Оригинал взят у в Петербург, которого нет. Метро по-американски
Оригинал взят у в Петербург, которого нет. Метро по-американски
Оригинал взят у в Петербург, которого нет. Метро по-американски
Мы уже привыкли к тому, как выглядит наш город, дворцы, парки, храмы, сады и улицы. Нам кажется, что именно таким и должен быть наш Санкт-Петербург. Метро под землей, а машины по дорогам. Через реки мосты, под ними туннели. А что, если бы один из инженеров-активистов продавил бы свой проект, и на облике города появились бы совершенно иные рисунки? Если бы дороги были под Невой, а метро по-американски на земле? Представляете себе такой Петербург?
читать дальше
Мало кто знает, но самую первую подземную линию метро хотели проложить в Петербурге еще в далеком 1820 году. Таким образом столица Российской Империи могла отправить Лондон в глубокий нокаут и отобрать у него пальму первенства метро. Разработкой уникального на тот момент проекта занимался мещанин Торгованов, но император Александр I на кардинальные решения не согласился, а потому приказал выдать ему 200 рубликов за старания и под честное слово подобными проектами больше не заниматься. Так замечательная идея соединить Васильевский остров и Адмиралтейскую сторону подземным общественным транспортом разбилась о царскую недальновидность.
2.
фото с сайта www.mirmetro.net/
С подобными идеями чуть позже выступал и известный на весь мир изобретатель Кулибин. Вы уже видели его идеи в посте о несбывшихся мостах, но были у него проекты и подземной переправы. Также готов был взяться за лопату в Петербурге и отец метростроя, англичанин Марк Брюнель. В итоге выбор пал на постоянную, классическую в том понимании, переправу в виде Благовещенского (Николаевского) моста, тем самым еще больше отсрочив появление Петербургской "подземки".
Вернулись к обсуждению новых проектов метро уже только в конце XIX века, именно тогда правительство стало осознавать проблему загруженности основных улиц города. Нужен был новый вид транспорта, который сделал бы передвижение по городу более комфортным, да еще и объединял бы разные части города разделенные Невой.
3.
это и главное фото с сайта www.mirmetro.net/
Именно таким был проект Ганнемана, который предлагал методиками Брюнеля, с помощью щитовой прокладки туннелей соединить Марсово Поле и Петроградскую сторону, на тот момент Петербургскую. Но внутри этого туннеля предлагалось не просто рельсы со шпалами проложить, а сделать полноценную двухъярусную дорогу. По одной пустить дорожный транспорт, по другой движущийся тротуар (слово то какое - вестибюль), по факту - траволатор. Как и прежде экспериментировать не решились и заменили диво-дивное Троицким мостом, хоть это вышло и дороже предлагаемого проекта.
Первым серьезным проектом занималось правление Балтийской железной дороги, что достаточно логично. Их идея была объединить действующие на тот момент в Петербурге пять вокзалов: Финляндский, Московский, Царскосельский (ныне Витебский), Варшавский и Балтийский. Эту идею брали за основу и все дальнейшие изобретатели, а если вы внимательно присмотритесь к красной линии нынешнего Метрополитена, то поймете что именно она в итоге и была реализована.
4.
фото с сайта www.mirmetro.net/
Сегодня же я хочу рассказать про более сумасшедший и грандиозный проект. Но перед этим еще одно лирическое отступление, некий фон Гартман вообще предлагал засыпать канал Грибоедова, на тот момент Екатериненский, и уже по нему пустить скоростную дорогу. Естественно такую идею тоже не одобрили, потому что она требует "разгрома центральной части города и уничтожения векового ценного сооружения". Как итог в 1902 году городское правление принимает решение в пользу развития электрического трамвая, хоть наши инженеры и продолжали лоббировать "подземку".
5.
фото с сайта www.mirmetro.net/
Самым выделяющимся из них был проект Балинского. В дореволюционном Петербурге о нем не говорил только ленивый, а шумиха вокруг него стояла не меньше, чем сейчас вокруг Исаакиевского собора. Заручившись поддержкой представителя МВД, они лоббировали свои интересы постройки. Инженер съездил в Лондон и даже договорился об авансе в 25 миллионов рублей, вскоре правда его покровителя с должности сняли и ходу проекту не дали, а куда делся аванс уже никто и не вспомнит.
6.
фото с сайта www.mirmetro.net/
Можно было бы закончить рассказ, но уже через пару лет хитросделанный и настырный Балинский заручился поддержкой американских инженеров и пользуясь заокеанскими разработками он предложил новый, крайне американский проект.
7.
фото с сайта www.mirmetro.net/
В основе его идеи лежала постройка крупного центрального вокзала на Загородном проспекте, от которого бы как лучики солнца разбегались 11 надземных линий. Объединяла бы все это еще большая и кольцевая линия. Такие вот "американские" эстакады пролегали бы вдоль каналов, по набережным.
8.
фото с сайта www.mirmetro.net/
Разные берега планировалось все объединить метро-мостами.
9.
фото с сайта www.mirmetro.net/
Протяженность всей дороги составила бы сто два километра. Поезда бы следовали по ним каждые две-три минуты, со скоростью в 40-70 верст в час. Стоимость всего проекта на тот момент оценивалась в 190 миллионов царских рублей. Теперь понимаете почему такой проект вызывал споры? Не даром городское управление отклонило такой проект.
10.
фото с сайта www.mirmetro.net/
Инженер даже предлагал все делать за американские средства, не трогая ни копейки из городского бюджета, но и этот вариант не устраивал наших чиновников, потому что в таком виде все прибыли шли бы мимо нашей кассы. Тогда Балинский писал: "В наше тяжелое время, невозможно заставлять бедного и среднего обывателя тратить на одни только передвижения в течение суток столько времени. Поэтому нет никаких сомнений, что в миллионный городах сама необходимость заставляет приступить к устройству в них таких путей сообщения, которые бы не зависели от всеувеличивающегося уличного городского движения и которые бы обладали наибольшей провоспособностью и скоростью, т.е. иначе говоря необходимо приступать к строительству метрополитена"
11.
фото с сайта www.mirmetro.net/
Спустя несколько десятилетий уже в советской России факт достижения городом миллионной отметки жителей являлся официальным поводом для строительство метро. Вот так Балинский старался опередить время и навсегда испортить облик дворцового Петербурга.
Мы уже привыкли к тому, как выглядит наш город, дворцы, парки, храмы, сады и улицы. Нам кажется, что именно таким и должен быть наш Санкт-Петербург. Метро под землей, а машины по дорогам. Через реки мосты, под ними туннели. А что, если бы один из инженеров-активистов продавил бы свой проект, и на облике города появились бы совершенно иные рисунки? Если бы дороги были под Невой, а метро по-американски на земле? Представляете себе такой Петербург?
читать дальше
Мало кто знает, но самую первую подземную линию метро хотели проложить в Петербурге еще в далеком 1820 году. Таким образом столица Российской Империи могла отправить Лондон в глубокий нокаут и отобрать у него пальму первенства метро. Разработкой уникального на тот момент проекта занимался мещанин Торгованов, но император Александр I на кардинальные решения не согласился, а потому приказал выдать ему 200 рубликов за старания и под честное слово подобными проектами больше не заниматься. Так замечательная идея соединить Васильевский остров и Адмиралтейскую сторону подземным общественным транспортом разбилась о царскую недальновидность.
2.
фото с сайта www.mirmetro.net/
С подобными идеями чуть позже выступал и известный на весь мир изобретатель Кулибин. Вы уже видели его идеи в посте о несбывшихся мостах, но были у него проекты и подземной переправы. Также готов был взяться за лопату в Петербурге и отец метростроя, англичанин Марк Брюнель. В итоге выбор пал на постоянную, классическую в том понимании, переправу в виде Благовещенского (Николаевского) моста, тем самым еще больше отсрочив появление Петербургской "подземки".
Вернулись к обсуждению новых проектов метро уже только в конце XIX века, именно тогда правительство стало осознавать проблему загруженности основных улиц города. Нужен был новый вид транспорта, который сделал бы передвижение по городу более комфортным, да еще и объединял бы разные части города разделенные Невой.
3.
это и главное фото с сайта www.mirmetro.net/
Именно таким был проект Ганнемана, который предлагал методиками Брюнеля, с помощью щитовой прокладки туннелей соединить Марсово Поле и Петроградскую сторону, на тот момент Петербургскую. Но внутри этого туннеля предлагалось не просто рельсы со шпалами проложить, а сделать полноценную двухъярусную дорогу. По одной пустить дорожный транспорт, по другой движущийся тротуар (слово то какое - вестибюль), по факту - траволатор. Как и прежде экспериментировать не решились и заменили диво-дивное Троицким мостом, хоть это вышло и дороже предлагаемого проекта.
Первым серьезным проектом занималось правление Балтийской железной дороги, что достаточно логично. Их идея была объединить действующие на тот момент в Петербурге пять вокзалов: Финляндский, Московский, Царскосельский (ныне Витебский), Варшавский и Балтийский. Эту идею брали за основу и все дальнейшие изобретатели, а если вы внимательно присмотритесь к красной линии нынешнего Метрополитена, то поймете что именно она в итоге и была реализована.
4.
фото с сайта www.mirmetro.net/
Сегодня же я хочу рассказать про более сумасшедший и грандиозный проект. Но перед этим еще одно лирическое отступление, некий фон Гартман вообще предлагал засыпать канал Грибоедова, на тот момент Екатериненский, и уже по нему пустить скоростную дорогу. Естественно такую идею тоже не одобрили, потому что она требует "разгрома центральной части города и уничтожения векового ценного сооружения". Как итог в 1902 году городское правление принимает решение в пользу развития электрического трамвая, хоть наши инженеры и продолжали лоббировать "подземку".
5.
фото с сайта www.mirmetro.net/
Самым выделяющимся из них был проект Балинского. В дореволюционном Петербурге о нем не говорил только ленивый, а шумиха вокруг него стояла не меньше, чем сейчас вокруг Исаакиевского собора. Заручившись поддержкой представителя МВД, они лоббировали свои интересы постройки. Инженер съездил в Лондон и даже договорился об авансе в 25 миллионов рублей, вскоре правда его покровителя с должности сняли и ходу проекту не дали, а куда делся аванс уже никто и не вспомнит.
6.
фото с сайта www.mirmetro.net/
Можно было бы закончить рассказ, но уже через пару лет хитросделанный и настырный Балинский заручился поддержкой американских инженеров и пользуясь заокеанскими разработками он предложил новый, крайне американский проект.
7.
фото с сайта www.mirmetro.net/
В основе его идеи лежала постройка крупного центрального вокзала на Загородном проспекте, от которого бы как лучики солнца разбегались 11 надземных линий. Объединяла бы все это еще большая и кольцевая линия. Такие вот "американские" эстакады пролегали бы вдоль каналов, по набережным.
8.
фото с сайта www.mirmetro.net/
Разные берега планировалось все объединить метро-мостами.
9.
фото с сайта www.mirmetro.net/
Протяженность всей дороги составила бы сто два километра. Поезда бы следовали по ним каждые две-три минуты, со скоростью в 40-70 верст в час. Стоимость всего проекта на тот момент оценивалась в 190 миллионов царских рублей. Теперь понимаете почему такой проект вызывал споры? Не даром городское управление отклонило такой проект.
10.
фото с сайта www.mirmetro.net/
Инженер даже предлагал все делать за американские средства, не трогая ни копейки из городского бюджета, но и этот вариант не устраивал наших чиновников, потому что в таком виде все прибыли шли бы мимо нашей кассы. Тогда Балинский писал: "В наше тяжелое время, невозможно заставлять бедного и среднего обывателя тратить на одни только передвижения в течение суток столько времени. Поэтому нет никаких сомнений, что в миллионный городах сама необходимость заставляет приступить к устройству в них таких путей сообщения, которые бы не зависели от всеувеличивающегося уличного городского движения и которые бы обладали наибольшей провоспособностью и скоростью, т.е. иначе говоря необходимо приступать к строительству метрополитена"
11.
фото с сайта www.mirmetro.net/
Спустя несколько десятилетий уже в советской России факт достижения городом миллионной отметки жителей являлся официальным поводом для строительство метро. Вот так Балинский старался опередить время и навсегда испортить облик дворцового Петербурга.