Относительно возобновления дальних европейских ж/д маршрутов в 2010-11 гг. случился настоящий ренессанс: сперва создали поезд Москва - Ницца, следованием через Вену (52 часа в пути), а 12 декабря минувшего года был воссоздан, после позорного сдыхания в 90-е, поезд Москва - Париж (37-38 часов). Ренессанс случился, видимо, не так просто, а под ним есть целая ниша спроса - иначе бы не стали заморачиваться.
читать дальшеВот что пишет французская La Croix:
«В нашем сегодняшнем безумном мире этот прекрасный поезд - воплощение давней мечты Обломова», - Петр Робер привык путешествовать из Парижа в Москву и обратно на самолете. Однако только что этот суперактивный 40-летний мужчина, наполовину русский, наполовину француз торжественно открыл железнодорожный маршрут, связывающий две столицы, два мира.
Расстояние длиной 3200 км по воздуху преодолевается за четыре часа, но путешествие по железной дороге длится дольше тридцати семи оборотов часовой стрелки. «Наконец есть время расположиться и предаться безделью», - вздыхает он, счастливый, что на протяжении полутора суток путешествия сможет предаться самой настоящей «обломовщине». [...]
Менее философически настроенный Юрий спешит оправдать путешественника, внезапно охваченного угрызениями совести за то, что он предпочел железную дорогу самолету, безделье - деловой торопливости. «Посмотрите в окно», - бросает он, широко улыбаясь; а за окном разворачиваются пейзажи: разлившаяся река Мозель, потом - аккуратные немецкие города, а еще позже, после того, как ночью поезд проехал через Польшу – заснеженные белорусские поля и дачи россиян.
«Бродяжничайте в уме», - советует он. В течение уже тридцати восьми лет этот ветеран российской железной дороги проводит свою жизнь в вагонах поездов на самых длинных международных железнодорожных маршрутах, отправляющихся из Москвы. Он горд и счастлив тем, что посвятил себя работе «проводника», в обязанности которого входит обслуживание спального вагона.
Это он перед отправлением состава подготавливает постельное белье, заботится, достаточно ли мягки натуральные перьевые подушки и наводит порядок на столиках рядом со спальными полками. Это он проходит с пылесосом по ковровой дорожке в коридоре после каждой остановки в крупной городе; это он посреди веселого раскардаша своего крошечного купе готовит черный чай с лимоном в больших стаканах в подстаканниках – маленькая деталь и большая традиция всякого российского поезда дальнего следования.
[...] «Вот это настоящий поезд, у нас таких больше не делают», - восклицает Серафен, контролер французской железнодорожной компании SNCF, севший в поезд в Париже. Он завидует своему российскому коллеге. Он испытывает ностальгию. Эти несколько часов поездки до немецкой границы напоминают ему о французских поездах до эпохи TGV – сверхскоростных экспрессов, - когда еще «находили время для поездки всю ночь на вагонной полке, с настоящими вагонами-ресторанами».
В поезде Париж-Москва не подают еду, заранее упакованную в целлофан и подогретую в микроволновке. На завтрак, устроившись за столом в середине поезда, пассажир терпеливо ждет, вдыхая ароматы жарящейся на кухне картошки, пока ему не подадут его омлет. На обед, на ужин тоже подают свежеприготовленные блюда.
Пассажиров кормят две бригады, работающие посменно. Сначала – поляки. Потом белорусы. Языки и акценты официантов двух бригад смешиваются, но – «Мы все говорим по-английски!» - предупреждает мой вопрос один из них, украинец по происхождению.
Сама статья у французов больше, я привёл лишь отрывки, и выполнена в восторженных тонах. Что касается моего отношения к спальным евровагонам, то оно менее восторженное, поскольку в 2002-м я во время глобального железнодорожного пересечения Евразии (Владивосток - Париж) оттестировал поезд Москва - Берлин и понял, что настоящим бичом таких поездов являются 3-х или 6-местные купе, в которых ехать можно только сугубо ночной маршрут, но никак не суточный (и более). Для пересечения больших пространств 3/6-местное купе (II класс, полки в три яруса) абсолютно некомфортен, несмотря на чистоту, биотуалеты и всякие электронные рюшечки, и в плане интегральной усталости однозначно уступает даже плацкартному вагону русского стандарта, если тот расположен в поезде нормального класса, а не "летнем-южном-азиатском". Ехать в дальнем поезде в Европу стоит только в I классе (аналог нашего 4-местного купе) или вообще в СВ, что стоит около 1000 евро.
Вот отрывок из моих наблюдений 2002 года:
...Занесли свои вещи в вагон, и стал я его внимательно осматривать. Первое впечатление – чисто внешнее – благоприятное. Вагон (немецкой постройки, 1998 года) внутри выглядел очень аккуратно, отделан приятным светло-зеленым пластиком. Отличная звукоизоляция, чистейшие стекла (правда, без возможности их открывания), широкие межвагонные переходы. Входные двери в вагон открываются нажатием кнопки. Купе узенькие, с полками только в один ряд, каждое купе на 3 человека (“мда, а вот это обстоятельство – не очень хорошо…”, отметил я про себя). Внутри купе – масса мелких прибамбасов (встроенные лампы, специальный шкафчик для стаканов выше столика, кнопка вызова проводника и др.). Вагон поезда Москва-Берлин. Чистенький, но маленький...В сложенном виде все представляло собой 3 кресла, как в самолете, обе верхние полки были утоплены в стене. Итак, 10 купе по 3 человека, итого вагон рассчитан на 30 человек; для сравнения, наши купе – 9 по 4 человека, итого на 36 человек.
Народ постепенно загружался в вагон со своими вещами, и очень скоро мы почувствовали, насколько меньше и неудобнее этот евровагон по сравнению с нашим. Проход был намного уже, и два пассажира не могли одновременно протиснуться в нем без того, чтобы один не зашел в купе. Потом, двери купе открывались наружу, а не двигались вдоль вагона, что было тоже крайне неудобно. И наконец, оказалось, что открывать или складывать полки в купе может только проводник специальным ключом, причем если открывалась средняя полка, то на нижней сидеть было уже можно, только согнувшись в три погибели, а на самую верхнюю полку нужно было лезть по приставной лестнице. И если ты захотел спать, а твоя полка нижняя – жди, когда захотят спать другие пассажиры, иначе им не будет никакой возможности находиться в купе, а можно будет только тоже лежать на своих полках.
Короче, чёртовы немцы спроектировали все так, что использовался каждый кубометр пространства, как на подводной лодке. И примерно через пару часов я уже затосковал по нашим широким и просторным вагонам – все познается в сравнении!
В общем, та поездка настолько врезалась мне в память, что я после этого ни разу не рисковал пользоваться ночными европоездами, хотя примеривался дважды: в 2007 году (Берлин - Питер) и в 2009-м (Мюнхен - Гамбург). Но осмотрев варианты на вокзале, понимал - нет, таким не поеду. Так что использовал там только дневные.
Вот так. Имейте в виду, господа железнодорожные путешественники :-)
читать дальшеВот что пишет французская La Croix:
«В нашем сегодняшнем безумном мире этот прекрасный поезд - воплощение давней мечты Обломова», - Петр Робер привык путешествовать из Парижа в Москву и обратно на самолете. Однако только что этот суперактивный 40-летний мужчина, наполовину русский, наполовину француз торжественно открыл железнодорожный маршрут, связывающий две столицы, два мира.
Расстояние длиной 3200 км по воздуху преодолевается за четыре часа, но путешествие по железной дороге длится дольше тридцати семи оборотов часовой стрелки. «Наконец есть время расположиться и предаться безделью», - вздыхает он, счастливый, что на протяжении полутора суток путешествия сможет предаться самой настоящей «обломовщине». [...]
Менее философически настроенный Юрий спешит оправдать путешественника, внезапно охваченного угрызениями совести за то, что он предпочел железную дорогу самолету, безделье - деловой торопливости. «Посмотрите в окно», - бросает он, широко улыбаясь; а за окном разворачиваются пейзажи: разлившаяся река Мозель, потом - аккуратные немецкие города, а еще позже, после того, как ночью поезд проехал через Польшу – заснеженные белорусские поля и дачи россиян.
«Бродяжничайте в уме», - советует он. В течение уже тридцати восьми лет этот ветеран российской железной дороги проводит свою жизнь в вагонах поездов на самых длинных международных железнодорожных маршрутах, отправляющихся из Москвы. Он горд и счастлив тем, что посвятил себя работе «проводника», в обязанности которого входит обслуживание спального вагона.
Это он перед отправлением состава подготавливает постельное белье, заботится, достаточно ли мягки натуральные перьевые подушки и наводит порядок на столиках рядом со спальными полками. Это он проходит с пылесосом по ковровой дорожке в коридоре после каждой остановки в крупной городе; это он посреди веселого раскардаша своего крошечного купе готовит черный чай с лимоном в больших стаканах в подстаканниках – маленькая деталь и большая традиция всякого российского поезда дальнего следования.
[...] «Вот это настоящий поезд, у нас таких больше не делают», - восклицает Серафен, контролер французской железнодорожной компании SNCF, севший в поезд в Париже. Он завидует своему российскому коллеге. Он испытывает ностальгию. Эти несколько часов поездки до немецкой границы напоминают ему о французских поездах до эпохи TGV – сверхскоростных экспрессов, - когда еще «находили время для поездки всю ночь на вагонной полке, с настоящими вагонами-ресторанами».
В поезде Париж-Москва не подают еду, заранее упакованную в целлофан и подогретую в микроволновке. На завтрак, устроившись за столом в середине поезда, пассажир терпеливо ждет, вдыхая ароматы жарящейся на кухне картошки, пока ему не подадут его омлет. На обед, на ужин тоже подают свежеприготовленные блюда.
Пассажиров кормят две бригады, работающие посменно. Сначала – поляки. Потом белорусы. Языки и акценты официантов двух бригад смешиваются, но – «Мы все говорим по-английски!» - предупреждает мой вопрос один из них, украинец по происхождению.
Сама статья у французов больше, я привёл лишь отрывки, и выполнена в восторженных тонах. Что касается моего отношения к спальным евровагонам, то оно менее восторженное, поскольку в 2002-м я во время глобального железнодорожного пересечения Евразии (Владивосток - Париж) оттестировал поезд Москва - Берлин и понял, что настоящим бичом таких поездов являются 3-х или 6-местные купе, в которых ехать можно только сугубо ночной маршрут, но никак не суточный (и более). Для пересечения больших пространств 3/6-местное купе (II класс, полки в три яруса) абсолютно некомфортен, несмотря на чистоту, биотуалеты и всякие электронные рюшечки, и в плане интегральной усталости однозначно уступает даже плацкартному вагону русского стандарта, если тот расположен в поезде нормального класса, а не "летнем-южном-азиатском". Ехать в дальнем поезде в Европу стоит только в I классе (аналог нашего 4-местного купе) или вообще в СВ, что стоит около 1000 евро.
Вот отрывок из моих наблюдений 2002 года:
...Занесли свои вещи в вагон, и стал я его внимательно осматривать. Первое впечатление – чисто внешнее – благоприятное. Вагон (немецкой постройки, 1998 года) внутри выглядел очень аккуратно, отделан приятным светло-зеленым пластиком. Отличная звукоизоляция, чистейшие стекла (правда, без возможности их открывания), широкие межвагонные переходы. Входные двери в вагон открываются нажатием кнопки. Купе узенькие, с полками только в один ряд, каждое купе на 3 человека (“мда, а вот это обстоятельство – не очень хорошо…”, отметил я про себя). Внутри купе – масса мелких прибамбасов (встроенные лампы, специальный шкафчик для стаканов выше столика, кнопка вызова проводника и др.). Вагон поезда Москва-Берлин. Чистенький, но маленький...В сложенном виде все представляло собой 3 кресла, как в самолете, обе верхние полки были утоплены в стене. Итак, 10 купе по 3 человека, итого вагон рассчитан на 30 человек; для сравнения, наши купе – 9 по 4 человека, итого на 36 человек.
Народ постепенно загружался в вагон со своими вещами, и очень скоро мы почувствовали, насколько меньше и неудобнее этот евровагон по сравнению с нашим. Проход был намного уже, и два пассажира не могли одновременно протиснуться в нем без того, чтобы один не зашел в купе. Потом, двери купе открывались наружу, а не двигались вдоль вагона, что было тоже крайне неудобно. И наконец, оказалось, что открывать или складывать полки в купе может только проводник специальным ключом, причем если открывалась средняя полка, то на нижней сидеть было уже можно, только согнувшись в три погибели, а на самую верхнюю полку нужно было лезть по приставной лестнице. И если ты захотел спать, а твоя полка нижняя – жди, когда захотят спать другие пассажиры, иначе им не будет никакой возможности находиться в купе, а можно будет только тоже лежать на своих полках.
Короче, чёртовы немцы спроектировали все так, что использовался каждый кубометр пространства, как на подводной лодке. И примерно через пару часов я уже затосковал по нашим широким и просторным вагонам – все познается в сравнении!
В общем, та поездка настолько врезалась мне в память, что я после этого ни разу не рисковал пользоваться ночными европоездами, хотя примеривался дважды: в 2007 году (Берлин - Питер) и в 2009-м (Мюнхен - Гамбург). Но осмотрев варианты на вокзале, понимал - нет, таким не поеду. Так что использовал там только дневные.
Вот так. Имейте в виду, господа железнодорожные путешественники :-)