В конце 60‑х – начале 70‑х годов XIX века русское военное командование обратило внимание на паровые сухопутные экипажи. Проблему их приобретения для армии вынесли на обсуждение Комитета по передвижению войск железными дорогами и водой. Там 16 апреля 1871 года была зачитана докладная записка генерал-майора Квиста «О применении паровых двигателей к перевозкам военных грузов по обычным дорогам».
Выслушав записку и полностью согласившись с ней, члены комитета решили, что «необходимо собрать как можно больше сведений об этом, а затем предложить Главному штабу и Главному инженерному управлению решить вопрос».
Вскоре русский военный атташе в Англии – Свиты Его Императорского Величества генерал-майор Новицкий – получил приказ собрать всю необходимую информацию. Новицкому повезло: в Лондоне как раз проходили испытания паровых тягачей, и он, быстро получив нужные сведения, переправил их в Петербург.
читать дальшеКак бы развивались события дальше – неизвестно, но в сентябре 1871 года у военных появилась реальная возможность увидеть дорожный паровоз в действии. Барон Буксгевден, имевший большое имение под Ригой, приобрел 18‑сильный рутьер системы Томсона. Как только эта весть достигла Петербурга, военные, с разрешения барона, прислали своих представителей, чтобы опробовать новинку. Испытания прошли на шоссе между Ригой и селением Олай.
Целью опытов было выяснение таких характеристик машины, как маневренность, способность преодолевать подъемы, грузоподъемность и проходимость по разным дорогам, скорость с наибольшей нагрузкой, расход топлива и воды. Тесты прошли успешно, и комиссия (куда входили помощник начальника Главного инженерного управления генерал-майор Зеймс, начальник Второй саперной бригады генерал-майор Рейтнингер, ряд офицеров и инженеров) сделала следующие выводы: «Движение во все время опытов производилось весьма правильно… так, что… допущение по шоссе такого рода паровой тракции не дает повода опасаться какого-либо стеснения для проезжающих». Что касается военных возможностей рутьера, то в протоколе записано: « …Локомотив Томсона может иметь большое применение при вооружении крепостей, так как сила, употребляемая для поднятия осадных орудий на вагоны, состоит из слишком большого числа единиц, совокупные усилия которых не могут конкурировать с силой локомотива».
И далее: «Он может подвозить на своих платформах войскам провиант и боевые припасы, непосредственно передвигать различного рода военные повозки и орудия, заменив при максимуме груза 32 лошади, при минимуме – 16, содержание которых в большинстве случаев представляет больше затруднений, чем снабжение локомотива необходимым количеством топлива и воды. Транспорт, составленный из паровых двигателей, при одинаковом грузе займет менее протяжения, легче может быть остановлен и сгруппирован; и должен подвергаться меньшему расстройству при нападении неприятельских отрядов, чем конный, следовательно, представит и более удобств к конвоированию и защите его, чем конный».
Все эти оценки были доведены до сведения членов Комитета по передвижению войск и обсуждались на его заседании 11 ноября 1871 года. Опыты и испытания продолжались несколько лет, по мере того как рутьеры выписывали из-за границы и они прибывали в Россию.
ОТ СЛОВ К ДЕЛУ
Тем не менее русские военные обзавелись собственными паровыми тягачами только в 1876 году. На одну из докладных, написанных по этому поводу, военный министр наложил следующую резолюцию: «В случае военных действий за Дунаем было бы весьма полезно иметь при армии несколько дорожных локомотивов какого бы то ни было устройства. Можно будет употребить их для перевозки больших орудий осадного парка, а иногда и продовольственных запасов там, где будет недостаток в фураже. Сообразите, как бы достать этих локомотивов сколько можно в большем количестве…»
Делу дали ход, решив, что полутора десятков дорожных паровозов для первого раза будет вполне достаточно. Две машины заказали на заводе С. И. Мальцева под Брянском, остальные выписали из-за границы. Полагая при этом, что каждая машина обойдется казне в 5 тыс. рублей.
К ноябрю того же года заказанные у Мальцева локомотивы были готовы. Для испытаний и приемки на завод командировали надворного советника Усова, который в рапорте своему руководству отмечал: «Осмотр паровозов установил, что механизмы их исполнены вообще удовлетворительно. Проба котла паром показала, что он выдерживает давление 10 атмосфер без всяких наружных проявлений каких-либо недостатков. Вследствие чего вышеупомянутые паровозы приняты мною от завода…»
Приняв рутьеры, Усов передал их капитану 11‑го стрелкового батальона Кремкову и подпоручику 3‑го саперного батальона Квалишевскому, которым предписывалось доставить один из них в Одессу, а другой – в Севастополь. Там локомотив поступил в 3‑ю батарею 13‑й артиллерийской бригады. В Одессе машину передали в распоряжение артиллеристов, которые тут же попытались приставить ее к делу – буксировке орудий. Поскольку мощности локомотива явно не хватало для работы с 700‑пудовыми пушками, машина «надорвалась». Пришлось отправить ее в ремонт…
Тем временем в Варшаву прибыли два построенных в Англии и закупленных через Францию локомотива. То были рутьеры марки «Авелин-Портер». Вместе с ними для обучения русских специалистов прибыл механик Смит. Для работы на новой технике отобрали 24 мастеровых из нижних чинов, прошедших обучение.
Но для начала тягачи решили испытать. Местом выбрали станцию Раздольное. Оттуда мальцевские паровозы и один из английских должны были под руководством механика Смита и подпоручика Квалишевского добираться своим ходом в Кишинев. Квалишевский решил не ждать пока прибудет англичанин, и в одиночку двинулся к Раздольному, намереваясь оттуда пойти на Кишинев. Прямо с завода отремонтированный рутьер прошел за 4,5 часа пять верст до станции Одесса-Товарная. Продвинуться же дальше не удалось: дождь размыл дорогу, и пройдя всего 30 сажен, несмотря на подложенные под колеса доски, паровоз увяз по самый тендер. Начальство, хотя и было недовольно инициативой, предоставило офицеру действовать по обстановке. И в итоге все благополучно разрешилось…
Время шло, надвигалась война с Турцией. Рутьеры прибывали в Ревель и переправлялись в Санкт-Петербург: 12 из 15 машин были в России. Их-то и отправили на войну.
НА ВОЙНЕ КАК НА ВОЙНЕ
По высочайшему повелению от 5 апреля 1877 года 12 дорожных паровозов (шесть «Авелин-Портеров», три «Клейтона», один «Фаулер» и два от Мальцева) были отправлены в распоряжение начальника инженеров действующей армии в крепость Бендеры, где их собирались использовать для перевозки осадной артиллерии. Попробовав машины в деле, артиллеристы убедились, что эту работу они могут «с успехом делать не только на шоссе, но и на грунтовой дороге при сухой погоде». Поэтому тягачи тут же перебросили на железнодорожные узлы, куда поездами прибывали осадные орудия, снаряды и другие артиллерийские принадлежности.
Между тем артиллерийские части отправлялись на Дунай, вслед за ними пошли и тягачи. Три попали на станцию Баньясы, остальные – в город Слатино. Но из-за мягких грунтовых дорог в Баньясах паровозы не использовались, зато в Слатино они исправно перевозили орудия. Затем пять тягачей на собственных парах отправились в город Турно-Магарель, что в 105 верстах от Слатино. Из них 60 верст прошли по шоссе, остальные – по грунтовым дорогам. Поход длился десять дней.
Но поработать на новом месте так и не удалось. Батареи вооружались по ночам, а машины шумом и огненными всполохами демаскировали позиции артиллеристов. Правда, одну из машин все же использовали при установке электроосветительного аппарата и исправлении матчасти орудий. А когда армия перешла через Дунай, рутьеры переправили вслед за ней. Там за месяц с их помощью обработали 26 тыс. пудов грузов.
Кончилось лето, дожди превратили дороги в грязевые лужи. Тяжелые паровики вновь были собраны вместе на станции Фратешты. Всю осень и зиму они едва могли двигаться, и до конца марта 1878 года участвовали в перевозках лишь эпизодически. В остальное время их ремонтировали, чтобы во всеоружии встретить новый сезон. С началом весны большая часть рутьеров опять была брошена на перевозки. А когда война подошла к концу, рутьеры переправили в город Рущук, где им предстояло перевозить военное имущество, следовавшее назад в Россию.
ПОДВОДЯ ИТОГИ
За все время нахождения паровых тягачей в действующей армии (с 28 апреля 1877 по 19 ноября 1878 года) они перевезли более 558 тыс. пудов разнообразных грузов. Кроме того, машины не только окупили расходы по покупке и эксплуатации, но еще и заработали около 7 тыс. рублей серебром – приличные деньги. Войну они закончили в удовлетворительном состоянии и после ремонта вполне еще могли послужить.
В ходе кампании выявились и наиболее оптимальные условия эксплуатации машин. Так, отмечалось, что «дорожные паровозы требуют тихой езды от 4 до 6 верст в час, в противном случае толчки и сотрясения, происходящие вследствие неровностей дороги, сильно портят их».
Наметился также спектр их применения: «Работы, проведенные дорожными паровозами во время бытности их в действующей армии, ясно показали, что паровозы могут быть использованы для перевозки грузов как на небольшие, так и на большие расстояния (от 15 и более верст). Но в последнем случае надо иметь промежуточные станции, где складывался бы уголь и можно было бы делать незначительные ремонты, исправления и сделать необходимый запас воды…».
Во время войны при каждом рутьере находился машинист и два помощника, обслуживавших машину. Судя по всему, служба эта была не из легких, так как в том же отчете отмечалось: «По окончании работы и уборки паровоза эти люди должны иметь отдых, по крайней мере в продолжение суток, так как… езда на дорожных паровозах крайне изнурительна и люди, не получившие надлежащего отдыха, назначенные на следующие сутки на работу, бывают так изнурены, что не имеют не только возможности следить за правильным ходом паровоза, но даже проводить ремонт его». Учитывая это, были выработаны рекомендации по графику использования личного состава машинистов и помощников.
Так был получен первый опыт использования в армии механических экипажей. После окончания войны машины стояли в Одессе под открытым небом, так как денег на ремонт и даже на брезент, чтобы укрыть их от снега, у местного начальства не было. Пришлось обращаться в Петербург, однако решить проблему оказалось непросто: бюджет расписывался на год вперед. Без содержания оказались и нижние чины, приписанные к рутьерам. А закончилось все печально и очень по-русски: команду распустили, а ее заведующий продолжил службу в пехотных частях.
отсюда www.autoblogger.ru/articles/differents/587f322a...
Выслушав записку и полностью согласившись с ней, члены комитета решили, что «необходимо собрать как можно больше сведений об этом, а затем предложить Главному штабу и Главному инженерному управлению решить вопрос».
Вскоре русский военный атташе в Англии – Свиты Его Императорского Величества генерал-майор Новицкий – получил приказ собрать всю необходимую информацию. Новицкому повезло: в Лондоне как раз проходили испытания паровых тягачей, и он, быстро получив нужные сведения, переправил их в Петербург.
читать дальшеКак бы развивались события дальше – неизвестно, но в сентябре 1871 года у военных появилась реальная возможность увидеть дорожный паровоз в действии. Барон Буксгевден, имевший большое имение под Ригой, приобрел 18‑сильный рутьер системы Томсона. Как только эта весть достигла Петербурга, военные, с разрешения барона, прислали своих представителей, чтобы опробовать новинку. Испытания прошли на шоссе между Ригой и селением Олай.
Целью опытов было выяснение таких характеристик машины, как маневренность, способность преодолевать подъемы, грузоподъемность и проходимость по разным дорогам, скорость с наибольшей нагрузкой, расход топлива и воды. Тесты прошли успешно, и комиссия (куда входили помощник начальника Главного инженерного управления генерал-майор Зеймс, начальник Второй саперной бригады генерал-майор Рейтнингер, ряд офицеров и инженеров) сделала следующие выводы: «Движение во все время опытов производилось весьма правильно… так, что… допущение по шоссе такого рода паровой тракции не дает повода опасаться какого-либо стеснения для проезжающих». Что касается военных возможностей рутьера, то в протоколе записано: « …Локомотив Томсона может иметь большое применение при вооружении крепостей, так как сила, употребляемая для поднятия осадных орудий на вагоны, состоит из слишком большого числа единиц, совокупные усилия которых не могут конкурировать с силой локомотива».
И далее: «Он может подвозить на своих платформах войскам провиант и боевые припасы, непосредственно передвигать различного рода военные повозки и орудия, заменив при максимуме груза 32 лошади, при минимуме – 16, содержание которых в большинстве случаев представляет больше затруднений, чем снабжение локомотива необходимым количеством топлива и воды. Транспорт, составленный из паровых двигателей, при одинаковом грузе займет менее протяжения, легче может быть остановлен и сгруппирован; и должен подвергаться меньшему расстройству при нападении неприятельских отрядов, чем конный, следовательно, представит и более удобств к конвоированию и защите его, чем конный».
Все эти оценки были доведены до сведения членов Комитета по передвижению войск и обсуждались на его заседании 11 ноября 1871 года. Опыты и испытания продолжались несколько лет, по мере того как рутьеры выписывали из-за границы и они прибывали в Россию.
ОТ СЛОВ К ДЕЛУ
Тем не менее русские военные обзавелись собственными паровыми тягачами только в 1876 году. На одну из докладных, написанных по этому поводу, военный министр наложил следующую резолюцию: «В случае военных действий за Дунаем было бы весьма полезно иметь при армии несколько дорожных локомотивов какого бы то ни было устройства. Можно будет употребить их для перевозки больших орудий осадного парка, а иногда и продовольственных запасов там, где будет недостаток в фураже. Сообразите, как бы достать этих локомотивов сколько можно в большем количестве…»
Делу дали ход, решив, что полутора десятков дорожных паровозов для первого раза будет вполне достаточно. Две машины заказали на заводе С. И. Мальцева под Брянском, остальные выписали из-за границы. Полагая при этом, что каждая машина обойдется казне в 5 тыс. рублей.
К ноябрю того же года заказанные у Мальцева локомотивы были готовы. Для испытаний и приемки на завод командировали надворного советника Усова, который в рапорте своему руководству отмечал: «Осмотр паровозов установил, что механизмы их исполнены вообще удовлетворительно. Проба котла паром показала, что он выдерживает давление 10 атмосфер без всяких наружных проявлений каких-либо недостатков. Вследствие чего вышеупомянутые паровозы приняты мною от завода…»
Приняв рутьеры, Усов передал их капитану 11‑го стрелкового батальона Кремкову и подпоручику 3‑го саперного батальона Квалишевскому, которым предписывалось доставить один из них в Одессу, а другой – в Севастополь. Там локомотив поступил в 3‑ю батарею 13‑й артиллерийской бригады. В Одессе машину передали в распоряжение артиллеристов, которые тут же попытались приставить ее к делу – буксировке орудий. Поскольку мощности локомотива явно не хватало для работы с 700‑пудовыми пушками, машина «надорвалась». Пришлось отправить ее в ремонт…
Тем временем в Варшаву прибыли два построенных в Англии и закупленных через Францию локомотива. То были рутьеры марки «Авелин-Портер». Вместе с ними для обучения русских специалистов прибыл механик Смит. Для работы на новой технике отобрали 24 мастеровых из нижних чинов, прошедших обучение.
Но для начала тягачи решили испытать. Местом выбрали станцию Раздольное. Оттуда мальцевские паровозы и один из английских должны были под руководством механика Смита и подпоручика Квалишевского добираться своим ходом в Кишинев. Квалишевский решил не ждать пока прибудет англичанин, и в одиночку двинулся к Раздольному, намереваясь оттуда пойти на Кишинев. Прямо с завода отремонтированный рутьер прошел за 4,5 часа пять верст до станции Одесса-Товарная. Продвинуться же дальше не удалось: дождь размыл дорогу, и пройдя всего 30 сажен, несмотря на подложенные под колеса доски, паровоз увяз по самый тендер. Начальство, хотя и было недовольно инициативой, предоставило офицеру действовать по обстановке. И в итоге все благополучно разрешилось…
Время шло, надвигалась война с Турцией. Рутьеры прибывали в Ревель и переправлялись в Санкт-Петербург: 12 из 15 машин были в России. Их-то и отправили на войну.
НА ВОЙНЕ КАК НА ВОЙНЕ
По высочайшему повелению от 5 апреля 1877 года 12 дорожных паровозов (шесть «Авелин-Портеров», три «Клейтона», один «Фаулер» и два от Мальцева) были отправлены в распоряжение начальника инженеров действующей армии в крепость Бендеры, где их собирались использовать для перевозки осадной артиллерии. Попробовав машины в деле, артиллеристы убедились, что эту работу они могут «с успехом делать не только на шоссе, но и на грунтовой дороге при сухой погоде». Поэтому тягачи тут же перебросили на железнодорожные узлы, куда поездами прибывали осадные орудия, снаряды и другие артиллерийские принадлежности.
Между тем артиллерийские части отправлялись на Дунай, вслед за ними пошли и тягачи. Три попали на станцию Баньясы, остальные – в город Слатино. Но из-за мягких грунтовых дорог в Баньясах паровозы не использовались, зато в Слатино они исправно перевозили орудия. Затем пять тягачей на собственных парах отправились в город Турно-Магарель, что в 105 верстах от Слатино. Из них 60 верст прошли по шоссе, остальные – по грунтовым дорогам. Поход длился десять дней.
Но поработать на новом месте так и не удалось. Батареи вооружались по ночам, а машины шумом и огненными всполохами демаскировали позиции артиллеристов. Правда, одну из машин все же использовали при установке электроосветительного аппарата и исправлении матчасти орудий. А когда армия перешла через Дунай, рутьеры переправили вслед за ней. Там за месяц с их помощью обработали 26 тыс. пудов грузов.
Кончилось лето, дожди превратили дороги в грязевые лужи. Тяжелые паровики вновь были собраны вместе на станции Фратешты. Всю осень и зиму они едва могли двигаться, и до конца марта 1878 года участвовали в перевозках лишь эпизодически. В остальное время их ремонтировали, чтобы во всеоружии встретить новый сезон. С началом весны большая часть рутьеров опять была брошена на перевозки. А когда война подошла к концу, рутьеры переправили в город Рущук, где им предстояло перевозить военное имущество, следовавшее назад в Россию.
ПОДВОДЯ ИТОГИ
За все время нахождения паровых тягачей в действующей армии (с 28 апреля 1877 по 19 ноября 1878 года) они перевезли более 558 тыс. пудов разнообразных грузов. Кроме того, машины не только окупили расходы по покупке и эксплуатации, но еще и заработали около 7 тыс. рублей серебром – приличные деньги. Войну они закончили в удовлетворительном состоянии и после ремонта вполне еще могли послужить.
В ходе кампании выявились и наиболее оптимальные условия эксплуатации машин. Так, отмечалось, что «дорожные паровозы требуют тихой езды от 4 до 6 верст в час, в противном случае толчки и сотрясения, происходящие вследствие неровностей дороги, сильно портят их».
Наметился также спектр их применения: «Работы, проведенные дорожными паровозами во время бытности их в действующей армии, ясно показали, что паровозы могут быть использованы для перевозки грузов как на небольшие, так и на большие расстояния (от 15 и более верст). Но в последнем случае надо иметь промежуточные станции, где складывался бы уголь и можно было бы делать незначительные ремонты, исправления и сделать необходимый запас воды…».
Во время войны при каждом рутьере находился машинист и два помощника, обслуживавших машину. Судя по всему, служба эта была не из легких, так как в том же отчете отмечалось: «По окончании работы и уборки паровоза эти люди должны иметь отдых, по крайней мере в продолжение суток, так как… езда на дорожных паровозах крайне изнурительна и люди, не получившие надлежащего отдыха, назначенные на следующие сутки на работу, бывают так изнурены, что не имеют не только возможности следить за правильным ходом паровоза, но даже проводить ремонт его». Учитывая это, были выработаны рекомендации по графику использования личного состава машинистов и помощников.
Так был получен первый опыт использования в армии механических экипажей. После окончания войны машины стояли в Одессе под открытым небом, так как денег на ремонт и даже на брезент, чтобы укрыть их от снега, у местного начальства не было. Пришлось обращаться в Петербург, однако решить проблему оказалось непросто: бюджет расписывался на год вперед. Без содержания оказались и нижние чины, приписанные к рутьерам. А закончилось все печально и очень по-русски: команду распустили, а ее заведующий продолжил службу в пехотных частях.
отсюда www.autoblogger.ru/articles/differents/587f322a...
@темы: паромобили
Ревир встал и гордо объявил: я простой американский герой, скачу к партизанам! Тут британцы грубо нарушили его гражданские права, сказав - если герой, то охолони в кутузке до утра. Утром отпустили. Вот тут мне не очень понятно, как его предостережение сыграло важную роль в войне - но будем считать, что его повязали на обратном пути.
