Оригинал взят у в 150 лет, как закончилась Гражданская война в США. Окончательно

23 июня 1865 года, спустя 2 с половиной месяца после капитуляции Северовирджинской армии генерала Ли, сдалась последняя воинская часть армии Конфедеративных Штатов Америки - гарнизон форта Тоусон на южной окраине Индейской территории (впоследствии, штата Оклахома), под командованием бригадного генерала Стэнда Уэйти (1806-71), командующего индейской кавалерийской бригадой и будущего верховного вождя племени чероки.

Кстати, чероки были так называемым "цивилизованным племенем". До 1832 года они жили в Джорджии , семья Уэйти была очень богата, имела много рабов-негров. Сам Стэнд получил неплохое образование, работал журналистом в местной газете племени чероки.  Когда правительство США "предложило" индейцам очистить штат, семья Уэйти без лишних слов собралась и уехала на Запад, где неплохо устроилась. Многие другие представители их племени оказали сопротивление федеральным властям ("семинольские войны" , после чего были насильно депортированы в Индейскую территорию ("Дорога слёз". В результате возникшего противостояния братья Стэнда были убиты местными радикалами.

Во время войны, Уэйти воевал и с северянами (и очень удачно) и со своими соплеменниками , выбравшими сторону Севера. В 1864 он получил звание бригадного генерала. После сдачи форта Тоусон, Уэйти не был взят в плен, а уехал в Техас, где жила его жена. Но счастье было недолгим - его единственный 15-летний сын умер и бывший генерал ушел в политику, став верховным вождем чероки.

А одним из хитов 1865 года в США стал романс "Последняя молитва матери" Джорджа Мицке (1838-1900)

@темы: Дэн, 19 век, СшА, индейцы

---

Оригинал взят у в День, когда Лондон чуть не погиб

Поздним вечером 18 августа 1783 года группа самых разных людей, среди которых был итальянский естествоиспытатель Тибериус Кавалло, художники братья Томас и Пол Сэндби, а также пара сопровождавших их дам, присутствовавших на приеме в Виндзорском замке, вышли подышать свежим ночным воздухом на Северную террасу замка. Вдруг небо озарилось вспышкой, с северо к Лондону высоко в небе приближался громадный белый шар, от которого эпизодически отделялись шары меньшего размера, цвет которых менялся от розового до фиолетового. Вдруг вокруг болида начало образовываться сферическое облако. Пораженные увиденным, зрители замерли и наблюдали за невиданным небесным явлением, как вдруг их достигла воздушная волна и страшный грохот оглушил их. Сейчас таким грохотом сопровождается преодоление самолетом звукового барьера, но тогда, как мы понимаем, этот звук был незнаком абсолютно всем на планете земля. Через 15 минут болид исчез из поля зрения наблюдателей с Северной террасы Виндзорского замка, удалившись в сопровождении множащихся спутников куда то на юг. Постепенно, разрушаясь, метеорит долетел до южных районов Франции и севера Италии, там его многочисленные фрагменты сгорели в атмосфере, не нанеся ни малейшего урона людям.


Пол Сэндби, "Метеор 18 августа 1783 года"

За полетом болида наблюдали не только гости приема в королевском замке, но и множество людей самого разного социального положения и занятий по всей стране, начиная с моряков в Северном море, где метеорит вошел в атмосферу земли, среди них были и ученые, изобретатели, естествоиспытатели, оставившие многочисленные воспоминания. Пол Сэндби, один из гостей короля в тот вечер, нарисовал акварель, изображающую пролет метеорита и его спутников над Лондоном. Гравюра, сделанная на основе этой акварели, ныне украшает музей университета в Глазго.




Менее известное изображение полета Великого Метеора.
Автор Генри Робинсон из Ноттингемшира, наблюдавший его полет из окна своего сельского дома.

Это событие на много месяцев стало важнейшим объектом обсуждения в Королевском (научном обществе), а обывателей в значительной степени отвлекло от обсуждения постыдного для Великобритании Парижского мира по которому 13 ее колоний в Северной Америке получили независимость и, до кучи, хапнули у британцев земли между горами Аппалачи и рекой Миссисипи.

Вопрос состава метеорита не находил ответа до тех пор , пока в 2005 году в графстве Йоркшир не был найден небольшой фрагмент, состоящий их палассита (металла, из которого часто состоят метеориты), радиоуглеродный анализ показал его возраст примерно в 225 лет , что в купе с местом находки (четко на траектории полета) заставляет поверить в то, что этот осколок относится к небесному телу, вошедшему в британскую историю под названием "Великий Метеор 1783 года".

А теперь представим , что этот Великий метеор подлетел к Земле под чуть чуть другим углом.....

......................................

@темы: звезды, картины, англомания

---

Оригинал взят у в Нью-Йорк времен "The Knick": общественный транспорт и торговля едой на улицах

Нью-Йорк, 1900 год, 42-я улица. Уличный торговец жареным арахисом, а слева на заднем плане виднеется конка. Конки впервые вышли на нью-йоркские линии в 1834 году. Эксплуатация этого вида общественного транспорта в Нью-Йорке продолжалась до 1917 года.

@темы: Дэн

---

Оригинал взят у в Траффик

Река Огайо у Цинциннати, 1907 год.

Кстати, благодаря Огайо, Цинциннати перенес Великую Депрессию легче многих других городов, так как себестоимость продукции местной промышленности была меньше ввиду более низких тарифов на перевозки по реке, чем по железной дороге.

Вдали на горе видна дорога, напоминающая дорогу фуникулера. На самом деле, по ней вместо вагончиков фуникулера двигались платформы с трамваями. Перепад высот составлял 40 метров. Фото очень кликабельно.

@темы: Дэн

---

Оригинал взят у в Зима и лунный свет

Детройт, зима 1915 года.

Население города около полумиллиона человек. Оно выросло в два раза за последние 10 лет и в следующие 10 также удвоится. На заднем плане видна мачта. Это, так называемая, Башня Лунного Света - ныне забытый вид уличного освещения. На мачте высотой 52 метра крепились дуговые (а не галогенные, как на современных стадионах или железнодорожных станциях) лампы, которые по ночам освещали обширные городские пространства. Такие мачты стояли во многих крупных городах мира, но только в Детройте они на какое то время полностью заменили все остальные виды общественного освещения. Впрочем, через год после того, как будет сделан этот сниму их начнут демонтировать и заменять на обычные уличные фонари.

С одной из таких башен связана история в стиле "Премии Дарвина". Однажды зимней ночью по центральной улице Детройта, Вудвард Авеню, шла подвыпившая компания. Один из ее членов решил закурить сигару, но ни у кого не оказалось спичек. "Фигня вопрос", сказал он и полез на башню. Долез, попытался прикурить от лампы (дуговые лампы были открытые) и сгорел. Фрагменты обугленного тела свалились сверху прямо на ту самую компанию. В принципе, будь он трезв, фокус мог бы удаться.

Фото очень кликабельно.

@темы: Дэн

---

Оригинал взят у в Большая Река

Пристань Мемфиса, штат Теннеси на реке Миссисипи. 1908 год.
Очень кликабельно.

@темы: Дэн, флот

---

Оригинал взят у в Античный компьютер

115 лет назад, 17 мая 1901 года, с места древнего кораблекрушения у осторова Антикитера были подняты фрагменты удивительной штуковины, перевернувшей научные представления об античных технологиях. Судя по годам чеканки монет, перевозимых тем же судном, устройство, названное Антикитерским механизмом, оказалось на дне не позже 100-го года до нашей эры, то есть, более 2100 лет тому назад.  

Просто поразительно, что древние греки сумели изобрести и сделать такое механическое чудо, ведь аналогичные по сложности устройства вновь появились на планете только в эпоху Возрождения, то есть, спустя полторы тысячи лет. Далее - несколько вариантов реконструкции Антикитерского механизма, который по сути являлся астрономическим компьютером и использовался для расчетов траекторий движения небесных тел, а также - для прогнозирования лунных и солнечных затмений.







Все-таки, интересно. как выглядел бы наш мир сейчас, если бы Великое переселение народов не сокрушило античную цивилизацию и не привело к наступлению эпохи "темных веков". Возможно, первый человек полетел бы в Космос еще в те времена, когда в реальной истории Колумб открыл Америку...

@темы: наука в истории

---

17.05.2016 в 17:45

Пишет  Sindani:

17.05.2016 в 05:49

Пишет  oni-fukucho:

Немного о японских молочных продуктах
Не секрет, что в Азии с молочными продуктами туговато в связи с лактазной недостаточностью, распространенной среди местного населения.
И все-таки у потребления молока и сыра в пищу на территории Японии довольно-таки древняя история.
Еще до эпохи Хэйан из Кореи в Японию пришла культура потребления в пищу молока, масла и даже особого сыра - со (蘇. Однако, когда Сётоку-Тайси начал активное внедрение буддизма, мясо и молочные продукты надолго вышли из массового потребления.


сыр "со"

В эпоху Эдо наступило некоторое послабление этого запрета. Седьмой сёгун династии Токугава, Ёсимунэ, напротив, спонсировал импорт коров из Индии. А даймё Сатоми из Тибы наладил на своей земле производство молочных продуктов, объясняя это их целебными свойствами.
А Маэда Томэкити (前田留吉 был первым, кто начал торговать в Ёкогаме свежим молоком - примерно в 1863 году. Научился содержать коров он у голландцев.



верхнее фото слева - Маэда Томэкити

Первым местом в Японии, ставшим центром, где разводились коровы, была деревня Цуруимура (鶴居村 в Кусиро, Хоккайдо.
Это место, кстати, еще и славится своими журавликами.





Немного подробнее об архаичном сыре "со" (蘇酥 / 蘇
Готовится он из почти что сгущеного молока - и не важно, коровьего или овечьего. Главное, чтобы оно хорошо прокипело.
Готовят этот сыр в области Нары аж с эпохи Асука (538 - 710 или же 592 - 645).
Рецепт со прибыл d Японию из Китая.
Когда в 675 году император Тэмму издал запрет на потребление мяса в пищу, вышло так, что дозволено было есть только диких зверей, убитых в лесах охотниками.
На молоко этот запрет не распространился, поэтому мяса людям стал заменять не только то:гаси (唐菓子 - жаренный соевый творог, но и такие молочные продукты, как раку (酪 - молоко, со (蘇 - сыр из сгущенного молока, дайго (醍醐 - топленое масло, больше напоминающее сыр.



Из мимимишного. В Японии - в некоторых областях - сохранилась ламповая европейская традиция утренней доставки молока - гю:ню: хайсацу (牛乳配達.
В некоторых местах его доставляют в олдскульных стеклянных бутылках, в некоторых - в тетра-паках или пластике.
Вот так это выглядело в прошлом веке. Попадаются фото даже развозчиков на велосипедах






Есть одно блюдо почти полторы тысячи лет возрастом, в которое обязательно добавляется молоко. Это "асука набэ" ( 飛鳥鍋 - суп, изобретение которого приписывают буддийским монахам. Поскольку они считали, что молоко - это редкостное лекарство, его добавляли в суп, чтобы в зимние месяцы он помогал сберечь здоровье. В асука набэ допустимо добавлять как нормальное молоко, так и соевое. Другие его нетъемлемые ингредиенты
- это курятина и овощи. Перед тем, как есть сваренные в супе кусочки курицы и овощей, их обмакивают в взбитое яйцо - короче говоря, есть асука набэ надо почти как сукияки
Рецепт есть вот тут,если вдруг кому интересно.



Еще одна растиражированная некогда штука - молочный сэнбэй (牛乳せんべい из Миякэдзимы ( 三宅島.
Это такие молочные печеньки, которые готовятся вручную или на особом прокручивающемся аппарате.


Хоккайдо в Японии считается как бы брендовым местом, связанным с производством молочных продуктов. Поэтому именно на Хоккайдо существует множество местных особенных блюд, приготовленных с молоком.
Например...молочное пиво >_<
Называется это шайтанское пойло Bilk и, вроде как, в нем должно содержаться около 30% молока. Производят его на пивоварне в Абасири (хотя этот топоним лично для меня ассоциируется только со знаменитой тюрягой).



Еще на Хоккайдо производят молочный тофу (牛乳豆腐 ), который готовится из первого молока, которое корова дает после рождения теленка. Молок подогревают, добавляют в него немного уксуса - и потом ждут, когда оно станет творогом. Едят такой тофу с небольшим количеством соевого соуса или васаби.


Еще один местный знаменитый продукт - траппистское масло (函館のトラピストバター
Трапписты - это Орден цистерцианцев строгого соблюдения. Подробнее тут.
Траппистский монастырь на Хоккайдо появился в 1869 году и был первым католическим монастырем на территории Японии. Его официальное название - "Монастырь ордена цистерианцев строгого соблюдения Богоматери у Маяка" (函館トラピスト修道院.
С появлением монастыря на Хоккайдо стали популярны особые траппистские печеньки, масло, сливочные леденцы и варенье.
Стоит монастырское масло, к слову, недешево. Почти почти тысячу иен за маленькую баночку.





Когда на Хоккайдо начали производить масло, японцы еще понятия не имели, что с ним делать и как его есть с западной едой. Поэтому сначала они начали пробовать добавлять сливочное масло в привычную им японскую еду. Считалось, что масло очень полезно: оно могло добавить любому продукту необходимый для выживания каллораж.
Так появилось, например, простенькое блюдо "бата: сёю гохан" (バター醤油ご飯 - вареный рис, сверху которого укладывали кусочек сливочного масла, политый соевым соусом. Обычно кроме этого поверх риса разбивают еще и сырое яйцо.
Когда в Японии прижилась западная еда, масло полюбили укладывать на вареную картошку и тосты.



Еще одно блюдо с аналогичной историей - "бата: мисо" (バター味噌 - мисо-суп с кусочком сливочного масла.



Конечно, не обошлось и без странностей.
Например, есть такая вещь, как "бата: кохи:" (バターコーヒー - черный кофе, в который добавляется кусочек сливочного масла.
Как кофезадрот я, пожалуй, это попробую. Потому как люблю зеленый чай с солью и маслом *_*

@темы: история кухни

---

Оригинал взят у в Речной трамвай 17-ого века

Ни для кого не секрет, что нынешний трамвай ведет свою родословную от конки. Трудно сказать уже, кому первому пришла в голову идея проложить рельсовый путь и поставить на него повозку для перевозки пассажиров. С трамваями то проще - фамилиии "виновных и причастных" хорошо известны. Но ведь конка появилась как городской транспорт в 19-ом веке.

Проблема транспорта, не зависящего от общих дорог стала волновать людей видимо после того, как начала развиваться промышленность. Что такое речной трамвай - думаю тоже многие знают. Старички ОМы, М-ки, МО-шки, теплоходы Москва и Московский - всех их называют речными трамваями. И как бы это странно не звучало - их предками были не бурлаки ... а конка. Только водная.
Количество каналов в Нидерландах на душу населения без преувеличения сказать - одно из самых больших. Но до 17 века фактически судоходство по ним осуществлялось за счет весел или парусу. И вот в 17-ом веке на каналах появляются коноводные баржи для перевозки пассажиров, почты и груза.
В отличии от коноводных судов конца 18 начала 19-ого века, где баржа двигалась за счет кабестана, приводимого в движение лошадьми, здесь лошадь в упряжи шла по берегу.
Первоначально каналы строились между отдельными городами, но постепенно эти отдельные каналы соединялись между собой. Таким образом к концу XVII века в Нидерландах сложилось несколько сетей каналов-треквартов. Самыми обширными и разветвлёнными были сети на Юго-западе (большей частью на территории нынешних провинций Северная Голландия, Южная Голландия и Утрехт, города Роттердам, Делфт, Гаага, Лейден, Гауда, Утрехт, Амстердам, Харлем, Алкмар и другие) и северо-востоке (на территории нынешних провинций Фрисландия и Гронинген, города Харлинген, Леуварден, Доккум, Гронинген, Делфзейл и другие).

Такая система позволяла избежать капризов погоды и создать систему регулярного транспортного сообщения. Каналы, где использовалось подобное сообщение, назывались трекваарт (Trekvaart - нидерл.), сами баржи - трексхёйт.

Симон Фокке (1712-1784), рисунок 1760 года. Интерьер пассажиского трексхёйта

Типичная пассажирская баржа, применявшаяся в провинции Гронинген (нидерл. - Groninger snik). Фото 1877 года

Такой способ перемещения по каналам оказался более чем живучим - его не смогли вытеснить ни коноводные, ни кабестанные суда. Закат таких водных экипажей начался только с развитием пароходства по рекам и каналам, окончательно же их "добили" железные дороги. Хотя в некоторых странах - в тех же Нидерландах или в Великобритании подобные экипажи продержались до 10-х годов 20-ого века. Подобный способ буксировки барж по каналам мелкал и в кинематографе. Если кто помнит - в начале 90-х годов по Российскому телевидению шел британский телесериал - название уже не припоминаю - о лошади по кличке Красавчик. И в одной из серий этот самый Красавчик браво тянул баржу по каналу.
Подобный способ буксировки прижился в Нидероандах, Великобритании, Франции. На реках России в массе своей барки тянушли бурлаки. В последствии их частично потеснили коноводки и кабестаны (кабестанные пароходы). Окончательно вытеснили бурлаков с рек России только пароходы.

@темы: история транспорта

---

Оригинал взят у в Несколько фотографий со строительства Панамского канала, 1910 год

15 августа 1914 года в Старом свете уже вовсю полыхал пожар Первой мировой. Только через два года США вмешается в европейскую мясорубку. В этот день по Панамскому каналу прошел первый пароход. Следом сильнейший оползень в Кулебрской выемке, уже не раз нарушавший планы строителей, вновь внес коррективы - судоходство по каналу будет открыто только в следующем, 1915 году. Официальное же открытие движения по каналу состоялось лишь в 1920-м, только через два года после завершения Первой мировой.
Сейчас ведуться работы по расширению канала - они должны быть завершены к середине 2014 года. Необходимость расширения канала назревала давно, а появившиеся в начале 2000-х наиболее крупные контейнеровозы и танкера уже не могли проходить по каналу в силу ограничений по осадке и габаритам. В 2006-м в Панаме прошел референдум о расширении канала, а в 2009-м были начаты работы. Новые габаритные ограничения позволят проходить по каналу всем современным судам.
История же строительства канала - сродни приключенческому роману, которыми зачитывались в Европе в ХIX веке. Планы о строительстве трансокеанского пути, позволявшего сократить путь из Европы в Индию относятся еще к шестнадцатому веку. Но тогда ни технических, ни людских ресурсов соорудить подобное сооружение не было. Уже позднее - в восемнадцатом столетии начинается массовое строительство каналов для проводки речных судов - в Великобритании строится огромная система каналов, в России сооружаются "обходные" каналы вдоль южных берегов Онежского и Ладожского озер, начинается строительство сложнейшего по тому времени Мариинского водного пути - праобраза нынешнего Волго-Балтийского пути.
Но вернемся в Центральную Америку. Так или иначе - но не смотря на желание США контролировать все подобные работы, первыми за кирки и лопаты взялись французы - Фердинанд Леспес и его "Всеобщая компания межокеанского канала". Ей на руку сыграла известность Леспеса как руководителя строительства Суэцкого канала, который к тому времени успешно действовал. Ну Суэцкий проще в разы. По сути это банальная канава, соединившая два моря - Красное и Средиземное. Здесь главной проблемой строителей стала 95-метровая горная гряда на Тихоокеанском склоне. Не говоря о желтой лихорадке, малярии, тифе и дизентерии. Всеобщая благополучно обанкротилась, в Европе разразился страшный скандал, а Леспес оказался на нарах.
Американцы долго смотрели на все это безобразие, а как только компания обанкротилась - по тихому скупили все ее имущество. Не мудурствуя лукаво они рассекли горный хребет рукотворным ущельем, известным как Кулебская выемка, а на реках Рио Чагрес и Рио Магрес соорудили две плотины - образовавшееся водохранилище ныне именуется Гатунским озером. По сути озеро и является "сердцем" канала - канал то находится выше уровня моря. На Атлантическом и Тихоокеанском склонах были сооружены две системы шлюзов - со стороны атлантики Гатун, а с тихоокеанской - Педро Мигель (спуск из Гатунского озера в озеро Мирафлорес) и Мирафлорес. Размеры шлюзов позволяли проходить по каналу линкорам.
Под катом несколько фотоснимков строительства шлюзов, все снимки датированы 1910 годом

карта и профиль Панамского канала

Строительство шлюза Педро Мигель - на фото виднен водоотводный тоннель (трубой это уже язык назвать не поворачивается)


Сооружение стены шлюза Педро Мигель


линия по производству раствора для заливки конструкций - судя по комментариям эта бетономешалка поставляла раствор на стройплощадку Гатунского шлюза


Строительство Гатунского шлюза, первого на канале (если считать от Атлантики) - ворота шлюза


строительство шлюза Педро Мигель


Строительство Гатунского шлюза - как я понимаю - это уже вид со стороны Гатунского (точнее будущего Гатунского) озера


шлюз Мирафлорес


сооружение секций каркаса стен Гатунского шлюза


камера Гатунского шлюза


строительство выемки канала - на рисунке показан паровой многоковшовый экскаватор.


все шлюзы на канале - двухкамерные - здесь показан общий план стройплощадки (в данном случае - Гатунский шлюз)


бетонирование стен камеры шлюза Сан-Мигель


Плотина на реке Рио Чагрес (Madden Dam)

@темы: флот, старые фото

---

Вот так возьмешься за гроздь бананов... а там!

---

Оригинал взят у в Водные каналы в США: крупнейшие стройки 19 века

Оригинал взят у в Водные каналы в США: крупнейшие стройки 19 века

США имеют развитую систему судоходных и оросительных каналов. На этом рисунке наиболее важные транспортные каналы США обозначены красным цветом (источник).

Большинство каналов были построены в 19 веке, но публичная активность с целью их строительства была начата еще Джорджем Вашингтоном и Бенджамином Франклином. Джордж Вашингтон, Томас Джефферсон и Джеймс Мэдисон поддержали предприятие, начатое в 1785 году — компанию Потомака. Первоначально предполагалось соединить реку Потомак с рекой Огайо, но этот проект, как и многие другие ранние проекты, был свернут. Однако, отдельные участки и малые каналы начинали строиться с большим энтузиазмом уже в то время (ссылка).



Ясно, что вырыть канал длиной с четверть-США техникой 19 века — это почти наверняка задействовать множество работников в тяжелых условиях ручного труда. Но сталинизма и ОГПУ тогда не было. Кто же соглашался рыть тачками и кирками все эти объемы грунта? Проплывая по каналам, впечатлительные люди могут представлять себе объемы перемещенного чьими-то лопатами, кирками и тачками грунта по всей длине большого водного пути, а исторические реконструкторы и кинематографисты — даже попытаться вырыть сколько-то метров. Пожелаем им в этом успеха: ведь трудовой энтузиазм — это великая сила, а трудовые подвиги наших предков, чем бы они ни были мотивированы, приносят явную пользу (например, в Крыму это стало хорошо заметным при отключении украинской подачи) и продолжат приносить ее же, в виде снабжения водой и электроэнергией (это актуально и для США, см. ниже) в последующие годы и столетия.

Один из крупнейших каналов — канал Эри (Erie Canal), который связывает одноименное озеро Эри (Ниагарский водопад) и реку Гудзон и находится в штате Нью-Йорк (ссылка), был построен в 1817–1825 годах силами ирландских и прочих иммигрантов (ссылка). Не самый легкий жизненный путь беженцев: это современные беженцы не знают, чем им заняться, демократия же того времени была более суровой.


Проект строительства этого канала получил горячую поддержку мэра Нью-Йорка ДеВитта Клинтона (DeWitt Clinton). (Ссылка).
На этой гравюре ДеВитт Клинтон смешивает воды озера Эри и Атлантики:


Период 1820-1830-х гг. часто называли "Эпохой каналов" (“Canal Age”) (ссылка).

По состоянию на 1825 год, сеть каналов США выглядела так:

Источник: en.wikipedia.org/wiki/List_of_canals_in_the_Uni...

Статья на сайте hofstra.edu утверждает, что значительная часть каналов, вырытых в 19 веке, ныне потеряла свое транспортное значение:


Что означает "abandoned" ("покинутый") в отношении каналов — не вполне ясно. Это может означать как прекращение навигации (из-за более конкурентоспособной железной дороги и сети автодорог), так и потерю способности проводить воду из-за зарастания или заплывания канала, в котором не проводились дноуглубительные работы, если она оказалась (такое бывает?) не нужна.

Однако, ирригация и полив остаются предназначением действующих каналов и, в частности, канала Эри. (Ссылка). Документ "New York State Canal Corporation. Report on Economic Benefits of Non‐Tourism Use of the NYS Canal System" за апрель 2014 года описывает следующие преимущества, которые приносят современному Нью-Йорку каналы 19 века: www.canals.ny.gov/economic-benefit-report.pdf


Перевод раздела "Ключевые факты":
* Система каналов используется для перемещения товаров, которые не могут быть легко погружены автомобильным или железнодорожным транспортом.
* Вода из каналов является источником пресной воды, используемой для обрабатывающей промышленности, охлаждения и очистки.
* Вода из каналов используются для орошения ферм и полей для гольфа.
* Система каналов обеспечивает питьевой водой 221000 человек.
* Система каналов используется для генерации достаточного количества электроэнергии, которая требуется для приблизительно 54000 домов в год.
* Система каналов может повлиять на развитие экономики и решения о размещении бизнеса в северной части штата Нью-Йорк.
* Использование системы каналов имеет общий экономический эффект примерно 6,2 $ млрд в год.

Кроме каналов для соединения водных бассейнов, в частности, рек и озёр в США (как и в России) развита сеть обходных береговых каналов (Intracoastal waterway), которые защищают судоходные пути от явлений непогоды:

Источник: helpiks.org/4-25802.html

Для обсуждения в www.ymuhin.ru/node/1311/voda-dlya-kryma

@темы: 19 век, СшА

---

Грейт Истерн

Оригинал взят у в ПАРАДОКСЫ ТЕХНОЛОГИЙ. Великий Восток. Часть первая....

"Великий Восток" "Левиафан" (далее ВВ) - шедевр Брюнеля, детище века "железа и пара" средина 19 века подходящий объект для того что бы выяснить технологический уровень первой половины 19 века! Самый загадочный период истории на мой взгляд. Я много посвятил места в своем журнале этому периоду - периоду, когда строились многокилометровые каналы по всему миру, такие города как Санкт Питербург со своими гранитными берегами и фортами, соборами вызывающими споры до сих пор, звездчатыми крепостями Вобана и Тотлебена и многое многое другое! Все эти сооружения можно назвать типовыми и грандиозными - каналы в китае или во Вьетнаме ни чуть не уступают каналам Мариинской водной системы. Соборы Казанский или Искаевский ни чем не превосходят соборы Рима или Парижа, но и уж не уступают точно! Капитолий Вашингтона и Обелиск не меньше чем Зимний Дворец и Александрийская колонна. Читатели моего журнала знают, что основной мыслью, идеей этого журнала было сопоставление технологий строительства и всех других, основных технологий, которыми пользуются люди. Например бумага, краски, фарфор, ткачество и многое другое, все то чем мы пользуемся с древнейших времен.
Я ни когда не пытался исследовать "деяния царей", то есть основной массив данных, который "покрыт" официальной историей. Я всегда беру официальные данные о развитии технологий и что хорошо, они очень тесно взаимосвязаны, по этому можно выстроить логическую последовательность, в принципе история технологий даже в официальном виде очень последовательна и логична! На этом я и выезжаю! Выезжал до сих пор, пока не увидел корабль Брюнеля!
Если официальная история считает что в древнем Египте были пилы и в древнем Риме были пилы, а они не могли не быть раз понастроили такое, то эту задачу я для себя решил просто - пила это прокат, пусть не сталь, пусть железо кричное но это прокат! Прокат появился в конце 18 века, ну пусть в средине 18 века значит и эти все Египты тоже 18 век. Античность это 18 век, так решил я для себя и пытался довести это до читателей. Однако оставались некие парадоксы которые не укладывались в примитивные в общем то технологии 18 века - это огромные каналы с гранитными берегами, это карьеры Инкермана, Лонгью, Сиракуз, Египта и пр., где на стенах хорошо видны следы машинной добычи. Я бы их конечно как мне советовали некоторые исследователи отнес бы с радостью в 19 век век железа и пара - но на фото второй половины 19 века эти карьеры уже давно не рабочие, а Египет и прочие античности все в развалинах. В этом плане очень показательна Крымская война, которая вся "задокументирована" Роджером Фентоном и не только - полным полно фотографий где видны гигантские выработки инкермана и развалины Севастополя. При всем при том очень хорошо описан технологический уровень этой войны - первые паровозы, первый телеграф, первые пароходы военного назначения и при этом нарезные дульнозарядные ружья и бронзовые пушки, ну и кавалеры с саблями наголо на картечь!
Впервые я подумал о разрыве технологий, когда не понял логики нарезного дульнозарядного оружия, я много писал об этом, споры были не шуточные! Нарезные стволы есть и даже как бы из древности великой, а стреляют из них как из поджигов, ствол имеет фланец под патрон а заряжают засыпая порох в ствол.... парадокс! Я тогда предположил что раньше в начале 19 века технологический уровень был выше и делали нарезные стволы под патроны а потом произошло что то что вызвало значительное отставание и патроны, а это довольно хитрое производство, делать перестали вот и стали приспосабливать старые стволы для стрельбы кремневым затвором.
И вот теперь я получил на руки артефакт, который можно изучать на несоответствие и величину этого разрыва в технологиях. "Левиафан" Брюнеля!
Давайте вместе попробуем воссоздать по объекту технологический уровень тех кто его строил и посмотрим соответствует ли он средине 19 века.
Во первых масштаб корабля - это один из самых больших кораблей построенных людьми



Этот корабль всего в два раза меньше чем топ десятка самых больших кораблей нашего времени!
Этот корабль соизмерим с Титаниками и Лузитаниями всякими!
К чему это я говорю... если вы строили шлюпки, то вот взять и просто построить шлюпку в сто раз больше и из железа вместо досок не получится. Но это лирика, давайте перейдем к физике.
Я еще раз скажу что я пользуюсь доступной и официальной информацией!!!
По всем источникам говорится,что корабль построен с герметичными переборками и двойным стальным корпусом из листов проката на заклепочном соединении. Вот здесь и остановимся по подробнее!



Что такое прокат? Это всякие длинные фигурные железяки, а не только лист металла.



Корабль сделан из проката - тут без вопросов! Но был ли прокат в то время, ОИ считает что был, рельсы ведь тоже прокат, паровозы прокат и так далее...
Вот что пишет официальная история металлургии про блюминги и слябинги - Впервые трио-станы были применены для обжатия бессемеровских слитков в США А. Холлеем (1871). В последующие годы Джон и Джордж Фриц, а также А. Холлей там же построили механизированные трио-блюминги для прокатки слитков небольшой массы. В Англии Рамсботомом был сконструирован (1880) дуо-реверсивный стан с переменным направлением вращения валков для прокатки слитков до 5 т и более. Широкое распространение дуо-реверсивный стан получил благодаря электрическому реверсивному приводу, предложенному К. Ильчнером (1902). То есть да, был, но только только начался, а по серьезному в конце 19 века. Но да бог с ним может в кузнях ковали.... ведь раз корабль есть значит и прокат есть!?? Да, забыл, прокат это еще и стальные канаты - тросы!!!
Логично предположить что раз угораздило взяться за такой корабль то с прокатом должно быть все очень хорошо, это уже должна быть отработанная технология и проката этого до черта.
Вот как выглядят стапеля где строили (?) Титаник и Олимпик.





Прокат прокат прокат!!! Везде и во всем! Краны и прочие ажурные конструкции, все понятно! Вокруг лежат листы проката для корпуса, профильные балки и прочее. Но где все это около "Левиафана"???
















Ох блин, Лузитания тоже подвернулась, это уже другая песня. Но вокруг Левиафана я не вижу не одной железки кроме цепей, не одной!!! Бревна, брус и доски! Цепи то же показатель - значит стальных тросов еще нет, не завезли наверное! :::-))) Я не вижу листов железа, я не вижу профильных балок из которых делали корпус, даже рядом не валяются - хотя процесс еще в разгаре!

Ну а теперь к соединению листов корпуса - клепке.
Я получил на первый пост этой темы кучу комментариев, среди них были очень, очень полезные и умные, но о них позже, множество комментариев было посвящено такому простому на первый взгял вопросу - клепке бортов. Ведь во всех источниках по строительству так живописно описано как стучали молотками клепальщики и даже о двух скелетах которых нашли между стенок! О ужас! Все сразу становится очень живо!
На самом деле это очень сложный и важный процесс, не зря клепальщикам платят больше всех рабочих.
Остановлюсь на этом процессе подробнее.
Сначала в листе по разметке нужно сделать отверстия!!! Дырки, в которые будут вставлять заклепки, и не абы где, а именно напротив дырок в профильных балках основы корпуса. Для того что бы просверлить дырки в стали, а после проката даже кричное железо станет практически сталью, нужно сверло еще более твердой стали. Но это пустяк - ружейные стволы же нарезали и аж в далекой древности. Раз корабль есть значит и сверла были, ладно! Но всяко дырки сверлят на заводе который готовит лист для обшивки, чертежи и разметка была на уровне, логистика то же! Брюнель же гений!
Как проводят клепку бортов...вот здесь подробно...iron-lab.ru/oborudovanie-i-instrument-dlya-klep...
Самое главное здесь инструмент - пневмомолоток!
Вот работа клепальщиков на строительстве небоскребов в 20х годах 20 века, первых железный небоскреб построен в Чикаго в 1885 году из 10 этажей - это был фурор!!!






Лист сначала фиксируют и притягивают гайками, а потом только клепают, заклепку с другой стороны держит помощник специальным инструментом упором. в чем разница - молотком или пневмомолотком? В количестве точности и силе ударов, а ведь заклепка еще и раскаленная до 800 - 900 градусов!



Клепание листов производится в нахлест и как минимум двумя рядами клепок, лист еще потом "зачеканивают" для герметичности полной. Есть несколько хороших фото борта - я не вижу заклепок хоть режте!!!
Вот это "Титаник" прекрасно видны заклепки, хотя и не понятно что они делают - клепают или наоборот расклёпывают... но заклепки видны!



А вот борт "Левиафана" - длинные единые листы и без клепок, больше похоже на сварные швы!
Конечно там есть участки где клепка видна но это в местах деятельности Брюнеля - где разбирали борт что бы добраться до машины и сделать колесо гребное.





А ведь что самое интересно - Брюнель "отец" пневматических машин, он придумал пневмопочту, пневмометро и пневмомашины!
Но к чему я это все веду? На худой конец можно и в ручную и в холодную... но!!! Работать без освещения в темноте не возможно! Клепельщики судна работают на высоте и в сложных условиях и так еле держутся ну а если еще и темно?
Этот вопрос кажется не существенным но ведь Левиафан это не баркас рыбачий где солнышка достаточно - это как многоэтажный дом, а света в нем нет, электрическую лампу накаливания или даже дуговую лампу Лодигин и Яблочков еще не придумали!!! Еще лет 20 до этого! Чем там светили? Факелами? А вентиляция? Илюминаторов не хватит для проветривания... это конечно мои догадки, но... я хочу показать как вышел Брюнель из этого положения!










Палуба пуста! Сделаны специальные "окна" в палубе что бы свет хоть как то попадал внутрь, но на рисунке где большой зал есть люстра, не ужели она со свечами?
А нижние палубы чем освещали? А машинное отделение? Свечки жгли???
Ну ладно раз корабль есть и он плавал, правда как бы более 100 пассажиров ни разу не возил, но это все пустой разговор, апоненты я думаю уже нашли сто разных способов - ведь газовое освещение в Лондоне было - улицы освещали и ни чего! Хотя то же... только только!
Вот на Титанике палубы верхние уже построили - электричество сделали!

Ну а теперь самое интересное!
Мне мои читатели указали на винт этого корабля, вернее на ступицу пустую, место где должен быть винт!



Мне указали что это ступица "винта регулируемого шага" (ВРШ), это сложнейшая конструкция где винт меняет положение вплоть до возможности реверсивного хода! То есть лопасти винта поворачиваются как надо и меняется тяговитость, а возможно даже дать обратный ход, при этом нет необходимости менять обороты на валу! Такой винт используется на паровых турбинах например где делать реверсивный ход двигателем сложно!
Вот винт фиксированного шага (ВФШ) - это тоже не простое изделие форма и положение лопостей специально рассчитывается под корабль и двигатель!



Вот винт ВФШ Титаника...



А вот винт ВРШ современного корабля...






История создания этих винтов покрыта мраком, однако основная масса свидетельств сходится на 20 -30 годах 20 столетия, дело в том что такие винты очень сложны в управлении и до сих пор идет процесс их усовершенствования, при поиске выходят патенты в плоть до наших дней! На Титаниках тоже кстати ВРШ вместе с ВФШ...



Так что крепление лопастей таким хитрым способом, как мне один читатель предложил решить эту загадку не подходит, сделали же просто ВФШ и ни каких проблем!
А это валяется ВРШ!



ПРО двигатель...вот фото из музея этого корабля



Такое ощущение, что создатели этого макета и не знали, что у корабля есть винт!
Там много интересного, например бревна из под корабля в сухом доке!



Правда точно такие же есть в сухом доке где строился "Титаник", может уже сами путают как там все было!








Ну и под конец - управляемость такого корабля! Как довести команду до экипажа? Телефона то еще нет!!! Орать в рупор в машинное отделение - да хрен там кто что услышит, голубей посылать? Вот по этому скорее всего и были проблемы в управлении которые выходили все время боком этому кораблю!
Но толчок для развития технологий он дал колоссальный! Гигантский!!!
Возможно, что Титаники уже сами делали, ну по крайней мере эффективно смогли использовать!

Оказывается таких больших кораблей досталось еще немцам, французам и российскому флоту, ну может не таких больших, но досталось, например корвет "Витязь" история начала его эксплуатации сплошная песня!ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%B8%D1%82%D1%8F%...(%D0%BA%D0%BE%D1%80%D0%B2%D0%B5%D1%82,_1883)

@темы: Дэн, флот, Котловина, "Титаник" и др.

---

Оригинал взят у в За 100 лет до Кросби

1908. Питтсбург, Wood Street.
Фото кликабельно. Обратите внимание на уличный светильник. В нем установлена лампа Эдисона с угольной нитью. Такие лампы приходилось менять буквально раз в несколько дней.

@темы: история вещей, старые фото, Котловина

---

Оригинал взят у в Несостоявшаяся месть "Олимпика"

"Олимпик" прибывает в Нью-Йорк 22 июня 1911 года.
Через несколько минут он причалит к пирсу №59, принадлежавшему White Star

12 мая 1918 года в Ла-Манше произошла уникальная история - систершип "Титаника", самый большой в мире пассажирский лайнер "Олимпик" (водоизмещение 46 358 тонн) погнался за немецкой подлодкой U-103, которая была в пять раз короче и в 55 раз легче, догнал ее и перерезал пополам.


Я назвал "Олимпик" самым большим в мире (на тот момент) океанским пассажирскими лайнером, так как в отличии от более крупных немецких "Императора" и "Фатерлянда", он всю Первую Мировую войну продолжал работать на Трансатлантическом маршруте, тогда как немцы стояли на приколе в Нью-Йорке и Гамбурге.

"Олимпик" - корабль с уникальной судьбой, незаслуженно оставшийся в тени своих "одноклассников" "Титаника" и , отчасти, "Британика", потонувшего во время войны в Средиземном море после взрыва мины. Всю свою карьеру он попадал в критические ситуации сродни тех, которые стоили "жизни" "сестрам" (причем, с обеих сторон) и постоянно благополучно из них выходил. А уж по числу столкновений с чем то плавающим он на версту обошел любой другой лайнер своего времени. Читая его биографию, постоянно вспоминаешь номер "Дуэта им. Чехова" о человеке, застраховавшего свою жизнь с целью получить солидный куш, но вместо этого обретшего абсолютное здоровье. Возможно, некий святой отвечающий за душу кораблей решил провести "Олимпик", через все те испытания, которые не вынесли его систершипы.

Вот смотрите: в эксплуатацию "Олимпик" вступил 14 июня 1911 года и сразу же отправился в Нью-Йорк. На борту был Брюс Исмей. Тот самый ! А командовал судном знаете кто ? Угадали - Эдвард Смит. Тот самый, что потом будет стоять на капитанском мостике "Титанике" в "ночь, чтобы помнили" (с). И ничего не случилось ! Нет, на самом деле случилось. Через несколько дней мощные струи воды от винтов "Олимпика" затягивают под корму маленький буксир. Буксир поврежден, на корме "Олимпика" царапины.

20 сентября 1911 года у острова Уайт в "Олимпик" врезается британский броненосный крейсер "Хаук" (15 октября 1914 года его потопит немецкая субмарина U-9, та самая, что за три недели до того в Ла Манше в течении нескольких минут отправила на дно три броненосных крейсера).



У "Хаука" нос в смятку, у "Олимпика" так... дырочка. Кстати, легендарная Виолетта Джессоп (1883-1971) уже была на борту корабля. Напомню, что в последствии она переживет гибель "Титаника" и "Британика". Мало известно, что был еще один человек, переживший крушения и аварии всех трех лайнеров - кочегар Артур Прист.

Ладно. 24 февраля 1912 "Олимпик" теряет часть винта в Атлантике, на пути в Британи. Известно, что именно эта авария привела к задержке отправления "Титаника" в иннаугарционный рейс.

В ночь, когда погиб "Титаник", "Олимпик" шел из Нью-Йорка в Саутгемптон. Капитан корабля Герберт Хэдкок отдал приказ немедленно идти на спасение пассажиров, хоть и находился от гибнущего корабля в 580 милях и чтобы подойти к месту катастрофы ему нужно было более суток. Когда до места гибели "Титаника" оставалось 120 миль, на свзяь с Хэдкоком вышел капитан "Карпатии" Рострон и попросил не приближаться к его кораблю, чтобы спасенные пассажиры не впали в панику от созерцания полной копии корабля, с которого они только что спаслись.

Ну про мятеж части экипажа в том же апреле 1912 года после чего наконец было решено обеспечивать всех пассажиров спасательными шлюпками думаю, все знакомые с историей мореплавания знают.

В 1914 году началась Первая Мировая война и "Олимпик" остался одним из немногих трансатлантических лайнеров, остававшихся на линиях все время военных действий (кстати. во время Второй Мировой войны пассажирское судоходное сообщение через Атлантику было быстро прекращено - семья посла США в Великобритании Джозефа Кеннеди (включая Бобби) добиралась в Нью Йорк 21 сентября 1939 последним рейсом голландского трансатлантического лайнера "Амстердам". "Англичане" , "французы" и "поляки" (у Польши было два небольших лайнера, только тсс. официально страна гнила в нищете) уже не ходили. До весны 1940 в США плавали итальянские лайнеры, но и они по понятным причинам были сняты с линий).

9 октября 1914 года "Олимпик" одновременно чуть не предвосхитил судьбу "Британика" и с избытком повторил действия "Карпатии". В этот день он вмазался немецкое минное поле. А с другого конца в него же вошел британский линкор "Одейшиес". Зашел и напоролся на мину. Лодки "Олимпика" сняли ВЕСЬ экипаж с линкора, тот перевернулся и, погружаясь, взорвался. "Олимпик" благополучно покинул минное поле и доставил военных моряков в порт.


Лодки с "Олимпика" снимают экипаж "Одейшиса"

Через год, в Средиземноморье "Олимпик" спасет экипаж французского транспорта "Прованс", несмотря на то, что вокруг крутились австрийские субмарины. Пронесло и на этот раз.

Ну а звездный час у систершипа "Титаника" наступил ровно 98 лет назад. Он совершал очередной рейс из Нью Йорка в сопровождении 4 американских крейсеров (в то время как раз бушевала неограниченная подводная война). И вот маленький конвой входит в Ла Манш и Хэдкок видит в бинокль подводную лодку. "Немецкая", подумал капитан и приказал расчетам бортовых орудий открыть по ней огонь, но вот проблема - борта высокие и попасть в лодку никак не получается. Лодка стояла заряжая батареи и немцы буквально проспали приближение союзников. Проблема тогдашних субмарин была в том, что они очень медленно погружались, некоторые модели до часу. Поэтому капитан попытался уйти от "Олимпика" зигзага, но Хэдкок, дернув стакашок односолодового и затянувшись крепкой вирджинской сигарой, подвинул рулевой, лично встал за штурвал лайнера и, пробормотав что то вроде "щазз родная, не шевелись, папочка тебя поцелует" или что то еще более грязное, погнался за немцами. Такое только в мультиках бывает - громадный (правда уже не белый) лайнер мчится по бурному морю за крошечной лодкой. Через несколько минут раздался приглушенный водой и громадой лайнера звук потрескивания ломающихся шпангоутов , Хэдкок удовлетворенно хмыкнул - "Радист, передай янки пусть соберут мясо с моря, а я в каюту. С документами работать" и прихватив с собой початую бутылку виски, полторы пинтной контрабандной кока-колы, оставшийся со средиземноморской компании литр "Барбера" и шейкер ушел. Так родился коктейль "Пьяная стюардесса", впоследствии, впрочем, кока-колу заменили на тоник. Крейсера подняли с поверхности моря 31 немецкого моряка.

Закончилась война. "Олимпик" был тотально модернизирован (котлы стали нефтяными, а вместимость спасательных шлюпок превысила 3000 человек. что намного превышало вместимость судны) плавал из Великобритании в Нью-Йорк и Южную Америку до 1935 года. "Кунард" выкупил "Уайт Лайн" и "Олимпик", наконец, стал чисто британским судном. За 16 лет послевоенной мирной службы корабль сумел потопить плавучий маяк, протаранить прямо в гавани Нью-Йорка французский пароход, еще одного француза немного спас. На его борту пропадали люди, умер один из его разработчиков и, до кучи, прямо над местом гибели "Титаника" "Олимпик" попал в подводное землетрясение.


Отель "Белый Лебедь"

А в 1935 его разрезали на металл, не забыв продать всю внутреннюю обстановку на аукционе. Если кого то во время путешествий занесет в британский городок Алнвик, что в Нортумберленде, то зайдите в тамошний отель "Белый лебедь", один из старейших (а может и старейший) непрерывно действующий отель в мире (ему свыше 300 лет). Большая часть тамошней обстановки с "Олимпика".

Когда окидываешь взглядом историю "Олимпика", то возникает ощущение, что корабль много лет тараня и спасая другие суда так и не встретился с самым главным своим врагом - айсбергом и все что происходило с ним за 24 года эксппуатации было не более чем тренировкой перед главной, так и не состоявшейся встречей.

.............................................
>

@темы: флот, "Титаник" и др.

---

Оригинал взят у в Приоткрывая двери тайны

Люди начали собираться у банка еще с обеда. После обеда собрание переросло в толпу, которая выстроилась в аккуратную очередь. Голова стояла без движения, а вот хвост все прирастал. Уже и банк кончился, а очередь все росла, и росла. Люди отчаянно стремились попасть в банк. Секретных и закрытых зданий в Нижнем Новгороде не так  много: МВД, ФСБ, еще, может какие силовые ведомства… и здание Центробанка. Одно из самых красивых зданий города охраняется так, что не каждая ворона решит залететь за периметр. Во-первых, там свои – специально обученные живут, а во-вторых, при пролете через «запретку» и пристрелить ненароком могут. Что уж говорить о людях, которые мимо красивого здания ходили часто, но внутри не бывали ни разу. Я по работе бывал в нем многократно, но не перестаю восхищаться внутренним убранством и красотой «зачарованного терема», как его иногда называют пожилые горьковчане. Один раз в год нижегородский центробанк приоткрывает свои двери для простых смертных. Очередь на это событие выстроилась как в годы застоя к мавзолею. Пойдемте, тоже заглянем ненадолго. Не в мавзолей, в банк!


01. Фресковая роспись интерьеров Нижегородского отделения Государственного банка была выполнена по эскизам И.Я. Билибина и Н. и Г. Пашковых. Архитектура и убранство здания должны были не только воспеть быт Древней Руси, но и создать функционально удобную для банковских служащих и их клиентов зону


02. Нижегородская контора Государственного банка стала в те годы одним из основных «золотых карманов». В 1913 году в Нижний Новгород доставлено золота на 118 миллионов 911 тысяч рублей, в 1914 году на 241 миллион 947 тысяч.


03. Это аванзал. Здесь изображены небесные светила, аллегории времен года и зодиакальные знаки


04. Список с книжной миниатюры XVII века, рассказывающей о моменте избрания на престол Михаила Федоровича Романова. Кстати, здание банка и было построено к 300-летию дома Романовых


05. Нижний Новгород даже в банке выглядит каким-то потрескавшимся. Видимо, стены банка отражают историю современности


06. Нам показали далеко не все красоты, кстати! Надеюсь, что в конце лета банк нас еще удивит!


07. Операционный зал стал настоящим чудом начала прошлого века. Стальная сетка, подвешенная к металлической кровельной конструкции, покрыта особым составом и расписана фресками. Благодаря такому решению дополнительные опоры здесь не нужны, что позволяет рассматривать всю площадь потолка без помех .


08. Росписи, разбитые на сегменты, многократно повторяясь, задают определенный ритм.


09. Праздничный, торжественный вид помещения позволяет создать у посетителей ощущение пребывания в границе – месте сбора дружины древнерусского князя.


10. Общая площадь операционного зала составляет 800 кв. метров


11. Здание было построено в рекордные сроки – всего за два года. Стоимость строительства 1 100 000 рублей, причем все расходы были покрыты за счет прибыли банка


12. 7 мая 1913 года Николай II посетил Нижегородское отделение Государственного банка в новом здании. По высочайшему соизволению отделение было преобразовано в контору.


13. Цокольная часть здания построена из серого финляндского гранита, а фасад основного корпуса облицован белым уральским камнем. Здание банка считается одним из самых красивых в Нижнем  Новгороде.


14. Банк открывается для доступа граждан по предварительной регистрации всего не несколько часов один раз в году накануне своего дня рождения. В этом году очередь растянулась от банка до театра «Комедiя». Прохожие недоуменно спрашивали, что происходит в городе


15. Сегодня в историческом комплексе располагается Волго-Вятское главное управление Центрального банка РФ. Здание является федеральным памятником культуры и истории.




Я в ТВИТТЕРе.
Я в ФЕЙСБУКе.


А какие секретные здания вы знаете? Что такого опасного в операционной деятельности Центробанка, что туда никому нельзя?

@темы: история зданий и мебели, Котловина

---

Оригинал взят у в День в истории авиации. 15 мая. Туполев

15 мая 1939 года первый полет совершил самый большой советский пассажирский авиалайнер 30-40х годов шестимоторный АНТ-20бис (ПС-124), разработанный на основе знаменитого АНТ-20 "Максим Горький", погибшего в 1935 году.



Самолет делали долго, потом модернизировали, переделывали, в итоге, вместо флота из 18 штук, как планировалось, построили только один. На его судьбу отрицательное влияние оказал арест и заключение Туполева, которому в силу объективных причин оказалось немного не до него.


План размещения пассажирских мест. Кликабельно


В итоге, как ни странно, получился весьма неплохой самолет по ТТХ не имевший равных в мире. Благодаря намного более мощным , чем у "оригинала" моторам и многим другим улучшениям, он развивал скорость около 300 км/ч (с такой же скоростью летала, например, лучшая пассажирская летающая лодка Boeing 247) и брал на борт 72 пассажира, размещавшихся не только в фюзеляже, но и в центроплане..



В 1940 он начал эксплуатироваться на линии Москва - Харьков - Ростов-на-Дону - Минеральные Воды , а после начало войны был переведен на линию Куйбышев - Ташкент. Во время этих рейсов он порой и брал на борт свыше 100 пассажиров, которые размещались не только в пассажирских салонах. но и в коридоре.



14 декабря 1942 года самолет разбился в окрестностях Ташкента. Причиной стало то, что капитан корабля дал "порулить" своему другу-летчику, который не справился с управлением и самолет рухнул на землю.

Пассажирских авиалайнеров такой вместимости не было в СССР до 1957 года , когда в воздух поднялись турбовинтовые авиалайнеры Ил-18, Ту-114 и Ан-10.

........................................................................
Orenburg Shawls. Once used solely in Russia, Russian scarves and orenburg shawl are gaining popularity all over the world for the amazing variety of their shapes, designs, colors, and materials.

@темы: самолеты

---

Оригинал взят у в Водяные фуникулеры

Фуникулер на парижском холме Монмартр с 1900 по 1931 год работал без двигателя, исключительно за счет гравитации.


Подобно лифту и противовесу, поднимающийся и спускающийся вагоны фуникулера были связаны тросом через блок на верхней станции. Это обычное решение, которое позволяет частично компенсировать массу одного вагона другим и снизить требуемую мощность. Но французы сделали так, что спускающийся вагон был ВСЕГДА тяжелее поднимающегося.

Под полом вагона располагался 5-кубовый бак для воды. Перед очередным рейсом служитель нижней станции сообщал верхнему, сколько у него пассажиров. Верхний вычитал количество "своих" пассажиров и заливал в бак соответствующий объем. Верхняя кабина становилась тяжелее нижней, и рейс можно было начинать. На нижней станции бак опорожнялся.


Красоту решения портит тот факт, что вода не била из родника на вершине холма, а подавалась туда паровым насосом (так что двигатель, строго говоря, у фуникулера все-таки был). Куда сливалась вода внизу - в другой бак или в канализацию - мне неизвестно. Во всяком случае, в статье 1900 года указывают, что вода для фуникулера отпускается городом по фиксированной ставке 3 сантима за кубометр.

Билет на подъем стоил 10 сантимов, на спуск - 5 сантимов. Таким образом стимулировалось наличие "живой массы" наверху.
(На мой взгляд, парижане могли пойти и дальше: пусть за подъем пассажир платит 15 сантимов, а за спуск получает 1. Полагаю, нашлось бы немало желающих заработать, и на верхней станции всегда было бы гарантировано наличие "лишних" пассажиров).

Стыковочные узлы действующих водяных фуникулеров в Португалии


и в Германии:


Подвид - британский Lynton-Lynmouth Cliff Railway:


Здесь вода из нижнего бака не сливается по умолчанию. Перед стартом резервуары обоих вагонов заполнены. Затем тормоза отпускают и начинают сливать воду из нижнего бака до тех пор, пока верхний вагон не перевесит и не начнется движение.


Наконец, в швейцарском Фрибуре техническое решение достигло своего апогея. Там до сих пор работает фуникулер, в бак которого поступают сточные воды из верхней части города.


На нижней станции стоки сливаются в ту же канализацию.


Да, пахнет. Зато энергоэффективно.

@темы: история транспорта, Котловина

---

из этой подборки www.liveinternet.ru/users/2338549/tags/%EA%F3%F...

"помечтала" вот бы какого иллюстратора к моим романам...

@темы: картины

---

из этой подборки www.liveinternet.ru/users/4262933/post390479122...

@темы: картины