Оригинал взят у в R100
Строительство британского дирижабля-гиганта R100, 1929 год
На фоне всяко разно "гинденбургов"-"акронов"-"мейконов" наглухо забытый эпизод мирового дирижаблестроения - попытка Великобритании организовать всемирную сеть грузопассажирских перевозок на дирижаблях, вошедшую в историю воздухоплавания под названием Imperial Airship Scheme. По масштабным планам британского правительства планировалось построить 6 громадных дирижаблей и сеть причальных станций от Монреаля до Сиднея и от Лондона до Кейптауна. Первые два дирижабля - R100 и R101 таки были построены и произвели ошарашивающее впечатление на современников.
читать дальше
16 декабря 1929 года, первый полет R100.
R100 был сконструирован и построен в компании Vickers под руководством конструктора Барнса Уоллиса (1887-1079), впоследствии прославившегося самолетом Vickers Wellington и знаменитыми бомбами Tallboy и "прыгающей". Дирижабль имел длину 219 метров и объем 146 тыс. куб.м.. Он был способен без посадки перевезти 33,5 тонны груза без посадки на расстояние в 6500 километров с максимальной скоростью в 131 км/ч. Как пассажирский лайнер он был предназначен для перевозки 100 пассажиров при численности экипажа в 37 человек.
Для сравнения, полетевший за год до R100 германский флагман "Граф Цеппелин" имел длину 236 метров, объем 105 тыс. куб.м, но поднимал на борт только 20 пассажиров. Суть в том, что R100 стал первым в мире дирижаблем, у которого пассажиры размещались не во внешней гондоле, а внутри корпуса в громадном трехэтажном отсеке. Впоследствии "Гинденбург" и "Граф Цеппелин 2" имели куда больший объем (200 тыс. куб. м.) и поднимали полезную нагрузку аж до 100 тонн, но пассажировместимости R100 они так и не достигли - у "Гинденбурга" она составляла 72 человека, у "Графа Цеппелин 2" 90.
Imperial Airship Scheme
Серьезной проблемой R100 стали тяжелые ненадежные дизельные двигатели, выбранные для избегания риска возгораний в тропическом климате и конструкция полотняной обшивки (ткань крепилась в меньшем количестве мест, что приводило к регулярным повреждениям и , в конечном итоге привело к гибели R101). Кстати, двигатели потом заменили, вероятно, решив, что R100 будет летать только в Канаду.
29 июля 1930 года R100 отправился в полет в Монреаль. Он пересек Атлантику за 78 часов по дуге Большого Круга со средней скоростью 68 км/ч (не забываем, что над северной Атлантикой дуют сильнейшие западные ветры и именно поэтому все первые перелеты самолетов совершались из Америки в Европу).
R100 над башней здания Комерческого Суда Канады - одного из двух предвоенных монреальских небоскребов. В нем 31 этаж и высота 145 метров (пишу в настоящем времени, так как он никуда не делся, стоит до сих пор)
Систершип R101 разрабатывался военными и полетел раньше R100 - 14 октября 1929 года. Он был несколько крупнее (длина 237м., объем 156 тыс. куб. м. - таким образом он был крупнейшим европейским дирижаблем до строительства "Гинденбурга"
, но брал на борт заметно меньше пассажиров - 50, которых должны были обслуживать 42 члена экипажа. Максимальная полезная нагрузка у него тоже была меньше - 25 тонн. На нем не стали менять дизели Beardmore Tornado на двигатели внутреннего сгорания, так как R101 с самого начала предназначался для эксплуатации на тропических линиях и рисковать никто не хотел. Скорость у R101 была несколько меньше систершипа - 122 км/ч.
Внутреннее устройство R100
4 октября 1930 года R101 отправился в инаугурационный рейс в Карачи. На его борту было 45 человек - 36 членов экипажа и 9 пассажиров - в основном видные британские сановники профильных ведомств: Министерства Авиации, ВВС и так далее. В 18.36 по Гривичу дирижабль отчалил от мачты в Кардингтоне и начал бороться с сильным боковым ветром. Кроме того, через 40 минут после старта был заглушен один из дизелей, у которого вышел из строя датчим масла, что привело к снижению скорости до 94 км/ч. В 20.28 R101 закончил проход над Лондоном на высоте 240 метров. Десятки тысяч наблюдателей видели, что корабль был повернут на угол в 30 градусов от направления движения. Вскоре на борту был получен прогноз погоды над Северной Франции, обещавший силу ветра до 80 км/ч. В 21.35 R101 пересек береговую линию и начал пробиваться сквозь дождь и ливень во Францию. Спустя полтора часа он еще был над морем, в этот момент наконец удалось запустить неисправный дизель. В 23.36 дирижабль пересекает французское побережье. За 2 часа траверса пролива его снесло на 30 километров от ожидаемого маршрута, ветер - 44 мили в час. Но на борту пока еще нет оснований для паники. Все системы корабля работают как надо, удалось полностью заполнить баластные цистерны дождевой водой.
R100 во время своего первого полета на городком Бедфорд
Однако именно в этот момент совершается роковая ошибка. При прокладке маршрута на Париж в расчеты вносятся данные по силе и направлению ветра, переданные французской стороной, которые серьезно отличались от реальных - корабль продолжал забирать к востоку. В час ночи штурман дирижабля сквадрон лидер Джонсон с изумлением видит характерный холм у городка Руа-де-Пикарди, знакомый ему по Первой Мировой войне. Это означает, что маршрут следует корректировать и забирать к западу и это также означает, что на пути к Парижу до которого остается 100 километров или около часа пути, R101 должен будет пройти над грядой холмов высотой около 300 метров в окрестностях городка Бове (от Пуа-де-Пикарди до него чуть более 30 км, а от Бове до Парижа около 70), а еще со времен Великой войны было известно, что в сильный ветер над этими холмами образуется адская зона турбулентности. В 1.00 переводятся часы, в следующие минуты повреждается носовая часть дирижабля и в 2.07 по Западноевропейскому времени он резко пикирует, но через несколько секунд выравнивается, снизившись с 300 до 160 метров. Нырок будит членов команды отдыхавших в одном из салонах корабля. Рулевой Хант будит оставшихся криком "Мы падаем, пацаны". Практически сразу же происходит второй нырок и корабль врезается в землю в 4 км от Бове со скоростью в 13 км/ч под углом 15-25 градусов. Скорость была совсем небольшая, не более 20 км/ч, но что то на борту при ударе вспыхнуло и подожгло водород. На борту R101 погибло 48 человек, 6 уцелело. По количеству погибших катастрофа R101 занимает третье место в истории воздухоплавания, уступая катастрофе американского дирижабля "Акрон" в 1933 (73 жертвы) и французского "Диксмюде" в 1923 (52 жертвы). На тот момент катастрофа R101 была крупнейшей среди дирижаблей ("Диксмюде" исчез в Сахаре и судьба его экипажа была выяснена спустя многие годы) и у всех на памяти была катастрофа американского дирижабля "Шенандоа" в 1925, после которой местные жители устроили на руинах корабля настоящий аттракцион для мародеров и федеральным агентам пришлось несколько дней на грузовика объезжать окрестные фермы и собирать элементы конструкции дирижабля, а также, по слухам и личные вещи погибших аэронавтов (во время той катастрофы погибло 18 человек, но около 30 спаслись). Поэтому все что было обнаружено на месте катастрофы, немедленно реквизировалось.
Траурные мероприятия в день первой годовщины гибели R101+
Главным последствием катастрофы R101 стало прекращение Имперской Программы Воздухоплавания, а первый коммерческий полет R100 в Монреаль был сначала отложен, а затем отменен, что вызвало настоящее бешенство у членов экипажа корабля, не без основания обвинявшего командира R101 в чопорности и зазнайстве. Дело в том, что соревнование между экипажами было и раньше. Оно было вызвано тем, что экипаж R100 состоял из гражданских лиц (хоть и с опытом полетов), а R101 комплектовался военными. Как известно, военные очень не любят признавать свои ошибки, которые допускают куда чаще, чем гражданские лица и комиссия , созданная для расследования катастрофы одной из версий выдвинула вариант того, что носовая обшивка R101 была повреждена, но командир корабля не сообщил об этом на базу и пытался продолжать полет как ни в чем не бывало.
В общем, какое то время R100 использовали в программе создания более крупного корабля R102 (его объем должен был составить 180 тыс. куб. м., а полезная нагрузка - 50 пассажиров и 5 тонн груза, а приводится в движение 7 (а не 5) дизель-моторами). Но в 1931 году было принято решение свернуть все работы и каркас R100 был продан на металлолом всего за 600 фунтов стерлингов (цена R100 и R101 составляла 700 тысяч фунтов стерлингов каждый).
H.P.42 во время промежуточной посадки
Так закончилась история британского воздухоплавания. Но тема дальних авиаперевозок по империи никуда не делась и уже 14.11.1930 года в небо поднялся громадный и неказистый биплан Handley Pade H.P.42, способный со множеством посадок доставить 24 пассажира из Лондона до Карачи где то за пару-тройку суток. 8 таких гигантов летали на этом маршруте до начала Второй Мировой войны и потерян за время эксплуатации был только один, и то, без человеческих жертв (сгорел на стоянке в Карачи в 1937). Тема пассажирских перевозок в Северную Америку, впрочем, была отложена до 1938 года.
Строительство британского дирижабля-гиганта R100, 1929 год
На фоне всяко разно "гинденбургов"-"акронов"-"мейконов" наглухо забытый эпизод мирового дирижаблестроения - попытка Великобритании организовать всемирную сеть грузопассажирских перевозок на дирижаблях, вошедшую в историю воздухоплавания под названием Imperial Airship Scheme. По масштабным планам британского правительства планировалось построить 6 громадных дирижаблей и сеть причальных станций от Монреаля до Сиднея и от Лондона до Кейптауна. Первые два дирижабля - R100 и R101 таки были построены и произвели ошарашивающее впечатление на современников.
читать дальше
16 декабря 1929 года, первый полет R100.
R100 был сконструирован и построен в компании Vickers под руководством конструктора Барнса Уоллиса (1887-1079), впоследствии прославившегося самолетом Vickers Wellington и знаменитыми бомбами Tallboy и "прыгающей". Дирижабль имел длину 219 метров и объем 146 тыс. куб.м.. Он был способен без посадки перевезти 33,5 тонны груза без посадки на расстояние в 6500 километров с максимальной скоростью в 131 км/ч. Как пассажирский лайнер он был предназначен для перевозки 100 пассажиров при численности экипажа в 37 человек.
Для сравнения, полетевший за год до R100 германский флагман "Граф Цеппелин" имел длину 236 метров, объем 105 тыс. куб.м, но поднимал на борт только 20 пассажиров. Суть в том, что R100 стал первым в мире дирижаблем, у которого пассажиры размещались не во внешней гондоле, а внутри корпуса в громадном трехэтажном отсеке. Впоследствии "Гинденбург" и "Граф Цеппелин 2" имели куда больший объем (200 тыс. куб. м.) и поднимали полезную нагрузку аж до 100 тонн, но пассажировместимости R100 они так и не достигли - у "Гинденбурга" она составляла 72 человека, у "Графа Цеппелин 2" 90.
Imperial Airship Scheme
Серьезной проблемой R100 стали тяжелые ненадежные дизельные двигатели, выбранные для избегания риска возгораний в тропическом климате и конструкция полотняной обшивки (ткань крепилась в меньшем количестве мест, что приводило к регулярным повреждениям и , в конечном итоге привело к гибели R101). Кстати, двигатели потом заменили, вероятно, решив, что R100 будет летать только в Канаду.
29 июля 1930 года R100 отправился в полет в Монреаль. Он пересек Атлантику за 78 часов по дуге Большого Круга со средней скоростью 68 км/ч (не забываем, что над северной Атлантикой дуют сильнейшие западные ветры и именно поэтому все первые перелеты самолетов совершались из Америки в Европу).
R100 над башней здания Комерческого Суда Канады - одного из двух предвоенных монреальских небоскребов. В нем 31 этаж и высота 145 метров (пишу в настоящем времени, так как он никуда не делся, стоит до сих пор)
Систершип R101 разрабатывался военными и полетел раньше R100 - 14 октября 1929 года. Он был несколько крупнее (длина 237м., объем 156 тыс. куб. м. - таким образом он был крупнейшим европейским дирижаблем до строительства "Гинденбурга"
, но брал на борт заметно меньше пассажиров - 50, которых должны были обслуживать 42 члена экипажа. Максимальная полезная нагрузка у него тоже была меньше - 25 тонн. На нем не стали менять дизели Beardmore Tornado на двигатели внутреннего сгорания, так как R101 с самого начала предназначался для эксплуатации на тропических линиях и рисковать никто не хотел. Скорость у R101 была несколько меньше систершипа - 122 км/ч.Внутреннее устройство R100
4 октября 1930 года R101 отправился в инаугурационный рейс в Карачи. На его борту было 45 человек - 36 членов экипажа и 9 пассажиров - в основном видные британские сановники профильных ведомств: Министерства Авиации, ВВС и так далее. В 18.36 по Гривичу дирижабль отчалил от мачты в Кардингтоне и начал бороться с сильным боковым ветром. Кроме того, через 40 минут после старта был заглушен один из дизелей, у которого вышел из строя датчим масла, что привело к снижению скорости до 94 км/ч. В 20.28 R101 закончил проход над Лондоном на высоте 240 метров. Десятки тысяч наблюдателей видели, что корабль был повернут на угол в 30 градусов от направления движения. Вскоре на борту был получен прогноз погоды над Северной Франции, обещавший силу ветра до 80 км/ч. В 21.35 R101 пересек береговую линию и начал пробиваться сквозь дождь и ливень во Францию. Спустя полтора часа он еще был над морем, в этот момент наконец удалось запустить неисправный дизель. В 23.36 дирижабль пересекает французское побережье. За 2 часа траверса пролива его снесло на 30 километров от ожидаемого маршрута, ветер - 44 мили в час. Но на борту пока еще нет оснований для паники. Все системы корабля работают как надо, удалось полностью заполнить баластные цистерны дождевой водой.
R100 во время своего первого полета на городком Бедфорд
Однако именно в этот момент совершается роковая ошибка. При прокладке маршрута на Париж в расчеты вносятся данные по силе и направлению ветра, переданные французской стороной, которые серьезно отличались от реальных - корабль продолжал забирать к востоку. В час ночи штурман дирижабля сквадрон лидер Джонсон с изумлением видит характерный холм у городка Руа-де-Пикарди, знакомый ему по Первой Мировой войне. Это означает, что маршрут следует корректировать и забирать к западу и это также означает, что на пути к Парижу до которого остается 100 километров или около часа пути, R101 должен будет пройти над грядой холмов высотой около 300 метров в окрестностях городка Бове (от Пуа-де-Пикарди до него чуть более 30 км, а от Бове до Парижа около 70), а еще со времен Великой войны было известно, что в сильный ветер над этими холмами образуется адская зона турбулентности. В 1.00 переводятся часы, в следующие минуты повреждается носовая часть дирижабля и в 2.07 по Западноевропейскому времени он резко пикирует, но через несколько секунд выравнивается, снизившись с 300 до 160 метров. Нырок будит членов команды отдыхавших в одном из салонах корабля. Рулевой Хант будит оставшихся криком "Мы падаем, пацаны". Практически сразу же происходит второй нырок и корабль врезается в землю в 4 км от Бове со скоростью в 13 км/ч под углом 15-25 градусов. Скорость была совсем небольшая, не более 20 км/ч, но что то на борту при ударе вспыхнуло и подожгло водород. На борту R101 погибло 48 человек, 6 уцелело. По количеству погибших катастрофа R101 занимает третье место в истории воздухоплавания, уступая катастрофе американского дирижабля "Акрон" в 1933 (73 жертвы) и французского "Диксмюде" в 1923 (52 жертвы). На тот момент катастрофа R101 была крупнейшей среди дирижаблей ("Диксмюде" исчез в Сахаре и судьба его экипажа была выяснена спустя многие годы) и у всех на памяти была катастрофа американского дирижабля "Шенандоа" в 1925, после которой местные жители устроили на руинах корабля настоящий аттракцион для мародеров и федеральным агентам пришлось несколько дней на грузовика объезжать окрестные фермы и собирать элементы конструкции дирижабля, а также, по слухам и личные вещи погибших аэронавтов (во время той катастрофы погибло 18 человек, но около 30 спаслись). Поэтому все что было обнаружено на месте катастрофы, немедленно реквизировалось.
Траурные мероприятия в день первой годовщины гибели R101+
Главным последствием катастрофы R101 стало прекращение Имперской Программы Воздухоплавания, а первый коммерческий полет R100 в Монреаль был сначала отложен, а затем отменен, что вызвало настоящее бешенство у членов экипажа корабля, не без основания обвинявшего командира R101 в чопорности и зазнайстве. Дело в том, что соревнование между экипажами было и раньше. Оно было вызвано тем, что экипаж R100 состоял из гражданских лиц (хоть и с опытом полетов), а R101 комплектовался военными. Как известно, военные очень не любят признавать свои ошибки, которые допускают куда чаще, чем гражданские лица и комиссия , созданная для расследования катастрофы одной из версий выдвинула вариант того, что носовая обшивка R101 была повреждена, но командир корабля не сообщил об этом на базу и пытался продолжать полет как ни в чем не бывало.
В общем, какое то время R100 использовали в программе создания более крупного корабля R102 (его объем должен был составить 180 тыс. куб. м., а полезная нагрузка - 50 пассажиров и 5 тонн груза, а приводится в движение 7 (а не 5) дизель-моторами). Но в 1931 году было принято решение свернуть все работы и каркас R100 был продан на металлолом всего за 600 фунтов стерлингов (цена R100 и R101 составляла 700 тысяч фунтов стерлингов каждый).
H.P.42 во время промежуточной посадки
Так закончилась история британского воздухоплавания. Но тема дальних авиаперевозок по империи никуда не делась и уже 14.11.1930 года в небо поднялся громадный и неказистый биплан Handley Pade H.P.42, способный со множеством посадок доставить 24 пассажира из Лондона до Карачи где то за пару-тройку суток. 8 таких гигантов летали на этом маршруте до начала Второй Мировой войны и потерян за время эксплуатации был только один, и то, без человеческих жертв (сгорел на стоянке в Карачи в 1937). Тема пассажирских перевозок в Северную Америку, впрочем, была отложена до 1938 года.
@темы: дирижабли