Паровозо-вагон Керр Стюарт,Австралия www.etoretro.ru/pic105545.htm

@темы: ж/д

---

Паровозо-вагоны
Для перевозки по железным дорогам небольшого количества пассажиров (менее сотни) в большинстве случаев можно было бы ограничиться поездом, состоявшим из паровоза и одного, реже двух вагонов. Однако эксплуатировать такие поезда из-за значительного веса паровоза и самого вагона было невыгодно. Поэтому" некоторые русские железные дороги еще в конце XIX в. стали приобретать паровозо-вагоны. Первый паровозо-вагон был образован после того, как паровоз оказался уже до известной степени приспособленным для обслуживания самого маленького состава, состоявшего из одного вагона. В одном конце вагона помещался небольшой котел и паровая машина, приводившая в движение одну или две колесные пары, остальная часть вагона предназначалась для пассажиров и груза. Паровозо-вагоны в зависимости от мощности и профиля пути допускали прицепку одного или двух легких вагонов.

Еще в 1873 г. английский завод Китсон построил для России два двухосных паровозо-вагона, которые на Николаевской железной дороге имели обозначения Б б ! И Бб2, а затем уже на Курско-Харьково-Азовской железной дороге, куда они были переданы в самом начале XX в., получили обозначения Бб1 001 и Бб1002. Паровые машины этих паровозо-вагонов были оборудованы кулисным механизмом Вальсхарта (в то время на дорогах он назывался механизмом Хайзингера, впоследствии Гейзингера). При конструкционной массе паровозо-вагонов 7,0 т масса их вместе с водой и топливом равнялась 8,0 т.

В 1882 г., купив привилегию у изобретателя Томаса, Коломенский машиностроительный завод выполнил рабочие чертежи и построил два паро-возо-вагона. В 1883 и 1884 гг. завод изготовил еще четыре (соответственно 3 и 1) таких паровозо-ва-гона, причем если у первых двух диаметр колес движущей колесной пары был 986 мм, то у последних четырех он составлял 1092 мм.

Паровозо-вагоны Коломенского завода состояли из двух частей — собственно паровоза (заводской тип 30) (рис. 14.2) и двухосного двухэтажного пассажирского вагона. Котел паровоза, паровая машина, бак для воды объемом 2,4м3, ящик для топлива объемом около 1,0 м3 и пост машиниста были размещены на одноосной тележке, которая с помощью длинных накладок и болтов соединялась с рамой вагона. Для возможности использования паровоза с обычными вагонами была предусмотрена постановка под тележку второй (бегунковой) колесной пары с диаметром колес 520 мм и бруса с буферами и сцепкой со стороны котла. Котел по конструкции такой же, как у обычного паровоза, был установлен вертикально. В цилиндрической части котла наружным диаметром 964 мм размещались 143 дымогарных трубы наружным диаметром 43 мм и длиной 1600 мм. Котел был рассчитан на отопление углем или дровами, а при незначительной переделке мог отапливаться и нефтью. Для питания котла водой служили инжекторы Фридмана. Паровая машина укреплялась на стальной раме, которая была подвешена шарнирно к переднему буферному брусу, а с другой стороны опиралась с помощью подшипников скольжения на ось колесной пары. Эта ось была выполнена с двумя коленами для соединения с головками шатунов. В отчетах МПС написано, что машины имели парораспределительный механизм Стефенсона, а в альбоме паровозов Коломенского завода и в книге инженера А. Гиб-шмана указан механизм Аллана. На первом зтаже вагона находились 32 места второго класса, а на втором — 48 мест третьего класса. Торможение паровозо-вагона осуществлялось колодками, прижимавшимися к движущим колесам и колесам первой вагонной оси под действием пара. Длина парово-зо-вагона без буферов составляла 9460 мм, колесная база — 7372 мм. Масса паровозо-вагона вместе с запасами топлива и воды и с пассажирами составляла около 31 т, из которых примерно 1 3 т приходились на движущую колесную пару.

Первые два паровозо-вагона, построенные в 1882 г., были направлены на Балтийскую железную дорогу для обслуживания пригородных пассажиров на участке Петербург — Ораниенбаум. Они были обозначены на дороге только номерами 1 и 2. По данным инженера А. Гибшмана, па-ровозо-вагоны, построенные в 1883 г., первоначально работали на Закаспийской и Московско-Рязанской железных дорогах; затем они поступили на Риго-Орловскую железную дорогу, где имели обозначения ПВ1 — ПВЗ. На эту же дорогу был передан парсьозо-вагон постройки 1884 г., работавший первоначально на Лозово-Севастопольской железной дороге (обозначение ПВ302) и получивший на Риго-Ор-ловской обозначение ПВ4. На 1 января 1 905 г. паровозо-вагоны ПВ1 и ПВ4 находились на Пе-тербурго-Варшавской железной дороге. В списках паровозов на 1 января 1910 г. паровозо-ва-гоны серии ПВ уже не значились.

В 1888 г. Владикавказская железная дорога приобрела у завода Краусс в Мюнхене двухосный паровозо-вагон типа 0-1-1, обозначенный на дороге ПВ51. Этот паровозо-вагон предназначался только для ревизионных поездок. Вместе с водой и топливом его масса была 5,4 т, сцепная масса 2,9т.

В конце 1902 г. по инициативе министра путей сообщения князя М. И. Хилкова был снова поставлен вопрос о применении для дачных (пригородных) поездов при небольшом количестве пассажиров паровозо-вагонов. Это предложение в 1903 г. было принято Николаем 11, и в том же году Министерство путей сообщения выдало заказ заводу Ганц в Будапеште, имевшему большой опыт по изготовлению паровозо-вагонов. В середине 1905 г. на головные участки Петербур-го-Варшавской и Балтийско-Псково-Рижской железных дорог поступили построенные в том же году два двухосных паровозо-вагона, или, как их тогда называли, вагон-мотора. В каждом из паровозо-вагонов было восемь мест второго класса и 31 место третьего класса, а также служебное отделение на 8 мест. Эти паровозо-ва-гоны имели вертикальные котлы системы Дион — Бутон, состоявшие из двух цилиндрических сосудов, соединенных между собой 702 водогрейными трубками длиной 150 мм. Трубки омывались горячими газами, идущими из топки. Парообразование в котле было хорошее. Под кузовом паровозо-вагона была установлена двухцилиндровая паровая машина компаунд, имевшая максимальную частоту вращения вала 600 об/мин и развивавшая мощность до 50 л. с. Вал паровой машины был связан с движущей колесной парой через двухступенчатую коробку передач. Первая ступень состояла из двух пар шестерен, дававших передаточное число (222/282)Х (288/560) (рабоча я скорость 15 —25 км/ч); вторая ступень обеспечивала передаточное число (1 56/348)Х(288/560) (рабочая скорость 15 — 45 км/ч). Сам паровой двигатель с одной стороны был подвешен к кузову паровозо-вагона, а другой стороной через корпус коробки передач и подшипники скольжения опирался на ось колесной пары. Для уменьшения потерь тепла цилиндры паровой машины были снабжены паровыми рубашками. Длина кузова паровозо-ваго-на составляла 10 700 м м.

Имея массу тары с запасом топлива и воды 20,5 т, один из паровозо-вагонов при эксплуатации на участке Новый Петергоф — Ораниенбаум возил трехосный вагон третьего класса массой 14т и развивал на подъеме 8%оскорость более 40 км/ч. Расход воды на 1 км составлял около 18,5 л, кокса — 4,0 кг.

По мнению инженеров Северо-Западных железных дорог, данные паровозо-вагоны было выгодно в то время эксплуатировать на пригородных участках с небольшим пассажиропотоком, но это требовало создания необходимого парка таких паровозо-вагонов. В 1910 г. парово-зо-вагон был переоборудован и использовался в дальнейшем только для служебных поездок.

В 1906 г. на Северо-Западные железные дороги поступили два четырехосных паровозо-ва-гона, построенных также заводом Ганц, Один из них предназначался для перевозки пригородных пассажиров, а второй, называвшийся тогда "вагон-мотор-салон", — для царского двора. Эти паровозо-вагоны имели двухосные тележки с клепаными рамами из листовой стали толщиной 10 мм. Рамы опирались на буксы с подшипниками скольжения через цилиндрические пружины (две на одну буксу) и листовые рессоры. Тележка, расположенная со стороны машинного отделения, имела два паровых двигателя. Конструкция паровых машин и коробок передач была такой же, как на двухосных паровозо-вагонах завода Ганц. Котел системы Дион — Бутон имел большие размеры по сравнению с котлом двухосных паровозо-вагонов (см. табл. 14.1) и был приспособлен для отопления коксом. В нем размещались 1170 водогрейных труб длиной 216 мм. Как и на двухосном парово з о-в а гоне, котел располагался в головной части кузова, где находился пост управления.

Длина кузоваобоих четырехосныхпаровозо-вагонов равнялась 16 170 мм, масса с запасом топлива и воды 33,2 т, нагрузка от движущих колесных пар на рельсы 10 тс. В пассажирском помещении паровозо-вагона для пригородных перевозок было 24 места первого класса и 48 мест второго класса.

При пробных поездках одиночного парово-зо-вагона он развивал скорость до 75 км/ч; при движении с прицепленным к нему трехосным пассажирским вагоном массой около 14 т наибольшая скорость на площадке была около 50 км/ч, а на 8 %о-ном подъеме — 22 км/ч.

Расход воды и кокса при одиночном следовании составлял на 1 км пути соответственно 30 л и 6 кг, а при езде с прицепным вагоном примерно 40 л и 7 кг.

Паровозо-вагон для пригородных пассажиров некоторое время эксплуатировался на участке Петербург — Ораниенбаум. Одним из недостатков его был частый выход из строя бронзовых шестерен передачи.

Рост пригородных перевозок, в частности, на головных участках Северных, Московско-Курской, Нижегородской и Муромской (М. К. Н. и М), а также Московско-Казанской железных дорог потребовал от Управления железными дорогами Министерства путей сообщения решения вопроса о производстве отечественных парово-зо-вагонов. В результате Управление заказало в декабре 1912 г. Сормовскому заводу шесть четырехосных паровозо-вагонов с паровой машиной и котлом соответственно больших мощности и паропроизводительности, чем у четырехосных паровозо-вагонов завода Ганц.

Первый паровозо-вагон Сормовского завода , который в то время назывался вагоном-самоходом, был изготовлен в конце 1913 г. и вскоре совершил пробную поездку на линии Сормово — Нижний Новгород. В 1914 г. завод изгс овил еще пять однотипных паровозо-ваго-нов. Первые два паровозо-вагона были направлены на Нижегородскую линию М. К. Н, и М. железной дороги (серия М Ne 1, 2), последующие два паровозо-вагона поступили на Александровскую (бывш. Московско-Брестскую) железную дорогу, и последние два — для работы на участке Москва-Пассажирская — Лосиноостровская Северных железных дорог. После непродолжительной эксплуатации двух паровозо-ва-гонов на Александровской железной дороге они были переданы на Курскую линию М. К. Н. и М. железной дороги, где, как и паровозо-вагоны Нижегородской линии получили обозначение серии М и номера 3, 4.

У паровозо-вагонов серии М котел и паровая машина были установлены на передней двухосной тележке, при этом цилиндры и движущий механизм располагались как у обычных паровозов. Длина кузова паровозо-вагона по буферам равнялась 23 630 мм, ширина 3230 мм, расстояние между центрами тележек было 15 ООО мм, между крайними колесными парами 17 630 мм, наибольшая высота паровозо-вагона (от головок рельсов до верха трубы) составляла 4788 мм.

Рама кузова вагона состояла из продольных главных швеллеров, связанных по краям передним и задним буферными брусьями с крюками. Задняя часть кузова при помощи чугунного пятника и боковых скользунов опиралась на тележку, как и у обычных пассажирских вагонов. Передняя шкворневая балка была заменена двумя гнутыми швеллерами. В местах соединения этих швеллеров с продольными главными швеллерами были закреплены две продольно расположенные листовые рессоры, опиравшиеся своими хомутами на особые опоры котла, который составлял как бы одно целое с рамой тележки. При зтом котловые буфера, выполненные с использованием пружин, передавали тяговое усилие от котла на раму кузова. Кузов и рама тележки имели специальные устройства, позволявшие вписываться паровозо-вагону в кривые.

"Рамы тележек с помощью четырех эллиптических рессор опирались на буксы. Тяговые и тормозные силы передавались через специальные шпинтоны, проходившие сквозь буксовую направляющую. Масса передней тележки равнялась 16 т, задней — 6,6 т. Вместимость вагона составляла 100 человек.

В передней части кузова вагона был подвешен бак для воды объемом 2,3 м3; в машинном отделении имелся бак для нефти объемом 0,8 м'. В головной части вагона перед котлом был расположен пост управления, за котломнаходилось помещение для пассажиров и задний тамбур. В последнем было смонтировано оборудование, необходимое для движения задним ходом: привод к свистку, разговорная труба, ведущая к машинисту, механический сигнальный аппарат для передачи команд в машинное отделение и кран машиниста, связанный с системой закрытия регулятора.

Начавшаяся в 1914 г. первая мировая война помешала дальнейшим работам по паровозо-вагонам, которые проводил Сормовский завод под руководством инженера Б. С. Малаховского. Построенные шесть опытных образцов стали последними представителями этого вида тягового подвижного состава на отечественных железных дорогах. Можно предположить, что опытые паровозо -вагоны были переданы командованию русских войск www.paravozoff.ru/articles/show/137

кто нить секущий в деле может мне сказать, существовало ли в то время что-то подобное на эл. ходу? на аккумуляторном, потому что от 3хфазного контакта точно было..

@темы: ж/д

---

Электромобиль появился раньше, чем двигатель внутреннего сгорания. Первый электромобиль в виде тележки с электромотором был создан в 1841 году.

В 1899 году в Санкт-Петербурге русский дворянин и инженер-изобретатель Ипполит Романов создал первый русский электрический омнибус на 17 пассажиров. Его общая компоновка была заимствована у английских кэбов, где извозчик располагался на высоких ко́злах позади пассажиров. Экипаж был 17-тиместным и четырёхколёсным, передние колёса по диаметру были больше задних. На первом электромобиле использовался свинцовый аккумулятор системы Бари, имевший 36 банок (вольтовых столбов). Он требовал подзарядки каждые 60 вёрст (~64 километра). Суммарная мощность автомобиля составляла 4 лошадиные силы. Разработка экипажа была заимствована у моделей американской фирмы «Моррис-Салом», которая выпускала автомобили с 1898 года. Электромобиль изменял скорость движения в девяти градациях от 1,6 до 37,4 км/час.

Романов также разработал схему городских маршрутов для этих прародителей современных троллейбусов и получил разрешение на работу. Однако найти нужные инвестиции не смог, поэтому дело не получило развитие.

Электромобиль La Jamais Contente 29 апреля либо 1 мая 1899 года установил рекорд скорости на суше. Он первым в мире преодолел скорость 100 км/ч и достиг скорости 105,882 км/ч. Известный американский конструктор электромобилей Уолтер Бейкер получил скорость 130 км/ч. А электромобиль фирмы «Борланд Электрик» проехал от Чикаго до Милуоки (167 км) на одной зарядке. На следующий день (после перезарядки) электромобиль вернулся в Чикаго своим ходом. Средняя скорость составила 55 км/ч.

@темы: история транспорта

---

много красивых картинок из рекламы

Питание на борту самолета 50 лет назад


aelita544.ru/post392040018/?upd

 

 

Всегда любопытно заглянуть прошлое — к примеру, кто бы мог подумать, что полвека назад пассажиров на борту самолетов кормили ничуть не хуже, чем в мишленовских ресторанах. Совсем недавно норвежская авиакомпания Scandinavian Airlines поделилась ностальгическими фотографиями 1950–1980-х годов, на которых пассажиры обедают крабами, лобстерами, окороками и икрой.

Колбасы нарезали прямо на борту — в то время еще не было столь строгих правил безопасности.

Пассажирам бизнес-класса предлагали попробовать свежую рыбу и копчености, а напитки разливали в стеклянную посуду.

                                                                                                  

В 1960-е чай подавали в изящных сервизах и предлагали кусочек свежего торта.

А как насчет свежих фруктов?

Конечно, в экономклассе предлагали обеды поскромнее. Так они выглядели в 1960-е.

А вот кадр из 1980-х уже больше напоминает современные обеды в самолетах.

Зато в бизнес-классе был настоящий шведский стол!

Можно было выпить шампанского с икрой…

И вкусно поужинать изысканными блюдами из фарфоровой посуды.

«Свежемолотого перчику не желаете?»

В бизнес-классе в 1980-е все еще предлагали отведать лобстеров.

«Мне мааааленький кусочек, пожалуйста!»

Кажется, в те времена тележки с едой совсем не боялись турбулентности.

«А мне свежих лобстеров и прохладный аперитив, будьте любезны»

Вот они, золотые годы бортового питания!

*****************************************************************************

@темы: самолеты

---

Американский пилот Второй Мировой войны Луис Кёрдс подбил десять самолётов, о чём говорили нанесённые на борт его «Мустанга» знаки. Помимо немецких, итальянских и японских символов среди этих знаков был и флаг США. Лётчик заработал его во время разведывательной миссии: заметив держащий курс на аэродром острова Батан американский транспортник, Кёрдс попытался предупредить его пилотов, что объект контролируется японцами, но те не реагировали. Зная о жестоком обращении японцев с пленными, Кёрдс аккуратно подбил оба двигателя транспортника, который упал в воду. Все находящиеся на борту сумели выбраться на спасательные плотики и были подобраны американским судном.
muzey-factov.ru/out.php?url=http://historyporn....

@темы: 20 век, самолеты

---

Оригинал взят у в Почему песни «застревают» в голове и как от них избавиться

Мы уже с вами как то разбирали что такое Дежавю, Жамевю и Прескевю и даже выясняли, как называется то, когда слово «вертится на языке», а вспомнить мы его не можем. Но есть еще одна "ужасная проблема" над которой бьются британские ученые - Почему песни «застревают» в голове и как от них избавиться?

Сейчас мы об этом и узнаем ...

Представьте – вы едете на работу, включаете свою любимую радиостанцию, а там какая-нибудь звонкоголосая певица начинает исполнять очередной заводной хит. Приступив к работе, вы понимаете, что мотив песни намертво засел в голове и весь день не даёт о себе забыть, заставляя постоянно подпевать про себя уже поднадоевший мотив. В конце концов, навязчивый цикличный отрывок начинает раздражать, но продолжает настойчиво прорываться сквозь поток мыслей, и так до тех пор, пока вы совершенно измотанный, наконец, не уснёте.

Так почему же песни буквально застревают в нашей голове? Эксперты говорят, что приставучая мелодия является своеобразным «паразитом», который, проникая в голову, создаёт нечто вроде «мозговой чесотки» и заполняет голову навязчивым музыкальным ритмом. Единственным способом унять этот «зуд» является необходимость снова и снова повторять в голове надоевший мотив. К сожалению, как и в случае с комариными укусами, чем больше чешешь – тем больше зудит.

Эксперты говорят, что приставучая мелодия – это своеобразный «паразит», который создаёт нечто вроде «мозговой чесотки» и заполняет голову навязчивым музыкальным ритмом.

При прослушивании песни у человека активируется слуховая зона коры головного мозга. Исследователи из Дартмутского колледжа обнаружили, что при проигрывании части уже известного куска песни испытуемым субъектам, слуховая зона участников автоматически дополняла остальное. Другими словами, мозг продолжал «петь» после того песня завершалась.

Существует несколько других теорий о том, почему песни «застревают» в голове. Некоторые исследователи утверждают, что застрявшие песни подобны мыслям, которые мы пытаемся подавлять. Чем старательней мы пытаемся о них не думать, тем больше они завладевают нашим сознанием. Другие учёные считают, что навязчивые мелодии являются просто средством занять мозг в то время, пока он «бездельничает». И сколько этому явлению посвящено гипотез, столько же оно имеет и названий, начиная от «повторитиуса» до «мелодиомании».

Так почему же одни песни у нас «застревают», а другие нет?



Навязчивые мелодии индивидуальны

"Я не могла поверить, как мало внимания уделяли этому феномену ученые", – говорит доктор Вики Уильямсон, музыкальный психолог, начавшая изучать этот вопрос несколько лет назад.
Доктор Уильямсон, изучающая механизмы работы нашей памяти в Колледже Голдсмита в Лондоне, говорит, что ученые используют целый спектр терминов для описания этого явления: "синдром застрявшей песни", "прилипчивая музыка", "когнитивная чесотка" или, наиболее распространенный, – "ушной червь" (англ. earworms). Нередко этот термин истолковывают превратно, хотя он не имеет ни малейшего отношения к миру паразитов.

Уильямсон в сотрудничестве с ведущим утреннего шоу на музыкальной радиостанции Би-би-си 6 Music Шоном Кивни провела опрос слушателей на тему, с какими "ушными червями" те просыпаются.

Помимо этого, она собирала рассказы из личной жизни на своем сайте.
На основе этих данных было сделано несколько удивительных открытий. "Когда в моей базе данных набралась тысяча навязчивых песен, оказалось, что среди них было лишь около пяти штук таких, которые упоминались чаще одного раза – настолько разнородными оказались отклики. Этот феномен очень индивидуален", – говорит исследователь.



Избавляемся от навязчивых мелодий

Преподаватель маркетинга в университете бизнес-управления Цинциннати Джеймс Келларис провёл исследование, посвящённое навязчивым мелодиям и «мозговой чесотке», в ходе которого выяснил, что 99% людей периодически становятся заложниками такого «зуда». Джеймс утверждает, что женщины, музыканты, люди в состоянии нервного напряжения и стресса наиболее уязвимы для этой напасти. И если с музыкантами всё ясно (им явно часто приходится слушать музыку), то почему женщины более подвержены этой «чесотке», он пока не может дать ответ.

Обычно такие песни обладают простым и бодрым мотивом, а также незаурядными, постоянно повторяющимися словами или необычным ритмом.

Исследователи также не имеют единого мнения насчёт того, почему одна музыка охотно застревает в головах людей, а другая нет. Хотя вероятно у каждого человека имеется композиция, которая может просто сводить его с ума своей надоедливостью. Обычно такие песни обладают простым и бодрым мотивом, а также незаурядными, постоянно повторяющимися словами или необычным ритмом.

Многие люди (74%) «страдают» от песен со словами, однако (15%) людей могут изнывать и от рекламных мотивчиков или фоновых инструментальных тем (11%).

В противовес распространённому утверждению, будто «мозговую чесотку» вызывают песни, которые мы ненавидим, было проведено исследование, доказавшее, что это не совсем так. Более половины опрошенных участников, которые подвергались «мозговому зуду» от мелодий-паразитов, утверждали, что они им нравятся, а 30% относились к ним равнодушно. И только 15% отметили, что им ненавистны мелодии, звучащие в их головах.





Причина в эволюции?

Уильямсон говорит, что все это вероятно является элементом феномена "непроизвольной памяти", согласно этой концепции происходящие в течение дня события вызывают в мозгу ассоциации с прошлым без сознательного усилия со стороны человека.

Явление прилипчивой мелодии может быть связано с историей эволюции человека, полагает Дэниэл Левитин из Университета МакГилл в Монреале.

Он отмечает, что современные люди живут на планете около 200 тысяч лет, тогда как письменность появилась примерно пять тысяч лет назад. В течение тысячелетий люди запоминали нужные им сведения, перекладывая их на музыку – таковы истоки поэзии, опиравшейся на устную традицию.

Сочетание ритма, рифмы и мелодии запоминается гораздо лучше, чем отдельные слова. Во многих обществах, где устное творчество по-прежнему играет важную роль, люди хорошо запоминают слова длинных песен и поэм, но сталкиваются с трудностями при восприятии и запоминании текстов.


Итак, как же избавиться от песни, паразитирующей в вашей голове:
К сожалению, не существует однозначно верных и проверенных методов избавления от навязчивых мелодий. Бывает, что мелодия повторяется всего пару минут, бывает и несколько дней. Разумеется, особых беспокойств мелодии-паразиты обычно не доставляют, но если они вам чрезмерно досаждают, то попробуйте такие варианты:

- Спойте другую песню или, если умеете, сыграйте какую-нибудь мелодию на инструменте.
- Переключитесь на другой вид деятельности – например, можно пойти отжиматься или покачать пресс.
- Постоянно слушайте различную музыку (это эффективно работает для некоторых людей).
- Включите радио или проигрыватель, чтобы ваш мозг «сменил пластинку».
- Поделитесь песней с другом (но не удивляйтесь, если после этого он вас возненавидит).
- Представьте песню-паразита как реально существующую тварь, поселившуюся в вашей голове, и попытайтесь убить её как можно изощрённей.

В любом случае, не переживайте, если мелодии-паразиты так и липнут к вашей голове – это нормально! Хотя если вы слышите музыку (не прокручиваете её в голове, а именно слышите), которая на самом деле не играет в этот момент, то вам следует непременно показаться психиатру – возможно, у вас слуховые галлюцинации, которые могут быть верным признаком серьёзного заболевания.

источники
www.spring.org.uk/
shkolazhizni.ru/article/4851/
www.bbc.com/russian/science/2012/03/120306_scie...

Еще несколько интересных вопросов и ответов на них: вот например как вы думаете - Почему нельзя курить в самолете? или например Почему поручень эскалатора движется медленнее? и Как обмануть детектор лжи?

@темы: медицина

---

В 1828 году был выдан первый в мире патент на конструкцию точилки для карандаша. Получил его французский математик Бернард Лассимон. Американские изобретатели тоже не остались в стороне и получили патент на точилку для карандаша в 1855 году. Сделал это Уолтер К. Фостер из Бангора, штат Мэн.

kruzhok.diary.ru/p209352134.htm

@темы: письменные принадлежности

---

Оригинал взят у в Brian Davis. Two Blue Irises, oil on canvas

@темы: картины

---

8 мифов о настройке Windows и почему они не работают. www.spayte.ru/post391979405/

За годы своего существования операционная система Windows обросла огромным количеством мифов и легенд. Народ не устает искать волшебные рецепты ускорения системы и, как ни странно, периодически их находит. Нет, не все из них одинаково бесполезны, некоторые еще и откровенно вредны. Так что настала пора разобраться, какие рецепты по настройке Windows являются полным заблуждением.

Постоянная очистка временных файлов повышает скорость

Да, периодический запуск Ccleaner или другой подобной утилиты освобождает место на диске и в некоторых особо запущенных случаях может ускорить работу системы. Однако, если вы делаете это каждый день, то постоянное уничтожение кеша программ, например браузеров, на самом деле замедляет их работу, а не ускоряет. Так что чистить систему, разумеется, нужно, но не слишком часто и без фанатизма.

Технология ReadyBoost ускоряет современные компьютеры

Windows по-прежнему предлагает включить ReadyBoost всякий раз, когда вы вставляете флешку или карту памяти. На современных компьютерах это совершенно бессмысленно – ReadyBoost не даст никакого эффекта, если у вас есть хотя бы 1 Гб оперативной памяти. В том случае, если вы используете очень старый компьютер с объемом оперативной памяти до 512 МБ, то ReadyBoost может немного помочь. В противном случае не беспокойтесь.

Ручная дефрагментация

В Windows 98 пользователям приходилось вручную открывать утилиту дефрагментации и ждать пока она закончит свою работу. Современные версии Windows способны автоматически производить дефрагментацию файловой системы в то время, когда компьютер бездействует. Так что, если у вас с прошлых времен осталась привычка раз в неделю запускать эту процедуру, то пора про нее забывать. Тем более, что приходящие на смену твердотельные диски вообще не знают, что это такое.

Отключение файла подкачки для увеличения производительности

О, сколько дивных рецептов было создано в связи с знаменитым pagefile.sys!

Многим кажется убедительным аргумент, что если в компьютере достаточно оперативной памяти, то файл подкачки вовсе и не нужен и только мешает работе системы. Однако это не совсем так.

Если у вас мало RAM, то система активно использует файл подкачки для хранения быстро необходимых данных. А если у вас много памяти, то система не использует pagefile.sys и он совершенно не мешает работе. Однако, если настанет таки момент, когда вы забъете всю память, то подкачка очень даже пригодится. Так что нет никаких оснований трогать его, тем более, что никакого положительного влияния на производительность это не оказывает, а выигрыш нескольких гигабайт при современных размерах дисков не имеет большого значения.

Включение ядер CPU в MSConfig

Некоторые веб-сайты утверждают, что Windows не оптимально распределяет нагрузку между всеми процессорными ядрами или что вы можете ускорить время загрузки системы путем активации всех ядер вашего процессора. Они направляют вас к соответствующей настройке MSConfig, где вы действительно можете выбрать вариант, который, кажется, увеличивает количество используемых ядер.

На самом деле Windows всегда использует максимальное возможное количество процессорных ядер. Не устанавливайте этот флажок. Это просто опция нужная для процесса отладки, которая позволяет ограничить количество ядер, но не наоборот.

Очистка данных Prefetcher для ускорения старта системы

Prefetcher – это компонент операционной системы, который накапливает данные о использовании различных файлов и может заранее подгружать в память нужные элементы по мере необходимости. Некоторые продвинутые гики утверждают, что эта служба совершенно не нужна и только мешает работе системы. Странно, что ставится под сомнение разработка целой команды отличных специалистов компании Microsoft, но, тем не менее, многие им верят.

Если вы удалите все трассировочные файлы из папки %SystemRoot%\Prefetch или отключите связанную с Prefetcher службы Планировщика, то ничего, кроме глюков и тормозов, вы в результате не получите. Windows сама вполне благополучно справляется с управлением этими службами и любое вмешательство извне приводит только к ухудшению производительности.

Отключение сетевой службы QoS для увеличения скорости интернета

Некоторые люди неправильно считают, что служба QoS всегда резервирует определенное количество пропускной способности и это существенно ограничивает скорость вашего сетевого соединения. Это не соответствует действительности. На самом деле 100% вашего канала, как правило, доступны для всех приложений, до тех пор пока какая-либо программа не захочет использовать QoS. Однако даже в этом случае это не окажет существенного влияния на работу в сети, так как выделенная пропускная способность будет моментально возвращена обратно другим программам, как только она будет уже не нужна. Тесты показали, что отключение QoS не дает прироста в скорости.

Отключение или запуск по запросу системных служб

Да, действительно, был момент, когда массовое отключение служб Windows могло оказать некоторое воздействие на ее производительность. Это было в те времена, когда компьютеры были довольно слабыми по сравнению с нынешними, а Vista зато показывала чудеса прожорливости. С тех пор средние параметры процессоров и памяти в пользовательских системах почти удвоились, а Windows 7 и 8 выглядят куда более оптимизированными.

Так что сегодня у большинства людей нет ни одной причины выгрызать у Windows жалкие мегабайты памяти, теряя на это свое время и рискуя при этом трудно прогнозируемыми проблемами. Более того, включение “загрузки по требованию” может даже замедлить вашу работу, так как вам придется ждать еще и запуска нужных той или иной программе служб.

————————————————————————————————

Мы все хотим верить в чудеса и ждем, что есть где-то волшебный рецепт, который ускорит вашу систему. Но на самом деле в большинстве случаев это совсем не так. Самый действенный способ получить качественный скачок в производительности – это сделать апгрейд, в то время как мифы, перечисленные в этой статье не стоят даже потраченного на них времени.

http://lifehacker.ru/2013/10/15/8-mifov-o-nastrojke-windows-i-pochemu-oni-ne-rabotayut/

@темы: шпаргалки

---

Полный список обновлений, которые необходимо отключить, если вам не нужна Windows 10. www.spayte.ru/post391984699/?upd

Компания Microsoft не прекращает усилий для того, чтобы как можно больше пользователей перешли на Windows 10. Однако далеко не все собираются это делать. Именно для них мы публикуем список обновлений, которые необходимо заблокировать, чтобы новая операционка не проникла на ваш компьютер.

C самого начала Microsoft пошла на беспрецедентные шаги для того, чтобы Windows 10 появилась на максимальном количестве компьютеров. Она сделала новую операционную систему полностью бесплатной для пользователей легальных копий Windows 7 и 8.1.

И даже оставила лазейку для обладателей пиратских версий: благодаря участию в программе Windows Insider они могут оценить все преимущества свежей системы. Но самый главный аргумент для апгрейда состоит в том, что у Microsoft на этот раз действительно почти всё получилось. Да, в любом продукте можно найти недоработки и ошибки, но в общем Windows 10 выглядит достаточно быстрой, красивой и удобной операционной системой.

Тем не менее некоторые пользователи не спешат переходить на Windows 10. Одним не даёт это сделать консервативность мышления, у других есть вполне оправданные и серьёзные причины. Например, несовместимость используемого софта или отсутствие поддержки для какого-либо редкого хардварного компонента. Этим пользователям будет полезно узнать полный перечень обновлений, которые необходимо заблокировать, чтобы пресечь попытки Microsoft проапгрейдить вашу систему. Вот он.

Windows 7

Windows 8.1

Если вы окончательно решили не обновляться до новой версии операционной системы, то можно удалить эти патчи и скрыть их в Центре обновления Windows. Если же вы не сделаете этого, то файлы для обновления Windows 7 или 8.1 до Windows 10 рано или поздно будут загружены на ваш компьютер и Microsoft по-прежнему будет донимать вас своими напоминаниями об апгрейде.

А вы используете Windows 10? И как впечатления?

http://lifehacker.ru/2016/03/14/block-all-updates-windows-10/

@темы: шпаргалки

---

из этой подборки www.liveinternet.ru/users/3162595/post391891511...

@темы: картины

---

ВСЕ АУДИОКНИГИ АРТУРА КОНАН ДОЙЛЯ НА ЮТУБЕ www.liveinternet.ru/users/4455035/post391941430...

@темы: ШХ

---

Стихотворение Олейникова «Перемена фамилии» у украинского читателя вызывает в памяти, конечно же, «Мину Мазайла»; помнится, у нас даже выходила книжка с перечнем самопереименований тех лет. Лекманов и Свердлов приводят такой же список, но из «Известий» 1934 года. Хренов – на Лондонский, Синепупов – на Зорин, Пердунов – на Дубровский и т. д. Разумеется, немало евреев, и любопытней всего некий Абрам, меняющий имя на Адольф. Что это нам говорит о политической конъюнктуре 1934 года?

@темы: фамилии

---

Когда российских продюсеров и режиссеров спрашивают, что не так с отечественным кино, они обычно говорят, что «нет сценаристов». «Афиша Daily» все же нашла одного — Александра Молчанова — который захотел ответить на эти заявления.
daily.afisha.ru/cinema/1691-nastoyaschiy-genoci...
Александр Молчанов
Cценарист сериалов «Кости», «Побег», «Москва, Центральный округ»; пьес «Дневник шахида», «Убийца» и нескольких книг по сценарному мастерству, в том числе «Букваря сценариста» — одного из самых популярных учебников. Преподаватель и консультант, основатель собственной сценарной мастерской.
Наверное, вам случалась задаваться вопросом — почему русское кино такое лажовое и кто в этом виноват? И, наверное, вам не раз случалось читать интервью с деятелями кино (продюсерами и режиссерами), которые часто отвечают: во всем виноваты сценаристы. Отлично. Виновный найден. Можно ли выслушать противоположную сторону? Нет, потому что сценаристов в России нет. То есть в развале российского кино виноваты сценаристы, которых в России нет? Что-то тут не сходится.


«Нет сценаристов»

Давайте считать. По самым приблизительным оценкам, сейчас в России около 10–15 тысяч человек интересуются темой сценарного мастерства и пытаются или пытались написать сценарий. Через киношколы и сценарные курсы ежегодно проходят около 200–300 человек. Из них 5–10 процентов остаются в индустрии. Профессионально работают сценаристами (не имеют никаких других заработков) около 700–1000 человек. Степень вовлеченности у всех разная. Кто-то пишет три-пять проектов в год, кто-то работает лишь время от времени, с большими перерывами.

И есть 50–70 сценаристов мирового класса, которые стабильно выдают отличный материал и, как правило, плотно загружены работой. Не буду утомлять вас перечислением имен: сценаристы — скромные люди. Таких авторов вполне достаточно, чтобы обеспечить индустрию конкурентоспособным материалом. У итальянцев в эпоху неореализма и у французов во время «новой волны» сценаристов было меньше.

Кроме этого, есть не меньше полутора-двух сотен отличных сценариев, написанных разными другими людьми, которые прямо сейчас можно и нужно снимать. Некоторые ходят по рынку много лет, пока не найдут своего продюсера. Многие — так и не находят.

Как создается сценарий

Вот сценарист сел за стол и написал первый вариант текста. Это сценарий? Нет. Вот он отдал сценарий редактору, получил правки, переписал. Отдал продюсеру, получил правки, переписал. Отдал режиссеру, получил правки, переписал. И так далее. Сценарий — это не текст, это процесс работы над текстом. Мой личный рекорд — 27 драфтов. Знаю сценарии, которые переписывали и по сто раз. Автор должен учитывать пожелания режиссера, актеров. Собственные идеи — по остаточному принципу. И сценарист отвечает за то, чтобы при всех этих переделках сценарий оставался цельным произведением. Адов труд. Подвиг самоотречения.

Сценарист не является самостоятельной творческой единицей. Писатель или поэт может писать в стол. Режиссер может взять мобильник и снять кино сам. А сценарий оживает только в производстве, только когда с ним начинают работать другие люди. Когда его начинают обтачивать студийные редакторы и продюсеры своими поправками. Бывает, что и убивают. Но обычно правки для сценария — как закалка для дамасской стали.

Пару лет назад я прочитал интервью с главредом одной кинокомпании, в котором он сказал, что на их почту самотеком пришло 1700 сценариев. И ни один из них не был запущен в производство. Это было заявление в поддержку тезиса о том, что сценаристов в России нет. На мой взгляд, это говорит об обратном. Были ли среди этих сценариев годные для экранизации? Не знаю. Наверняка были. Но в чем я точно уверен, так это в том, что среди авторов, написавших эти 1700 сценариев, были те, с кем надо было встретиться, поработать, предложить что-то поправить, дать попробовать себя на каком-то другом проекте, в конце концов. Дать сценаристу возможность родиться.

Нулевой результат в данном случае говорит о нулевой работе. Попросту говоря, ни один из этих 1700 сценариев, скорее всего, вообще не был прочитан.
На этом можно решить, что продюсеры — сволочи, и успокоиться. Но на самом деле все сложнее.


Кто виноват

Дело в том, что в нашем кинопроизводстве все участники процесса получают свой профит не во время проката, а на стадии производства. На днях видел новость, что в этом году сработали в минус все российские фильмы, кроме «Экипажа». Что это значит: у всех продюсеров описывают имущество и выселяют их из квартир? Что-то не слышал о таком.

Зато своими ушами слышал, как один продюсер назвал маржой деньги, которые он украдет на производстве. А другой начинает свои мастер-классы с рассказа о том, как он получает от Фонда кино 3 миллиона долларов на новый фильм — и тут же «уводит оттуда соточку». Иными словами, вся система российского кинопроизводства устроена так, что никто из участников кинопроизводства не заинтересован в результате. Потому что деньги приносит не результат, а процесс.

В итоге продюсер ищет не хороший сценарий, а «проходной» — тот, под который дадут финансирование государство, западные фонды, банки, спонсоры. Так или иначе, главным адресатом проекта в данном случае является не зритель, а заказчик. Коммуникация со зрителем не обязательна: зритель не приносит денег. Критерий качества становится второстепенным. Хороший сценарий для продюсера — не подарок, а геморрой. Его же снимать надо, потом прокатывать. Прокат — это расходы, а не доходы.

Американские продюсеры готовы дать сценаристу возможность сделать заведомо провальный проект и потратить на него миллионы — просто для того чтобы сценарист научился. Потому что, научившись на провальном проекте, сценарист сделает кино, которое принесет сотни миллионов. Это работа вдолгую, но она в итоге окупается.

У нас никто не хочет работать вдолгую. Отличного сценариста могут выкинуть из проекта просто для того, чтобы сэкономить на его гонораре какие-нибудь 10–20 тысяч долларов. Будет следующий проект — возьмут следующего сценариста. А потом удивляются, почему у нас сценаристов нет и сценарии такие плохие…
В советское время у каждой киностудии была возможность на одно снятое кино заказать три-четыре сценария. Заказать, провести через все переделки, полностью оплатить — и не снять.

Это называется девелопмент. Месяцы, а то и годы кропотливой работы над сценарием. Результат этой работы не всегда кино. Иногда главный результат — сценарист, который на таком проекте повышает свой уровень.
На Западе до 10–15 процентов бюджета фильма тратится на девелопмент сценария. Есть сценарии, которые пишутся годами, десятилетиями. У нас почему-то считается, что сценарий должен упасть с потолка готовый. А если не падает, то виноваты сценаристы.

Боюсь, что сейчас в России есть лишь один телеканал, который вкладывает кучу времени и денег в девелопмент сценариев. Вот у него и результаты — и творческие, и финансовые. Опять же, без имен и названий — просто вспомните, какие отечественные сериалы в последнее время вас больше всего впечатлили.

А в остальном в девелопмент как раз сценаристы и вкладывают — свое время, силы и талант. В итоге многие разочаровываются в профессии и уходят — в режиссуру, в театр, в литературу, в преподавание. А то и вовсе уезжают из страны. То, что происходит сегодня со сценаристами в России, — это самый настоящий геноцид. Если десять лет повторять «нет сценаристов» и делать все для того, чтобы их не было, то в конце концов их и правда не будет.


Что делать

Государство — основной заказчик и основной источник денег на российском рынке кино — тратит миллионы долларов на производство фильмов, которые потом крутят в пустых залах. А можно было бы хоть немного потратить на девелопмент. Вместо продюсерских питчингов провести конкурс сценарных заявок и дать возможность авторам на три месяца оторваться от сериальной поденщины и написать что-то настоящее. Причем не десяти сценаристам, а сотне. Это будет даже не очень дорого стоить. Конечно, мягко говоря, не все сценарии будут шедеврами. Но некоторые — будут. А главное, эти сто сценаристов почувствуют, что можно писать по-другому. У них будет возможность поэкспериментировать, сходить в направлении, в котором они никогда не ходили. И дальше они будут писать уже немножко по-другому. Медленнее. Вдумчивее. Лучше. Интереснее. Глубже.

Нужны сценарные конкурсы — десятки конкурсов, в разных жанрах и разных форматах. Вот в театре конкурсы пьес давно стали вполне работающим лифтом, который вытаскивает интересных авторов на свет божий.

Нужны маленькие, подвижные и гибкие киношколы и сценарные курсы, чтобы каждый автор мог получать, поддерживать и повышать квалификацию. А то у нас царит самый настоящий, пещерный культ самоучки. «Научить ничему нельзя», «учебники по сценаристике вредны», «сценарий не пишется по линейке» и так далее. На Западе мастерам, имеющим изрядные фильмографии, не западло пойти на курсы, чтобы «освежить базу». У нас же считается, что если ты пошел учиться — значит, не веришь в свой талант. Продюсеры, режиссеры, уважаемые люди не стесняются говорить, что учиться ничему не нужно, нужны только талант и трудолюбие. Представьте, молодой инженер приходит на завод — и ему говорят: просто верь в свой талант и ковыряйся в свое удовольствие с детальками, пока не научишься сам собирать космический корабль.
Нужны площадки, где сценаристы могли бы общаться. Нужны издания, посвященные кинодраматургии и сценарному делу. Сейчас того и другого существует по одному экземпляру.

Нужен некий институт сценарных омбудсменов, который помогал бы сценаристам защищать свои права и разруливать конфликтные ситуации.
Нужно, в конце концов, решить что-то с авторскими отчислениями от проката и показа по ТВ. Сейчас единственный доход сценариста — гонорары. Не важно, какую кассу собрал фильм, не важно, сколько раз повторили сериал, — сценарист один раз получает фиксированную сумму. За эту сумму он передает продюсеру все права на свое произведение с потрохами. То есть сценарист заинтересован не в том, чтобы написать хорошее кино, которое будет жить долго — и долго кормить его семью; он заинтересован в том, чтобы написать как можно больше. Естественно, это обычно получается в ущерб качеству. В той же Америке если ты придумал «Клан Сопрано» — ты уже обеспеченный человек: ты будешь получать отчисления с повторных показов популярного сериала, с продаж на DVD и в интернете. У нас же в подобном случае эти доходы достанутся продюсеру, а сценарист должен будет пахать до могилы, просто чтобы прокормиться.

Сценарист — это нежный цветочек. Его надо беречь и лелеять — тогда он расцветет. А без ухода вырастают только сорняки.

@темы: писательское

---

трогательно как

02.06.2016 в 21:03

Пишет  Касиопея:

Хомяки в ожидании рассвета

@темы: картины

---

02.06.2016 в 20:41

Пишет  Касиопея:

@темы: птички

---

02.06.2016 в 16:09

Пишет  Sindani:

02.06.2016 в 16:50

Пишет  Джейк Чемберз:

Репортаж с баррикад
16 января 1926 г. отец Рональд Нокс прервал свою традиционную программу на Би-би-си, чтобы зачитать спецвыпуск новостей, сопровождавшийся тревожными звуковыми эффектами. В Лондоне – революция, возвестил он. Отель «Савой» сожжен. Национальная галерея разграблена. Под минометным огнем только что рухнула часовая башня Биг Бена, а разъяренные демонстранты живьем поджаривают богача маклера сэра Теофилиуса Гуча. «Толпа захватила мистера Уизерспуна, министра транспорта, который пытался сбежать, переодевшись в женское платье. Только что нам сообщили, что министра повесили на фонарном столбе в Воксхолле».

С самого начала было понятно, что это розыгрыш. Во-первых, Нокс был известным сатириком, когда то написавшим «научное эссе», где он заявлял, что «In Memoriam» Теннисона на самом деле принадлежит перу королевы Виктории. Даже те из слушателей, кто пропустил анонс Би-би-си о передаче как о «бурлеске», должны были догадаться, что это шутка, услышав хотя бы то, что руководит восстанием некий мистер Попплбери, председатель Национального движения за отмену театральных очередей.

Но после революции в России минуло всего восемь лет. Многие представители высшего и среднего класса Британии искренне верили в неизбежность коммунистического захвата страны и принимали за чистую монету даже самые нелепые сообщения. Женщины лишались чувств, а телефоны в полицейских участках разрывались от звонков сотен и сотен граждан с вопросами о подробностях воцарившейся анархии. Как назло, именно на следующий день повалил сильный снег, и многие сельские области остались без свежей прессы, что косвенно подтверждало самые худшие опасения – цивилизация подошла к своему концу!

Би-би-си поспешила принести «самые искренние извинения за возможные неудобства», зато газетчики (которые, по коммерческим мотивам, считали радио своим злейшим врагом) раздули масштабы «неудобств» до невероятных размеров заголовками вроде: «Революционная “утка” на радио: ужас в селах и городах». Лишь основатель и генеральный директор Би-би-си лорд Рейт сохранял спокойствие. Подсчитав число жалоб (249) и сравнив его с числом благоприятных и восторженных отзывов (2307), он объявил радиопостановку успешной и даже пожелал еще чего-нибудь в этом роде. Позднее Нокс выполнил просьбу Рейта, подготовив программу об изобретении прибора, позволяющего усиливать звуки корчащихся от боли овощей.

Рональд Нокс (1888–1957) считался самым большим знатоком классицизма на своем потоке в Оксфорде. Хотя и отец его, и оба прадеда были епископами протестантской церкви, под влиянием Г К. Честертона Рональд обратился к римскому католицизму и стал уважаемым богословом. Как и Честертон, Нокс также стал успешным (и плодовитым) автором детективных романов. В 1928 г. он сформулировал «Десять заповедей для авторов детективов». В их числе: «Вмешательство в сюжет сверхъестественных и потусторонних сил полностью исключается»; «Не разрешается использовать более одного потайного помещения или тайного хода»; «Преступником не должен оказаться сам сыщик» и самое загадочное из всех: «В рассказе не должен появляться китаец».

Самоуверенная «Нью-Йорк таймс» отозвалась о «Репортаже с баррикад» следующими словами: «Подобное никогда не могло бы произойти в нашей стране». Спустя двенадцать лет Орсон Уэллс показал, насколько далеким от истины было их утверждение.

Джон Ллойд, Джон Митчинсон "Вторая Книга всеобщих заблуждений"

@темы: 20 век, исторические россказни

---

Оригинал взят у в ночь была

Мы летим, ковыляя во мгле,
Мы идем на последнем крыле,
Бак пробит, хвост горит,
И машина летит
На честном слове и на одном крыле.

Песня «Бомбардировщики» является переводом американской песни 1943 года «Comin’ In On A Wing And A Prayer» (Летим на крыле и молитве)

@темы: история музыки

---

Оригинал взят у в Железнодорожный детектив

Человек на рельсах и кровь в купе первого класса

В субботу 9 июля 1864 года машинист Северной линии лондонских железных дорог Альфред Икин был вынужден остановить поезд. Несмотря на сгущающиеся сумерки, было больше десяти часов вечера, он разглядел на путях какой-то предмет. Спрыгнув на землю, Икин сделал несколько шагов вперед и обомлел: на рельсах лежал человек. Пожилой мужчина. Он был без сознания. Но сердце его все еще билось.


Машинист позвал на помощь. К счастью, поблизости оказалось несколько человек. Они перенесли несчастного в ближайший паб - Mitford Castle на Cadogan Terrace. Икин осмотрел старика. На голове у того оказалось две серьезных раны. Послали за доктором.

Примерно в то же время на станцию Hackney прибыл пассажирский поезд. Стоявшие на перроне джентльмены (банковские служащие Хэрри Вёрниз и Сидни Джонс) вошли в купе первого класса и заняли свои места.

Станция Hackney, 1912 г.

- Смотри! - сказал вдруг один из них, указывая на окно.
- Господи, что это?!
- И на полу тоже… И на кресле…

Четверть часа спустя охранник станции Бенджамин Эймс телеграфировал своему начальнику, мистеру Гринвуду, что в одном из купе первого класса обнаружены пятна крови и следующие предметы: черная сумка, трость и бобровая шляпа.

Между тем в паб Mitford Castle пришел доктор Бреритон. Взглянув на раны, он покачал головой и сказал: «Уж не знаю, смогу ли я чем-нибудь ему помочь. Но я постараюсь».

В кармане потерпевшего обнаружились письма, из которых стало известно его имя: Томас Бриггс. На следующий день (10 июля) на пороге дома, где проживало семейство Бриггсов, стоял констебль. «Сэр, - сказал он открывшему дверь молодому человеку. – Я пришел сообщить, что на вашего отца совершено нападение. Он находится в очень тяжелом состоянии в пабе Mitford Castle».

Mitford Castle, 1900-е (?)

Личная карточка
Томас Бриггс. 69 лет. Работает старшим клерком в банке  Robarts, Curtis, and Co. (Lombard Street, London). Женат. Четверо детей. Старшего сына тоже зовут Томас.

Томас Бриггс младший немедленно отправился  по указанному адресу. Войдя в комнату, он растерянно посмотрел на бледное лицо своего отца, который лежал, накрытый одеялом, на кушетке, а затем перевел взгляд на доктора. Тот поджал губы и несколько раз мотнул головой. В 23:45 Бриггс старший скончался, не приходя в сознание. Попрощаться не удалось. «Мой отец был хорошим, добрым человеком. Его уважали друзья и ценили коллеги. Он был джентльменом», - скажет впоследствии сын.

>Паника

Дело было поручено инспектору Ричарду Таннеру. Осмотрев купе и ознакомившись с заметками доктора Бреритона, он сделал следующий вывод: мистер Бриггс сидел у левого окна спиной к движению поезда; вероятно, он заснул, прислонившись к окну; пока он спал, некто сильно ударил его тяжелым предметом по левому виску; возможно, орудием убийства была трость мистера Бриггса – ее набалдашник был в крови; затем злоумышленник сбросил мистера Бриггса на рельсы, где позже его обнаружил Альфред Икин.

Весть о злодеянии распространилась с молниеносной быстротой. Газеты пестрели заголовками: «Самое злостное преступление века», «Вероломное нападение на спящего человека в купе первого класса», «Первое убийство в истории железных дорог», «Это может случиться с каждым»… Это действительно может случиться с каждым, рассуждали люди. Если на тебя нападают в купе первого класса, значит, на тебя могут напасть где угодно: на почте, в церкви, в офисе, в ресторане, в твоем собственном доме!..

Историческая справка
1)    К 1864 году пассажирские поезда существовали в Англии уже около сорока лет. Уровень преступности на железных дорогах был высоким, как и в целом по стране. Кражи и грабежи происходили более-менее регулярно. Однако убийств в поездах никогда прежде не совершалось.

2)    Общество викторианской Англии было в высшей степени классовым. Классовость была заложена глубоко в менталитете, и рамок дозволенного не преступал никто. Рабочий, даже имея финансовую возможность, никогда бы не подумал о том, чтобы купить билет в купе первого класса: он инстинктивно знал свое место.

3)    В вагонах первого класса не было коридора: у каждого купе имелся отдельный вход/выход.
 

Внутренний вид вагона первого класса викторианской эпохи

Назревала паника. Убийство произошло на железнодорожной линии, которой многие пользовались каждый день. Это значит, что пока преступник был на свободе, ездить на поезде небезопасно. Хуже того: головорез проник в купе первого класса! Это уже расценивалось как посягательство на традиционные устои. Поэтому общество не на шутку занервничало и потребовало от властей как можно скорее найти виновного. На инспектора Таннера была возложена огромная ответственность: доказать, что правительство способно защитить своих граждан.

Следствие

Историческая справка
Официальная полиция появились в Англии только в 1829 году (Metropolitan Police). Основной обязанностью сотрудников было патрулирование улиц и пресечение нарушений общественного порядка. В 1842 году для повышения эффективности службы был создан отдел сыскной полиции (Police Detective Department).

К моменту убийства Томаса Бриггса британские правоохранительные органы имели довольно скудный опыт следственной работы. Химия и судебная медицина были на сравнительно низком уровне развития. Дактилоскопия (метод установления личности по отпечаткам пальцев) будет впервые применена только в 1902 году.

Полицейский следит за порядком, 19 в.

В распоряжении полиции имелась только одна улика: обнаруженная на месте преступления недорогая бобровая шляпа (сумка и трость, как выяснилось в результате проверки, принадлежали мистеру Бриггсу). Родственники убитого сообщили, что тот носил шелковый цилиндр. Этого головного убора в купе не оказалось.

«Если я найду владельца шляпы, я найду убийцу», - решил инспектор. Вскоре во всех газетах, а также на улицах города появились объявления: кто располагает сведениями о возможном владельце шляпы (описание прилагается), просьба сообщить в полицию. Насколько серьезной была ситуация, можно судить по награде, объявленной за достоверную информацию: 300 фунтов стерлингов (примерно пять годовых зарплат рабочего).

Кроме того, в кармане Бриггса был обнаружен золотой брелок для часов с цепочкой. Однако ни часов, ни цепочки при убитом не оказалось. Из этого следовало, что преступление было совершено с целью грабежа. «Какая мерзость», - пронеслось в голове Таннера.

Историческая справка
В описываемую эпоху краденное скупалось в Лондоне на улице Cheapside (перевод: торговая площадь, название происходит не от слова Cheap – дешевый, а от староанглийского Сeapan – покупать). Там располагалось множество лавок, владельцы которых приобретали у темных личностей ценные вещи и предоставляли займы под залог ювелирных изделий. Это был бизнес в чистом виде, в котором фигурировали только товар и деньги. Имен и фамилий никто ни у кого не спрашивал.

Cheapside, 1890-е

Ричард Таннер по долгу службы хорошо знал улицу Cheapside и ее обитателей. Он пустил клич насчет цепочки и часов и скоро получил ответ. Ювелир Джон Дит (John Death) сообщил, что на днях неизвестный принес ему на продажу золотую цепочку. Инспектор попросил показать ее. Это была цепочка Бриггса. Однако Дит не мог сказать, ни как звали того человека, ни как он выглядел. Тем не менее он отметил, что этот тип купил у него несколько безделушек. «Я упаковал их в декоративную коробочку». Дальнейшие поиски в этом направлении были бессмысленны. Оставалась надеяться на шляпу.

Но и здесь полицию ждала неудача. Несмотря на обещанную награду на объявления никто не откликался. Прошла неделя. Пресса била тревогу.

Подозрительный кэбмен

Джонатан Мэтьюс остановил свой кэб у входа в Скотланд-Ярд. Неторопливо спустившись на землю, он закурил трубку и вошел в здание. «Я знаю, чья это шляпа», - сказал он первому попавшемуся полицейскому. Его тут же проводили к Таннеру.

Кэбмен сообщил следующее: «У меня есть знакомый - немецкий иммигрант Франц Мюллер. Он работал на моего деверя и часто бывал у нас дома. Однажды он увидел мою шляпу. Она ему понравилась. Он померял. Оказалась мала. Я предложил купить ему такую же. И купил». После этого Мэтьюс вытащил из кармана фотографию Мюллера и протянул ее инспектору.  

Франц Мюллер, 1864 г.

>Однако Таннера смутило одно обстоятельство. «Почему вы не пришли раньше», - спросил он. «Потому что я ничего не слышал об убийстве», - ответил кэбмен.

Историческая справка
Кэбмены викторианской эпохи были в курсе всех событий. Они (по крайней мере многие из них) жадно читали газеты, преимущественно криминальную хронику, и обсуждали последние новости в питейных заведениях.

Лондонский кэбмен, 1877 г.

Это было очень странно. Не знать об этом преступлении мог только слепо-глухо-немой. Отвечая на вопросы инспектора, Мэтьюс подтвердил, что ежедневно посещает пабы и регулярно читает газеты. И все же он продолжал настаивать на том, что ничего не слышал про убийство Бриггса.

«Наверняка врет. Просто хочет получить награду», - подумал Таннер. Но на тот момент это была единственная зацепка. К тому же кэбмен сообщил, что примерно 11 июля (через два дня после убийства) Мюллер приходил к нему на обед и подарил его дочери декоративную коробочку из ювелирной лавки Дита. Эти сведения нужно было проверить.

Беглец

После наведения справок выяснилось, что Франц Мюллер приехал в Лондон два года назад. В Германии он учился у оружейного мастера. Но в Англии найти работу по специальности ему не удалось. В конце концов, чтобы не умереть с голоду, он устроился портным.

Коллеги по цеху не могли сказать о нем ничего дурного. У немецкой полиции материалов на него не оказалось. Хозяйка квартиры, в которой проживал Мюллер, заявила, что он был вежливым и тихим молодым человеком. «Нет, ничего странного в его поведении я заметила… Да, я стирала его вещи, но никаких пятен крови не видела».

При этом женщина сообщила, что 14 июля Мюллер съехал. «Куда? – Откуда мне знать». И главное – она подтвердила, что бобровая шляпа принадлежала ему!

В результате дальнейших поисков удалось выяснить, что Франц Мюллер уехал в Америку на борту парусного судна Victoria, которое отчалило утром 15 июля. Таннер обсудил сложившееся положение дел со своим начальством, которое согласилось с его доводами: «Шляпа, часы с цепочкой, коробочка, уехал в Америку… Да, у нас есть все основания выдать ордер на его арест».  Через три дня, 22 июля, Ричард Таннер, сержант Джордж Кларк, Джонатан Мэтьюс и Джон Дит сели на пароход до Нью-Йорка.

Арест

Историческая справка
Благодаря развитию транспорта расстояния в викторианскую эпоху значительно «сократились». Парусник пересекал Атлантику в среднем за 35-40 дней. В то время как пароход… В 1838 году Sirius совершил это путешествие за 18 дней, Great Western - за 15. Десять лет спустя (в 1840 году) экипажу Britannia (среди пассажиров которой был Чарльз Диккенс) потребовалось на это всего 11 дней. В 1870-х годах эта поездка занимала около 10 дней. А в 1900-х вояж через океан на двухвинтовом лайнере составлял не более 5 дней.

«Если этот человек действительно убийца, он совершил большую ошибку, воспользовавшись парусным судном», - думал инспектор по прибытии в Нью-Йорк 5 августа – на две недели раньше немца.

Нью-Йорк, Пятая авеню, 1898 г.

Франц Мюллер очень удивился, когда на борту Victoria (судно причалило не более получаса назад) к нему подошел незнакомый мужчина, который, представившись инспектором Скотланд-Ярда, заявил: «Мистер Мюллер, вы арестованы по подозрению в убийстве Томаса Бриггса в купе первого класса на Северной линии лондонских железных дорог. – Я не знаю никакого Бриггса и никогда не пользовался Северной линией. – Позвольте взглянуть на ваш багаж». Среди вещей немецкого иммигранта оказались золотые часы и шелковый цилиндр.

После урегулирования некоторых формальностей Таннер получил от американских властей согласие на экстрадицию Мюллера, и 3 сентября вся компания отправилась обратно в Англию. Очень примечательно, что инспектор проявил к задержанному необычайное великодушие. Он не стал держать его в наручниках и предоставил в его распоряжении книги: два романа Диккенса – «Посмертные записки Пиквикского клуба» и «Дэвид Копперфильд», за что тот был ему очень благодарен.

Суд

За развитием событий внимательно следили газетчики, и общественность была в курсе хода расследования. Поэтому, когда поезд подошел к лондонской станции Euston, на перроне стояла толпа, жаждущая увидеть убийцу. В том, злодеяние совершил Мюллер, не сомневался никто: раз у него нашли цилиндр Бриггса, других доказательств не требовалось. Сам немец свою вину категорически отрицал.

27 октября начался суд. У стороны обвинения было три улики: часы с цепочкой, цилиндр и бобровая шляпа. Защита утверждала (ссылаясь на Мюллера), что часы с цепочкой подсудимый купил в порту. Цилиндр можно было приобрести на толкучке. А показаниям Мэтьюса насчет бобровой шляпы верить вообще нельзя: как он мог не знать об убийстве!? Присяжным эти доводы показались неубедительными.

Зал заседаний суда Old Bailey, где рассматривалось дело Мюллера

Кроме того, знакомый Бриггса Томас Ли (Thomas Lee), который видел, как его приятель садился в поезд, заявил, что в том купе было еще два человека. Первый – невысокого роста крепыш с жидкими бакенбардами, второй – высокий, с темными волосами. Подсудимый не был похож ни на одного, ни на другого. Присяжные только пожали плечами.

И, наконец, у Мюллера было алиби. Немец утверждал, что в то время, когда было совершено убийство, он находился у своей подруги Мэри Энн Элдред в Камберуэлле (другой конец города). Девушка сообщила, что Мюллер действительно приезжал к ней вечером 9 июля. Правда, она отлучилась и не смогла с ним встретиться. Хозяйка квартиры (Элизабет Джонс), в которой жила Мэри Энн, подтвердила ее слова, отметив, что даже перекинулась с немцем парой слов. Но когда выяснилось, что подруга Мюллера была проституткой, а Джонс содержала публичный дом, их показания решили проигнорировать.

Историческая справка
В 1860-х годах подсудимый, обвиняющийся в убийстве, не имел права выступать в свою защиту во время судебного заседания. Он мог сказать только два слова: виновен или невиновен. Мюллер сказал: «Невиновен».

Но присяжные считали иначе. Франц Мюллер был приговорен к публичному повешению. Казнь состоялась 14 ноября в присутствии примерно пятидесяти тысяч человек. Немец отрицал свою вину до последнего момента. Однако стоя перед виселицей, он прошептал «Ich habe es getan» (я это сделал). Находившийся рядом священник (знал немецкий язык) принял это за признание.

Газетная статья о приговоре Мюллеру

Историческая справка
Публичные казни были отменены в Англии в 1868 году.

Послесловие
Поимка Франца Мюллера стала венцом карьеры Ричарда Таннера. Больше в его жизни громких дел не было. Он умер в возрасте 41 года.

Джонатан Мэтьюс получил обещанную награду. Правда, все деньги пришлось отдать кредиторам.

Личные соображения
Некоторые считают, что Мюллер не совершал этого преступления. Трудно сказать. Показания Джонатана Мэтьюса очень сомнительны. Кэбмен не мог не знать об убийстве, о котором говорил весь Лондон. Кто-то даже полагает, что убийцей мог быть именно он.

Невозможно проверить, говорила ли Элизабет Джонс правду, утверждая, что общалась с Мюллером ровно в тот момент, когда было совершено убийство. 

PS На первой фотографии изображен локомотив 1924 года. Картинка не совсем актуальная, но уж очень хороша!

@темы: ж/д, 19 век, СшА, англомания

---

Оригинал взят у в Великолепные снимки гор

Немецкий фотограф Николас Роммельт (Nicholas Roemmelt) живет в самом сердце Альп — Тироле. Николас работает стоматологом, но каждую свободную минуту старается проводить на природе. «У земли есть музыка для тех, кто слушает!», — цитирует он Джорджа Сантаяна, и не устает покорять новые вершины!


















































© и ©

@темы: пейзажи