Двухэтажный пассажирский вагон Русско-Балтийского завода (
кликабельно)
Развитие железнодорожного дела в России начала XX века поставило вопрос об увеличении пропускной способности железных дорог. Требовалось перевозить огромные массы населения, в первую очередь по сверхдлинной транссибирской магистрали, что в условиях ограниченной длины поездов и заметной цены обслуживания подвижного состава требовало увеличения емкости вагонов. Да и столыпинская программа переселения требовала специфических вагонов, в которых переселенцы могли бы ухаживать за скотиной на ходу. Поэтому логичным представляется обращение вагоностроителей к идее двухэтажности.
читать дальшеармейский вариант вагона (
кликабельно)
От первоначальной идеи размещения скотины на первом этаже, а людей на втором - пришлось отказаться, слишком низкими выходили этажи, "корова не лезет", не говоря уже о лошади. Двухэтажники стали пассажирскими. Разумеется, простора там не было, и шли они по самому низкому, четвертому классу. Ну так переселенцы народ привычный. В этом варианте в вагоне помещалось 106 человек, практически вдвое больше, чем в обычном - но снова не слава богу. Переселенец - не командировочный хлыщ, у него барахла всякого не сосчитать, а куда его? Простором вагоны не блистали, а уж с багажом... Можно было и не довезти людей живыми, задохнутся нафиг. Поэтому и для переселенческих целей вагоны оказались подходящими не очень.
тележка Рыковского (
кликабельно)
Не помогла делу даже специально сконструированная низкопрофильная тележка, ограничение полной высоты вагона в пять метров с небольшим, да какой-то хоть "дорожный просвет", да ненулевой толщины полы-потолки привели к тому, что крышу пришлось делать выпуклой, полукруглой, чтобы наиболее полно использовать габарит. Комфорта это второму этажу, как вы понимаете, не добавило.
Теперь о происхождении этих вагонов: больше всего их (пассажирских) было построенов в Твери, на Верхне-Волжском заводе железнодорожных материалов, три штуки. Еще один - на Русско-Балтийском заводе, в Риге, два для перевозки скота на Путиловском заводе в Санкт-Петербурге, и там же еще три(?) вагона-холодильника. Все. Вес пустого пассажирского вагона получился в 36,7 тонны. Немного, в общем-то.
Однако, по вышеизложенным причинам их эксплуатация совершенно не задалась, а массовых "легких" перевозок в то время не было, так чтобы "без вещей" перескочить из города в город - не было. Тем более, в "народном" IV классе. Поэтому вагоны эксплуатировались ни шатко, ни валко, а последняя попытка их приспособить была сделана в 1912 году, для перевозки единственной, пожалуй, категории "легких" пассажиров - армейских новобранцев. Вот их возили большими кучами, "без вещей" и довольно далеко. Такой вагон же заменял почти четыре теплушки (на 40 человек или 8 лошадей) и один классный вагон для господ офицеров. Существенная экономия, как ни крути.
еще фотография (
кликабельно)
Вот что писал про опытную эксплуатацию таких вагонов в интересах армии журнал "Разведчик" (№1128, 12 июня 1912 г.)
Прошедшая война обнаружила всю несостоятельность вагона-теплушки и даже вагона IV класса, вот почему ныне предложены и в текущий зимнюю перевозку новобранцев был испытан на дальнем пробеге вагон IV класса двухэтажный на 152 человека, системы Рыковского.
Внутреннее устройство вагона следующее:
- Четыре отделения для нижних чинов (на 148 чел.), со скамьями для сидения, которые на ночь раскладываются весьма простым способом в сплошные спальные нары, в нижнем этаже в два яруса, а в верхнем в три.
- Офицерское купе на 4 человека, с уборной для офицеров.
- Уборные для нижних чинов в обоих этажах.
- Паровое отделение с котлом.
- Усиленная вытяжная вентиляция и впускная с фильтрованием воздуха через ваты-асбестовую и простую; прошедши через вату воздух, вступая в вагон, встречает горячую трубу отопления и задерживается на ней глухим кожухом, закрывающим трубу; затем воздух поворачивает в стороны и некоторое разстояние проходит по тому же глухому кожуху, омывая трубу, и затем уже через отверстия в кожухе входит в вагон подогретым почти до летней температуры.
- Паровая кухня, с отдельными котлами для супа и каши.
- Куб для приготовления кипятка паром.
- Куб для охлаждения кипяченой воды для питья.
- Аппарат для кипячения молока паром.
- Прачечная - она же и умывальная для верхнего этажа, и умывальник в нижнем этаже.
- Четыре газовых огнегасителя и один гидропульт.
- Пять тормозных кранов от автоматических тормозов.
Давно пора сдать в архив обычную перевозку войск в так называемых теплушках, с воротами вместо дверей. Однако, у теплушек было одно маленькое, но принципиальнейшее преимущество: они были совершенно универсальными. "..или 8 лошадей", или несколько тонн вообще любого имущества, при полнейшем удобстве погрузки-выгрузки. И при минимально возможной цене. Так что двухэтажники сто лет назад в России не прижились, оказались совершенно преждевременными.
P.S. Известное заблуждение о строительстве таких вагонов в Сормово проистекает из наличия первой фотографии в заводском музее. Но это не их вагон, к сожалению - эмблема на борту точно не сормовская, но очень похожа на эмблему русско-балтийского завода.