Все знают историю плавания капитана Джеймса Кука и его методы по внедрению капусты в рацион экипажа. И очень любят объяснять такое поведение моряков ретроградством, консерватизмом и т.д. На самом деле проблема была проста: на флоте и так было очень много соленого. Солонина соленая. Масло соленое. Сало соленое. Сыр чаще всего тоже соленый (если это саффолкский - хранился в рассоле, в отличие от пармезана). Лимоны чуть позже – тоже соленые. Как вы думаете, можно было в такой ситуации обрадоваться еще одному соленому блюду?
Скажем, в 1759 году введение в рацион картофеля было воспринято с невиданным энтузиазмом. То же самое было и с фруктами. Когда на эскадру адмирала Хока прибыл груз яблок для плавания – он был разграблен и съеден моряками прежде, чем вообще начались погрузочно-разгрузочные работы.
Отдельно стоит сказать про так называемые «витаминные пакеты», хранившиеся у хирургов. Это чаще всего была высушенная говядина, сушеные овощи и фрукты, и куриное карпачо. После операций доктор в тяжелых плаваниях для скорейшего выздоровления больных кормил их как раз бульонами из таких «витаминных пакетов».george-rooke.livejournal.com/449143.html#commen...

@темы: флот, история кухни

---

чё там за язвы от столбняка - я не поняла. могет, оспу не так перевели?

Оригинал взят у в Как среди прохожих в Англии узнать Билли Бонса или Черного Пса?

Почитал тут довольно интересную статью, как выглядел средний моряк, ушедший на берег, в XVIII веке..)) Ссылку дам в конце.

Внешность:
Помимо походки в раскачку и обветренной, будто натянутой на череп кожи - скорее всего бледная, с прыщами и фурункулами кожа (последствия возможной цинги и недостатка витамина С), торчащие, но хрупкие кости (результат дефицита витамина D), скорее всего лицо с застаревшими следами язв (столбняк, сифилис, гонорея), отсутствие наличия всех зубов (последствия цинги и драк). Отсюда же залысины или вообще лысина.
Скорее всего надрывный кашель (последствия перенесенных бронхитов и возможной пневмонии, а так же затхлого воздуха в трюме), отсюда же - и постоянная одышка.
Красные глаза - из-за постоянного дыма свечей, табака, конъюнктивита, плесени, укусов крыс.

Разговор:
Ну тут понятно. "Румпель мне в корму, юнга", очень часто напуганные жители сухопутных "широв" (графств) в Англии путали отставных моряков с бандитами, впрочем моряки практически никогда не селились во внутренних областях, устраиваясь поближе к морю.

Одежда:
Так выглядели английские моряки в XVIII веке.

А вот так, к примеру, американские:

А вот в войну 1812 года Англичане:

В войну 1812 года американцы:


Другие приметы:
Прежде всего, конечно же татуировки, которые вошли в моду со времен Семилетней войны.
Это могли быть тату с именами (своими, или женщин), сердечки, даты памятных событий и битв

Кстати, татуировки фигурировали в описании особых примет человека. Так например английские пресс-команды определяли дезертиров, ибо внешность сменить можно, а вот татуировки свести не получалось (вспомним миледи).

В общем, явно не красавец..)))


Но вышедший в отставку моряк обычно был при деньгах, кроме того, обладал подвешенным языком (вспоминаем про "румпель в корме"), поэтому местные Маруськи моряков любили..)))

Статья:
maritimealoft.weebly.com/the-marks-of-a-sailor....

@темы: флот, медицина-историческое

---

Примерно это было бы с теми, кто попал бы в плен к индейцам 18-19 веков.

Равнинные индейцы захватывали в плен в основном только женщин и детей. Мужчин либо убивали сразу, либо пытали до смерти. Детей, слишком маленьких, чтобы помнить своих родителей, часто брали в плен, а затем принимали в племя. Девушек приводили в селение и продавали тем, кому была необходима дополнительная жена. Если пленники мешали бегству отряда или могли выдать его, их убивали вне зависимости от пола и возраста.

Иногда индейцы скальпировали пленников, после чего освобождали их и отпускали домой, чтобы они служили врагам напоминанием. Феррис сообщал, как в 1830-х гг. воины черноногих, захватив недалеко от лагеря плоскоголовых женщину этого племени, изнасиловали ее, сняли живьем скальп, а затем отпустили. Вероятно, подобное поведение не было редкостью на Великих Равнинах. В начале 1850-х гг. кри нагнали группу конокрадов из племени черноногих и убили всех, кроме одного. Последнего воина они захватили живым, скальпировали, отрезали правую руку и отпустили, дабы он вернулся к своему народу и поведал о случившемся.

Первое время за пленниками внимательно следили, чтобы они не сбежали, для чего могли привязывать к дереву. У кроу, чтобы пленница не сбежала ночью, ей связывали ноги одним концом веревки, а другим обвязывали себя вокруг талии. У команчей пленников, до того как их принимали в племя, заставляли ездить только на мулах, чтобы они не могли попытаться скрыться во время перекочевки и т. п. Кроу говорили, что пленницы сиу, прожив с ними некоторое время, обычно оставались в племени, если даже им предоставлялась возможность вернуться к соплеменникам, потому что с ними обращались как с равными, тогда как женщины кроу, плененные сиу, всегда старались сбежать.
george-rooke.livejournal.com/463721.html#commen...

"Судебная хроника города Плимут показывает справедливое отношение правосудия пуритан к туземцам. Так, 4 сентября 1638 года четверо жителей города были приговорены к повешению за убийство индейца с целью ограбления. Преступники Артур Пич, Томас Джексон и Ричард Стиннингс были казнены, четвертому соучастнику Даниелу Кроссу удалось бежать. 3 сентября 1639 года некая Мэри Мендейм была обличена в блуде с индейцем по имени Тинсин. Ее провезли на телеге по городу и прилюдно выпороли. Кроме того, ее обязали носить на рукаве нашивку – знак неверной жены – букву А (адюльтер). В случае если она появится в городе без такой повязки, ей пообещали выжечь клеймо на лице. Индейца же приговорили лишь к порке у позорного столба, что считалось значительно более мягким наказанием. Отметим и такой случай: некий индеец поймал в силки пасущуюся корову переселенца. С виновника взыскали штраф, сумма которого была стандартной для подобных правонарушений."
Не знают вообще подоплеку создания Резерваций, и договора с Сиу согласно Гомстед Акту, про 50 тысяч долларов в год от федерального правительства на 7000 индейцев Сиу. Не знают, что привело к разрыву договора, что индейцы нашли корову, отбившуюся от стада, подумали что она ничья, у забили ее. А когда послали 29 солдат, чтобы взыскать штраф - прибили их полностью.
В результате была новая акция против Сиу, и федеральное правительство решило выделить мирным индейцам (в том числе и Сиу, против которых была акция) специальные земли (резервации) , где "они бы могли весть жизнь сообразно своим склонностям и потребностям, занимаясь охотой." И что при этом они от правительства будут получать еще еду и деньги дополнительно.
Им предложили построить дома, от которых они отказались. Как сказал вождь Десять Медведей из племени команчей: "То, что вы предложили нам - мы не любим. Вы сказали, что хотите нас отправить в резервацию. Вы сказали, что построите дома для нас. Я не хочу ваших домов. Я родился на Равнинах, где ветер дует постоянно, где ничего не мешает свету солнца. Я родился там, где можно свободно дышать. И я хочу жить и умереть там, а не в ваших факинговых стенах".
Правительство полностью согласилось на требования индейцев, более того - предоставило им право бесплатного медицинского обслуживания, ежегодные поставки одежды и провианта, пороха и пуль, а также ружей. И ежегодную оплату за то, что федеральное правительство пользуется их землями.
Я в этом вижу именно конфликт цивилизаций. Как объяснить человеку, который вырос в понимании, что все женщины - общие, что вот рядом с тобой - твоя жена, и ее трогать нельзя?
Или что вот эта корова у тебя на ферме - она единственная, и что если ее сейчас забьют - ты просто лишишься сыра и молока, а в будущем - и потомства от коровы, а следовательно - и мяса.
Но кому это интересно?
Да, мир несправедлив. И да, белые поселенцы изначально приехали на территорию, где уже находились индейцы.
Речь идет о том, что только к 1860-м годам они созрели для компромисса.
А до этого было к примеру вот такое: "С 1704-1714 Массачусетс и Нью-Гемпшир в результате индейских набегов потеряли около 6000 юношей и мальчиков И это без Мэна который вынес основные удары."george-rooke.livejournal.com/463923.html#commen...

@темы: индейцы

---

Оригинал взят у в Еще немного за колонизацию

Рискнул взяться за войну за Независимость Техаса, но разговор сейчас немного не об этом.

Отрывок:

Первые испанцы появились в этих местах в 1528 году, когда конкистадор Альвар Нуньес Кабеса де Вака, попавший вместе с товарищами в плен к индейцам, оказался на берегах реки Сан-Антонио. Он оставил красочные описания быта индейцев, их нравов и обычаев. Позже пленным испанцам удалось освободиться, они дошли до Калифорнии и потом смогли вернуться в Мехико.
Ну а в 1684 году французский кавалер Рене Робер де Ла Саль, спустившийся по Миссисипи до Мексиканского залива, объявил прилегающие земли французским владением и организовал в бухте Матагорда небольшую колонию Сен-Луи (теперь селение Виктория) из трехсот поселенцев. Через пару лет от колонии остались только воспоминания — большая часть французов умерла от голода и болезней, а остальных убили напавшие на Сен-Луи индейцы — всех, кроме детей, которых забрали с собой. Прибывшая к месту поселения в 1689 году экспедиция Анри де Тонти обнаружила лишь головешки от изб, попыталась выяснить судьбу несчастных, но так ничего и не нашла.
А еще через год в Техас вошли испанцы — чтобы помешать французам двигаться на запад. Гордые идальго сильно опасались, что их конкуренты могут проникнуть на территорию Новой Испании. С 1690 года Техас стал номинально испанской территорией. Почему номинально? Да потому, что испанцев там было несколько сотен. Однако они основали первые поселения, которые называли миссиями — Сан-Франсиско-де-лос-Техас, Сан-Антонио, Байя, Сан-Луис-де-лос-Амарилльяс и так далее. Испанцы, как обычно, хотели обратить местных дикарей в христианство, ну и заставить работать на себя. Увы, индейцам было глубоко плевать на какого-то европейского бога, миссионеров они рассматривали как с неба свалившийся источник грабежа, угоняя у тех скот и лошадей. К тому же скоро в миссиях началась эпидемия оспы, и в 1691 году оставшиеся в живых 3 священника и 9 солдат сели на проходивший мимо корабль и вернулись в Новую Испанию. Очередная колонизация Техаса опять сорвалась.
Через двадцать лет, в 1711 году, испанский миссионер Франсиско Идальго обратился к французскому губернатору Луизианы с призывом организовать католическую миссию в этих диких землях. Слухи дошли до испанцев, которые рассматривали Техас как буфер между французской Луизианой и Новой Испанией, и те послали своих поселенцев к берегам Сан-Антонио и Рио-Гранде. В 1716 году в Техасе открылись 4 испанских миссии. Вместе с поселенцами впервые привезли женщин — до этого считалось, что жен вполне можно добыть на месте. В 1720 году на всю провинцию Техас насчитывалось всего 300 белых, из них 144 солдата. Испанцы постепенно, шаг за шагом, продвигались на север и северо-запад (в основном вдоль рек), и к 1800 году Техас представлял собой громадную территорию (1.3 миллиона квадратных миль) с белым населением всего в две тысячи человек.
Почему испанцы не заселили Техас? Ведь Мексика к 1800 году — это 3 миллиона белых и креолов!
Дело не только в климате, дело в испанском подходе к колонизации. Испанское правительство считало, что в Новый Свет не обязательно перевозить множество испанцев, а для создания прибавочной стоимости нужно использовать местных — иначе все население Пиренейского полуострова сбежит в Новый Свет и в метрополии будет некем править. Те испанцы, которые уезжали в колонии не по государственной надобности, а в частном порядке, практически лишались прав по сравнению с жителями собственно Испании.
Рожденные в колониях вообще никаких прав не имели (если не считать право владеть землей в Америке). Креолы, как их называли, не могли участвовать в управлении делами колонии, занимать какие-либо гражданские должности или офицерские посты в армии. Естественно, такие правила совершенно не располагали к колонизации, поэтому Техас до начала XIX века оставался заброшенным уголком, где бродили бизоны и индейцы. На 1820 год там существовало всего три испанских поселения — Накогдочес, Сан-Антонио и Голиад.
Кроме того, не стоит забывать, что испано-французское соперничество в регионе укрепило прежде всего не европейцев, а индейцев. Испанцы надеялись приучить индейцев к земледелию и передавали им лошадей. Французы же желали, чтобы индейцы выбили из Техаса испанцев, и продавали им ружья и порох. Эта гремучая смесь — индейцы-охотники на испанских лошадях и с французскими ружьями — стала настоящей головной болью белых. Индейцы освоили производство пороха, завели ремонтные мастерские для ружей и научились выделывать кремневые замки. И теперь высокомобильные, вооруженные современным стрелковым оружием индейские банды, живущие грабежом и разбоем вместо охоты, постоянно терроризировали белое население.

И чуть далее:

В Техас ринулись американские фермеры. В США им пришлось бы покупать землю, а в Техасе наделы выдавались бесплатно — приезжай и живи. В этот раз колонизация проходила бурно: приехали люди из близлежащих американских штатов (а значит с иммунитетом к местным болезням), знающие принципы земледелия, готовые к трудностям и умеющие с ними справляться.
Поселенцы начали выращивать… хлопок и табак. А почему же не пшеницу, как того хотели мексиканские власти?
Обработка целинных земель (а именно к этому типу относились территории техасских прерий) — это адский труд, и чтобы выйти на урожайность пшеницы хотя бы «сам-три», приходится потратить лет шесть, а то и восемь. Выходом могли бы служить более тяжелые плуги и бороны, но до механизации сельского хозяйства обычная семья не могла их использовать.
Поэтому американцы рассудили здраво — зачем выращивать пшеницу, когда можно выращивать хлопок и табак, которые гораздо легче сеять и обрабатывать. Потом можно сбывать их в Новом Орлеане или на островах Карибского моря, а на вырученные деньги покупать пшеницу. Землю для сева хлопка и табака можно боронить всего на 30 см, тут не нужны тяжелые плуги и глубокая вспашка. К тому же ирригационные системы создать гораздо легче, чем поднимать целину. Трубы для полива делали из… бревен, просто выдалбливая сердцевину. Дешево и сердито.
Кроме этого выращивали сахарный тростник и кукурузу, а также разводили крупный рогатый скот — на многочисленных ранчо.
Ошалевшие от подобной практичности мексиканские власти с 1826 года пытались объяснить, что под сельским хозяйством они имели в виду немного не то, но техасцы, пользуясь огромным расстоянием до столицы, делали, что хотели.

Вот на мой взгляд пример сначала неуспешной колонизации, а потом успешной.
Заметьте, во втором случае едут люди из соседних мест, привычные к местным болезням, заранее знающие, что встретят на месте, и знающие, чем будут заниматься, и в какой последовательности.

@темы: Дикий Запад, индейцы

---

из этой подборки www.liveinternet.ru/users/3803925/post385187352...

@темы: пейзажи

---

Некоторые бушмены до сих пор практикуют способ охоты, при котором они просто изматывают жертву многочасовым бегом. Животное (например, антилопа) легко убегает от охотника вначале, но тот выслеживает жертву и приближается снова и снова, пока она не обессиливает. Существует теория, по которой именно выносливость к длительному бегу позволили ставшим прямоходящими предкам людей перейти от собирания падали к добыванию свежего мяса. Помимо скелетно-мышечных адаптаций, ключевым фактором успеха людей называется терморегуляция во время бега посредством выделения пота, тогда как многие животные вынуждены делать остановки, чтобы отдышаться. Согласно этой теории, именно человек является самым лучшим бегуном на планете на стайерских дистанциях.
muzey-factov.ru/out.php?url=http://en.wikipedia...

@темы: блокнот

---

23.02.2016 в 04:44

Пишет  Sindani:

23.02.2016 в 02:21

Пишет  quirischa:

В отдельных случаях имперфект совершенного вида устранялся при переписывании просто путем замены приставочного глагола на бесприставочный, например, изидяше на идяше, усняше на спяше. В целом процесс устранения таких форм шел довольно быстро; например, в ПВЛ по Лаврентьевскому списку 1377 г. 56 примеров имперфекта совершенного вида, а в Радзивилловском списке, который всего на сто лет моложе, из них сохранено только 32, остальные тем или иным способом заменены.

Писцы (переписчики) XIV и позднейших веков уже не ощущали специфического значения рассматриваемой грамматической формы. Поэтому прежние словоформы имперфекта совершенного вида могут встретиться под их пером уже в «чужом» значении, например, в значении аориста. Вот характерный пример. Фраза старшего извода НПЛ ([1171]) и выгна и из города, и[д]е Соуждалю къ Ѡндрееви в младшем изводе под пером редактора XV века принимает вид: и выгнаша его изъ Новагорода, и онъ поидяше къ Суздалю къ князю Андрѣю. В древнем языке поидяше ("он всякий раз шел") — это имперфект совершенного вида. Но писец XV века уже не знает его значения; для него это просто один из возможных способов выражения прошедшего времени, и вот он ставит эту словоформу вместо аориста иде ("он пошел") — в контексте, где речь явно идет о единичном, а не о повторяющемся действии.

Общее смешение имперфекта и аориста (в частности, смешение окончания 3-го лица единств. числа имперфекта -ше и окончания 3-го лица множ. числа аориста -ша), которое все шире распространяется в XV и позднейших веках, окончательно уничтожает имперфект совершенного вида как самостоятельную грамматическую форму. Например, в Строевском списке Псковской 3-й летописи (XVI в.) словоформа поехаше может означать как "они поехали" (т. е. выступать как вариант к аористу поехаша), так и "он поехал" (и тогда это вариант к аористу поеха); между тем в древнем языке поѣхаше могло быть только имперфектом совершенного вида (со значением "он всякий раз ехал").

Таким образом, позднее XV (а возможно, даже XIV) века никто уже не умел правильно по смыслу употреблять формы имперфекта совершенного вида. Единичные случаи правильного его употребления сохранялись только в списках с древних оригиналов; но ни переписчики, ни читатели уже не понимали, что это формы с особым грамматическим значением.

Зализняк А.А. "Слово о полку Игореве": взгляд лингвиста. Издание 3-е, дополненное. М.: "Рукописные памятники Древней Руси", 2008

Волнуюсь - надо ли нам возвращать имперфект?

@темы: Вавилон-18 по-русски

---

Оригинал взят у в Амерканские полицейские велорикши из Огайо. Серьезно.

И это в самом конце просвещенного XIX века, посмотрите на них! В 1898 году город Дайтон (штат Огайо) патрулировали парные наряды полиции на педальных конях велосипедах-трициклах. Причем, обратите внимание: конструкторы предусмотрели место и для пассажира. Даже для буйного. Предполагалось, что пациента можно будет пристегнуть несколькими наручниками к специальному креслу. А если будет буянить дальше, - то задний "двигатель" со свободными руками может его помассировать дубинкой, добиваясь подобающей расслабленности.

Правда, степень серийности такого изделия представляется мне сомнительной. Хотя-а-а..... Чем черт не шутит?

@темы: история транспорта, 19 век, СшА

---

Оригинал взят у в Очевидное? Невероятное? Судите сами: Ader Avion III

полет нетопыря, однако...

Ader Avion III

В каждой стране, как я понимаю, свои пионеры-авиаторы. И, с каждым "подходом к снаряду" я все больше убеждаюсь, что претензии эти, как минимум, небезосновательны - и немецкий авиатор, похоже, летал - и француз, есть такая мысль, все-же взлетел в 1897 году на аэродинамическом аппарате с механическим двигателем. За шесть лет до распиаренных братьев Райт и - без катапульты, обратите внимание.... И это если не считать неуправляемых подскоков на аппарате Eole, выполненных еще в 1890-м(!) году.

именно, что нетопырь!

Дальше процитирую статью с сайта "авиатехника", чтобы не портить хороший текст своим переложением:

...постройка самолета, которая была начата в 1892-м, длилась более шести лет. Об этом периоде деятельности мсье Адера известно по его записям:

"Несколько типов паровых котлов и двигателей были исследованы и построены, равно как и несколько различных способов для создания тяги. Наконец, приступили к авиону № 2, проект которого и составление рабочих чертежей потребовало еще некоторого времени.

Этот аппарат имел один орган тяги по оси. Его двигатель был уже закончен и работал перед комиссией, когда по обстоятельствам, выяснившимся в процессе испытаний, и в целях скорейшего достижения практических результатов мы решили окончить постройку позднее и сделать раньше авион с двойной тягой, которому был присвоен № 3".

полный размах крыльев (кликабельно)

По аэродинамической схеме самолет "Avion III" был практической копией предыдущего аппарата. Этот моноплан-бесхвостка, при виде сверху напоминавший огромного нетопыря. В отличие от самолета "Eole", крыло "Aviona-3" менее подвижно. Хотя оно и было снабжено механизмом изменения стреловидности, но для уменьшения габаритов самолета на стоянке консоли крыла могли отклоняться и складываться только совместно.

Открытая кабина воздухоплавателя была расположена за двигательной установкой в задней части фюзеляжа. Две паровые машины общей мощностью 20 л.с, работавшие от одного котла, вращали в разные стороны, для устранения реактивного момента, трехметровые винты, расположенные вблизи передней кромки крыла. Управлять самолетом на земле мсье Адер хотел при помощи поворотного хвостового колеса, которое было жестко связано с небольшим килем, установленным на фюзеляже. Для поворота в полете было необходимо уменьшать скорость вращения одного из винтов машины.

После проливных дождей, которые несколько дней препятствовали проведению опытов с воздушной машиной Клемана Адера, только 12 октября 1897 г. на закрытое военное поле в Сатори, неподалеку от Парижа, прибыла государственная комиссия военного министерства. На поле приготовили круговую дорожку шириной 40 м и длиной 1,5 км.

В этот безветренный день в обстановке полной секретности начались испытания второго самолета Адера - летательной машины "Avion III". He предпринимая попытки взлета, самолет должен был только пробежать один круг, чтобы авиатор смог приноровиться к управлению машиной.

При неполной мощности двигателей, аппарат пробежал по непросохшей после дождя почве со средней скоростью 18-24 км/ч. В акте государственной комиссии по испытаниям летательного аппарата указывалось: "...в дальнейшем легко было установить по следам колес, что аппарат часто приподнимался сзади и что заднее колесо, являющееся рулем, не все время катилось по земле". Комиссия решила, что у летательной машины есть большие шансы на успешный полет.

Через два дня, 14 октября 1897 г. была предпринята первая попытка полета на самолете "Avion III". Внезапно на разбеге сильный боковой порыв ветра стащил аппарат со взлетной полосы и понес на ограждение. Сохранились два описания о единственном испытательном полете "Aviona-3", сделанные Адером.

У него еще и крылья складывались!!! (кликабельно)

В первом сообщалось: "...К несчастью, ветер внезапно усилился, и мы испытывали затруднения вести по белой дорожке. Давление было поднято до 8-9 атмосфер, и немедленно скорость значительно возросла: никакого содрогания от колес более не ощущалось. Значит, "Авион" свободно держался на своих крыльях. Но под действием ветра аппарат неуклонно стремился выйти из круга вправо, несмотря на переложенный руль... Аппарат быстро вышел за круг и стал постепенно удаляться от него. Затем произошла авария: самолет резко накренился, поломав консоль крыла, шасси и винты".

Во втором описании говорилось: "Авион" сносило в сторону учебного тира, окруженного оградой, со столбами. Опасаясь разбиться об эти препятствия, и видя, что земля опускается под аппаратом и нас несет вбок с головокружительной скоростью, я инстинктивно остановил машины... внезапно последовал резкий толчок, треск, вибрация.

У аппарата были сильно повреждены крылья, сломаны колеса, разбиты винты. Мне удалось выбраться из-под крыльев невредимым".

Историки и очевидцы этого испытания приводят различные данные об этом поистине историческом событии для мировой авиации. Несколько сообщений по своему содержанию совпадают и утверждают, что аппарат продержался в воздухе, не касаясь земли, преодолев расстояние примерно 300 м.

На выставке (1908 год), гордятся... Вовремя надо было изобретателя поддерживать, вовремя!

Однако, по злой иронии судьбы, этот триумф стал высшим - и последним достижением конструктора и французского воздухоплавания XIX века. Вместо того, чтобы оценить причины неудачи и попробовать вылечить машину - французские военные (опять, опять эти гениальные "просиратели полимеров") резко охладели к идее аэродинамического полета и прекратили всякое финансирование работ по летательным аппаратам тяжелее воздуха. Изобретатель потыркался-помучался, - и тоже плюнул на никому не нужное дело.

Впоследствии г. Адер поработал и в области автомобильной техники, но в концу жизни к техническому творчеству уже совершенно охладел. А ведь побольше пиара, ДВС вместо паровой машины (а они уже тогда были - и минус отвратительный конденсатор пара, торчащий сверху) - и ведь мог, мог полететь как следует!!! Эххх...

---

+ паровая машина, крупно.

---

Оригинал взят у в Как поспорили Рэнсом Олдс и Александр Винтон.

Oldsmobile Pirate (кликабельно) + еще одно фото

Мода на короткие гонки с места зародилась, наверное, как только в США появились более-менее массовые автомобили. Но, вплоть до 1896 года, в них принимали участие обыкновенные машины, лишь иногда как-то модернизированные. Ситуацию взорвало появление в 1896 году на песочке пляжей специализированного гоночного болида, созданного компанией Oldsmobile путем обдирания всего лишнего с серийных авто машины Pirate.

до сих пор живой!

Зачем? Затем, что годом ранее два автопроизводителя, Рэнсом Олдс и Александр Винтон - поспорили, кто построит машину быстрее. Присуствующие поддержали пари и работы закипели. Предупреждая вопрос скажу, что участвоваший именно в этом пари автомобиль Винтона я не нашел. Фактически, осталась рама, двигатель с двухступенатой КПП, колеса и сидение гонщика. Вес абсолютно минимален, да плюс к тому - полуторалитровый одноцилиндровый двигатель, мощностью при штатных 500 оборотах в минуту - от 5 до 7 л.с.По современным меркам смешно, да. Но тем не менее, учитывая что еще двигатель раскрутили в 2+ раз больше - очень даже... Конечно, с современным автомобилем не сравнить, но с классической "копейкой" или Москвичем-412 на четверти мили можно было бы погоняться.

Даже бакам с топливом и водой придали заостренную обтекаемую форму. Ну, в таком виде и понеслось - в прямом смысле слова.

Современное состояние машинки (кликабелно) + вид сзади

Гонки оказались драматичнейшими! Фокус в том, что и Олдс и Винтон оказались мастерами своего дела, и одного класса. Обе машины пролетели по пляжу со скоростью ровно 57 миль в час (с точностью до погрешностей измерения - 91.7км/ч). Заслуженная боевая ничья, по-моему.

...но уже наступала эпоха многоцилиндровых моторов.

---

+ еще одно фото автомобиля, за рулем Рэнсом Олдс

@темы: история транспорта

---

Оригинал взят у в Железный конь идет на смену лошадке извозчика! Седельный тягач De Dion-Bouton et Trepardoux.

на паромобиле с комфортом роскошной кареты (кликабельно)

Паровые автомобили компании De Dion-Bouton et Trepardoux (именно Трепарду был конструктором паровых моторов, но потом он ушел и имя из названия пропало) были для своего времени очень неплохи, и даже выигрывали гонки у первых и неуверенных бензиновых машин. Но была одна небольшая проблемка с т.з коммерческой эксплуатации, - пассажировместимость хромала. Паровой котел (прямоточных и с пленочным кипением еще не придумали), запасы воды и топлива, - все это занимало много места. В результате кроме водителя помещался еще один пассажир, которому периодически приходилось выполнять обязанности механика и кочегара. И какой смысл...?

семейный экипаж или городское такси (кликабельно)

Нет, конечно, можно сделать машину длиннее, но уже появляются сложности с маневрированием. Но выход был найден, - паромобиль стал седельным тягачом для классической кареты на эллипсических рессорах. Тут вам и вместимость, тут вам и комфорт "от лучших каретных мастеров". И возможность использовать различные полуприцепы, выпуская одну единственную модель автомобиля.

рекордный экипаж в пробеге 1895 года (кликабельно)

Не смущала и неприспособленность карет к высоким скоростям, - средняя скорость в рекордном пробеге оставила всего 17 км/ч, так что этой проблемы не было. Так что с 1894 года компания выпустила изрядное количество "паровых лошадей", которые таскали как экипажи сливок общества, так и общедоступные тележки на пару десятков пассажиров. В последнем случае о рекордах скорости говорить не приходилось, но тяговые характеристики паровых двигателей позволяли с пристойной динамикой и этот груз таскать. Фактически, этот паромобиль был эквивалентом упряжки в 4-6 лошадей.

паровой автобус-полуприцеп (кликабельно)

Однако, прогресс не стоит на месте... Двигатели и силовые установки совершенствовались стремительно, при той же и большей мощности они занимали все меньше и меньше места, требовали все меньше внимания, - и легковые паромобили стали способны вмещать еще 3-4 пассажира. Но еще хуже для изобретения оказался прогресс автомобилестроения. Нормальные авто по комфортабельности догнали кареты и смысл в таких полукаретах пропал совершенно. К таким седельным пассажирским машинам вернулись только лет через 40-50, уже на новом витке развития техники.

---

+ еще фото автобуса
+ после победы в многостокилометровой гонке

@темы: паромобили

---

Оригинал взят у в Удивительный вопрос: "ну и зачем тут паровоз?"

Пароэлектровоз Heilmann №8001 (кликабельно)

Век пара и электричества, романтический XIX век находился на самом, так сказать, своем пике. Мрачный ХХ век еще только появился на горизонте, а пока все было прекрасно и удивительно. И, неудивительно, что именно в это время, как раз в 1890 году промышленник из Эльзаса, Jean Jacques Heilmann, получает патент на комбинированную пароэлектрическую силовую установку для железнодорожного транспорта. Объединяя, так сказать, в одном решении оба символа эпохи. Еще года два уходят на проектирование и опыты, на линии даже выскочил первенец пароэлектровозов, 600-сильный La Fusee Electrique - но уже в 1892-3 годах на французские железные дороги выходят два гораздо более тяжелых пароэлектровоза Heilmann оригинальной конструкции с номерами 8001 и 8002.

  
На вокзалах Парижа (кликабельно)

Собственно, суть идеи ясна из названия - в движение эти локомотивы приводились восемью двигателями постоянного тока, закрепленными прямо на осях двух тележек. А питались эти восемь моторов от двух генераторов Brown, Boveri & Company суммарной мощностью 900кВт, который в свою очередь (и наконец-то) приводились в действие горизонтально-оппозитной паровой машиной.

Развязывание оборотов паровой машины и колес позволило изготовить машину относительно малогабаритной, но весьма быстроходной, побороть проблему вибрации колес на высоких скоростях (тут-то все чистые тела вращения, в отличие от классических паровозных колес с противовесами и прочим) - заодно и генератор поменьше и полегче вышел. Все, казалось бы, красиво - но дальше начинается мрачная реальность.

тележка локомотива Heilmann, крупно (кликабельно)

Дело в том, что современные нам тепловозы с электротрансмиссией - действительно получают от нее немалую выгоду. Поскольку ДВС имеет максимальную мощность и крутящий на высоких оборотах, а на низких - не очень, то для успешного трогания с места, особенно с тяжеленными составами, крайне важно развязать обороты двигателя и колес. Через электротрансмиссию дизель всегда работает на оптимальных оборотах отдавая всю мощность, выделение которой на колесах можно регулировать как угодно. Очень удобно.

Чем же эта схема не угодила паровозу? Да тем, что у паровой машины мощность вырабатывается не в цилиндре (где число вспышек ТВС за единицу времени эту мощность для ДВС и определяет), а в котле - т.е., совершенно независимо от оборотов паровой машины, которая просто преобразует давление во вращение. Поэтому, паровые двигатели в сложной трансмиссии, в общем-то и не нуждаются. Они прекрасно тянут и на самых малых оборотах. И ровно так же обстоят дела и с электромоторами - им тоже ничего, кроме простейшего редуктора (а то и без него можно и не требуется).

примерное сечение, вид сбоку (кликабельно)

Соответственно, пролетели и пароэлектровозы мьсе Хейлманна. Не имея никаких преимуществ в тяге перед обычными паровозами - они только показывали худшие экономические характеристики - ведь паровозы с прямым приводом колес потерь в канале подвода мощности практически не имели. А тут - и генераторы с неидеальным КПД, и система регулирования мощности генератора с дополнительным небольшим генератором, да с собственной паровой машинкой на 28л.с., и моторы тоже не 100% в тягу отдают, еще и на нагрев прилично уходит. В общем, на тонно-километр топлива уходило больше. А тут еще и сложность и цена самой электросистемы, дополнительный (и довольно высокооплачиваемый) член экипажа - электрик...

В общем, достоинства электротрансмиссии ее недостатков в приложении к паровой тяге пересилить не смогли, и больше пароэлектровозы уже не строили...

@темы: ж/д

---

Оригинал взят у в Порхать, как бабочка...?

...вот только, как следовало ожидать.... Мда.. Извольте-с: созданный безвестным изобретателем в далеком 1892 году летательный аппарат с педальным приводом. При массе аппарата (вместе с мотор-пилотом) в 200 фунтов - взлет планировался при частоте вращения гребных колес в 80 оборотов в минуту. Как по мне - так оценка СВЕРХоптимистическая, но так насчитал конструктор.

Разумеется, велоорнитоптер никуда не полетел. Не считая того, что требуемые обороты занижены на порядок, так еще и мощности человека даже для 80 оборотов в минуту недостаточно. Но сама идея с гребными воздушными колесами забавна, это надо признать.

@темы: самолеты

---

Оригинал взят у в Первые маршрутки выглядели примерно так....

кликабельно

А вот как вы думаете, у кого из двух членов экипажа этого парового дилижанса, кои в последнюю четверть XIX века заняли заметное место на улицах Лондона - является более квалифицированным работником и лучше понимает в управлении экипажем? Нет, не у пожилого солидного господина на козлах. Его дело рулить и останавливаться когда надо, а мальчишка сзади следит за непростой в обращении паровой машиной, обеспечивая достаточное количество пара на подъемах и не допуская избыточного давления на спусках. Но, впрочем, это не мешало дилижансам бегать.

Правда, у меня есть сомнения в их окупаемости - все-таки и само оно подороже телеги, и два члена экипажа... Но, видимо, все-таки окупалос...

---

Оригинал взят у в Двенадцать человек на сундук мертве..... Пардон, извольте-с: Darby Pedestrian Broadside Digger.

Darby Pedestrian Broadside Digger (кликабельно)

«Сдается мне плюшевый»^© ...в общем, я в недоумении. Эта машина, построенная в 1878 году - по сути своей - культиватор. Тех еще архаичных времен, когда машины по делу и без копировали движения людей и животных, а не выполняемую функцию. Вот и этот аппарат, который мистер Дарби назвал просто и со вкусом: Darby Pedestrian Broadside Digger - перекапывает землю дюжиной вил.

Как оно ходит? Боком. Каждая пара вил закреплена на специальной ноге, после того, как нога (силой пара, разумеется) переставляется - вилы делают копательное движение, - и цикл повторяется. В итоге машина (в теории) заменяет двенадцать крестьян....

Шедеврально бессмысленное решение, надо признаться, - чистой воды, как его, "стимпанк", ага... Впрочем, изобретатель и сам это понял, потому что к следующей версии уже сделал свое изобретение менее антропоморфным и более тракторообразным.

@темы: паромобили

---

Оригинал взят у в Подражательство до добра не доводит. Даже если подражать матушке-природе...

первый (паровой) орнитоптер Фроста (кликабельно)

Человек всегда хотел летать. Но - мощности не хватает, и до появления хороших механических двигателей все попытки "летать как птица" были обречены на провал. Но пришел просвещенный XIX век, и к его трем четвертям неуклюжие паровые машины стали уже достаточно изящными - англичанин Эдвард Фрост (Edward Purkis Frost) решил, что пора. И построил орнитоптер с паровой машиной мощностью 5л.с. Размах крыльев, которые он некритически скопировал у какой-то курицы составлял 10 метров, а вес машины получился около 300кг. Разумеется, оно не полетело. И мистер Фрост, казалось бы, забыл об идее.

второй (с бензомотором) орнитоптер Фроста (кликабельно)

Но минуло еще четверть века и на сцену вышли уже двигатели внутреннего сгорания. И Эдварда снова подняло на крыло, он решил что уж теперь-то, когда у него есть действительно легкий и мощный двигатель - он уж точно полетит. И в 1902 году он строит облегченную и упрощенную версию своего орнитоптера, с меньшим количеством крыльев меньшего )7 метров, примерно) размаха - но зато и весивший около ста килограммов при двигателе в три л.с.

второй орнитоптер Фроста, вид спереди (кликабельно)

Но, конечно, с его представлениями о машущем полете и с такой энергетикой полететь у него не получилось, да и не могло получиться. Слишком мала мощность, да и масштабированию машущее крыло практически толком не поддается. С ростом размера момент инерции начинает давать дикие знакопеременные изгибающие усилия, которые приходится парировать толщиной лонжеронов - а это лишний вес, - ну и далее, по кругу...

---

+крылышко орнитоптера не желаете прикупить?

@темы: самолеты

---

Оригинал взят у в Морские сражения на Теннеси и Миссисипи.

USS Tyler (кликабельно)

Точнее, речные бои, - но вполне настоящих боевых кораблей, пускай и импровизированных. Отчего-то эта сторона американской Гражданской Войны как-то мало освещена, хотя о морских сражениях Монитора и Мерримака, Алабамы и Кирсарджа известно достаточно много. А ведь в реках, протекающих в самом сердце США кипели никак не менее ожесточенные баталии достаточно интересных боевых кораблей.

USS Lexington (кликабельно)

Первый из трех систершипов, USS Tyler - это построенный в Цинциннати , штат Огайо в 1857 году коммерческий пароход с двумя расположенными в задней части судна боковыми гребными колесами. Такая схема сочетала маневренность обычных судов с бортовыми колесами - и экономичность т.н. "американской схемы", с большим колесом позади. Это вполне удачное корыто водоизмещением 584 тонны было приобретено ВМС США 5 июня 1861 и в тот же день называется канонерской лодкой USS Тайлер Новый корабль был введен в эксплуатацию в сентябре 1861 года - за три с хвостиком месяца конструкцию обшили толстыми брусьями, которые безусловно задерживали пули и даже могли противостоять небольшим полевым орудиям - а вот чтобы полевые орудия выдержали огонь этого корабля - тут уж дудки! Потому, что этот речной пароходик нес восемь орудий калибром 203мм (8"), и несколькими (источники называют цифры от одного до восьми) 32-фунтовыми пушками. Все это великолепие плавало со скоростью до 7-8 узлов и обслуживалось экипажем из, примерно, 60 человек (возможно, на борт принималась и десантная партия, при необходимости).

Чуть позже к первой канонерской лодке присоединились еще две однотипные единицы - USS Lexington (455тонн, 4х8" и 2х32-фунта) и USS Conestoga (577 тонн, 8х8" и 6х32-фунта). Появление такой троицы резко изменило расклад сил на крупнейшей водной транспортной артерии США. Новые канонерки с боями прошли по рекам Кумдерленд, Теннеси и Миссисипи, отметились в сражениях на Уайт-Ривер. Они захватывали мосты и боевые корабли конфедератов, расстреливали укрепления и высаживали десанты.

USS Conestoga (кликабельно)

В некоторых случаях, как во время сражения при Шайло - огонь их орудий переламывал почти безнадежную ситуацию в пользу федеральных войск. В самом деле, ни пехота, ни кавалерия - почти ничего не могли противопоставить 203-мм орудиям канонерок, они практически безнаказанно расстреливали сухопутные войска. Да даже и похожие по конструкции и назначению корабли южан практически ничего не могли поделать - лишь одна из лодок, USS Conestoga была потоплена в бою с USS General Sterling Price во время битвы при Мемфисе, - но и то, не артиллерийским огнем, а случайным "дружественным" таранным ударом (собственно, General Sterling Price - был таранным броненосцем, но тоже наспех переделанным из грузового судна), запутались непривычные к баталиям речники в сигналах. Причем, сам "победитель" был весьма сим тараном сильно поврежден.

Однако, война закончилась, и у США полностью пропала необходимость в речных боевых кораблях. Поэтому, в 1865 году обе уцелевшие канонерки были проданы с аукциона, после чего их следы теряются. Полагаю, что "бронировку" разобрали на дрова, а сами пароходы еще долго служили в своем первоначальном качестве.

@темы: флот, 19 век, СшА

---

Оригинал взят у в Как конфедераты супостатов надували, или деревянные пушки в строю.

Янки позирует с захваченной деревянной "пушкой" (кликабельно)

Во время гражданской войны в США промышленно-развитые северяне активно применяли воздушную разведку с привязных аэростатов (у конфедератов шаров было гораздо меньше, но именно с одним из них связан сюжет романа Жюля Верна "Таинственный остров"), что очень осложняло положение южан. Наблюдатели легко и быстро обнаруживали все укрепления и батареи, засекали перемещения сил и обозы - в общем, беда. Но кому-то пришла в голову светлая идея: "а пускай янки сами себя напугают!". И не имея возможности надувать свои шары - они стали надувать наблюдателей.

Как это выглядело на практике? Очень просто: кусок бревна красился в черный цвет. Зачем? А попробуйте его с нескольких миль отличить от пушки на позиции, если вы видите только ствол? Даже и подзорная труба не спасет. Вот, наблюдатели северян и слали рапорты о невероятном количестве артиллерии, чем заставляли изрядно понервничать свое командование. По-моему, это первый в истории случай применения макетов для борьбы с воздушной разведкой.

---

+ "батарея" на позиции

@темы: дирижабли, 19 век, СшА

---

Оригинал взят у в Настоящий "Пронзающий волны"!

Cigar Boat на стапеле. Хорошо видны колеса с лопастями, еще не закрытые кожухами

Примерно в 1850 году известнейший американский изобретатель и промышленник своего времени, мистер Росс Винанс (достаточно сказать, что именно он изобрел железнодорожные колесные пары с внешним по отношению к колесам расположением опор и подшипников, - на них мы до сих пор катаемся) решил сказать свое слово и в судостроении. В результате его усилий, предпринятых вместе с сыном Томасом, на свет появился проект удивительного корабля с самым странным типом движителя из известных мне.

У стенки завода - навсегда (кликабельно)

Веретенообразный бескилевой корабль должен был нечувствительно протыкать волны, вместо того, чтобы карабкаться на них, а в движение его приводили бы два охватывающих корпус кольца с наклонными лопастями. Противоположного, разумеется, вращения. Для упрощения конструкции в действие эти "гребные колеса" должны были приводиться в действие двумя паровыми машинами со своей системой котлов каждая. Одна в передней части корпуса, одна - в задней.Снаружи, для уменьшения потерь от центробежного движения воды под действием лопастей, колеса должны были быть окружены кольцевой насадкой.

Проект корабля был тщательно обсужден на страницах Scientific American, где инженеры-судостроители разнесли его в пух и прах - и весьма аргументировано. Критике подверглась очевидно недостаточная поперечная остойчивость судна подобной формы, высказывались определенные сомнения и в прочности корпуса, разделенного гребными колесами, на продольный изгиб. Некоторые аргументы специалистов достигли цели, и с различными пробами и переделками первая экспериментальная модель строилась на верфях в течении восьми лет - на воду ее спустили только в 1858 году.

Литография из газеты. На самом деле - реклама, в море корабль не выпустили (кликабельно)

Но, лучше бы и не спускали. Оказавшись на воде первый "Cigar Boat" немедленно подтвердил все опасения специалистов. Причем, подтвердил настолько, что ни разу не был выпущен в море на сколько-нибудь открытую воду. Сумасшедших не нашлось, чтобы в экипажи народ набрать.. Экспериментальный корабль так и проторчал в бухте судостроительного завода вплоть до разборки на металлолом. Но, Винанс не был бы американцем, если бы не попытался продавить идею. В период 1859-1868 годов им были построены несколько кораблей такого типа в Европе, по заказам британцев, и что самое интересное - России. Правда, предложенные им корабли имели более традиционные движители, нормальные гребные винты. Кстати, винты были и в передней, и в задней части корпуса - так что скорости хода вперед и назад были равны.

Впрочем, ничего путного из этого не вышло. Всего было построено (считая первый аппарат с круговыми колесами) четыре экземпляра кораблей с веретенообразными корпусами, но никаких особенных преимуществ выявлено не было. Хуже того, потенциально "снарядостойкая" форма корпуса, долженствующая обеспечивать рикошеты при попаданиях - привела к тому, что "веретена Винанса" оказалось невозможно нормально забронировать. Более-менее толстая броня в надводной части - привела бы к немедленному переворачиванию кораблей. Так что идею отложили до появления подводных лодок, уж им-то сигарообразные корпуса оказались подходящими..

---

P.S. Мистер Жюль Верн точно был в курсе работ Винанса, и похоже - его "Наутилус" во многом списан с этих кораблей...

@темы: флот

---

Оригинал взят у в Последний троллейбус по озеру мчит: как речники с железнодорожниками конкурировали

немецкий водный троллейбус-буксир с жесткими штангами (кликабельно)

Вы не поверите, но к концу XIX века в Европе оказалось около 20000 (двадцати тысяч!) километров специально прорытых в качестве транспортных магистралей водных каналов. На протяжении столетий, пока в первой половине XIX века не началось победное шествие железных дорог - они обеспечивали Европу самым дешевым, хотя и не очень быстрым транспортом. Действительно, если пара лошадей может везти телегу ну, пускай с тремя тоннами груза (давайте даже пять, возьмем сильных лошадей и прочную телегу) - то по воде та же пара лошадок без особых усилий может транспортировать несколько десятков тонн груза, а то и за сотню.

еще один водный троллейбус-буксир с гибким кабелем и роликовой тележкой

Разумеется, с появлением механических двигателей их немедленно стали пристраивать и на эти суда. Но выяснилось неприятное: во-первых, активные телодвижения винтов и колес - порождали волны, размывающие неукрепленные берега каналов. Да и запаса глубины для работы винтов не было - не рассчитывали на них, когда каналы копали. Но и это еще пол-беды: во-вторых, некоторые каналы проходили по довольно длинным и низким тоннелям. Что будет в тоннеле при активно работающей паровой машине? В смысле, куда денется дым из топки? Вот-вот...

И это не считая того, что вся эта машинерия отнимала объем у сравнительно небольших судов - которые, опять же, ограничивались габаритами каналов, исходно рассчитанных на небольшие (до 200 тонн) баржи. Сколько там останется после установки котлов, паровых машин, закладки многих тонн угля? Вообще, привет рентабельности...

буксир-троллейбус ведет караван (кликабельно)

Выход из положения был найден во внешнем подводе мощности. Да, именно по принципу троллейбуса - протянуть над каналами провода, на баржи поставить компактные электромоторы - и вперед! И даже можно не на баржи, а на небольшие буксиры. Это и дешевле выходило, чем с паровыми машинами или ДВС, и по эксплуатации тоже неплохо - потому, что можно было рядом со шлюзами натыкать небольших ГЭС, - для получения вообще бесплатной электроэнергии. Дешевле овса для лошадей.

Подобные решения относительно массово появились в 1880-х годах во многих европейских странах: в Германии, во Франции (особенно) в Бельгии и Швейцарии.

к берегу - бережно! Цепной привод в действии. (кликабельно)

Но что делать с берегами? И тут нашлось решение. Тягу в случае неукрепленного берега придумали обеспечивать с помощью протягивания лежащей на дне цепи через буксир. Конечно, электромоторами. Возмущение воды несравнимо меньше, чем от любых движителей, упирающихся в воду, так что все более-менее нормально. Причем, на прямых цепь не надо крепить всякими хитростями к дну канала - она весом своих многих километров достаточно надежно предохранена от продольного смещения. Правда, вот с прохождением кривых было не очень - там приходилось цепь крепить, и довольно муторными способами отцеплять и прицеплять при прохождении точки закрепления буксиром.

сто лет спустя в строю (кликабельно)

Кстати, технология водного троллейбуса не умерла. Более того, ей просто нет разумной альтернативы - если каналы проходят по длинным тоннелям, то судовые дизели превратят их в форменные душегубки. Поэтому в Европе на линии "canal de la Marne au Rhin", где суда все еще ходят по тоннелям, самый длинный из которых достигает 5 с хвостиком километров - вот, извольте видеть, - до сих пор в ходу "водные грузовые троллейбусы". Деваться некуда. Правда, я подозреваю, что для хода вне тоннелей у них имеются дизель-генераторы, так что провода по всей длине водного пути уже не обязательны - но тем не менее.

---

+ электробуксир с цепным приводом, вид сверху.
+ небольшая электролодка во Франции

P.S. впрочем, с наземными троллейбусами в качестве буксиров - и даже с беспилотными троллейбусами - тоже красиво вышло.

@темы: флот, история транспорта