Женщины на железной дороге
читать дальшеЖелезная дорога с самого момента своего существования была сугубо мужской сферой деятельности. По легенде, Николай I велел «и на пушечный выстрел баб к чугунке не подпущать». Вначале неофициально, а потом и официально женщины наравне с мужчинами работали на железной дороге. Единственная должность, на которую принимали женщин практически с самого начала эксплуатации железных дорог, это «переездная сторожиха» ‒ дежурный по переезду. Причем «переездный сторож» и «переездная сторожиха» обозначали две разные должности, на первую из которых принимали исключительно мужчин, на вторую ‒ только женщин.
8 февраля 1875 года Департамент железных дорог установил, что женщины на железных дорогах могут привлекаться к труду в качестве телеграфистов, и их число не должно превышать 15-процентной нормы. Принимались на работу исключительно девицы и вдовы.
Количество трудящихся женщин тоже законодательно ограничивалось. Согласно правилам, установленным на основании утвержденного 17 ноября 1889 года Положения Комитета министров и впоследствии дополненным, «лица женского пола допускаются на службу в конторы Управления дорог, служб и отделов и в конторы отдельных частей на линиях в количестве, не превышающем 10% от общего числа служащих в данной конторе, за исключением службы сборов и отделений статистики, где количество принимаемых на службу женщин допускается до 15%. При приеме на службу женщин отдаётся предпочтение вдовам и сиротам бывших служащих и дочерям лиц, состоящих на службе железных дорог».
Согласно правилам от 1 декабря 1890 года, женщин стали принимать на должности телеграфистов, переездных сторожей, журналистов, конторщиков, переписчиков, счетоводов, чертежников, билетных кассиров, учительниц, библиотекарей, врачей, фельдшериц, акушерок, а также горничных и прачек. Как указывалось в разрешении Министра путей сообщений от 7 октября 1892 года, число лиц женского пола не могло превышать 20 % общего числа служащих по указанным выше должностям в каждом из отделений служб. Так, по отчету пенсионной кассы служащих на железных дорогах (в которой участвовали не все служащие), число работающих на железной дороге женщин «простиралось к 1 января 1900 года до 24601 (9,5% всего числа служащих), из коих значительная часть (15176) ‒ замужние, имеющие детей».
Стремясь к поднятию образовательного уровня агентов службы движения, Министерство путей сообщения признало желательным, чтобы на всех железных дорогах были предприняты опыты замещения женщинами, окончившими средние учебные заведения, должностей начальников станций, их помощников и кассиров. Первый такой опыт был сделан и оказался вполне удачным на Рязанско-Уральской железной дороге. В открытые в 1903 году в С.-Петербурге при Императорском русском техническом обществе железнодорожные курсы принимаются и женщины. В этом же году дано разрешение открыть в Москве технические женские курсы по специальностям строительной, механической и электротехнической.
Согласно циркуляру Министерства путей сообщения от 15 апреля 1906 года, «количество женщин, принимаемых в конторы Управления дорог... не должно превышать 10 % от общего числа служащих в данной конторе». В циркуляре 1910 года объявлялось, что процент приема женщин на службу превышен, и прием этот надо временно приостановить (что и было сделано).
Впрочем, даже эти 10-15% некоторым руководителям частных железных дорог не давали спокойно спать. В частности, в апреле 1907 года управляющий Киево-Воронежской железной дорогой издал приказ, предписывающий сократить штаты женщин, служащих на дороге, с заменой их мужским персоналом.
Серьёзный прорыв в принятии женщин на работу осуществился на Южных железных дорогах, которыми в то время руководил В.И. Стульгинский ‒ крупнейший организатор железнодорожного дела.
В сентябре 1912 года под началом В.И. Стульгинского проходит заседания общего присутствия Управления ЮЖД, на котором рассматривается «женский вопрос». В результате разрешенный процент количества работающих женщин от общего числа служащих в конторах управления и на линии был увеличен до 20%, а по материальной службе и отделу статистики ‒ до 30%. Было также решено: «Расширить права лиц женского пола на занятие должностей на ж.д. ‒ включительно до старших счетоводов, чертёжников и делопроизводителей в конторах и счетоводства Управления дороги и конторщиков, счетоводов и переписчиц в конторах и на линии. Допустить, в виде опыта, лиц женского пола на должности временных ревизоров пассажирских билетов в поездах. На службу допускать лиц женского пола, как и прежде, лишь с образованием не ниже среднего и строго отдавать преимущество вдовам и сиротам бывших служащих, затем дочерям лиц, состоящих на службе железных дорог, и, наконец, близким родственницам служивших и служащих на дорогах».
Но все же большинство руководителей железных дорог были людьми либеральными и прогрессивными и в 1912 году в Министерстве путей сообщения инициируется рассмотрение вопроса «о расширении пределов женского труда на железных дорогах», для чего была образована Специальная комиссия.
В 1914 году состоялся выпуск первых в России женщин-инженеров путей сообщения, закончивших Женский политехнический институт. Дипломные проекты исполнялись ими по программе мужского Путейского института.
С началом Первой мировой войны произошли очередные изменения в расширении сферы применения женского труда, в частности, на железных дорогах.
В 1915 году эта норма была увеличена до 20%, но уже в следующем году ‒ до 30%. Весной 1916 года министр путей сообщения дал согласие в качестве временной меры на привлечение лиц женского пола, отвечающих условиям приема на службу железных дорог. Обстоятельства, заставившие министра пойти на такой шаг, вполне понятны: вследствие мобилизации (шла I мировая война) штат работающих на железных дорогах оказался неукомплектованным, при этом грузовые перевозки увеличились, а «пригодный мужской элемент перемещался на должности, требующие по условиям своей работы исключительно мужчин».
Таким образом, уже с весны 1916 года женщины стали вместо мужчин работать помощниками начальника станции, дежурными по станциям (не выше IV класса) и разъездов (преимущественно на боковых линиях с небольшим движением), кассирами всех наименований и их помощниками, весовщиками, кондукторами пассажирских пригородных поездов, проводниками спальных вагонов, истопниками вагонов, стрелочниками, сторожами, отметчиками вагонов, маркировщиками, пломбировщиками, мастеровыми в центральных и деповских мастерских. Помимо этого, разрешалось принимать женщин в письменную и счетную части безо всяких ограничений.
Летом 1916 года перечень должностей, предоставляемых женщинам на железных дорогах, пополнился должностями привратников, осмотрщиков вагонов, водоливов-кладовщиков и стрелочников на деповских и узловых станциях для малодеятельных постов. Циркуляр предписывал проверять знание назначаемых на эти должности с особой тщательностью.
По новым правилам, утвержденным в апреле 1916 года, разрешалось увеличить прием женщин на должности кассиров, весовщиков, проводников, сторожей и уборщиц. К концу года около 25 % путевой и мостовой стражи и около 10 % чернорабочих составляли женщины.
В 1916 году на железных дорогах женский труд применялся в службе пути почти на всех работах за исключением наиболее ответственных и сопряжённых с большим физическим напряжением. Причём на таких работах, как очистка от мусора, окопка травы и уборка в путь балласта, т.е. на работах, не требующих большой физической силы, женщины работали с таким же успехом, как и мужчины. Но на более трудных работах как, например, вывеска пути, смена шпал и особенно смена рельсов, производительность женского труда была меньше мужской на 25-50 процентов.
В службе тяги женщины работали массово рабочими, уборщицами депо и вагонов, обтирщиками паровозов и вагонов. Токарями работало только 2 человека, кочегарами (водокачки) ‒ один.
В службе движения женщины занимали должности билетных кассиров, кондукторов-раздатчиков. Кроме того, женщин по мере надобности планировалось назначать на должности начальников небольших станций и их помощников, смотрителей разъездов и постов и их помощников, станционных конторщиков, весовщиков, швейцаров, сторожей, носильщиков багажа, рабочих по погрузке и выгрузке, отметчиков вагонов, причем на эту должность женщины могли быть назначены лишь при условии соответствующего изменения носимого ими костюма.
В службе связи (она называлась "служба телеграфа") женщины занимали должности телеграфистов и телефонистов.
После революции женский вопрос уже не стоял так остро, все больше и больше представительниц слабого пола приходили работать на железную дорогу, причем на такие должности, о которых раньше и мечтать не могли.
Своего «расцвета» женские железнодорожные специальности достигли в 1930-х годах: мужчины всё в больших количествах требовались для растущей армии, поэтому начиная со второй половины десятилетия женщины, при активной поддержке пропаганды, начали осваивать сугубо мужскую специальность ‒ машинист паровоза.
Сегодня роль женщин в стабильной работе железных дорог трудно переоценить. Заботливый женские руки обслуживают сложнейшие технические средства, осваивают современные технологии, создают уют на вокзалах и в поездах. Никого не удивляют высокие посты, занимаемые женщинами в служебной иерархии, ‒ заместителей начальника дороги, начальников департаментов, дирекций и служб ...
В компании трудятся тысячи женщин. Их более 35% от общего количества сотрудников ОАО «РЖД». Почти 55% должностей руководителей и специалистов занимают женщины.
Ольга Степановна Кнушевицкая
Только в 1863 году на Московско-Нижегородской дороге появилась первая женщина-служащая. Ольга Степановна Кнушевицкая, дочь начальника станции Вязниковская заняла должность билетного кассира по личному разрешению министра.
Разрешение на это дало Министерство путей сообщения: необычную просьбу девушки не рискнула выполнить ни одна из нижестоящих инстанций. Ольга была освидетельствована врачами: считалось, что проходящие мимо поезда «приводят к расстройству здоровья». С пристрастием проверялись её профессиональные знания. Непременным условием работы являлся запрет на замужество. Работа, даже по меркам того времени, вполне посильная для женщин, но далеко не все желающие могли на нее рассчитывать.
Кнушевицкая была настоящей знаменитостью! О ней писали столичные газеты. Вот начало заметки в одной из них – за 1863 год: «Петербург поразило неожиданное известие ‒ на железную дорогу в качестве кассира принимают женщину»…
Семья Кнушевицких принимала участие в общественной жизни города, занималась благотворительностью, в частности, перечислила деньги на книги для создававшейся в Вязниках общественной библиотеки. После пожара в 1878 приходит на помощь своим землякам, передав деньги в фонд погорельцев. Кстати, и 40-летний юбилей вступления в должность Ольги Кнушевицкой не затерялся среди тогдашних событий. Вот новость, которую в 1903 году отбили аппараты Российского телеграфного агентства: «Отмечается 40-летие службы на железнодорожном поприще г-жи Ольги Кнушевицкой, первой русской женщины, вступившей в ряды железнодорожных служащих».
Р.О. Каневская
В начале ХХ века на работу по изысканию крымских железных дорог Ялта ‒ Бахчисарай ‒ Симферополь отправилась первая в России женщина, инженер путей сообщения Р.О. Каневская, которая получила техническое образование в Париже, окончив престижнейшее и старейшее в мире гражданское инженерное учебное заведение ‒ Парижскую национальную школу мостов и дорог, т.к. в родной стране о приёме женщины в институт инженеров путей сообщения в то время не могло быть и речи.
Мало того, что перед назначением на должность рядового изыскателя ей пришлось доказывать профессиональную пригодность перед высшим руководством МПС и выдержать излишнее, зачастую бесцеремонное внимание общественности, Каневскую направили для изысканий сложнейших горных трасс на Южном берегу Крыма, где полевые работы требовали, кроме всего прочего, незаурядной выносливости. Правда, Каневской очень повезло с руководителем экспедиции ‒ им был выдающийся инженер-путеец и замечательный писатель Николай Георгиевич Гарин-Михайловский, который старался оградить молодую специалистку от колкостей и нападок.
То, что Каневскую взяли на работу по специальности у многих вызвало удивление, ведь перечень должностей, на которых трудились женщины-служащие железных дорог, был жестко регламентирован, и инженеров в нём в помине не было. В общем, неудивительно, что желающих последовать примеру Каневской в железнодорожном деле в те времена больше не нашлось. Она осталась первой и единственной женщиной-инженером путей сообщения в Российской империи.
Софья Евгеньевна Гущо
Решение общего присутствия Управления Южных железных дорог в том, что женщины имеют право занимать должности старших счетоводов, было принято постфактум. На тот момент в мобилизационном отделе Южных дорог уже служила женщина ‒ старший счетовод Софья Евгеньевна Гущо, потомственная дворянка. Она получала годовой жалование 1 тыс. 200 рублей ‒ такое же, как и её коллеги-мужчины, работавшие старшими счетоводами в других службах и имевшие с Гущо одинаковую пятнадцатилетнюю выслугу. Судя по всему, Софья Евгеньевна была специалистом знающим и добросовестным. Не зря весной 1912 года император пожаловал ей золотую на Аннинской ленте медаль «За усердие».
В то время Софья Евгеньевна была на дорогое единственным старшим счетоводом-женщиной, а единственной старшей телеграфисткой на Южных железных дорогах (на станции Сумы) ‒ Ольга Александровна Матусевич, потомственная дворянка, одна из первых женщин-служащих Южных дорог. В начале 1912 года Матусевич отметила 35-летний юбилей своей служебной деятельности.
rzd-expo.ru/history/railwaywomen/