[Шано]

Паровозо-вагоны
Для перевозки по железным дорогам небольшого количества пассажиров (менее сотни) в большинстве случаев можно было бы ограничиться поездом, состоявшим из паровоза и одного, реже двух вагонов. Однако эксплуатировать такие поезда из-за значительного веса паровоза и самого вагона было невыгодно. Поэтому" некоторые русские железные дороги еще в конце XIX в. стали приобретать паровозо-вагоны. Первый паровозо-вагон был образован после того, как паровоз оказался уже до известной степени приспособленным для обслуживания самого маленького состава, состоявшего из одного вагона. В одном конце вагона помещался небольшой котел и паровая машина, приводившая в движение одну или две колесные пары, остальная часть вагона предназначалась для пассажиров и груза. Паровозо-вагоны в зависимости от мощности и профиля пути допускали прицепку одного или двух легких вагонов.

Еще в 1873 г. английский завод Китсон построил для России два двухосных паровозо-вагона, которые на Николаевской железной дороге имели обозначения Б б ! И Бб2, а затем уже на Курско-Харьково-Азовской железной дороге, куда они были переданы в самом начале XX в., получили обозначения Бб1 001 и Бб1002. Паровые машины этих паровозо-вагонов были оборудованы кулисным механизмом Вальсхарта (в то время на дорогах он назывался механизмом Хайзингера, впоследствии Гейзингера). При конструкционной массе паровозо-вагонов 7,0 т масса их вместе с водой и топливом равнялась 8,0 т.

В 1882 г., купив привилегию у изобретателя Томаса, Коломенский машиностроительный завод выполнил рабочие чертежи и построил два паро-возо-вагона. В 1883 и 1884 гг. завод изготовил еще четыре (соответственно 3 и 1) таких паровозо-ва-гона, причем если у первых двух диаметр колес движущей колесной пары был 986 мм, то у последних четырех он составлял 1092 мм.

Паровозо-вагоны Коломенского завода состояли из двух частей — собственно паровоза (заводской тип 30) (рис. 14.2) и двухосного двухэтажного пассажирского вагона. Котел паровоза, паровая машина, бак для воды объемом 2,4м3, ящик для топлива объемом около 1,0 м3 и пост машиниста были размещены на одноосной тележке, которая с помощью длинных накладок и болтов соединялась с рамой вагона. Для возможности использования паровоза с обычными вагонами была предусмотрена постановка под тележку второй (бегунковой) колесной пары с диаметром колес 520 мм и бруса с буферами и сцепкой со стороны котла. Котел по конструкции такой же, как у обычного паровоза, был установлен вертикально. В цилиндрической части котла наружным диаметром 964 мм размещались 143 дымогарных трубы наружным диаметром 43 мм и длиной 1600 мм. Котел был рассчитан на отопление углем или дровами, а при незначительной переделке мог отапливаться и нефтью. Для питания котла водой служили инжекторы Фридмана. Паровая машина укреплялась на стальной раме, которая была подвешена шарнирно к переднему буферному брусу, а с другой стороны опиралась с помощью подшипников скольжения на ось колесной пары. Эта ось была выполнена с двумя коленами для соединения с головками шатунов. В отчетах МПС написано, что машины имели парораспределительный механизм Стефенсона, а в альбоме паровозов Коломенского завода и в книге инженера А. Гиб-шмана указан механизм Аллана. На первом зтаже вагона находились 32 места второго класса, а на втором — 48 мест третьего класса. Торможение паровозо-вагона осуществлялось колодками, прижимавшимися к движущим колесам и колесам первой вагонной оси под действием пара. Длина парово-зо-вагона без буферов составляла 9460 мм, колесная база — 7372 мм. Масса паровозо-вагона вместе с запасами топлива и воды и с пассажирами составляла около 31 т, из которых примерно 1 3 т приходились на движущую колесную пару.

Первые два паровозо-вагона, построенные в 1882 г., были направлены на Балтийскую железную дорогу для обслуживания пригородных пассажиров на участке Петербург — Ораниенбаум. Они были обозначены на дороге только номерами 1 и 2. По данным инженера А. Гибшмана, па-ровозо-вагоны, построенные в 1883 г., первоначально работали на Закаспийской и Московско-Рязанской железных дорогах; затем они поступили на Риго-Орловскую железную дорогу, где имели обозначения ПВ1 — ПВЗ. На эту же дорогу был передан парсьозо-вагон постройки 1884 г., работавший первоначально на Лозово-Севастопольской железной дороге (обозначение ПВ302) и получивший на Риго-Ор-ловской обозначение ПВ4. На 1 января 1 905 г. паровозо-вагоны ПВ1 и ПВ4 находились на Пе-тербурго-Варшавской железной дороге. В списках паровозов на 1 января 1910 г. паровозо-ва-гоны серии ПВ уже не значились.

В 1888 г. Владикавказская железная дорога приобрела у завода Краусс в Мюнхене двухосный паровозо-вагон типа 0-1-1, обозначенный на дороге ПВ51. Этот паровозо-вагон предназначался только для ревизионных поездок. Вместе с водой и топливом его масса была 5,4 т, сцепная масса 2,9т.

В конце 1902 г. по инициативе министра путей сообщения князя М. И. Хилкова был снова поставлен вопрос о применении для дачных (пригородных) поездов при небольшом количестве пассажиров паровозо-вагонов. Это предложение в 1903 г. было принято Николаем 11, и в том же году Министерство путей сообщения выдало заказ заводу Ганц в Будапеште, имевшему большой опыт по изготовлению паровозо-вагонов. В середине 1905 г. на головные участки Петербур-го-Варшавской и Балтийско-Псково-Рижской железных дорог поступили построенные в том же году два двухосных паровозо-вагона, или, как их тогда называли, вагон-мотора. В каждом из паровозо-вагонов было восемь мест второго класса и 31 место третьего класса, а также служебное отделение на 8 мест. Эти паровозо-ва-гоны имели вертикальные котлы системы Дион — Бутон, состоявшие из двух цилиндрических сосудов, соединенных между собой 702 водогрейными трубками длиной 150 мм. Трубки омывались горячими газами, идущими из топки. Парообразование в котле было хорошее. Под кузовом паровозо-вагона была установлена двухцилиндровая паровая машина компаунд, имевшая максимальную частоту вращения вала 600 об/мин и развивавшая мощность до 50 л. с. Вал паровой машины был связан с движущей колесной парой через двухступенчатую коробку передач. Первая ступень состояла из двух пар шестерен, дававших передаточное число (222/282)Х (288/560) (рабоча я скорость 15 —25 км/ч); вторая ступень обеспечивала передаточное число (1 56/348)Х(288/560) (рабочая скорость 15 — 45 км/ч). Сам паровой двигатель с одной стороны был подвешен к кузову паровозо-вагона, а другой стороной через корпус коробки передач и подшипники скольжения опирался на ось колесной пары. Для уменьшения потерь тепла цилиндры паровой машины были снабжены паровыми рубашками. Длина кузова паровозо-ваго-на составляла 10 700 м м.

Имея массу тары с запасом топлива и воды 20,5 т, один из паровозо-вагонов при эксплуатации на участке Новый Петергоф — Ораниенбаум возил трехосный вагон третьего класса массой 14т и развивал на подъеме 8%оскорость более 40 км/ч. Расход воды на 1 км составлял около 18,5 л, кокса — 4,0 кг.

По мнению инженеров Северо-Западных железных дорог, данные паровозо-вагоны было выгодно в то время эксплуатировать на пригородных участках с небольшим пассажиропотоком, но это требовало создания необходимого парка таких паровозо-вагонов. В 1910 г. парово-зо-вагон был переоборудован и использовался в дальнейшем только для служебных поездок.

В 1906 г. на Северо-Западные железные дороги поступили два четырехосных паровозо-ва-гона, построенных также заводом Ганц, Один из них предназначался для перевозки пригородных пассажиров, а второй, называвшийся тогда "вагон-мотор-салон", — для царского двора. Эти паровозо-вагоны имели двухосные тележки с клепаными рамами из листовой стали толщиной 10 мм. Рамы опирались на буксы с подшипниками скольжения через цилиндрические пружины (две на одну буксу) и листовые рессоры. Тележка, расположенная со стороны машинного отделения, имела два паровых двигателя. Конструкция паровых машин и коробок передач была такой же, как на двухосных паровозо-вагонах завода Ганц. Котел системы Дион — Бутон имел большие размеры по сравнению с котлом двухосных паровозо-вагонов (см. табл. 14.1) и был приспособлен для отопления коксом. В нем размещались 1170 водогрейных труб длиной 216 мм. Как и на двухосном парово з о-в а гоне, котел располагался в головной части кузова, где находился пост управления.

Длина кузоваобоих четырехосныхпаровозо-вагонов равнялась 16 170 мм, масса с запасом топлива и воды 33,2 т, нагрузка от движущих колесных пар на рельсы 10 тс. В пассажирском помещении паровозо-вагона для пригородных перевозок было 24 места первого класса и 48 мест второго класса.

При пробных поездках одиночного парово-зо-вагона он развивал скорость до 75 км/ч; при движении с прицепленным к нему трехосным пассажирским вагоном массой около 14 т наибольшая скорость на площадке была около 50 км/ч, а на 8 %о-ном подъеме — 22 км/ч.

Расход воды и кокса при одиночном следовании составлял на 1 км пути соответственно 30 л и 6 кг, а при езде с прицепным вагоном примерно 40 л и 7 кг.

Паровозо-вагон для пригородных пассажиров некоторое время эксплуатировался на участке Петербург — Ораниенбаум. Одним из недостатков его был частый выход из строя бронзовых шестерен передачи.

Рост пригородных перевозок, в частности, на головных участках Северных, Московско-Курской, Нижегородской и Муромской (М. К. Н. и М), а также Московско-Казанской железных дорог потребовал от Управления железными дорогами Министерства путей сообщения решения вопроса о производстве отечественных парово-зо-вагонов. В результате Управление заказало в декабре 1912 г. Сормовскому заводу шесть четырехосных паровозо-вагонов с паровой машиной и котлом соответственно больших мощности и паропроизводительности, чем у четырехосных паровозо-вагонов завода Ганц.

Первый паровозо-вагон Сормовского завода , который в то время назывался вагоном-самоходом, был изготовлен в конце 1913 г. и вскоре совершил пробную поездку на линии Сормово — Нижний Новгород. В 1914 г. завод изгс овил еще пять однотипных паровозо-ваго-нов. Первые два паровозо-вагона были направлены на Нижегородскую линию М. К. Н, и М. железной дороги (серия М Ne 1, 2), последующие два паровозо-вагона поступили на Александровскую (бывш. Московско-Брестскую) железную дорогу, и последние два — для работы на участке Москва-Пассажирская — Лосиноостровская Северных железных дорог. После непродолжительной эксплуатации двух паровозо-ва-гонов на Александровской железной дороге они были переданы на Курскую линию М. К. Н. и М. железной дороги, где, как и паровозо-вагоны Нижегородской линии получили обозначение серии М и номера 3, 4.

У паровозо-вагонов серии М котел и паровая машина были установлены на передней двухосной тележке, при этом цилиндры и движущий механизм располагались как у обычных паровозов. Длина кузова паровозо-вагона по буферам равнялась 23 630 мм, ширина 3230 мм, расстояние между центрами тележек было 15 ООО мм, между крайними колесными парами 17 630 мм, наибольшая высота паровозо-вагона (от головок рельсов до верха трубы) составляла 4788 мм.

Рама кузова вагона состояла из продольных главных швеллеров, связанных по краям передним и задним буферными брусьями с крюками. Задняя часть кузова при помощи чугунного пятника и боковых скользунов опиралась на тележку, как и у обычных пассажирских вагонов. Передняя шкворневая балка была заменена двумя гнутыми швеллерами. В местах соединения этих швеллеров с продольными главными швеллерами были закреплены две продольно расположенные листовые рессоры, опиравшиеся своими хомутами на особые опоры котла, который составлял как бы одно целое с рамой тележки. При зтом котловые буфера, выполненные с использованием пружин, передавали тяговое усилие от котла на раму кузова. Кузов и рама тележки имели специальные устройства, позволявшие вписываться паровозо-вагону в кривые.

"Рамы тележек с помощью четырех эллиптических рессор опирались на буксы. Тяговые и тормозные силы передавались через специальные шпинтоны, проходившие сквозь буксовую направляющую. Масса передней тележки равнялась 16 т, задней — 6,6 т. Вместимость вагона составляла 100 человек.

В передней части кузова вагона был подвешен бак для воды объемом 2,3 м3; в машинном отделении имелся бак для нефти объемом 0,8 м'. В головной части вагона перед котлом был расположен пост управления, за котломнаходилось помещение для пассажиров и задний тамбур. В последнем было смонтировано оборудование, необходимое для движения задним ходом: привод к свистку, разговорная труба, ведущая к машинисту, механический сигнальный аппарат для передачи команд в машинное отделение и кран машиниста, связанный с системой закрытия регулятора.

Начавшаяся в 1914 г. первая мировая война помешала дальнейшим работам по паровозо-вагонам, которые проводил Сормовский завод под руководством инженера Б. С. Малаховского. Построенные шесть опытных образцов стали последними представителями этого вида тягового подвижного состава на отечественных железных дорогах. Можно предположить, что опытые паровозо -вагоны были переданы командованию русских войск www.paravozoff.ru/articles/show/137

кто нить секущий в деле может мне сказать, существовало ли в то время что-то подобное на эл. ходу? на аккумуляторном, потому что от 3хфазного контакта точно было..

@темы: ж/д

Comments

[О.Г.]

моторные ( ДВС) вагоны были, аккумулирующие паровозы были, пневмовозы были, батарейные электровозы -наврядли, если только в шахтах...
запас хода не велик у батарейного электровоза

[Шано]

Свинцовые аккумуляторы уже были с 1859, и в автомобилестроении электромобили ставили рекорды скорости раньше ДВС...

Электроомнибус вон был shano.diary.ru/p209355029.htm, но вот не пойму, его на рельсах передвигали или просто так. А кто мешает это на рельсы поставить? Почему не ставили? или решили, что проще контактный провод навесить, чем с аккумуляторами возиться?

[О.Г.]

Шано, запас хода.
для авто 100-150 км - это "день по городу и на ночь на зарядку", для поезда 100 км - это половина пути до соседней узловой станции..