили бы два охватывающих корпус кольца с наклонными лопастями. Противоположного, разумеется, вращения. Для упрощения конструкции в действие эти "гребные колеса" должны были приводиться в действие двумя паровыми машинами со своей системой котлов каждая. Одна в передней части корпуса, одна - в задней.Снаружи, для уменьшения потерь от центробежного движения воды под действием лопастей, колеса должны были быть окружены кольцевой насадкой.

Проект корабля был тщательно обсужден на страницах Scientific American, где инженеры-судостроители разнесли его в пух и прах - и весьма аргументировано. Критике подверглась очевидно недостаточная поперечная остойчивость судна подобной формы, высказывались определенные сомнения и в прочности корпуса, разделенного гребными колесами, на продольный изгиб. Некоторые аргументы специалистов достигли цели, и с различными пробами и переделками первая экспериментальная модель строилась на верфях в течении восьми лет - на воду ее спустили только в 1858 году.

Литография из газеты. На самом деле - реклама, в море корабль не выпустили (кликабельно)

Но, лучше бы и не спускали. Оказавшись на воде первый "Cigar Boat" немедленно подтвердил все опасения специалистов. Причем, подтвердил настолько, что ни разу не был выпущен в море на сколько-нибудь открытую воду. Сумасшедших не нашлось, чтобы в экипажи народ набрать.. Экспериментальный корабль так и проторчал в бухте судостроительного завода вплоть до разборки на металлолом. Но, Винанс не был бы американцем, если бы не попытался продавить идею. В период 1859-1868 годов им были построены несколько кораблей такого типа в Европе, по заказам британцев, и что самое интересное - России. Правда, предложенные им корабли имели более традиционные движители, нормальные гребные винты. Кстати, винты были и в передней, и в задней части корпуса - так что скорости хода вперед и назад были равны.

Впрочем, ничего путного из этого не вышло. Всего было построено (считая первый аппарат с круговыми колесами) четыре экземпляра кораблей с веретенообразными корпусами, но никаких особенных преимуществ выявлено не было. Хуже того, потенциально "снарядостойкая" форма корпуса, долженствующая обеспечивать рикошеты при попаданиях - привела к тому, что "веретена Винанса" оказалось невозможно нормально забронировать. Более-менее толстая броня в надводной части - привела бы к немедленному переворачиванию кораблей. Так что идею отложили до появления подводных лодок, уж им-то сигарообразные корпуса оказались подходящими..

---

P.S. Мистер Жюль Верн точно был в курсе работ Винанса, и похоже - его "Наутилус" во многом списан с этих кораблей...

@темы: флот

---

Оригинал взят у в Последний троллейбус по озеру мчит: как речники с железнодорожниками конкурировали

немецкий водный троллейбус-буксир с жесткими штангами (кликабельно)

Вы не поверите, но к концу XIX века в Европе оказалось около 20000 (двадцати тысяч!) километров специально прорытых в качестве транспортных магистралей водных каналов. На протяжении столетий, пока в первой половине XIX века не началось победное шествие железных дорог - они обеспечивали Европу самым дешевым, хотя и не очень быстрым транспортом. Действительно, если пара лошадей может везти телегу ну, пускай с тремя тоннами груза (давайте даже пять, возьмем сильных лошадей и прочную телегу) - то по воде та же пара лошадок без особых усилий может транспортировать несколько десятков тонн груза, а то и за сотню.

еще один водный троллейбус-буксир с гибким кабелем и роликовой тележкой

Разумеется, с появлением механических двигателей их немедленно стали пристраивать и на эти суда. Но выяснилось неприятное: во-первых, активные телодвижения винтов и колес - порождали волны, размывающие неукрепленные берега каналов. Да и запаса глубины для работы винтов не было - не рассчитывали на них, когда каналы копали. Но и это еще пол-беды: во-вторых, некоторые каналы проходили по довольно длинным и низким тоннелям. Что будет в тоннеле при активно работающей паровой машине? В смысле, куда денется дым из топки? Вот-вот...

И это не считая того, что вся эта машинерия отнимала объем у сравнительно небольших судов - которые, опять же, ограничивались габаритами каналов, исходно рассчитанных на небольшие (до 200 тонн) баржи. Сколько там останется после установки котлов, паровых машин, закладки многих тонн угля? Вообще, привет рентабельности...

буксир-троллейбус ведет караван (кликабельно)

Выход из положения был найден во внешнем подводе мощности. Да, именно по принципу троллейбуса - протянуть над каналами провода, на баржи поставить компактные электромоторы - и вперед! И даже можно не на баржи, а на небольшие буксиры. Это и дешевле выходило, чем с паровыми машинами или ДВС, и по эксплуатации тоже неплохо - потому, что можно было рядом со шлюзами натыкать небольших ГЭС, - для получения вообще бесплатной электроэнергии. Дешевле овса для лошадей.

Подобные решения относительно массово появились в 1880-х годах во многих европейских странах: в Германии, во Франции (особенно) в Бельгии и Швейцарии.

к берегу - бережно! Цепной привод в действии. (кликабельно)

Но что делать с берегами? И тут нашлось решение. Тягу в случае неукрепленного берега придумали обеспечивать с помощью протягивания лежащей на дне цепи через буксир. Конечно, электромоторами. Возмущение воды несравнимо меньше, чем от любых движителей, упирающихся в воду, так что все более-менее нормально. Причем, на прямых цепь не надо крепить всякими хитростями к дну канала - она весом своих многих километров достаточно надежно предохранена от продольного смещения. Правда, вот с прохождением кривых было не очень - там приходилось цепь крепить, и довольно муторными способами отцеплять и прицеплять при прохождении точки закрепления буксиром.

сто лет спустя в строю (кликабельно)

Кстати, технология водного троллейбуса не умерла. Более того, ей просто нет разумной альтернативы - если каналы проходят по длинным тоннелям, то судовые дизели превратят их в форменные душегубки. Поэтому в Европе на линии "canal de la Marne au Rhin", где суда все еще ходят по тоннелям, самый длинный из которых достигает 5 с хвостиком километров - вот, извольте видеть, - до сих пор в ходу "водные грузовые троллейбусы". Деваться некуда. Правда, я подозреваю, что для хода вне тоннелей у них имеются дизель-генераторы, так что провода по всей длине водного пути уже не обязательны - но тем не менее.

---

+ электробуксир с цепным приводом, вид сверху.
+ небольшая электролодка во Франции

P.S. впрочем, с наземными троллейбусами в качестве буксиров - и даже с беспилотными троллейбусами - тоже красиво вышло.

@темы: флот, история транспорта

---

Оригинал взят у в Машины Adam-Farwell - попробуй найди мотор...

Оригинал взят у в Машины Adam-Farwell - попробуй найди мотор...

оператор наведения - ув.

Adam-Farwell шестой модели (кликабельно)

Среди всех автомобилей начала прошло века машины компании Adam-Farwell из города Dubuque, штат Айова выделяются одной общей совершенно уникальной деталью. Все десять моделей ее машин (с различными вариантами кузовов) оснащались ротативными двигателями. Нет, не надо представлять себе бешено крутящийся перед ошалелыми пассажирами блок цилиндров, яростно плюющийся горячей касторкой. Все было красиво, цивильно, пристойно. Моторы крутились в горизонтальной плоскости и размещались под задними сидениями.

Оно же в музее (чуть кликабельно)

Начали они с трехцилиндрового, мощностью в 20, потом 25л.с., а в 1906 году "выстрелили" в модели Adam-Farwell Series 6 пятицилиндровой звездой мощностью целых 50л.с. Это было по тем временам очень немало, правда и объем у мотора нешуточный, чуть больше восьми литров. Но простота ротативного мотора позволяла... Опять же - никаких проблем с охлаждением: оребрение на вращающихся цилиндрах вполне нормально изображало из себя и центробежный насос и радиатор. Простота и огромный крутящий момент, особенно в момент трогания с места (маховиком был весь блок цилиндров) существенно упрощал управление - заглохнуть было трудновато.

реклама машины в газетах того времени (кликабельно)

Машины Adam-Farwell были стремительными. Номинальная максимальная скорость у них составляла аж 75 миль в час (121км/ч), а четырехступенчатая КПП с пятым режимом заднего хода - и вовсе, удивительной. Обычно в те года нормой были две передачи, да и ладно. Но тут решение было вынужденным - ротативный мотор очень плохо управляется по оборотам, его рабочий диапазон узок, поэтому передачи пришлось делать довольно короткими. Так что сэкономив на моторе они вынуждены были усложнить КПП.

единственный уцелевший автомобиль компании, "модель 6"

Но, так или иначе, компания не бедствовала несколько лет, - однако, к 1912 году дела стали ухудшаться. Развитие техники с одной стороны удешевило обычные рядные двигатели, а с другой - движение в городах стало очень интенсивным. И если на трассах машины Adam-Farwell еще летали, презрительно поплевывая на те же "Жестянки Лиззи", то ползать в переменных режимах по городам они могли только с трудом и диким износом сцепления. А тут еще и практически не поддающийся глушению выхлоп - попробуйте-ка, повесьте глушители на вращающиеся цилиндры... В общем, 1912 год компания не пережила.

P.S. Но двигатели у них были хороши! По удельной мощности - так лучшие. На слегка форсированных и облегченных моторах 1907 года - поднимал в воздух свои творения Эмиль Берлинер!

@темы: история транспорта

---

Оригинал взят у в "Бизнес-класс" конца позапрошлого века

Внутреннее убранство вагона "повышенной комфортности", созданного железнодорожной компанией Пульмана. Снимки сделаны на выставке в Чикаго в 1893-м году:











а

@темы: ж/д

---

У нас и снега-то нету, а цветочков не наблюдается(

Весна под снегом...

milk-mink.ru/post385150666/

На календаре февраль, но уже под снегом тихонько дышит весна... И совсем скоро первые весенние цветы появятся на проталинах...



1.





2.





3.





4.





5.





6.





7.





8.

---

Оригинал взят у в Почтальон сигналит дважды

Голландские мобильные почтовые отделения. Информации по этим машинам - примерно как на хвосте ушей, а та, что есть грешит неточностью и явной недостаточностью. А машины интересные.

Первый тягач был построен в 1952 году на основе армейского полноприводного DAF YA 318 и оснащён специальным полуприцепом MEDEMA Oplegger, оборудованным телефонами, телеграфом и пунктом приёма писем и посылок. Отработав своё в качестве почтового отделения этот автопоезд был выкуплен Тони Болтини - известным голландским антрепренёром, и трудился до семидесятых цирковой кассой.




Второй - малость попроще: это Chevrolet COE 1937 или 1938 года выпуска, и похоже канадской или европейской сборки с таким же полуприцепом.

---

Оригинал взят у в Вид от Багрового Ока

Осгилиат толкиновский. Врата Мордора. Вид со стороны Мордора. Вот где надо было Джексону снимать свой полнометражный сериал по книге Профессора!

Кольский полуостров, Хибины, Поачвумчорр. Фотограф Сергей Королёв

@темы: пейзажи

---

Оригинал взят у в Безрельсовый пульман

Северо-Американские Соединённые Штаты - страна очень большая, хоть и поменьше СССР и нынешней кастрированной России, временно лишённой всех своих колоний-доминионов, и своего северного соседа-формально-британского доминиона. Огромная даже. И заселённая "местами". В ней хватает глухих углов, где реальная жопа мира. Но в этих жопах тоже люди живут. И не только коренное население "индейцы", выдавленные понаехавшими "американцами" в самые унылые и глухие задворки своих бывших просторов, но и те самые понаехавшие. Этакие задворки страны типа мультяшного Радиатор-Спрингс. Реднеки, но тем не менее. Американцы умеют считать деньги - не коммунисты, желавшие всеобщего счастья для всех. А соответственно, во время "железнодорожного бума" ж/д магистрали строились лишь в туда, в куда это было выгодно. Так что изрядная часть Империи Добра оказалась ими неохвачена. Обойдена даже. Ибо нафига строить линию и вкладывать деньги в неё ради пары тысяч индейцев и сотни нищих реднеков. Не окупится.
Однако в тридцатые-сороковые даже в такие глухие углы потянулись автомагистрали. Больше даже не по необходимости в них ради, а лишь бы голодных бунтов не допустить во времена Великой Депрессии и её последствий: от этого Мегакризиса Америка оправилась лишь после исключительно удачной для неё, ПОБЕДНОЙ войны. "Новый курс" Рузвельта не имел ничего общего с "демократией", зато были "трудовые лагеря", ничем не отличавшиеся от столь мифологизированного ГУЛАГа.
К концу тридцатых кризис более-менее удалось преодолеть - началась ремиссия. "Антибиотиком" для США стала Большая Война везде, кроме самой Америки. Успешно продавали всё воюющим сторонам, возрождая собственную промышленность, задействуя обнищавших сограждан на военных производствах. Сами в этой войне тоже поучаствовали, но как и в Первой Империалистической - под делёж пряников вступили, с наглой мордой заявив, что "Мы же победили". Реально ведь победили, да. Ибо поимели всю Европу и Японию как экономическкие колонии, и огромные выплаты за поставки по ленд-лизу с СССР, с которыми он полвека расплачивался.

Поскольку САСШ - страна огромная - даже в её глухие углы нужен был транспорт. К любому Нью-Зажопинску хоть да просёлок, да вёл. Им стали автобусы. Страна первой в мире стала самой автомобилизированной, расстояния большие, а даже Ford T не всякая семья могла себе позволить. У Стейнбека это есть - почитайте "Заблудившийся автобус". Автобусы стали выходом. Один такой я на днях показывал. Однако с учётом расстояний, когда ехать приходилось ехать порой по паре суток, в "сидячем" автобусе не высидишь. И спрос родил предложение: "спальные автобусы". (Они и нынче не вымерли ещё кое-где). Вот один такой и покажу.
1.


2.


3.


4.


Видео с таким "спальным автобусом":


Ы

@темы: история транспорта

---

Оригинал взят у в Испанская скоростная гусеница

Это Talgo I - экспериментальный прототип, построенный для испытаний и доводки новой подвески ж/д составов. На испанских железных дорогах есть много гористых участков с большим количеством поворотов, на которых обычные поезда плелись с черепашьей скоростью. Новая подвеска (в сочетании с лёгкими алюминиевыми рамами и заниженным центром тяжести вагонов) позволила значительно повысить скорость прохождения кривых малого радиуса.

1. 15 ноября 1942 г, демонстрация состава испанским специалистам

Компания Talgo была основана в 1942-м году испанским инженером Алехандро Гоикочеа (Alejandro Goicoechea) и инвестором Хосе Луисом Ориолем (José Luis Oriol).

2.


3.

Незадолго до этого, в 1941-м году, Алехандро разработал и запатентовал новую подвеску для железнодорожных составов, позволявшую обеспечивать комфорт поездки на высоких скоростях. Она представляла собой треугольные алюминиевые рамы, каждая из которых имела свою колесную пару. Рамы прицеплялись одна к другой.

Конструкция ходовой части такой шарнирной конструкции принципиально отличается от традиционных четырехколесных вагонных тележек и имеет по сравнению с ними ряд значительных преимуществ, заключающихся в том, что она способна безопасно проходить крутые повороты на высоких скоростях. Кроме того, уровень шума во время движения в вагоне на такой подвеске значительно меньше, чем при классической конструкции. Однако именно вследствие такой особенности, поезда Talgo являются поездами постоянного формирования, и операции по сцепке и расцепке вагонов могут выполняться только в депо специально обученным персоналом.

4.

Инновационный подход при проектировании вагонов Talgo заключался в уменьшении длины вагонов и размещении между ними двухколесных тележек, так называемых колесных блоков (принципиально отличных от колесных пар), соединенных последовательно металлическими тягами, сходящимися в центральной точке соединения с впереди расположенной тележкой и образующих таким образом своеобразные треугольные рамы. При вписывании в кривые участки пути такая конструкция обеспечивала оптимальную передачу возникающих на повороте усилий и разворот тележки перпендикулярно рельсовому пути.

5.


6.


7.

В мае 1941-го года состоялись испытания конструкции. Ее прицепили к паровозу 1-4-1 Mikado и разогнали до 75 км/час. По результатам испытаний подвеска была доработана и в сентябре того же года испытана повторно.


8.

А уже в следующем году на базе этой инновационной конструкции был построен первый скоростной поезд, открывший модельный ряд компании — Talgo I. Кстати, само название компании является аббревиатурой от «Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol» (легкие шарнирные поезда от Goicoechea и Oriol). Talgo I представлял собой состав, состоявший из дизельного локомотива мощностью 200л.с. и восьми коротких вагонов. Вагоны были произведены на заводе Hijos de Juan Garay Fábrica, локомотив — на Compañia de Norte. Talgo I установил два рекорда скорости: в октябре 1942-го на участке Мадрид — Гвадалахара была достигнута скорость 115км/ч, а в январе 44-го на участке Авила — Мадрид Talgo I разогнался до 135км/ч.


9.

Сам Talgo I в серию не пошёл, но уже в 1950-м году на линии вышел серийный Talgo II. С тех пор появилось несколько поколений всё более скоростных поездов. А потомок этой "прелестной гусеницы" бегает сейчас и по России на маршрутах Москва-Берлин и Москва-Н.Новгород под названием "Стриж".

10.


11.


b290.wordpress.com/2015/02/04/talgo-i/
ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%BE%D0%B4%D0%B2%...
www.alpoma.net/tecob/?p=7440

@темы: ж/д