Оригинал взят у в Первый пассажирский поезд в США.

Оригинал взят у в Первый пассажирский поезд в США.

Примерно так выглядел самый первый американский пассажирский поезд на паровой тяге.
По наводке visualhistory

В 1830 г. в штате Мэриленд между городами Балтимор и Огайо начали курсировать первые в Соединённых Штатах пассажирские поезда.
Данный снимок (сделан значительно позднее 1830 г.) представляет реконструкцию пробной поездки с локомотивом Tom Thumb.
Скорость варьировалась от 5 до 18 миль в час.

Железнодорожная история США берёт свое начало с 1815 года, когда полковник Джон Стивенс (John Stevens) получил т. н. железнодорожную хартию на строительство железнодорожной компании Нью-Джерси (New Jersey Railroad Company), которая позже станет частью Пенсильванской железной дороги (Pennsylvania Railroad). К тому времени развитого сухопутного транспорта одновременно и удобного, и быстрого, и дешевого не существовало. Поэтому развитие железных дорог являлось прогрессивным решением.

Первые короткие железные дороги на паровой тяге для промышленных нужд появились в США в конце 1820-х годов. Построить железнодорожные пути не составляло особого труда. Куда хуже дело обстояло с локомотивами. Тогда в 1826 году всё тот же Стивенс сконструировал и провел первые испытания своего парового локомотива «Steam Wagon» (которые называли «a steam-powered horse carriage» — паровая лошадь с повозкой). Для проведения испытаний Д. Стивенс сконструировал круговой трек в своем имении в Хобокен, Нью-Джерси. Испытания прошли успешно.

Далее в 1829 году Гортарио Ален (Hortario Allen) будучи главным инженером судоходной компании Делавер-Хадсон (Delaware & Hudson) провел успешные испытания простого, с точки зрения инженерии, английского локомотива, получившего название Stourbridge Lion между Хонесдейл и Карбонвейл, что в Пенсильвании.

Эти три события (хартия и 2 паровоза) послужили отправной точкой развития железных дорог в США, которое полноценно началось в конце 20-х годов XIX века.

К сожалению, первый американский паровоз не сохранился, зато в Музее Балтиморской железной дороги можно увидеть похожий локомотив 1832 г. с весёлым названием "Кузнечик":

Для пассажирских перевозок в том же году были спроектированы паровозы Tom Thumb, построенный американцем Питером Купером (Peter Cooper) и «The Best Friend Of Charleston», построенный «South Carolina Canal and Rail Road Company» в West Point Foudry в Нью-Йорке.

Поэтому железные дороги стали напрямую конкурировать с судоходством.



Однако общественность считала паровые машины «Сынами дьявола» и что путешествие на них, кроме «сотрясения мозга», ни к чему не приводит.



На этой иллюстрации: "Паровоз, словно дьявол".

Но преимущество их над пароходами было бесспорным. Ярким примером служит эксперимент, точнее соревнование, между паровозом и пароходом. Условия состязания были невероятно просты: пройти определённый путь как можно быстрее. Для этого был выбран маршрут между городками Цинциннати и Сент-Луис (Cincinnati and St. Louis). Расстояние по воде составляло 702 мили и было преодолено пароходом за 3 дня. Паровоз же затратил всего 16 часов, да и расстояние ему пришлось пройти всего в 339 миль!



Строительство железнодорожного полотна.


После этого события началось интенсивное развитие железных дорог в Соединённых Штатах: уже к 1838 году в 5 из 6 штатов Новой Англии существовало железнодорожное сообщение, а крайние пределы распространения железнодорожной сети определялись границами штатов Кентукки и Индиана. Развитие сельского хозяйства привело к бурному росту строительства железных дорог. Поскольку фермы с самого начала работали на рынок, для вывоза их продукции необходимы были современные пути сообщения. К 1840 году протяженность путей составляла уже 2755 миль! А перед началом Гражданской войны, в 1860 году, и вовсе, более чем 30.000 миль!





С 1846 года начала работу одна из крупнейших и старейших железных дорог США – Пенсильванская (Pennsylvania Railroad), которая находилась в северо-восточной части США. Первый маршрут проходил между городами Филадельфия и Гаррисберг, который был построен к 1854 году.



1869 - первая трансконтинентальная дорога.


За 50 лет с (1865-1916) развитие железных дорог приняло грандиозный масштаб: железнодорожная сеть увеличилась с 35.000 до 254.000 миль! К 1916 году практически 100% внутри государственных перевозок (пассажирских и грузовых) осуществлялись по железной дороге.



Железнодорожное строительство имело важные последствия для Соединённых Штатов. Во-первых, была создана инфраструктура, окончательно связавшая в единое целое внутренний рынок. Во-вторых, железнодорожное строительство способствовало подъему металлургии и транспортного машиностроения. Особенно это проявилось тогда, когда чугунные рельсы начали заменять стальными. Железнодорожное строительство предъявляло настолько большой спрос на рельсы, что, несмотря на огромный рост металлургии и высокие ввозные пошлины, вплоть до 90-х годов стальные рельсы ещё частично импортировались из Англии. Важным результатом железнодорожного строительства было накопление капитала акционерных компаний, бравших подряды на строительство трансконтинентальных дорог.



Развитие железных дорог в США к 1916 году


Во время Первой мировой войны федеральное правительство США взяло под свой контроль железнодорожную сферу. С этого момента можно считать, что Золотой век железных дорог в США начинает заканчиваться. К 1920 году железные дороги вновь были переданы в частные руки, но возвращены они были в ветхом состоянии, и нуждались в кардинальной реконструкции и существенном улучшении.
В 1920 году федеральным правительством был принят «Закон о транспортных перевозках», что стало последним этапом в федеральном регулировании. «Золотой век» в железнодорожном строительстве США завершился.

Источники
Вики, Визуалхистори, ushistory.ru

@темы: ж/д

---

17.04.2017 в 14:25

Пишет  Sindani:

16.04.2017 в 23:55

Пишет  Даумантас:

если упырь, то лихой!
Читаю тут на варспоте старенькую уже заметку Пенского про нахождение на Русь Сахиб-Гирея в 1541-м. Бегу себе глазами по тексту и вдруг замечаю, что ни с того ни с сего начинаю хихикать. Останавливаюсь, возвращаюсь к только-что прочитанному абзацу в поисках того, что могло вызвать у меня такую реакцию и... ну, конечно же))

Цитата:

«В перестрелке через реку прошёл день, и к вечеру 30 июля на высоком левом берегу Оки собрались против татарского войска уже практически все полки Д. Ф. Бельского (летописи не называют в числе прибывших только Сторожевой полк воевод князей Ю. И. Темкина Ростовского и В. В. Чулка-Ушатого)».

Ага) Чулок. Еще и ушатый)

Ох уж мне эти древнерусские внецерковные имена и особливо прозвища) И ладно еще, когда в какой-нибудь крестьянской семье сына могли назвать Бесом или там Чертом, а то и вовсе Упырем. И человек потом с этим именем всю жизнь ходил. И даже подписывался под историческими документами, как тот же Упырь, ставший затем священником. Но ведь позднее уже и князь мог остаться в истории как Баба, Телепень, Дурак... Хотя, конечно, то же прозвище Баба — оно исключительно уважительное и на современный русский переводится как «Кувалда», а не в том смысле, что вы подумали. Видимо, кулак у князюшки был размером с хороший такой кувалдометр, вот его и прозвали соответственно. Да и с телепенем и дураком не все так однозначно...

За что князь Василий Васильевич Ушатый из рода князей моложских, Ярославской отрасли дома Рюриковичей, и без того с рождения одаренный более чем звучной фамилией, получил уже личное свое прозвище Чулок, мы, увы, не можем даже догадываться. Ясно только, что к чулкам в современном понимании этого слова оно не имеет никакого отношения. «Чулок» в русском языке того времени это... как бы так сказать... портянка, в общем. Только без того уничижительного значения, что мы вкладываем в этом слово сейчас. Такое же нейтральное, как, скажем, «сапог» или там «шапка». Просто деталь костюма. В том числе и богатого человека. Цари и великие князья тоже эти портянки чулки носили. Из дорогих, к слову, тканей.

В общем, князь как князь. Хихикать тут на самом-то деле особо и не над чем. Служил Василию III, служил в смутное время Вдовствующего царства, служил молодому еще Ивану IV пока не Грозному. Звезд с неба не хватал — в основном всю жизнь проходил во вторых-третьих воеводах, в левых руках да передовых-сторожевых полках. В больших сражениях участия не принимал, потому ни к громким победам ни к столь же громким поражениям остался не причастен. Даже вон, на Оку в 1541-м не поспел. В паре больших походов, было дело, участвовал, но опять же отметиться ничем особенным в них Василию Васильевичу как-то не довелось. И не потому, что пытался и не смог, а... ну не представилось случая и все тут. В придворных интригах того времени так же участия не принимал, потому и лихолетье междуцарствия от Василия III к Ивану IV пережил без потерь, но и без взлетов, хотя именно в этот период, уже почти под самый занавес, получил наконец вожделенный боярский чин. Но скорее просто по выслуге лет, нежели за какие-то особые заслуги перед боярским правительством. То есть обычный такой рядовой, ничем не примечательный служака. Просто князь. Просто воевода. Просто боярин. Просто... чулок ушатый)

@темы: имена, индейцы

---

Оригинал взят у в О переводах Высоцкого

"Роззяву", собственно, кинули в комменты к посту совсем на другую тему... хотя тоже про переводы.

Lina Berova нашла сайт, полностью перевернувший мои представления о мире.
Ребята собрали переводы Высоцкого на все мыслимые языки и диалекты.
Вы вот знали, что такое хунсрюкский? На нём говорят немцы, живущие в Бразилии. И там нашёлся человек, переводящий десятки песен Высоцкого.
http://www.wysotsky.com/9033.htm
На этом фоне переводы на баварский диалект или даже на амхарский уже не удивляют. Ладино (язык сефардских евреев, основанный на старокастильском) впечатляет больше, как и люксембургский. На ассирийском http://www.wysotsky.com/7065.htm я понял, что чего-то радикально не понимаю в жизни.
Но всё затмил староанглийский.
Beoþ scipu gegearwod on flod gewitaþ
Cumaþ eft ongean campiaþ wiþ weder
Siex monþas lator cuman mæg ic ongean
Mæg ic eft gangan siex monþas on ræwe
http://www.wysotsky.com/7623.htm?1

А чо, нормальная такая англосаксонская элегия получается... Только с аллитерациями тут... не тово. Но я думаю, в данном случае это неважно.

@темы: книги, Вавилон-18

---

Удаление зуба на фронте. 1917г.

@темы: медицина-историческое

---

Складной стул из Древнего Рима. IV-V вв. н.э.

---

Статуя с острова Пасхи на борту английского корабля, во время перевозки в Англию. 1868 год.

@темы: Дэн, фигурки

---

Оригинал взят у в окурок

Стоянка машин в четырехстах метрах от порта.

Ровно 70 лет назад – 16 апреля 1947 года в порту города Техас-Сити четвертый день продолжалась погрузка на корабль «Гранкан» аммиачной селитры. Скорее всего кто-то из грузчиков бросил дымящийся бычок. И в 8 часов утра был замечен идущий из трюмов дым. Его стали заливать водой и содо-кислотными огнетушителями, что не принесло результата. Руководивший работами помощник капитана запретил использовать систему пожаротушения водой под предлогом того, что вода могла испортить груз. Вместо этого он приказал задраить люки и пустить в трюмы пар. В 8 час. 20 мин. крышки люков были сорваны и показался открытый огонь.

Вся команда, кроме капитана, сошла на берег. На судно прибыли 27 городских пожарных (из 50 имеющихся в городе). На пирсе собралась внушительная толпа людей. В 9 часов 12 минут раздался взрыв – это сдетонировали около 2100 тонн нитрата аммония.

Вода у пирса, где стоял «Гранкан» испарилась, обнажив дно. Куски металла разлетелись в радиусе двух миль. Взрывной волной были сбиты два небольших самолета, находящихся в воздухе.




Техас-сити был «городом химии» с массой соответствующих предприятий и складов. Все это загорелось. На химкомбинате «Монсанто» из 450 рабочих погибло 154 чел. Положение усугублялось тем, что больше половины городских пожарных погибли на «Гранкане». В 1 час 10 мин. ночи взорвались ещё 2 парохода с грузом селитры и серы — «Хай Флайер» и «Уилсон Б. Кин». Это вызвало новые пожары. На спасение города был брошен полк солдат из расположенного поблизости форта Крокер. Борьба с огнём длилась около 3 суток.

Итоги трагедии: 581 погибший, 113 пропавших без вести, 5 тысяч раненых. Погибли все, за исключением одного, сотрудники пожарной охраны Техас-Сити. Уничтожено 2/3 города и 3/4 всей химической и нефтеперерабатывающей индустрии. Более 1100 автомобилей были повреждены и 362 грузовых вагонов искорёжены — имущественный ущерб оценивался в 100 миллионов долларов. Эти события вызвали первый коллективный иск против правительства США.

via

@темы: "Титаник" и др.

---

Оригинал взят у в САМЫЙ МАЛЕНЬКИЙ БРОНЕПОЕЗД В ИСТОРИИ

История самой маленькой узкоколейной дороги в мире (ширина колеи отечественных железных дорог 1524 мм, европейских 1435 мм, узкоколейных дорог в основном 750 мм, ширина железнодорожной колеи Romney 381 мм!) началась в двадцатых годах прошлого века, когда старые друзья капитан Хоувей и граф Луи Зборовски решили воплотить свою детскую мечту.

16 июля 1927 года Romney, Hythe & Dymchurch Railway официально открылась - увы, открывал ее только Хоувей, поскольку Зборовски, известный гонщик, к тому времени погиб в автокатастрофе.

Скоро в путь!

Первоначально дорога была 13 километров в длину, от Нью-Ромни до Хайта, но потом Хоувей увеличил путь еще на 9 километров. Несмотря на величину, дорога с самого начала была включена в сеть общественного транспорта, поэтому неудивительно, что с началом Второй мировой ее стали использовать в военных целях.

Посмотрите на размеры поезда. Лилипуты отаке!

Поскольку дорога проходит всего в сотне метров от береговой линии, ее сделали частью сил, которые должны были противостоять грядущему десанту немцев на британские острова. А, поскольку на дороге имелся подвижной состав, пусть и маленький, возникновение мини-бронепоезда было предрешено.

А это не результаты землятресения - по колее просто проехались тяжело груженым составом...

К одному из локомотивов, получивших бронирование, прицепили четыре забронированных вагона, открытых сверху. Вооружение бронепоезда составляли противотанковые ружья "Бойз" и пулеметы Льюиса, приспособленные также для стрельбы по самолетам.

На защите МелкоБритании.

Впрочем, патрулированием береговой линии все и ограничилось - сразу после войны реквизированную железную дорогу отдали владельцам, и она работает до сих пор. Причем доступна она не только для туристов - в мини-вагонах каждый день дети ездят в школу в Нью-Ромни.

Современная реплика.

Любопытно также, что на железнодорожных переездах этой дороги не поезда угрожают автомобилям, а наоборот. За последние 10 лет произошло 2 аварии, и оба раза машины врезались в паровоз...

Источник

+ МИНУТКА ЮМОРНОЙ ХУМАНИЗАЦИИ ПО ЭТОМУ ПОВОДУ.

персонаж: Ju-87 "Stuka"
примечание: Пикирование на Ju-87 было настолько комфортным, что летчики определяли высоту выхода из пике визуально, исходя из размеров наземных объектов. Из-за этого случались и курьезы…

@темы: 20 век, ж/д

---

история машинной вышивки

Спросил меня тут старший ребенок: «Мам, а кто вообще придумал эту чудо-машину?» И я поняла, что ответа нет. Я не знаю. Хотя в наличии две машины и есть мечта еще об одной.... Как так? И полезла я в дебри интернета искать информацию. Ведь, занимаясь любым делом, полезно знать его предысторию.

Для новичка кажется, что современные вышивальные машины — прямые преемницы прямострочных швейных машин, на которых наши мамы или бабушки (да и многие из нас) вышивали в свободно-ходовой технике. Но это не так. Самой первой специализированной вышивальной машине в 2029 году исполнится 200 лет! На форумах и в блогах довольно часто сейчас можно встретить дискуссию — что лучше, ручная или машинная вышивка. Сторонники ручной вышивки часто обвиняют машинную в бездушности и отсутствии оригинальности — в том смысле, что каждый вышитый на машине образец в точности похож на предыдущий. Кто знает, может быть и в XIX веке были дамы, предпочитающие в своей одежде только ручную вышивку по этой же самой причине? Ничто не ново под луной....

В 1829 г. известный французский изобретатель Joshua Heilmann изготовил первую ручную машину для вышивания гладью. Всего лишь через год Franz Mange из Сент-Галлена (Швейцария) приобрел две такие машины, причем с условием не продавать их больше никому в Швейцарии и поблизости без его согласия. Сам он, однако, дал разрешение на производство этих машин фирме Maschinen-Werkstätte und Eisengießerey. Несколько экземпляров были даже экспортированы, но на данном этапе машина успеха не имела.

В конце 30-х годов XIX века новый владелец фирмы Mange совместно с механиком Anton Saurer усовершенствовали конструкцию машины, благодаря чему качество вышивки на ней вплотную приблизилось к ручной.

 

 

В 1840 году в Сент-Галлене был построен первый крупный завод вышивальных машин. В 1855 году машина была продемонстрирована на Всемирной выставке в Париже, где вызвала ажиотаж. С этого времени машинная вышивка получила уже широкое распространение. К 1875 году в кантоне Сент-Галлена насчитывалось порядка 3000 (по другим сведениям 1500) вышивальных машин.

Принцип работы данной машины повторяет ручное вышивание.

Машина состоит из рамы (пялец) с натянутой на ней вышиваемой тканью. Рама эта подвешена вертикально так, что может свободно перемещаться как в горизонтальном, так и вертикальном направлении.

Перемещение достигается с помощью системы рычагов, представляющих пантограф, рукоятку которого рабочий водит по рисунку, помещенному при машине. По обе стороны пялец находятся каретки, которые то приближаются, то удаляются от пялец и поддерживают каждая один, два или три ряда щипчиков, которые, в свою очередь, захватывают иглы. Последние имеют острия на обоих концах, а в середине ушко, в которое продета нить определенной длины.

Работа идет совершенно подобно вышиванию на пяльцах. Каретка с зажатыми в ее щипчиках 2 иглами подводится к пяльцам настолько близко, что иглы протыкают ткань. Тогда к выдающимся с другой стороны концам их подводится другая каретка, щипчики которой зажимают иглы, отпускаемые в это время щипчиками первой каретки. Затем каретка отходит от ткани, причем нити протаскиваются в отверстия на всю их длину. После этого пяльцы перемещаются в новое положение и рабочий вновь приближает каретку к ткани, причем иглы втыкаются уже в новые ее точки, после чего прежний ход работы повторяется в обратном направлении.

 

 

На открытке 1905 года (Франция, завод в Кале) — фотография вышивальной машины Гейльмана за работой. Слева сидит вышивальщик. Левой рукой он управляет пантографом, который перемещает вдоль линий увеличенного рисунка - сейчас мы назвали бы это дизайном вышивки. Пантограф через систему рычагов перемещает вертикально натянутую ткань в нужное положение относительно игл. Правой рукой вышивальщик вращает колесо, которое проталкивает иглы через ткань, а ногой управляет зажимами, которые отпускают и удерживают иглы. Такая работа требовала немалых физических усилий, именно поэтому оператор машины — мужчина.

Справа стоит ассистентка, которая следит за работой игл и ликвидирует обрывы нити. Обратите внимание на непрерывную линию катушек с нитками на уровне талии ассистентки и снизу. По количеству катушек можно судить о количестве игл в этой вышивальной машине.

Таким образом, скорость вышивки на такой машине равнялась скорости ручного вышивания, экономия времени заключалась в том, что одна машина могла вышивать одновременно много узоров.

Еще одной революционной особенностью изобретения машинной вышивки стало то, что, если в других отраслях промышленности появление машины влекло за собой появление большой фабрики, то машинное вышивание направилось в маленькие домики, в кустарную промышленность, в отдаленные заброшенные уголки. Вышивальные машины были относительно невелики по своим размерам, их могли разместить у себя дома или в пристройке рядовые обыватели. Машину обслуживала вся семья, она становилась существенным источником дохода для крестьян или ремесленников. В отдельных областях восточной Швейцарии в 1880 году на каждые 20 жителей приходилась одна машина, целые деревни превращались в фабрики для машинного вышивания.

Вышивальная машина Гейльмана доминировала в вышивальном производстве вплоть до конца ХIХ века. Однако в 1863 году Isaac Groebli из Швейцарии изобрел другой тип вышивальной машины, которая позаимствовала принцип работы у недавно изобретенной швейной машины.

 

 

У своей предшественницы, машины Гейльмана, она позаимствовала рукоятку и механизм пантографа. Однако, имелись и существенные отличия. Отверстие в ее игле находилось, как и в швейной машине, на кончике острия. Для работы требовалось две нити, одна из которых шла из челнока позади ткани. Форма этого челнока напоминала форму лодки (Schiff на немецком), отчего все такие машины получили название Schiffli (чиффли). Принцип вышивки повторяет принцип шитья на швейной машине, только ткань натянута вертикально.

Таких игл могло быть очень много. В настоящее время в Университете в Манчестере (Англия) есть работающая Schiffli-машина, которой примерно 100 лет. В ней "всего лишь" 86 игл и ширина поля вышивки 2 метра.

В 1898 год сын Исаака Groebli изобрел автоматическую Schiffli машину. В ней отсутствовал пантограф, вместо него появилась система перфокарт, позаимствованная у жаккардовых машин. В 1900 году машина получила электрический привод. Машины были оснащены несколькими сотнями игл и были настолько массивными, что использовать их можно было только на крупных производствах.

 

 

На данном фото, сделанном примерно в 1905 году — цех с вышивальными машинами Schiffli. Слева в каждой машине размещается система перфокарт, как замена управляемому вручную пантографу. Машина полностью автоматизирована, для управления требуется всего один человек.

Несмотря на солидный возраст вышивальных машин Schiffli, в настоящее время они по-прежнему существуют и используются в производстве (естественно, в современном варианте исполнения). Машина может быть 18 метров длиной и иметь 1000 игл. На них изготавливают самые разные вышивки на целых полотнищах ткани, в том числе кружева.

 

 

После изобретения станков с программным управлением вышивка выполнялась автоматом, в котором пяльцы перемещались по программе, заложенной в бумажных перфокартах в виде отверстий, расположенных в определённом порядке. Перфокарты применялись до семидесятых годов двадцатого столетия.

 

 

Так что технология машинной вышивки постоянно совершенствовалась и совершенствуется. Новые идеи, новые машины, новая передача дизайна и, конечно, очумелые руки дизайнера, создающие красоту узора для будущей вышивки. И в итоге современные вышивальные машины могут вышивать практически всё!

 

 

На данный момент времени машины вышивают пятью основными стилями:

1. Вышивальная гладь (или сатин) — шов с плотно прилегающими друг к другу короткими прямыми или косыми стежками. Используется для вышивки букв, контуров, рамочек. Для этого шва можно задавать плотность стежков и длину стежка, которая варьируется в пределах от 0,5 до 12 миллиметров. Ограничения вызваны как техническими возможностями машины, так и здравым смыслом: стежки менее 0,5 мм выглядят как нагромождение точек, а стежки более 12 мм не будут плотно прилегать к ткани, а как бы «провисать». Машина воспримет такую ситуацию как ошибку, да и смотреться это будет непривлекательно.

2. Татами (или застил или степ) — оптимальный шов для выполнения дизайнерских вышивок. Прекрасно подходит для заполнения неограниченных площадей рисунка и вышивки сложных и замысловатых узоров. Для татами можно задавать длину стежка, плотность между стежками, угол и смещение между стежками. При помощи татами можно заполнять сплошными стежками всю поверхность, а можно вышивать повторяющимися мотивами (паттернами).

3. Крест — частный случай татами. Поверхность вышивки застилается крестиками, как и при ручной вышивке. Машинная вышивка при помощи креста — процесс, который требует от дизайнера особого мастерства, так эту технику можно назвать сложной.

4. Бегающий стежок или бэкстич — шов, который похож на ручной классический шов, стежок за стежком. Используется для обозначения контуров, может выполняться с утолщением.

5. Шениль — шов, имитирующий ручной тамбурный шов.

 

 

Пройдет еще лет 50 или 100, и уже вышивальные машины нашего времени тоже войдут в историю. Они будут вызывать удивление и восторг, а может, будут верой и правдой служить своим новым хозяевам. www.livemaster.ru/topic/1935681-istoriya-mashin...

@темы: история вещей, история бытовой техники, история одежды

---

16.04.2017 в 00:16

Пишет  Sindani:

15.04.2017 в 21:30

Пишет  helena-eva:

Секрет эффективности от японских железнодорожников
Shisa Kanko — японская система жестов и голосовых команд. Она поможет работать эффективно и без стресса, а также запомнить, выключили ли вы утюг и чайник, уходя из дома.

Что такое Shisa Kanko

Железная дорога в Японии — одна из самых безопасных в мире. Каждый год 12 миллиардов пассажиров пользуются поездами. И каждый день гости страны наблюдают удивительное зрелище: машинисты и кондукторы двигают руками в белоснежных перчатках и громко произносят команды.

Закрывается дверь? Кондуктор укажет на неё пальцем и громко объявит, что дверь закрыта. Машинист отъезжает от станции? Он покажет на расписание и скажет: «Три часа, отправление от станции N». Это Shisa Kanko в действии.

Эта система проста до безобразия. Каждое важное действие сопровождается движением указательного пальца. Проверили показания датчиков? Укажите на них пальцем и произнесите цифру, которую видите. Поезд прибывает на станцию? Служащий жестом покажет, что платформа свободна.

Система появилась в начале 20 века в городе Кобе, в административном бюро железной дороги. Её разработали для машинистов и сотрудников с большой ответственностью и стрессом. Первое время Shisa Kanko особого энтузиазма у железнодорожников не вызывала — слишком нелепо со стороны выглядели указывающие движения и команды голосом. Но постепенно противники системы убедились в её эффективности. С внедрением Shisa Kanko ошибки на рабочих местах сократились на 85%.

Почему эта система эффективна

Национальный институт безопасности и охраны труда пришёл к выводу, что Shisa Kanko максимально исключает человеческий фактор. Система связывает выполнение задач с физическими движениями и речевой выразительностью. В этот момент увеличивается уровень понимания, а действия сохраняются в памяти. Со временем процесс доходит до автоматизма. Даже если машинист задумается, из ступора его выведет необходимость сделать жест и произнести голосовую команду.

Как использовать Shisa Kanko в реальной жизни

Эта система пригодится тому, кто не может запомнить, куда бросил ключи, пульт, очки и что угодно. Или тому, кто несколько раз проверяет, выключил ли плиту, чайник и утюг. Достаточно указать пальцем на выключенный чайник и произнести: «Чайник выключен».

Конечно, первое время придётся терпеть насмешки окружающих, но избавление от стресса того стоит.

lifehacker.ru/2017/04/13/shisa-kanko/?utm_sourc...

@темы: медицина, ж/д

---

Велосипедный костюм

rijka.livejournal.com/2037376.html

когда буду писать в "Быть тварью", не забыть помянуть краги (это вон там внизу такое кожаное валяется, на ногу). А то ж забуду ж, знаю я себя

@темы: история транспорта, история одежды

---

Оригинал взят у в Чарльз Дельшау, мясник по занятию и художник в душе

Чарльз Август Альберт Dellschau (1830 - 1923) Он один из самых ранних известных аутсайдеров, создавал рисунки, коллажи и акварели самолетов и дирижаблей, которые были обнаружены через десятилетия после того, как его самого не стало. Как это нередко бывает с известными аутсайдерами, у него незаурядная судьба, полная безвестность при жизни и слава после смерти. Незаурядная судьба –это я сразу постараюсь пояснить.

Ну, допустим, каждый второй мясник воспитал кучу детей, а приютила его падчерица. Допустим, каждый третий оказался загадочным художником. Но сколько, скажите, состояли в тайном обществе? Сколько из них стали провидцами?
Ну, а теперь подробнее:


У него было трое детей и падчерица, которую он растил наравне со своими детьми. Он был мясник, и жил потом в чердачной квартире в доме у падчерицы и ее мужа. После выхода на пенсию в 1899 году, он заполнил по крайней мере 13 тетрадей рисунками, акварелями и коллажами с изображением фантастических дирижаблей. Его творческая жизнь исчисляется небольшим сроком – всего 22 года. Но этого хватило, чтобы озадачить потомков.

Загадка в участии Дельшау в деятельности Аэроклуба Сонора.

Труды Дельшау описывают некий клуб как тайную группу энтузиастов полета, которые встретились в Соноре, Калифорнии, в середине 19-го века.

Якобы, один из членов обнаружил формулу для антигравитационного топлива, он называл ее «NB Газ». Клуб принял на себя миссию. Она состояла в том, чтобы спроектировать и построить первый самолет с использованием NB газа для подъема и тяги.

Dellschau назвал свои разработки «летательные аппараты Эрос». Он, кстати, не претендовал на честь стать пилотом дирижабля; он идентифицировал себя только как рисовальщик аэроклуба. Его коллажи включают вырезки из газет, тогдашние текущие новостные статьи о авиационных достижениях и катастрофах.

Но интересно, что несмотря на исчерпывающее исследование историков, поиски записей, списков для голосования, ничего не было найдено, что могло обосновать существование этой группы, кроме нескольких надгробий на Колумбийском кладбище, на которых значатся некоторые из фамилий предполагаемых членов.

Однако, по словам писателя Пита Наварро, закодированная история скрыта во всех чертежах, которые он интерпретирует с уверенностью, что аэроклуб Сонора был филиалом крупного и еще более тайного общества, известного как NYMZA. НО!!! Удивительно, что о существовании «Сонора Аэро Клуба» до сих пор не имеется никаких сведений, кроме тех, что представлены в тетрадях Дельшау.

Тем не менее, Братья Райт осуществят свой первый полет только в 1903 году, через много лет после того, как Дельшау нарисовал мужчин в странной одежде, которые управляли невиданными воздушными кораблями и вертолетами под названием «Aero Trump», «Aero Mary», «Aero Jourdan», оснащенными убирающимися шасси.

По записям Дельшау, прототипы воздушных судов клуба перевозились в фургонах, которые были замаскированы под повозки цыган, дабы избежать огласки.

Некоторые рисунки мясника рассказывают о случаях крушения аппаратов и гибели людей. Также можно узнать об исключении из клуба тех его членов, которые пытались поведать посторонним о секретном обществе.

По записям Дельшау, прототипы воздушных судов клуба перевозились в фургонах, которые были замаскированы под повозки цыган, дабы избежать огласки

Вот такие дела. В биографии Дельшау вопросов больше, чем ответов. Но мы можем полюбоваться на те рисунки, которые дошли до наших дней.

Таким он был – мясник, провидец – художник, член тайного клуба мечтателей; Чарльз А. Dellschau. Несмотря на то, что он аутсайдер, он включен во многие престижные коллекции. Его ранняя известная работа — это дневник с 1899 года, с 80-страничной книгой, датированной 1921-1922.

Его книги хранились в доме родственника. После того, как этот дом погорел в 1960 - х годах, весь объем был выброшен на свалку в Хьюстоне.


Дальше опять белое пятно - неизвестно, кто спас работы, но они в конечном итоге оказались у дилера, Фреда Вашингтона, который определил себе их на склад. Мемуары в виде акварельных рисунков
В 1969 году Фред Вашингтон, торговавший подержанной мебелью, купил у старьевщика. Это были двенадцать больших тетрадей, которые тот нашел на чердаке дома под слоем пыльных ковров.

Тетрадные страницы заполняли более двух с половиной тысяч рисунков летательных аппаратов и загадочные газетные вырезки. Мэри сразу же рассказала об этом своему художественному руководителю Доминику де Менилю. Тот купил за полторы тысячи долларов четыре тетради и организовал в университете выставку, которой дал название «Полет». Вот таким образом работы прусского иммигранта Чарльза Дельшау, слывшего при жизни ворчливым мясником, были случайно обнаружены почти через полвека после его смерти.

Коммерческий художник и исследователь НЛО Пит Наварро приобрел оставшиеся книги. Витте и музей Сан - Антонио приобрел четыре книги.

Из оставшихся четырех книг, две были в конечном счете проданы галерее в Нью - Йорке, одна в коллекцию ABCD в Париже, а одна находится в частной коллекции в Нью - Йорке.

Возможно, он не имел долгую художественную «карьеру», но влияние, которое он невольно оказал на дальний путь искусства, огромно. Чарльз Дельшау вдохновил пьесы, художественные перформансы, музыкальные произведения, линию одежды, ролевые игры и многое другое, связанное с арт формой. В конце концов, его работа – это творчество мечтателя, оптимиста и фантазера, и, несомненно, он один из самых ранних известных художников-самоучек.

вики

@темы: самолеты, 19 век, СшА

---

Любителям и ценителям.
«Снип-снап-снурре» – это карточная игра.
Количество колод: 1.
Количество карт в колоде: 52.
Количество игроков: от 3-х и более.
Старшинство карт: 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, валет, дама, король, туз.
Цель игры: первым избавиться от всех своих карт.
Правила игры. Сдатчик определяется жребием. Колода тщательно тасуется, снимается и раздается поровну между всеми игроками. Игроки сортируют свои карты, складывая их по порядку, карты одного значения рядом. Первый ход принадлежит игроку, который сидит слева от сдатчика. Игрок кладет любую свою карту в центр стола. Следующий игрок по часовой стрелке, если имеет карту такого же значения, выкладывает ее на стол и кричит: «Снип». Ход переходит к следующему игроку по часовой стрелке. Так игра продолжается до тех пор, пока не будет выложена третья карта такого же значения. Игрок, который выложит ее, кричит: «Снап». Выложивший четвертую карту, кричит: «Снуре». Выигрывает тот игрок, который первым избавится от всех своих карт.
Я так понимаю, что Шварц мог бы написать и «Себе-ещё-очко-перебор».
шемякин

@темы: книги, Вавилон-18

---

Техас
Или вот Техас.
Мексике, получившей независимость от Испании, стало понятно к началу 30-х годов XIX века, что США собираются завладеть Техасом.
Мексика в 1831 году отменила у себя рабство и потребовала, чтобы и в Техасе, составной части Мексики, рабства тоже не было. А американские переселенцы в Техасе с этим решительно не согласились: как без рабства? зачем?!
И рабов в Техасе стало около двух тысяч курчавых голов. Все эти рабы были у двадцати тысяч техасских американцев, на которых напряженно смотрели пять тысяч техасских мексиканцев.
Мексика решила с американскими техасцами бороться. Сначала в Техас мексиканцы разрешили переселяться только католикам. Американцы все как один заявили, что они ещё ого-го какие католики, и немедленно понастроили десятки протестантских храмов по всему Техасу.
Потом Мексика потребовала отменить в Техасе рабство. И даже Великобритания Мексику в этом вопросе поддержала.
Так точно, смиренно ответили американские техасцы, рабству, скажем так, бой! И немедленно завезли ещё рабов. Ведь понятно, что где США, там должно быть рабство, где протестантские католики, там плантации, рыдающие по церквам рабовладельцы и месящие навоз босыми ногами негры. Тогда США не были ещё в авангарде борьбы за всеобщее счастье.
Мексиканцы решили, что самостоятельных вооружённых сил у Техаса быть не должно. «Конечно! конечно!» – закричали американские техасцы, перевозя из-за условной границы к себе на дом оружие. Вслед за оружием в Техас потянулись через границу добровольцы, которые служили в армии США, ходили в ногу, на лицах носили платки из-за скромности и пыли, являя миру чудо самоорганизации по ротам под неуловимым командованием.
Мексиканцы, наблюдая, как Техас уплывает из рук явочным порядком, стали стягивать в Техас правительственные войска. К власти в Мексике пришёл бравый военный Лопес де Санта-Ана, которого все осторожно называли «страстным авантюристом».
Американские техасцы поняли, что с Мексикой надо договариваться дипломатически, и послали в Мехико для переговоров Стефана Фуллера Остина. Тот успел сказать, что американские переселенцы в Техасе хотят быть настоящими мексиканцами, но обязательно с неграми в качестве рабов и чтобы мексиканцы никуда не совали свои носы. Только это и успел сказать. Мексиканцы Остина арестовали и потащили через центральную площадь в тюрьму, в которой Остин провёл восемь увлекательных месяцев, разговаривая с тараканами и уговаривая мышей.
Остина мексиканцы выпустили, когда на поддержку к нему явился Самуэль Хьюстон (фамилии всем знакомы, да? с духом Самуэля все американские астронавты разговаривают в фильмах, жалуясь, что кислорода осталось на три затяжки). 2 марта 1836 года Хьюстон объявил Техас независимым, а 4 марта его самого провозгласили главнокомандующим армии независимого Техаса.
Пока Техас объявлял себя независимым, Санта-Ана с четырьмя тысячами мексиканских солдат осаждал переделанную в форт часовню с пристройками, в которой укрылись 187 человек американских техасцев. Шестого марта часовня была захвачена, все защитники были перебиты. Мы получили Аламо, ещё один пример обречённого героизма защитников. Американцы получили новый миф про американские Фермопилы. Мексиканцы получили разрушенную часовню. Санта-Ане в борьбе за целостность Мексики этого показалось мало, и он перебил ещё триста американцев в Голиаде, неподалёку от Аламо. Хьюстон вскоре напал на отдыхавшую от подвигов мексиканскую армию и захватил в плен, скандируя «Вспомните Аламо!», Санта-Ану.
В плену Санта-Ана политически перековался и 14 мая 1836 года признал независимость Техаса.
Кем была выиграна война с Мексикой? Она была выиграна специальными американцами, которые специально для этого дела приехали в Техас. Старые местные поселенцы, ради которых вроде вся эта катавасия с Аламо затевалась, в войне участия не принимали. Парадокс, честное слово, парадокс!
В независимом Техасе прошли выборы. Понаехавший Сэм Хьюстон был выбран президентом Техаса. Остина, проигравшего выборы, Хьюстон сделал вице-президентом, и в благодарность Остин помер спустя два месяца. Я это называю старой доброй деликатностью джентльменов Юга.
Столицей Техаса с 1839 года стал город Остин, а самый большой город Техаса назвали, как это ни неожиданно, Хьюстон. Город Хьюстон построили на месте взятия в плен мексиканского главнокомандующего, и сегодня Хьюстон, стоящий на мексиканских костях и слезах Лопеса Санта-Аны, – самый большой город в мире, названный в честь американца.
Как только Техас стал независимым и начал строить себе столицы, в США задумались: а что теперь с ним делать-то? Зачем он тут, такой независимый? Для чего? Непонятно.
Да и в Техасе как-то зачесали в головах, пытаясь найти ответ на этот непростой вопрос.
Для начала, строго для красоты, в Техасе легализовали рабство. Борцы за свободу от ужасной Мексики с ликованием приняли постановление, что рабы – это хорошо, и надо чтобы рабов стало ещё больше, что демократия без рабства – это какой-то нездоровый абсурд.
Борцы с рабством в США стали громко говорить, что рабовладельцы США, американский гнусный олигархоз во главе с главным упырём – президентом Джексоном, специально затеяли этот балаган с Техасом. Что теперь клика Джексона присоединит независимый Техас к США, нарежет из его территории несколько штатов (а каждый штат – это два сенатора в Сенате), штаты эти будут рабовладельческими, и в США никогда не наступит отмена рабства, а, наоборот, все станут рабами Джексона и его зловещей клики.
Джексон в последний день своего президентства, когда в двери Белого дома тарабанил новый президент США, официально признал Техас независимым государством и только после этого съехал из резиденции.
Франция признала независимость Техаса в 1839 году. В ноябре следующего года независимость Техаса признала Англия. Техасом в это время управлял уже местный Бонапарт, Мирабо Бонапарт Ламар – второй президент независимого Техаса. Который начал решать в Техасе индейский вопрос, поубивал кучу команчей и чероки (выполнявших роль исконного населения Техаса) с депортацией, уничтожением и протестами и основал два знаменитых высших учебных заведения. Тогда вот так совмещать занятия можно было. Как и полагается Бонапарту, закончил карьеру послом в Никарагуа.
12 мая 1846 года США и Мексика оказались в состоянии войны. Мексиканская армия была в шесть раз больше армии США, за Мексику горой стояли Англия и Франция.
Ясно, что через неделю после объявления войны мексиканцы успели потерпеть два поражения от американцев и полностью оставили Техас, в который было бодро вторглись.
А американцы кинулись за мексиканской Калифорнией.

шемякин

@темы: 19 век, СшА

---

на либрусек выложили Джона Шемякина "Дикая история дикого барина" lib.rus.ec/b/622563
Я уже оттуда постила разные исторические россказни.

Нью-Йорк, 1860
Я, как вы уже понимаете, очень люблю листать старые журналы.
Вот «Русский вестник» сообщает своим читателям в 1860 году сведения про далёкий город Нью-Йорк.
Что мог прочесть россиянин из Торжка про Нью-Йорк в 1860 году? Чему удивиться?
1. В Нью-Йорке была открыта специальная тюрьма для свидетелей. В этой тюрьме содержали свидетелей разнообразных преступлений. Рядом располагалась тюрьма для преступников. Так как преступность в Нью-Йорке не имела тогда национальности, и там, и там сидели ирландцы. Но свидетелей охраняли лучше. Они имели большую склонность к побегу, «устрашённые угрозами со стороны своих родственников, содержащихся в отделении для извергов». Естественно, если преступность не имела национальности, то и правоохранение национальности не имело тоже. Поэтому ирландцев в обеих тюрьмах совершенно случайно охраняли полицейские-ирландцы.

2. В 1860 году в Нью-Йорке открыли бесплатную фотовыставку. Вход для всех желающих был абсолютно свободен, не требовалось даже галстука и благопристойных штанов. На фотовыставке были представлены концептуальные работы: карточки всех известных нью-йоркских и джерсийских уркаганов.
Жители Нью-Йорка полюбили эту выставку. Понравилась выставка и нью-йоркской полиции. «Хитрость городовых в Нью-Йорке в том и состояла, что они установили тайный караул на тёмном выходе из галереи залов и тихо ловили преступников, которые с гордостью приходили смотреть на свои портреты и приводили с собой свои семьи и даже целые шайки».

3. В 1860 году в Нью-Йорке было выпущено 50 000 ящиков питательного гуммиарабика (жевательной резинки). Каждый ящик содержал по 200 фунтовых пластинок резинки, «от которой каждый джентльмен может отрезать ножом, сколько ему будет потребно для себя или угощения дам».

4. В 1860 году житель Нью-Йорка в городском парке укрылся от дождя под деревом. Упавшая ветка повредила ньюйоркцу плечо. Пострадавший обратился в суд, обвиняя власти в преступном небрежении городской собственностью, и потребовал возмещения от мэрии в 15 000 долларов. Суд удовлетворил иск горожанина, присудив выплатить ему 500 долларов.
В 1860 году плотник получал в Нью-Йорке от четырех до семи долларов в день, каменщик – шесть долларов в день. Слуги получали 25–40 долларов в месяц «на всём готовом». Повара – 60 долларов в месяц.
Курс доллара к рублю в 1860 году фиксировался как один доллар к одному с четвертью рублю серебром.

@темы: Дэн, деньги, 19 век, СшА

---

Оригинал взят у в Мертвая невеста из Чарлстона

Харриет Маки более известна как Мертвая невеста из Чарлстона. Она прожила всего 17 лет и умерла в день свадьбы, а известность ей принесло то, что ее уже мертвую запечатлел на акварельной миниатюре художник P. R. Vallee. Этот французский миниатюрист приехал в Чарлстон из Парижа и пользовался большой популярностью у местного общества. Портрет был написан либо для матери Харриет, либо для ее убитого горем жениха, Уильяма Роуза, который умер несколькими годами позже. Сегодня медальон размером 3 3/16 на 2 3/16 дюймов хранится в коллекции траурных миниатюр Йельского университета.

Написанный акварелью на слоновой кости медальон в золотой оправе можно было носить у сердца. На нем Харриет изображена в ампирном подвенечном платье, вуали и венке из белых роз. Глаза девушки на миниатюре закрыты, она не то мертва, не то просто уснула.

Надпись на футляре, в котором хранится медальон, утверждает, что девушку отравила черная рабыня: "Харриет Мэки, красивая молодая девушка-южанка, была отравлена на её свадебном вечере в Чарлстоне, Южная Каролина, собственной чернокожей служанкой-швеёй. Полное описание дано в книге под названием "Лили", опубликованной в 1855 году. Гробница Харриет находится во дворе церкви Святого Михаила в Чарлстоне, Южная Каролина. Обратите внимание на прядь её волос на обратной стороне миниатюры, написанной после смерти. Она была дальней родственницей многих..."

Эта история стала популярной после выхода романа Сьюзен Петигрю Кинг "Лили", который был опубликован в 1855 году в Чарлстоне. Харриет стала прототипом главной героини, Лили.

Девушка была совершенно здорова, она должна была выйти замуж за человека, которого любила и была абсолютно счастлива, но внезапно почувствовала себя плохо и через несколько часов умерла. В романе "Лили" главную героиню из ревности отравила рабыня, у которой был тайный роман с женихом девушки. Другим подозреваемым стал Уильям Эльстон - именно его сыновья унаследовали огромные рисовые плантации, которые должны были принадлежать Харриет.

Говорят, что призрак Харриет часто можно видеть в церкви Святого Михаила, складывается впечатление, будто девушка так и не поняла, что мертва, она приходит в церковь и ждет венчания.

Источник: Haunted Charleston: Scary Sites, Eerie Encounters, and Tall Tales by Sara Pitzer

@темы: исторические россказни, 19 век, СшА, картины

---

Оригинал взят у в Ли Албан

Ли Албан (р. 1948) вышел из традиций реалистов, в каждом жанре, от пейзажа и натюрморта до портрета, Албан использует традиционные методы для достижения своих результатов.

Он пишет на ностальгические темы - паровозы, старинные игрушки, и пейзажи.
Перечень выставок, наград и публикаций настолько внушаем, что нет смысла его помещать, посмотрите на сайте – ссылка в конце поста.

сайт

@темы: ж/д, картины

---

15.04.2017 в 12:38

Пишет  Нари:

Кинодокументы событий в Петрограде и Москве 25-27 октября 1917 года
Оригинал взят у ЖЖ-юзера d_clarence в d-clarence.livejournal.com/150796.html

Как известно, мифы растут как грибы тогда, когда "обывателю" лень искать информацию о том или ином событии или явлении. Появляются интерпретаторы разных мастей, заливающие с той или иной степенью убедительности уши окружающим своим видением.
Чтобы не допустить подобного безобразия, Петроградский ВРК, за несколько дней до прямого восстания, озаботился тщательной документацией событий путем привлечения новейшей техники - киноаппаратуры. Была сформирована особая мангруппа профессиональных операторов. Группу возглавил Григорий Болтянский, впоследствии видный деятель нашего кино, преподаватель ВГИКа. Аппаратуру получили через кинооператора П.К. Новицкого прямо из Скобелевского просветительского комитета. Специальные мандаты на съемку от ВРК получили:
- в Петрограде: кинооператоры И.С. Кобозев, Ян Скарбек-Мальчевский, М.Е. Кольцов, Е.М. Модзалевский (этот последний в 1918 году сбежит в родную Польшу и утащит с собой часть отснятого материала, в советское время искали по всем польским архивам - не нашли).
- в Москве: Н. Топорков, И.Д. Доред.
Руководитель мангруппы Болтянский мотался между двумя городами и тоже проводил киносъемку. Так, он заснял выдвижение одной из колонн из Смольного 25 октября, а вечером, перед самым штурмом, умчался в Москву. В Москве заснял баррикады, выдвижение артиллерии и вечером 26-го умчался обратно в Петроград.
Монтировать тогда не особо умели, с камерой бегать было трудно, ночью снимать было невозможно. Поэтому группу разбили на несколько ячеек, которые выдвигались на определенные пункты и проводили киносъемку. Первую разведывательную киносъемку провел утром 24-го и утром 25-го сам П.К. Новицкий - совершенно в открытую снимал Зимний дворец и баррикады юнкеров. Пленку от 24 октября даже удалось просмотреть на следующее утро в Смольном.
Утром 25-го всех петроградский операторов расставили по местам. Они снимали сбор колонн и их выдвижение. Тогда же выдали мандат еще одному оператору - С. Себелю. С ним реши рискнуть - заснять сам штурм. То, что он будет проходить ночью, все знали. Задача Себеля была установить за второй цепью киноаппарат в определенной точке и ждать, когда прожекторы, в том числе с Авроры, осветят Зимний. Удалось ему это сделать или нет - мнения разошлись сразу. Болтянский, в своих воспоминаниях, говорит, что ту пленку впоследствии не использовали - запороли. Однако, известный наш документалист Дзига Ветров и исследователь В.С. Листов предполагали, что какую-то часть, хоть и в ужасном качестве, заснять все же удалось - в 1922 и 1924 году проводились "документальные инсценировки" штурма на основе "плохой кинопленки". Из этих "инсценировок" родился самый знаменитый эйзенштейновский киноштурм 1927 года. Там почти все есть плод воображения режиссера и оператора, но направление главной атаки - из материалов 1922-24 гг.
В Петрограде снимали до утра 27-го октября, после чего всех операторов перебросили в Москву, где Съемки проходили до начала ноября. Тогда же засели и за монтаж первой кинохроники. Справились в рекордные, для того времени, сроки - уже в конце декабря 1917 года в кинотеатры поступил хроникальный фильм "Октябрьский переворот. Вторая революция" (обратите внимание на название - официальная номенклатура еще не утвердилась). В фильме было три серии и 52 эпизода. Болтянсктй говорит, что в фильме 400 метров пленки отображали петроградские события, московские - 60. Чуть позднее смонтировали отдельный фильм про Москву в 100 метров. Названия эпизодов: "Последние Московские события, Победа большевиков и Красной гвардии. Краткий обзор. Следы боев." К февралю закончили фильм "К московским событиям. Дни скорби и траура", где было уже 433,2 метра пленки, в основном о похоронах героев революции в Москве (этот последний сохранился целиком).
В марте 1918 года фильм "Октябрьский переворот. Вторая революция" уже включал в себя 500 метров пленки. А дальше пошла чехарда. Материала было намного больше, но, во-первых, разгорелась гражданская войны и все ухали на фронты, а во-вторых все пленки перевезли в Москву и свалили на складе на Сухаревской площади. В 1922-м спохватились и направили комиссию от РКИ. Комиссия обнаружила, что пленки хранятся в картонных коробках и некоторые даже тронуты грибком. Количество коробок оценили на глаз - в 600-800 штук. Какой-то смертник доложил Ильичу - 3,14зды получили все. Все материалы были поручены специальной коллегии Центрархива РСФСР. Началась кропотливая работа по упорядочению записей, их спасению и инвентаризации. Самый кошмар оказался в том, что записки и ярлыки с информацией о содержании пленок не были наклеены на коробки и перепутались. Дергали выживших участников и коллегиально пытались атрибутировать. Еще одной проблемой стал розыск кинодокументов уехавших в другие ведомства, а также сбор уцелевших копий первых двух фильмов. Работа заняла долгие годы.
К юбилею 1957 года в ЦГАКФД СССР собрали 1468,6 метров кинопленки, отснятой той самой мангруппой. "Живыми" были только 1180,1 метров кинопленки, несколько эпизодов оставались неатрибутированным. Вот эти 1180,1 метров, попробовали показать в киножурнале. Оказалось, что с пленкой работать почти невозможно. Более менее сохранились только негативы-оригиналы. Пленку пытались спасти и как-то "законсервировать". В 1987 году, к последним юбилейным торжествам, исследователь В.М. Магидов обнаружил, что уцелело и возможно к показу только 37,9 % всего материала, 556 метров пленки. Все остальное либо погибло безвозвратно, либо законсервировано.
Как там обстоят дела в наши дни - мне неведомо. Но реальные кинодокументы все же существуют на самом деле. А законсервированные, возможно, подлежат восстановлению современной техникой. Вот только было бы кому это надо.
Под катом фотографии кинокадров сделанные в 1950-е перед консервацией и источники. Фотографии кинокадров похорон жертв революции не выкладываю - есть в сети.

Утро 26-го октября 1917 года, после штурма. Юнкера в толпе перед Зимнем дворцом.


Красногвардейцы и революционные солдаты перед выступлением из Смольного, вторая половина дня 25-го октября.


Революционные матросы получают горячую пищу на сборном пункте 25-го октября.


Караул у Смольного утром 26-го октября


Бронетрамвай в Москве


Революционные солдаты 1-й запасной артбригады у здания Московского Совета конце октября 1917 года


Источники:
Болтянский Г.М. Кинематограф в октябрьские дни.//Кинонеделя, 1924, №40-41.
Он же. Политические события на экране.//Советское кино, 1927, №№4-5,7.
Плешаков С.Т. Центральный государственный архив кинофотодокументов. Из истории кино. Вып. 1, М.,1958.
Листов В.С. История смотрит в объектив. М., 1972.
Он же. Ленин и кинематограф. М., 1986.
В.М. Магидов. Кинофотодокументы Государственного архивного фонда СССР периода Великой Октябрьской Социалистической Революции./История СССР, 1987, №5.

@темы: фильмы, 20 век: Россия и вокруг нее

---

Оригинал взят у в Всё о "Титанике" от и до....

100 лет назад, 31 мая 1911 года, "Титаник" был спущен на воду. До катастрофы оставалось меньше одного года

Мощность двух четырёхцилиндровых паровых машин тройного расширения и паровой турбины, вращающей средний винт, составляла 55 000 лошадиных сил!

Скорость лайнера равнялась 24-25 узлов, что составляет приблизительно 45 км в час. Представьте себе 100 с лишним тысяч тонн несущихся на такой скорости...

Длина судна составляла 269 метров, а ширина 28,2 метра

Экипаж "Титаника" насчитывал 908 человека и 2558 пассажира

RMS Titanic - крупнейший пассажирский ланер мира на момент своей постройки

Заложен корабль был весной 1909 года на верфях судостроительной компании "Харланд и Вольф" в Куинс-Айленд (Белфаст, Северная Ирландия), а спущен на воду 31 мая 1911, прошёл ходовые испытания 2 апреля 1912.

«Титаник» был построен так, что мог оставаться на плаву при затоплении любых двух из его 16 водонепроницаемых отсеков, любых трёх из первых пяти отсеков, или же всех первых четырёх отсеков.

В потолке каждого отсека находился запасной люк, обычно ведущий на шлюпочную палубу. По его железному трапу могли подняться те, кто не успел покинуть помещение до закрытия дверей.

В формальном соответствии с действовавшими требованиями Британского кодекса торгового мореплавания пароход имел 20 спасательных шлюпок, которых было достаточно для посадки 1178 человек, то есть для 50 % людей, находившихся в этот момент на борту и 30 % от плановой загрузки.

На «Титанике» имелось 8 стальных палуб, расположенных друг над другом на расстоянии 2,5—3,2 м^[3]. Самая верхняя была шлюпочная, под ней находилось семь остальных, обозначенных сверху вниз буквами от «A» до «G». Только палубы «C», «D», «E» и «F» проходили по всей длине судна. Шлюпочная палуба и палуба «А» не доходили ни до носовой части, ни до кормы, а палуба «G» располагалась только в передней части лайнера — от котельных отделений до носа и в кормовой части — от машинного отделения до среза кормы. На открытой шлюпочной палубе размещались 20 спасательных шлюпок, вдоль бортов находились прогулочные палубы.

К распределительной сети лайнера было подключено 10 тыс. лампочек, 562 электрообогревателя, главным образом в каютах первого класса, 153 электромотора, в том числе электроприводы для восьми кранов общей грузоподъёмностью 18 т, 4 грузовые лебёдки грузоподъёмностью 750 кг, 4 лифта, каждый на 12 человек. Помимо этого, электричество потребляли телефонная станция и радиосвязь, вентиляторы в котельном и машинном отделениях, аппараты в гимнастическом зале, десятки машин и приборов в кухнях, в том числе холодильники.

Титаник - являлся собстенностью компании «Уайт Стар Лайн», второй из трёх пароходов-близнецов типа «Олимпик»

В первом путешествии лайнера приняли участие многие знаменитости того времени, включая миллионера и крупного промышленника Джона Джекоба Астора IV и его жену Мадлен Астор, бизнесмена Бенджамина Гуггенхайма, владельца универмага «Macy's» Исидора Штрауса и его супругу Иду, эксцентричную миллионершу Маргарет Молли Браун, получившую после гибели судна прозвище «Непотопляемая», сэра Косма Дафф Гордона и его жену, популярную в начале века модельера леди Люси Дафф Гордон, бизнесмена и игрока в крикет Джона Тайера, британского журналиста Уильяма Томаса Стида, графиню Ротскую, военного помощника президента США Арчибальда Батта, киноактрису Дороти Гибсон и многих других.

В среду 12 апреля 1912 года "«Титаник» отходит от причальной стенки Саутгемптонского порта и едва избегает столкновения с американским лайнером «Нью-Йорк». На борту «Титаника» 922 пассажира.

11 апреля 1912 года остановка в Квинстауне для взятия на борт 120 пассажиров и почты; один член команды дезертирует с «Титаника». Лайнер отбывает из Квинстауна с 1316 пассажирами и 891 членом экипажа на борту.

Воскресенье, 14 апреля 1912 года

• 09:00 — «Карония» сообщает о льдах в районе 42° северной широты, 49—51° западной долготы.


• 13:42 — «Балтик» сообщает о наличии льдов в районе 41°51′ северной широты, 49°52′ западной долготы.


• 13:45 — «Америка» сообщает о льдах в районе 41°27′ северной широты, 50°8′ западной долготы.


• 19:00 — температура воздуха 43° по шкале Фаренгейта (6 °C).


• 19:30 — температура воздуха 39° по шкале Фаренгейта (3,9 °C).


• 19:30 — «Калифорниэн» сообщает о льдах в районе 42°3′ северной широты, 49°9′ западной долготы.


• 21:00 — температура воздуха 33° по шкале Фаренгейта (0,6 °C).


• 21:30 — второй помощник капитана Лайтоллер предупреждает судового плотника и вахтенных в машинном отделении о том, что необходимо следить за системой пресной воды — вода в трубопроводах может замёрзнуть; он велит вперёдсмотрящим наблюдать за появлением льдов.


• 21:40 — «Месаба» сообщает о льдах в районе 42°—41°25′ северной широты, 49°—50°30′ западной долготы.


• 22:00 — температура воздуха 32° по шкале Фаренгейта (0 °C).


• 22:30 — температура забортной воды понизилась до 31° по шкале Фаренгейта (−0,56 °C).


• 23:00 — «Калифорниэн» предупреждает о наличии льдов, но радист «Титаника» обрывает радиообмен раньше, чем «Калифорниэн» успевает сообщить координаты района.


• 23:40 — В точке с координатами 41°46′ северной широты, 50°14′ западной долготы (впоследствии выяснилось, что эти координаты были рассчитаны неверно) на расстоянии около 450 метров прямо по курсу был замечен айсберг. Несмотря на манёвр, через 39 секунд произошло касание подводной части судна, корпус получил многочисленные мелкие пробоины на длину около 100 метров. Из 16 водонепроницаемых отсеков судна 6 были прорезаны (в шестом течь была крайне незначительна).

15 апреля 1912 года

• 00:05 — отдан приказ расчехлить спасательные шлюпки и созвать членов экипажа и пассажиров к местам сбора.


• 00:15 — с «Титаника» передан первый радиотелеграфный сигнал о помощи.


• 00:45 — выпущена первая сигнальная ракета, и спущена на воду первая спасательная шлюпка (№ 7). Носовая палуба уходит под воду.


• 01:15 — допущены на палубу пассажиры 3 класса.


• 01:40 — выпущена последняя сигнальная ракета.


• 02:05 — спущена последняя спасательная шлюпка (складная шлюпка D). Носовая часть шлюпочной палубы уходит под воду.


• 02:08 — «Титаник» резко вздрагивает и сдвигается вперёд. Волна прокатывается по палубе и заливает мостик, смывая в воду пассажиров и членов команды.


• 02:10 — переданы последние радиотелеграфные сигналы.


• 02:15 — «Титаник» высоко задирает вверх корму, обнажая руль и гребные винты.


• 02:17 — гаснет электрическое освещение.


• 02:18 — «Титаник», быстро погружаясь, разламывается на две части.


• 02:20 — «Титаник» затонул.


• 02:29 — На скорости около 13 миль в час носовая часть «Титаника» врезается в океанское дно на глубине 3750 метров, зарываясь в осадочные породы дна.


• 03:30 — из спасательных шлюпок замечают сигнальные ракеты, выпущенные с «Карпатии».


• 04:10 — «Карпатия» подобрала первую шлюпку с «Титаника» (шлюпку № 2).


• 08:30 — «Карпатия» подобрала последнюю (№ 12) шлюпку с «Титаника».


• 08:50 — «Карпатия», взяв на борт 704 человека, спасшихся с «Титаника», берёт курс на Нью-Йорк.

На борту «Титаника» было 2208 человек, но общая вместимость спасательных шлюпок составляла только 1178 человек. Причина была в том, что согласно действовавшим тогда правилам, общая вместимость спасательных шлюпок зависела от тоннажа судна, а не от количества пассажиров и членов экипажа. Правила были составлены в 1894 году, когда самые большие суда имели водоизмещение около 10 000 тонн. Водоизмещение «Титаника» было 46 328 тонн.

Айсберг, с которым как считается столкнулся лайнер

В результате анализа операции по спасению людей с «Титаника» делается вывод о том, что при адекватных действиях команды жертв было бы как минимум на 553 человека меньше. Причиной низкой выживаемости пассажиров на судне называется установка, данная капитаном, на спасение в первую очередь женщин и детей, а не всех пассажиров; заинтересованность экипажа в таком порядке посадки в шлюпки. Препятствуя мужчинам-пассажирам в доступе к шлюпкам, мужчины из экипажа получали возможность занимать места в полупустых шлюпках сами, прикрывая свои интересы «благородными побуждениями» заботы о женщинах и детях. В случае, если бы все пассажиры, мужчины и женщины, занимали места в шлюпках, мужчины из экипажа в них не попали бы и их шансы на спасение были бы равны нулю, и экипаж не мог этого не понимать. Мужчины из команды занимали часть мест почти во всех шлюпках по ходу эвакуации с судна, в среднем 10 человек из экипажа на 1 шлюпку. Спаслось 24 % от численности экипажа, примерно столько же, сколько спаслось пассажиров 3 класса (25 %). У команды не было никаких оснований считать свой долг выполненным — большинство пассажиров оставалось на корабле без надежды на спасение, не было выполнено даже распоряжение спасать в первую очередь женщин и детей (несколько десятков детей, и более сотни женщин так и не село в шлюпки).

В отчёте британской комиссии о результатах расследования обстоятельств гибели «Титаника» указывается, что «если бы шлюпки задерживали немного дольше перед спуском на воду, или если бы двери прохода были открыты для пассажиров, большее число из них могли бы попасть на шлюпки» Причиной низкой выживаемости пассажиров 3 класса с большой долей вероятности можно считать препятствия, чинимые экипажем для прохода пассажиров на палубу, закрытие дверей прохода. Для сравнения, эвакуация с «Лузитании» была проведена без диспропорции в процентах спасшихся в зависимости от пола или класса пассажиров

Люди в шлюпках, как правило, не спасали тех, кто находился в воде. Напротив, они старались отплыть как можно дальше от места крушения, боясь, что находящиеся в воде перевернут их лодки или что их засосёт в воронку от тонущего судна. С воды было подобрано живыми всего 6 человек.

Спаслись почти все женщины и дети из кают 1 и 2 классов. Больше половины женщин и детей из кают 3 класса погибли, поскольку им было трудно найти путь наверх через лабиринты узких коридоров. Погибли также почти все мужчины. Трагедия семьи Полсон унесла жизни матери Альмы и всех её четырёх малолетних детей, которых в Нью-Йорке напрасно ждал отец Нильс.

Уцелело 323 мужчины (20 % всех взрослых мужчин) и 331 женщина (75 % всех взрослых женщин), в том числе Виолетт Джессоп, Дороти Гибсон, Молли Браун, Люси Дафф Гордон, графиня Ротская и другие.

В мае 2006 года в возрасте 99 лет умерла последняя американка-очевидец, выжившая при крушении «Титаника». Об этом сообщило бостонское похоронное бюро. Она скончалась накануне в своём доме. Шведка по происхождению Лиллиан Гертруд Асплунд (швед. Lillian Gertrud Asplund), которой во время катастрофы было пять лет, потеряла в ней отца и трёх братьев. Выжили её мать и брат, которому тогда было три года. Они были пассажирами третьего класса и спаслись в шлюпке № 15. Асплунд была последней, кто помнил о том, как произошла трагедия, однако она избегала публичности и редко говорила об этом событии

Последняя из пассажиров «Титаника», Миллвина Дин, которой на момент гибели лайнера было два с половиной месяца, скончалась 31 мая 2009 года. Её прах был развеян по ветру 24 октября 2009 года в порту Саутгемптона, откуда «Титаник» начал свой единственный рейс.

В 1994 году кусок корабельной обшивки был передан в лабораторию канадского министерства обороны в Галифаксе. Работники лаборатории решили подвергнуть его так называемому испытанию на ударную вязкость на образцах Шарпи, определяющему хрупкость стали. Суть теста состояла в следующем: опытный образец, закреплённый в специальном зажиме, должен был выдержать удар 30-килограммового маятника. Для сравнения был протестирован аналогичный кусок стали, используемой в современных судах. Перед испытанием оба образца держали в спиртовой ванне температурой 1,7 °C (такой же была температура морской воды в месте гибели лайнера). Современная сталь выдержала проверку с честью: в результате удара металлическая пластина лишь V-образно согнулась, а фрагмент «Титаника» был разбит на две части. Возможно, он стал таким хрупким, пролежав 82 года на дне Атлантики. Канадским исследователям удалось достать образец 80-летней стали с белфастской судоверфи, где в своё время строился «Титаник». Тест на ударную вязкость на образцах Шарпи он перенёс не лучше своего затонувшего собрата.

Заключение специалистов гласило: сталь, использованная для обшивки корпуса «Титаника», была низкокачественной, с большой примесью серы, что делало её очень ломкой при пониженных температурах. Если бы обшивку изготовили из качественной, вязкой стали с низким содержанием серы, она бы в значительной мере смягчила силу удара. Металлические листы просто вогнулись бы внутрь и повреждения корпуса оказались бы не столь серьёзными. Возможно, тогда «Титаник» был бы спасён или, по крайней мере, оставался бы на плаву в течение долгого времени, достаточного для эвакуации большей части пассажиров. Также по данным исследований была выявлена подверженность стали обшивки в холодных водах хрупкому разрыву, что также ускорило затопление судна

С другой стороны, этот тест доказывает лишь, что современная сталь гораздо лучше той, что использовалась в начале XX века. Он не доказывает, что сталь, которая использовалась для постройки «Титаника», была низкокачественной (или не лучшей) для своего времени.

В первые годы XXI века в ряде средств массмедиа, со ссылкой на новейшие исследования корпуса судна глубоководными аппаратами, высказывалось мнение, что при столкновении с айсбергом пароход не получил пробоины, и его обшивка выдержала удар. Причиной гибели было то, что заклёпки корпуса не смогли предотвратить расхождение её листов, и в образовавшуюся длинную щель начала поступать забортная вода.

Некоторые критикуют отсутствие бинокля у вперёдсмотрящего (по многим свидетельским показаниям, бинокли были только на отрезке Белфаст-Саутгемптон, после этой остановки Хогг по приказу капитана почему-то сложил их в его кабине). Есть мнение, что имея бинокль, вперёдсмотрящий, несмотря на безлунную ночь, заметил бы айсберг не за четверть мили (450 м), а за 2 или 3 мили (4—6 км). С другой стороны, бинокль сужает поле обзора, поэтому его используют лишь после того как вперёдсмотрящий что-то заметил.

Если бы в океане было хоть небольшое волнение или зыбь, он увидел бы белые барашки у «ватерлинии» айсберга. Как позже стало известно, «Титаник» столкнулся с «чёрным» айсбергом, то есть с таким, который недавно перевернулся в воде. Обращённая к лайнеру сторона имела тёмно-синий цвет, из-за этого не было отблеска (обычный белый айсберг при подобном условии мог быть замечен за милю).

Существует мнение, что если бы Мэрдок не отдал приказ дать задний ход сразу же после команды «право на борт», «Титаник» наверняка избежал бы столкновения, поскольку реверс отрицательно влияет на эффективность руля. При этом, правда, упускается из внимания время, необходимое на выполнение команды. На это требуется не менее 30 секунд и команда наверняка была принята с задержкой — команды для машинного отделения в пути следования лайнера отдаются редко (последняя была отдана за три дня до этого), так что у машинного телеграфа никто не стоит. Команду просто не успели выполнить, иначе «Титаник» испытал бы сильную вибрацию, но о ней никто не упоминает. Также есть мнение, что самым верным решением было бы запустить на задний ход только левый винт (либо левый и средний, но в этом случае резко падает эффективность руля). Работа винтов враздрай помогла бы ускорить поворот и снизить скорость. Возможно даже для того чтобы избежать столкновения, нужно было бы наоборот увеличить обороты среднего винта для увеличения эффективности руля. Тем более, что выполнение реверса занимает значительное время, и, следовательно, шансов быстро снизить скорость практически не было.

Также высказываются догадки, что «Титаник» остался бы на плаву, если бы руль не был переложен и корабль «таранил» бы айсберг, приняв удар на форштевень. «Вайлдинг, кораблестроитель из Белфаста, вычислил, что нос судна при этом вмялся бы на 25—30 метров, но судно бы не погибло. Это была бы мгновенная смерть для тех, кто в это время находился в носовой части судна, но погашение инерции хода было бы довольно медленным, сравнимым с едущим на такой скорости автомобилем, у которого мгновенно выжали до упора тормоза» — сообщает Барнаби. Однако Мэрдока оправдывает тот факт, что он не располагал возможностью измерить расстояние до айсберга и не мог знать, что предпринятый им манёвр не удастся. Поэтому вряд ли его можно упрекать в том, что он не отдал команду, заведомо убившую бы людей.

Основываясь на рассказах Чарльза Лайтоллера, его внучка Леди Паттен выдвинула новую версию гибели трансатлантического лайнера. По мнению писательницы, «Титаник» затонул не потому, что плыл слишком быстро, из-за чего просто не успел избежать столкновения с айсбергом. Времени уклониться от ледяной глыбы было предостаточно, но рулевой Роберт Хитченс запаниковал и повернул штурвал не в ту сторону. Корабль получил пробоину, из-за которой он в итоге и затонул. Тем не менее пассажиров и членов экипажа можно было спасти, если бы «Титаник» остановился сразу после столкновения. К тому же ближайший корабль был всего в нескольких милях от лайнера. Управляющий компании, которой принадлежало огромное судно, Джозеф Брюс Исмей, убедил капитана продолжить плавание, опасаясь, что инцидент сможет нанести ему немалый материальный урон. Он хотел спасти «Титаник», но думал исключительно о финансовой стороне дела. Скорость поступления воды в трюмы лайнера возросла в геометрической прогрессии. В итоге корабль затонул не через несколько часов, а за считанные минуты. О том, почему лайнер пошел ко дну, Лайтоллер поведал только своим родным. По словам Паттен, её дед не хотел, чтобы истинные причины катастрофы 1912 года стали достоянием гласности, опасаясь за свою репутацию. Той же позиции придерживались бабушка и мать писательницы. «Мои родные давно умерли, и я поняла, что осталась единственной в мире, кому известно об истинной причине гибели „Титаника“», — рассказала писательница.

Далее экскурсия по "Титанику" и ещё много фотоматериалов

В тему:
«Лузитания». Жизнь и смерть между двух берегов, аля ТИТАНИК
"Титаники" времен Второй мировой
Как снимали "Титаник"
Немецкий Титаник - «Кап Аркона» (нем. Cap Arcona), пароход класса «люкс»

@темы: "Титаник" и др.

---

15.04.2017 в 12:12

Пишет  Moraine:

Chris Mcgrath










Отсюда

@темы: иллюстрации