понедельник, 17 марта 2025 в 22:23

Пишет EricMackay:

Настольная справочная книга по перевозкам пассажиров, багажа и грузов с пассажирскими и товарными поездами СПб.: 1907 Правила перевозки багажа и грузов. Алфавитный классификатор грузов, позволяющий найти относящийся к ним тариф. Таблица стоимости перевозки грузов всех тарифов до всех станций России от Санкт-Петербурга. Дополнительные сборы. Нормы скорости перевозки грузов. library6.com/library6/item/229080

@темы: деньги, ж/д, 20 век: Россия и вокруг нее

---

четверг, 07 ноября 2024 в 13:22

Пишет Эрл Грей:

В 1838 году в России началась эксплуатация первой железной дороги, в Европе третьей. А к 1913 году по стране эксплуатировалось 70 525 верст железных дорог и в постройке находилось еще почти 11 тысяч верст. Это общеизвестно. Но, называя эту цифру, никто не задумывается о том, кто и как строил эти дороги. А ведь это 80 тысяч верст глубоких выемок и высоких насыпей, 80 тысяч верст отсыпанного полотна и балласта под пути. И ни бульдозеров, ни стругов, ни скреперов, ни самосвалов, ни экскаваторов – никакой землеройной и транспортной техники: только лопата, тачка и грабарка, телега с кузовом в виде сильно сужающегося книзу узкого длинного ящика, который опрокидывался под нажимом плеча. А еще 750 верст каналов и шлюзов... Миллионы и миллионы кубических саженей земли, перевернутой, переброшенной и перевезенной крестьянами-грабарями, как называли в России профессиональных землекопов. Именно профессиональных. Конечно, любой человек может держать лопату в руках: мудреного тут ничего нет. Но только профессионал мог произвести этот циклопический объем работ и не пасть костьми, а даже заработать на этой самой дешевой работе. Тот, у кого инструмент был хорошо присажен, подогнан по руке, прочен и остр. Кто, выбрасывая кубик за кубиком глину, не делал лишнего движения и не просыпал с лопаты ни щепоти грунта. Хотя каждый человек мог держать лопату в руках, но далеко не все губернии и уезды славились своими грабарями и рассылали их по всей стране. Так, из Вологодской губернии в Петербург на землекопные работы в середине XIX века шли государственные крестьяне из Заболотской, Троицкой и Богородской волостей Вологодской губернии – до 500 человек. Славилась грабарями Калужская губерния. В начале этой книги я цитировал тульского помещика князя Львова, описавшего титаническую работу своих земляков, много и плотно евших и под стать пище работавших. Далеко от своей Смоленской губернии уходили юхновцы. Целое письмо из двенадцати отвел под смоленских граборов (так у автора писем) А. Н. Энгельгардт, и так описал их, что лучше дать слово ему. «Как-то осенью <…> граборы работали у меня поденно и занимались чисткой лужков, заросших лозняком. ...Исконные, старинные граборы, из поколения в поколение занимающиеся граборским делом, достигли в земляном деле высочайшей степени совершенства. Нужно видеть, как режет грабор землю, вырывая, например, прудок, – сколько земли накладывает он на тачку, как везет тачку! Нужно видеть, как он обделывает дерном откосок! До какого совершенства, до какого изящества доведена работа! Грабор работает, по-видимому, медленно: он тщательно осматривает место работы, как бы лучше подладиться, тщательно выбирает такой дерн, какой ему нужен, режет землю тихо, аккуратно, так, чтобы ни одной крошки не осталось, ни одной крошки не свалилось с заступа, – он знает, что все это будет потеря работы, что все эти крошки придется опять поднять на ту же высоту, с которой они свалились. Нельзя не залюбоваться на граборскую работу, тем более что вы не видите, чтобы грабор делал особенные усилия, мучился на работе, особенно напрягал мускулы. Ничего этого нет. Он работает, как будто шутя, как будто это очень легко: дерн, глыбы земли в пуд весом грабор отрезывает и выкидывает на тачку, точно режет ломтики сыру. Так это все легко делается, что кажется, и сам так бы сделал. Только тогда и поймешь, как трудна эта граборская работа, сколько она требует науки, когда рядом со старым опытным грабором увидишь молодого, начинающего, недавно поступившего в артель <…> Искусство грабаров в земляном деле еще более ярко выделяется, если посмотреть на эту же работу, когда ее делают обыкновенные крестьяне, не граборы. Мне достаточно посмотреть то место, с которого брали землю, чтобы безошибочно определить, кто работал: граборы или крестьяне. Где брали землю не граборы, тотчас видно, что люди делали огромную массу непроизводительной работы, бесполезно растрачивали силу. Крестьяне, впрочем, за настоящие граборские работы никогда почти и не берутся, и если в деревне нужно вырыть канаву или пруд, то нанимают граборов. Из книги Леонида Беловинского "Русские крестьянские ремесла и промыслы" Даже землю копать - надобно умение.

@темы: ж/д

---

Более чем за столетие до Eurostar и LeShuttle группа инженеров и государственных деятелей мечтала о соединении Британии с Францией подводным туннелем.

Планы Томе де Гамона по строительству подводного туннеля между Англией и Францией, подготовленные к Всемирной выставке 1867 года. Желтые круги вверху слева представляют собой огромный спиральный пандус, открывающий доступ к туннелю с международного искусственного острова на песчаной отмели Варне

Ла-Манш (la Manche, «рукав», по-французски) является одним из самых сложных морских переходов в мире.

На протяжении веков Ла-Манш был для Британии оплотом против иностранного вторжения. Порочная погода была истолкована божеством как «протестантский ветер», который потопил испанскую армаду в 1588 году. Но это был палка о двух концах: торговое судоходство было столь же уязвимо, как и великий флот Филиппа II.

С наступлением индустриальной эры наступил мир и рост торговли, и к началу девятнадцатого века Великобритания стала крупнейшим производителем промышленных товаров в мире. Усовершенствование судоходства и портовых сооружений значительно облегчило торговлю, но логистическая проблема доставки товаров с корабля на берег осталась. Неудивительно, что, столкнувшись с этой проблемой, мысли начали обращаться к методам полного отказа от воды.

В 1785 году впервые полет был совершен на воздушном шаре, но первый аэроплан последовал только в 1909 году. В 1851 году телеграфный провод напрямую связал Лондон и Париж.

( Читать дальше... 

@темы: Дэн, англомания, ж/д

---

Фильм «Паровоз Генерал» (The General) рассказывает про угон поезда во время Гражданской войны и должен был стать триумфом Бастера Китона как режиссера. Он снялся в главной роли, написал сценарий и получил от студии карт-бланш на любые сумасбродства. К сожалению, при затраченных 750 000 долларов (11 миллионов нынешними) фильм едва окупился. А ведь как хорошо все начиналось! Для сцены битвы удалось найти 500 настоящих военных, а для кадров с падающим поездом пришлось нанять целый город.

Даже начавшийся после взрыва пожар потом тушили всем штатом — размах был для той эпохи колоссальным.

( Читать дальше... 

@темы: фильмы, ж/д, 19 век, СшА

---

Транспортная система, ныне известная как  Лондонское метро,  ​​началась в 1863 году с  Метрополитенской железной дороги , первой в мире  подземной  железной дороги.

Метрополитенская железная дорога была независимой от других линий метро до 1934 года. Оригинальные вагоны можно увидеть в Лондонском музее транспорта.

( Читать дальше... 

@темы: англомания, ж/д

---

Железнодорожная сеть Российской Империи 1851-1890

1.

1851

( Читать дальше... 

@темы: карты, ж/д, 20 век: Россия и вокруг нее

---

четверг, 14 марта 2024 в 23:44

Пишет EricMackay:

Карта путей сообщения Азиатской России Атлас Азиатской России, 1914 Почтово-телеграфная карта Азиатской России Атлас Азиатской России, 1914

@темы: связь, ж/д, 20 век: Россия и вокруг нее

---

четверг, 25 января 2024 в 19:36

Пишет Дейдре:

@темы: ж/д, 20 век: Россия и вокруг нее

---

понедельник, 30 октября 2023 в 00:14

Пишет Дейдре:

Заграничный Транссиб: малоизвестная страница истории великой стройки (+библиография и картинки) Далекая окраина: как КВЖД стала частью России внутри Поднебесной 1922. Сборник документов, относящихся к Китайской Восточной железной дороге Поиск по документам XX века. КВЖД История Китайско-Восточной железной дороги (+видео) Путь на восток! КВЖД в начале XX в. (Живая история, обзорный текст и немного картинок). КИТАЙСКО-ВОСТОЧНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА (КВЖД) ДО 1917 ГОДА (библиография)

@темы: ж/д, 20 век: Россия и вокруг нее

---

Железнодорожный мост Кэннон Стрит, Лондон, 1923 год.

@темы: мосты, англомания, ж/д

---

Родился в родовом имении Синево-Дуброво Бежецкого уезда Тверской губернии. Начальное образование получил дома под руководством известного в своё время писателя, сотрудника «Русского слова» и «Отечественных записок» М. А. Циммермана; затем поступил в Пажеский корпус. По окончании корпуса (1853) служил в лейб-гвардии егерском полку. В 1857 году, в чине штабс-капитана, оставил военную карьеру и перешёл на статскую должность в Министерство иностранных дел.

«В 1860-х годах, когда явилось большое либеральное течение по освобождению крестьян, он роздал большую часть своих земель крестьянам и, будучи крайне либеральных воззрений, уехал в Америку почти без всяких средств»^[1].

В 1860 году вместе с Циммерманом предпринял двухлетнее путешествие по Европе и Америке, затем был выбран мировым посредником Бежецкого уезда. В 1864 году снова уехал в Америку и поступил на службу в англо-американскую компанию по сооружению Трансатлантической железной дороги, сначала простым рабочим; спустя четыре года стал заведующим службой подвижного состава и тяги. Оставив Америку, он около года прослужил слесарем на паровозном заводе в Ливерпуле.

По возвращении на родину был назначен начальником пути на Курско-Киевской железной дороге, потом служил на Московско-Рязанской дороге. Во время русско-турецкой войны 1877—1878 — уполномоченный Российского общества Красного Креста при санитарном поезде. Поезд находился под покровительством будущей императрицы Марии Фёдоровны. Знакомство с «сильными мира сего», помимо высокого профессионализма, содействовало успешному карьерному росту князя. ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A5%D0%B8%D0%BB%D0%BA%...

@темы: ж/д, 20 век: Россия и вокруг нее, 19 век, СшА

---

четверг, 27 апреля 2023 в 06:42

Пишет Irina77:

Шерлоку Холмсу и доктору Ватсону порой приходилось путешествовать поездом. (курсив мой) По сравнению с поездкой в конных экипажах скорость на железной дороге была устрашающей. Когда королева Виктория в 1842 году отправилась из Слау (в то время ближайшая от Виндзорского замка станция) в Лондон, средняя скорость поезда на отрезке пути в 17 миль составляла 44 мили в час. (Прим. До появления железных дорог, когда единственным средством передвижения была лошадь, 40-50 миль (64-80 км) считалось очень хорошим расстоянием, который путешественник мог преодолеть за один день, при возможности смены лошадей и летнего времени. Обычно же расстояние не превышало 30-35 миль (48-56 км) в день, иногда даже меньше. Англ.миля = ок.1, 6 км. Королева попросила (принца) Альберта довести до сведения железнодорожной компании, что поездка не доставила ей удовольствия и в будущем она предпочла бы ездить помедленней. На Всемирной выставке Северо-западная железная дорога продемонстрировала паровозы с колесами диаметром в 8 футов, что "позволяло поездам развивать скорость… от 60 до 70 миль в час"; локомотив Большой западной железной дороги, названный «Владыкой островов», имел среднюю скорость 60 миль в час, а другой подобный гигант, по заверениям его создателей, был "способен обеспечить безопасное движение длинного поезда со скоростью 80 миль в час". Существовали опасения, сможет ли человек выдержать такую скорость, ведь раньше ему не доводилось подвергаться подобному испытанию. До наступления эпохи железнодорожного сообщения самым быстрым способом передвижения было мчаться галопом на лошади, а для дальних поездок существовали почтовые дилижансы. В железнодорожном справочнике «Брэдшо», который начал издаваться с 1839 года, указывалась средняя скорость движения от 36 до 48 миль в час. До появления железных дорог в тихих английских городках сверяли ход часов, руководствуясь местной традицией. Теперь же население всей страны впервые получило возможность проверять точность своих часов по справочнику «Брэдшо». Пассажир, ожидавший в Ньюкасле отправления полуденного экспресса, мог быть уверен, что его кузина в Труро как раз в это время встречала полуденный экспресс из Лондона, — при условии, конечно, что оба поезда шли строго по расписанию. С 1830 года территория страны стала покрываться сетью железных дорог, принадлежавших разным компаниям, которые активно вели свою деятельность в Сити. Увлечение новым видом транспорта достигло пика в 1847 году, когда в данную отрасль было инвестировано 6,7 % национального дохода страны. Благодаря этому в 1836 году на Лондонском мосту была открыта станция железнодорожной компании, обслуживающей линию Депфорд — Кройдон. Станция была (и остается) крайне неудобной, и хотя в 1849 году ее перестроили, это мало что изменило. В 1837 году открыли станцию Юстон, конечную на линии между Лондоном и Бирмингемом. В 1838 году здесь закончились работы по строительству великолепного здания Юстонского вокзала с дорическими колоннами и арочным пролетом, которое обошлось в 35 000 фунтов стерлингов. В следующем году состоялось открытие вокзала Грейт-холл с большим вестибюлем и залом ожидания. (В 1963 году «Бритиш рейл» снесла его вместе с аркой.) Исамбард Брунель спроектировал для Большой западной железной дороги эффектный вокзал Паддингтон, построенный в 1850–1854 годах, — самый большой в Лондоне. Он использовал конструкцию из металла и стекла, успешно примененную Пакстоном при сооружении Хрустального дворца (1851). Ширина центрального пролета составляла 102 фута, а боковых — 70 и 68 футов. (Там, где таксисты высаживают пассажиров, стоит памятник Брунелю в цилиндре. Само здание, планировка которого напоминает боковые и поперечные нефы собора, является настоящим памятником своему творцу и великим инженерам Викторианской эпохи. До сей поры Паддингтонский вокзал не подвергался кардинальным переделкам.) Фенчерч-стрит — первый построенный в Сити вокзал — обслуживал пассажиров Блэкуэллской железной дороги с 1841 года. До 1849 года это была самая тихая станция Лондона, потому что сюда не доходили паровозы; вагоны довозили от Блэкуэлла до Майнорса на окраине Сити, а к Фенчерч-стрит они катились своим ходом. Преодолеть последний отрезок маршрута им помогала собственная сила тяжести и «легкое ускорение, придаваемое работниками станции». После 1847 года темпы развития слегка замедлились. В 1848 году появился вокзал Ватерлоо для поездов Юго-западной железной дороги. (Еще одна бестолково устроенная станция, где трудно разобраться куда идти. Платформы викторианских времен снесли, новое здание вокзала появилось в 1922 году.) Дорога шла через сохранившийся с восемнадцатого века, но «пришедший в упадок» Воксхолл-гарденс, мимо расположенных неподалеку зловонных мануфактур, а затем на виадук над Вестминстер-бридж-роуд, где наступало время проверки билетов — изобретательный способ не дать пассажирам ускользнуть, не оплатив проезд. На некоторых линиях билеты проверяли при подъезде к вокзалу, но пассажиры прибегали к различным уловкам. Маленькую девочку из Бетнал-грин после болезни отправили к тете в деревню для поправки здоровья. «Половину пути я провела под тетушкиным кринолином, пока кондуктор проверял билеты… Мне билет не купили». Даже если кондуктор подозревал, что девочка прячется под юбкой, он не мог потребовать от женщины приподнять кринолин. Когда в 1852 году открылся вокзал Кингс-Кросс, как конечная станция Большой северной железной дороги, он стал самым большим в Англии. Его проект отличался продуманной функциональностью. (Теперь, после того как фасад здания перестроен, трудно составить представление о его изящной простоте.) Построенный в 1860 году вокзал Виктория обслуживал Брайтон и южное побережье, а через два года и линию Лондон — Чатем — Дувр с поездами, прибывающими ко времени отплытия пароходов на континент. Вокзал Чаринг-Кросс Юго-восточной железной дороги был открыт в 1864 году. Он остается памятником технологическим достижениям викторианского времени: над шестью путями выстроен арочный пролет шириной в 164 фута и высотой 100 футов в верхней точке. Через два года линию продолжили до Каннон-стрит. Здесь арка над путями была 680 футов в длину, 106 в высоту и почти полукруглая. (Ее снесли и место перестроили.) В 1868 году открылся вокзал Сент-Панкрас, обслуживавший поезда Мидлендской железной дороги. И здесь достижения викторианской технологии поражают пассажира, у которого есть время остановиться и оглядеться. Единое арочное покрытие над путями достигает в ширину 240 футов, а в высоту — 100. Здание выстроено на высоком фундаменте, поскольку поезда пересекают Риджентс-канал, поэтому пассажиры, которым приходится в спешке подниматься вверх от Юстон-роуд, появляются в главном вестибюле вокзала запыхавшись. Пространство под вестибюлем служит идеальным складским помещением для пивных бочек, доставляемых поездом из Бартона. Внутренние помещения подвала действительно строились, исходя из расчета длины пивной бочки.Для пассажиров на вокзале были предусмотрены буфеты, туалеты, и даже имелись «большие, на цепочке, Библии», чтобы почитать во время ожидания. К 1870 году вся Англия была покрыта разветвленной сетью железных дорог, и уже существовали все известные ныне вокзалы. Не всем нравилось подобное новшество. Линия от Гринвича до Лондонского моста была проложена на высоких опорах, пассажирам открывался вид на обшарпанные фасады и грязные задворки жалких лачуг. Из-за строительства вокзалов Юстон, Сент-Панкрас и Кингс-Кросс были снесены бедные кварталы, обитатели которых и так с трудом сводили концы с концами. Их выселяли без какой-либо компенсации и предоставления нового жилья. Строительство вокзала Виктория вызвало проблему иного рода. Жители расположенного поблизости района Белгрейвия не собирались терпеть шум и грязь от поездов и добились того, чтобы к вокзалу был пристроен крытый подъезд из чугуна и стекла длиной почти в полмили, что обеспечивало спокойствие обитателям близлежащих особняков, а вот пассажирам приходилось терпеть ужасный грохот. Предметом гордости железных дорог был удивительно низкий уровень несчастных случаев: погибших — один к 653 637, пострадавших — один к 85 125. Большинство зарегистрированных несчастных случаев на железной дороге проистекали от неосторожности и суетливости самих пассажиров. Чаще всего такое случалось при посадке или высадке на ходу (40 %), при нахождении в ненадлежащем месте либо в неподобающем положении (28 %)… Причина крылась в том, что при не очень быстром движении поезда пассажиру, еще непривычному к этому виду транспорта, скорость казалась меньшей, чем она была. Казалось, что поезд, едущий со скоростью быстро мчащейся кареты, тащится, как пешеход. Пассажирам предлагалось всячески избегать ненужных передвижений и не выходить на ходу. «Никогда не пытайтесь соскочить на ходу, дабы избежать несчастного случая… Поступая так, вы непременно получите травму, а то и расстанетесь с жизнью. Сидя на месте, вы имеете шанс избежать опасности». * * * Железная дорога предоставила населению возможность перемещаться по стране из конца в конец. В июне 1841 года Томасу Куку, предпринявшему поездку в Лейстер, находившийся за 14 миль от его дома, пришла в голову блестящая мысль: «Как бы замечательно было использовать такое нововведение, как железная дорога и путешествие по ней в борьбе за трезвость!». И он организовал свой первый «тур Кука»: собрал группу из 500 трезвенников и отправил их на специальном поезде из Лейстера на собрание в Лоуборо — с духовым оркестром и тому подобным. Начинание Кука ширилось по мере того, как он приобретал опыт в достижении договоренностей об особых условиях с железнодорожными компаниями. В 1841 году он устроил тур из Ливерпуля в Северный Уэльс, в 1846 году — в Шотландию, где находился замок Балморал, столь любимый Викторией и Альбертом. Открытие в 1851 году Всемирной выставки Кук встретил в полной готовности. Из шести с лишним миллионов посетителей выставки 150 000 прибыли на нее, воспользовавшись услугами Томаса Кука. Его предпринимательский дар способствовал заключению выгодных сделок. Обратные билеты из Йорка по Мидлендский железной дороге стоили 15, 10 и 5 шиллингов за проезд соответственно в первом, втором и третьем классе, и можно было спокойно обозревать мелькающие за окном сельские пейзажи, зная, что «в истории Мидлендской дороги на экскурсионных поездах не было происшествий, приводивших к травмам». Типичным примером организованной Куком экскурсии был приезд группы из 3000 учащихся воскресных школ, прибывших на Юстонский вокзал из Мидлендса; они имели возможность по дороге на выставку осмотреть Лондон и вовремя вернуться на вокзал, чтобы отправиться в обратный путь ночным поездом. Один неутомимый турист, осматривавший достопримечательности Лондона, — а для людей викторианской поры это много значило, — после четвертого посещения Всемирной выставки вдруг спохватился, что нужно узнать об обратном поезде к себе в Ньюкасл. В вихре различных неотложных дел, которыми был заполнен его последний седьмой день пребывания в столице, он обнаружил, что не купил себе расписание поездов «Брэдшо». Тогда он отправился из дома своего брата на Бедфорд-сквер на станцию Юстон-сквер, где выяснилось, что я должен уезжать сегодня вечером. (Конечно же, ему пришлось поспешить.) В 8 часов мы на кэбе отправились с Бедфорд-сквер и, прибыв на Юстон-сквер, обнаружили запруженный толпами вокзал. Пока все рассаживались, вокруг царила полная неразбериха. У нас были билеты в первый класс, а потому места достались очень комфортабельные. Часа два прошло, как поезд тронулся, а вагон оставался неосвещенным. Однако ночь была такая лунная, что мы не сочли это большим неудобством. Поезд был до отказа заполнен пассажирами, числом 1500 или 1600 человек, и паровоз еле его тащил. Часа в 4–5 утра мы добрались до станции Дерби, где работал буфет. В Нормантоне мы вышли из поезда и протолкались два часа в ожидании другого, который должен был доставить нас в Йорк, а по прибытии туда нам пришлось ждать еще пару часов. [Они вышли в город и сумели умыться и поесть, а потом вернуться на станцию.] Нас запихнули в товарный вагон с шершавыми дощатыми скамьями, и это позорище, называемое носильщиками Выставочным вагоном, было набито до отказа. Они прибыли в Ньюкасл в 6.30 утра, затратив на дорогу из Лондона сутки и испытав все прелести поездки по железной дороге. А все потому, что они, вероятно, не знали о конторе Кука. Не только Кук занимался экскурсиями по железной дороге. В 1849 году, когда «более 100 000 человек присутствовало» на публичной казни известного убийцы, «железнодорожные компании предоставили поезда со всех концов страны». Могли ли эти охочие до подобных зрелищ «туристы» ждать, что в следующий раз, отправившись обычным поездом во втором классе, они могут оказаться рядом с палачом — Калкрафтом-Вешателем, который часто занимался своим ремеслом вне места постоянной работы, но в Лондоне остался не у дел (см. главу 21 «Преступления и наказания». Он трудился по меньшей мере в 45 графствах, от Абердина до Девайзеса и от Нориджа до Суонси. Однажды в Данди казнь отложили, поскольку приговоренный получил отсрочку, и собравшиеся толпы зрителей не придумали ничего лучше, как собраться на станции поглазеть на Вешателя, отправляющегося обратно в Лондон. Он был очень любезен и не хотел разочаровывать публику. «Очевидно, желая, чтобы все имели возможность его лицезреть, он, заняв место в вагоне второго класса, опустил окно и высунулся, оставаясь так, пока поезд не отошел от станции». Большинство устраиваемых железнодорожными компаниями экскурсий были связаны с выездом на природу. Вы могли приобрести билет туда и обратно по маршруту Кройдон — Анерли, любоваться по пути красивыми пейзажами и провести день в большом шатре, раскинутом железнодорожной компанией в лесном массиве близ станции Анерли, или отправиться удить рыбу на находящийся поблизости канал. О возвращении в Лондон можно было не беспокоиться: за пять минут до отправления поезда проводник на станции звонил в большой колокол. * * * От паровозов было много шума и грязи, они извергали клубы пара и облака сажи; по этой причине рекомендовалось держать окна закрытыми. Разумеется, если вашими спутниками оказывались любители выкурить трубку или сигару, вы были лишены возможности дышать чистым воздухом. Вагоны первого класса вмещали восемнадцать пассажиров. Они были комфортабельны, насколько это вообще возможно на общественном транспорте. Если вы предпочитали путешествовать в собственном экипаже, его ставили на платформу и надежно закрепляли. В прибывавшем в 8.20 поезде из Шотландии имелась «роскошная гостиная, где элегантные господа усаживались вокруг стола и курили». Если вам предстоит долгая поездка, и вы намерены ехать в вагоне первого класса, вам следует захватить с собой дорожную шляпу, а ту, что на вас [имелся в виду цилиндр] положить на полку под крышей вагона. Если вы собираетесь ехать во втором классе, рекомендуется взять с собой надувную подушку на сиденье. На некоторых линиях вагоны низшего класса намеренно делали неудобными, чтобы вынудить пассажиров покупать билеты в первый класс. Вагоны третьего класса представляли собой слегка улучшенный вариант вагонов для перевозки скота: узкие открытые проемы не защищали от непогоды и летящей сажи. В 1847 году наибольший доход поступал от продажи билетов второго класса (24 %), далее следовал первый класс (20 %), на третий класс приходилось всего 15 %. Самыми прибыльными были грузовые перевозки — 30 %. Доход от частных перевозок составлял менее одного процента. В 1848 году фирма «У. Г. Смит и сын», заплатив за подряд 1500 фунтов стерлингов, стала официальным распространителем печатной продукции от Лондона по Северо-западной железной дороге. Постепенно она обосновалась на всех других главных вокзалах. Пассажир мог купить любые утренние и вечерние газеты, еженедельные издания по предварительному заказу и любое «легкое чтиво» по цене, не превышающей 1 шиллинг, а также коврик, свечи и путеводители.Чтение газеты было непростым делом, поскольку страницы не были разрезаны, а потому «пассажиры на железнодорожном транспорте обычно пользовались складными ножами для разрезания бумаги, купленными в газетных киосках и хранившимися в карманах одежды. Обычная картина: заполненное пассажирами купе, и каждый пытается надрезать угол газеты, приобретенной, конечно же, у „Смита и сына“».Пассажир мог внести небольшой залог за книгу, читать ее в дороге, а потом вернуть в конце поездки. У него могла быть с собой небольшая коробочка с настольными играми, которую продавали уличные торговцы; «особое пристрастие к этому развлечению питали пассажиры поездов и биржевые маклеры». Самые предусмотрительные могли приобрести «волшебную печку» Алексиса Сойера и не только греть ноги, но и готовить. отсюда

@темы: англомания, ж/д

---

Ровно 180 лет назад, 25 марта 1843 года в Лондоне торжественно открылся транспортно-пешеходный тоннель длиной 400 метров, соединивший берега Темзы. Это был первый в мире тоннель, проложенный под широкой судоходной рекой, и первая крупная подземная галерея, прорытая в зыбком, водянистом грунте, что ранее считалось невозможным. Уникальное, по тем временам, сооружение газетчики окрестили "восьмым чудом света".

( Читать дальше... 

@темы: англомания, ж/д

---

Camille Léopold Cabaillot Lassale - Il m'aime, il ne m'aime pas

@темы: картины, ж/д

---

Поезд с паровозом "Уосп" на станции "Бейкер Стрит".
лондонский метрополитен vikond65.livejournal.com/1591937.html

@темы: англомания, ж/д

---

Если кому-то покажется, что осмотрщику поездного электроосвещения особо и делать ничего не нужно, то он очень ошибётся.

Во первых осмотрщик не на один состав работает, он есть «станционный агент депо». Надзирает за освещением и всего прочего электрооборудования поездов как выходящих из депо, так и проходящих.

Но помимо этого он еще и ремонтирует то, за чем надзирает !

( Читать дальше... 

@темы: ж/д

---

В 1904 году Уильям Маккин-младший работал техническим суперинтендантом американской компании Union Pacific Railroad.

Именно тогда Эдвард Харрингтон, владелец UPR, поручил Маккину разработать самоходный вагон, который мог бы работать без паровоза на коротких ветках.

( Читать дальше... 

@темы: ж/д

---

Дрезина с парусным движителем, Германская Юго–Западная Африка, 1885

Сильные ветры, дующие на плоском пустынном рельефе современной Намибии, способствовали использованию таких необычных средств передвижения на железнодорожных линиях этой немецкой колонии

@темы: ж/д, история транспорта

---

Февраль 1868 года. Строительство железнодорожного вокзала Сент Пакрас (London St.Pancras)
Линогравюра из журнала Illustrated London News, номер от 15 февраля 1868 года. В эксплуатацию Сент Пакрас был введен 1 октября 1868 года и стал 15-м лондонским железнодорожным вокзалом, отличаясь от своих предшественников громадным ферменным куполом цилиндрической формы, накрывавшим поезда под посадкой.

@темы: англомания, ж/д