из этой подборки www.liveinternet.ru/community/1726655/post41414...

@темы: картины

---

Оригинал взят у в Гироскопическая железная дорога

Однорельсовая колея, проложенная в 1921 г. от Детского Села до Средней Рогатки под Санкт-Петербургом

Идея о том, что выгодней перемещаться по одному рельсу, чем по двум, родилась у изобретателей в 1820-х годах. История хранит сведения о проекте «Дорога на столбах» Ивана Эльманова. Известно, что инженер из подмосковного села Мячково всячески пытался найти инвесторов под свой проект монорельса, но безуспешно.

В 1907 году Август Шерль в Берлине и независимо от него Луи Бреннан в Лондоне продемонстрировали публике модели однорельсовых поездов. А уже через пару лет тот же Бреннан в Джилингхеме (Великобритания) показал полноразмерный вагон на 50 пассажиров.
Современники с большим оптимизмом отзывались об однорельсовых дорогах, полагая, что в скором времени они совсем вытеснят привычные двухрельсовые. Действительно, вознесенные над землей на легких и компактных виадуках, они были бы гораздо удобнее в качестве скоростного городского транспорта, нежели распространенные тогда трамваи и конки. Однорельсовые дороги дальнего следования из-за меньшей материалоемкости путей и повышенной скорости передвижения поездов обещали быть гораздо выгоднее привычных двухрельсовых. Большие надежды на изобретение возлагали и военные ведомства, заинтересованные возможностью быстрого строительства подъездных путей.

Модель вагона для гироскопической железной дороги

Но были и поводы для скепсиса. Не решенным оставался вопрос постоянного поддержания равновесия подвижного состава. На двухколейном составе при остановке и стоянке можно было просто выключить двигатель, на одноколейном требовалось постоянно поддерживать вращение маховика. Конечно, можно было обойтись и без вращающегося гироскопа – для этой цели у вагонов имелись специальные предохранительные упоры.
Они могли выручить в случае поломки двигателя и постепенного прекращения вращения маховика. Но пользоваться ими было не слишком удобно. Кроме того, каждая новая раскрутка массивного маховика требовала времени.
Тем не менее, опыты и расчеты показывали, что идея постройки однорельсовой дороги вполне здравая и сулит выгоду.
Поэтому попытки построить такую дорогу неоднократно предпринимались. В 1911 году на Аляске строилась однорельсовая дорога протяженностью 160 км. О судьбе этого проекта история хранит молчание. А вот «Красная газета» от 15 апреля 1921 года сообщает: «Президиум ВСНX обсуждал вопрос о сооружении однорельсовой жироскопической железной дороги. Постановлено использовать ныне бездействующую бывшую царскую ветку Петроград — Детское Село — Александровка. Путиловский завод исполняет уже раму и корпус двухвагонного поездного состава. Пробный поезд планировали через год. Он рассчитан на 150-верстную скорость в час. Такая скорость для двухрельсовых дорог была пока недоступна». Автором проекта этого поезда выступал Петр Петрович Шиловский.

Из документов. Один из предложенных вариантов подвижного состава на 400 мест

Представитель древнего дворянского рода, Петр Петрович получил юридическое образование, обучался юриспруденции в России и Германии. Вернувшись на родину, он работал следователем в Луге, под Петербургом, потом стал журналистом, затем опять занял должность следователя, теперь в Новоржеве. В свободное время играл на скрипке и даже всерьез подумывал о карьере музыканта.
Показав себя незаурядной личностью на административных должностях, Шиловский получил пост вице-губернатора в Уральске, затем в Екатеринославе и Симбирске. Наконец, в 1910 году Петр Петрович стал губернатором Костромы. Но, будучи государственным деятелем, Шиловский не забывал о своем увлечении — маховичном транспорте.
Весной 1909 года Шиловский получил патент за № 27091 на «Устройство для сохранения равновесия повозок или других находящихся в неустойчивом положении тел». Причем изобретение свое он запатентовал не только на родине, но и в Англии, Германии, Франции и США. «В природе нормальное, правильное, естественное передвижение вперед, — пишет изобретатель, — есть продвижение по линии, а не по плоскости».
В апреле 1911 года Петр Петрович инкогнито представил модель своей однорельсовой дороги на выставке в Петербурге, приуроченной к 75-летию первой российской железной дороги. Но нет ничего тайного, что не стало бы явным. Журналисты докопались до истины. На выставке Шиловский заявил, что планирует постройку настоящего, большого гиропоезда. Но начались неприятности по службе, Костромского губернатора перевели в удаленный Петрозаводск, а вскоре он подал в отставку, переехал в Петербург и занялся техническим творчеством.

О творце модели Петре Петровиче Шиловском «Петербургская газета» писала: «Как ни странно, но изобретатель не получил никакого специального технического образования. Он — юрист и занимает очень видный административный пост в одной из губерний России». Действительно, Шиловский возглавлял в то время Костромскую губернию.
Он происходил из старинного дворянского рода, окончил петербургское Училище правоведения, «питомник государственных людей», как тогда называли это привилегированное учебное заведение. Петр Петрович быстро продвигался по служебной лестнице, начав со скромной должности следователя в Луге, занимал потом посты вице-губернатора в Уральске, Екатеринославе и Симбирске. А в 1910 г. достиг высшей точки свой карьеры: стал губернатором Костромской губернии.
Один московский репортёр так характеризовал ПЛ.Шиловского: «Богато одарённый, с огромным честолюбием, он с детства мечтал выдвинуться. В той среде, где он воспитывался, выдвинуться означало сделать чиновничью карьеру. Природные способности толкали его пытливый ум в сторону знаний, а привитые средою взгляды влекли к карьере, и из этих двух начал сложилась вся его жизнь».
Шиловский был автором ряда работ по правоведению и многих публицистических статей по правовым вопросам. Но удивительное дело, техника, механика интересовали его не меньше, а, быть может, даже больше, чем юридические науки. И выбрал-то он для себя один из самых сложных, самых трудных разделов механики, над которым ломали головы крупнейшие учёные.
«Устройство для сохранения равновесия повозок или других находящихся в неустойчивом положении тел». Так называлось изобретение, на которое Шиловский получил привилегию, русский патент, заявленный весной 1909 г. Устройство имело двухрамный гироскоп с маятником. При нарушении равновесия повозки маятник подключал электромотор, воздействовавший на внутреннюю раму гироскопа. Появлялась сила, восстанавливавшая равновесие.
В июне 1909 г. небольшая гироскопическая модель уже уверенно передвигалась по проволоке, натянутой между деревьями на даче изобретателя.

Война была уже в разгаре, когда Шиловский предложил снабжать гироскопическими устройствами корабельные орудия. В 1915 г. он обратился в Морской генеральный штаб с письмом, в котором доказывал, что это значительно повысит точность стрельбы, поскольку гироскопическое орудие будет всегда наведено на цель, «хотя бы корабль был подвержен самой серьёзной качке».
Тогда, во время Первой мировой, он развил прямо-таки героические усилия, чтобы внедрить своё изобретение в военном флоте. И не его вина, что по причинам чисто бюрократическим это так и не удалось сделать.
Шиловский фонтанировал смелыми идеями. Одновременно с проектом гироскопической пушки появился его гироскопический успокоитель качки корабля. Он создал гироскопический указатель курса для кораблей и самолётов, так называемый «ортоскоп». В Петрограде стараниями неутомимого изобретателя было налажено опытное производство таких приборов. Они успешно испытывались в море и в воздухе на самолёте-гиганте «Илья Муромец». Увы, на этом всё и закончилось. Наступили времена разрухи и развала.

Гирокар Шиловского при массе 2750 кг имел колесную базу длиной 3969 мм. Для удержания баланса использовался 600-килограммовый маховик диаметром 1 м и толщиной 12 см. Он раскручивался электромотором мощностью 1,25 л. с., питавшимся от генератора основного бензинового двигателя мощностью 24 л. с. производства той же фирмы Wolseley.

Гиропоезд был не единственным проектом конструктора. Шиловский уже давно вынашивал идею постройки двухколесного автомобиля.
Несмотря на бывшее губернаторствование, денег на постройку гиромобиля в России Петру Шиловскому найти не удалось, и он строит его в Англии на фирме «Уэсли». Он перебрался в Англию, работал в Sperry Gyroscope Company и всячески пытался убедить инвесторов в перспективности одноколейного транспорта. Вскоре английская фирма Wolseley Tool & Motorcar Company принялась за создание чуда Шиловского. Летом 1914 года двухколесный автомобиль появился на улицах Лондона, удивляя и восхищая обитателей мегаполиса. Про его работы там мы с вами поговорим позже подробнее ..
Неизвестно, какой была бы судьба машины Шиловского, если бы не война. Первая мировая надолго заморозила инновационный проект. Тем не менее имя Шиловского снова появилось на слуху .
Шиловский вернулся в Россию, ещё не зная, что ждёт его впереди. А ждала его революция. Но вот странность: граф, богач, экс-губернатор не попал под пресс новой власти. Напротив, власть в первую очередь заметила его изобретательские способности. 8 сентября 1919 он выступил с докладом на заседании Всероссийского совета народного хозяйства с докладом «О постройке гироскопической железнодорожной ветки Кремль — Кунцево». ВСНХ издал постановление о необходимости проведения опытной гироскопической железной дороги длиной 6 верст и поручает члену президиума Красину создать комиссию для подготовки постановления в жизнь и выдачи аванса на строительство. Шиловскому выделили отдельное конструкторское бюро, предоставили инженеров в подчинение – и он рьяно взялся за дело. Проект вагона Шиловского:

Перед ним открылись невиданные перспективы. Шиловский получил от советского правительства заказ на создание первого в мире гиропоезда. Удалось организовать собственное конструкторское бюро и привлечь к проекту таких блестящих специалистов.
В условиях дефицита рельсов во время гражданской войны новый транспорт выглядел весьма привлекательным. Кроме того, это была и возможность упростить строительство военных полевых узкоколеек.
В течение года группа инженеров (Р.Н.Вульф, А.М.Годыцкий-Цвирко, В.Н.Евреинов, Р.А.Лютер, А.С.Шварц и другие) под руководством Шиловского создала проект однорельсового пути и гироскопическиго поезда. К теоретическому обоснованию монорельса были привлечены известнейшие ученые-механики России: И.В.Мещерский, П.Ф.Папкович, Н.Е Жуковский.
Строительство однорельсового пути, утверждал Шиловский, будет намного дешевле по сравнению с постройкой обычного. Особенно сооружение железнодорожных мостов. Для гиропоезда они будут иметь вид обычных балок. Более того, роль моста сможет выполнить даже туго натянутый стальной трос!
15 ноября 1919 г. был подготовлен протокол заседания Совета военной промышленности о речном военном судостроениии и авиастроении
Присутствовали: председатель П. А. Богданов; члены: А. Ф. Толоконцев, К. Н. Орлов, В. С. Михайлов.
Приглашённые]: т. Медведев — представитель Генмора
В. А. Крит — техническая часть Совета ВП, С. А. Эгиз — техническая часть Совета ВП.
Слушали: 2. О жироскопических лодках (доклад технической части).
Постановили: принимая во внимание настоятельную необходимость иметь на реках быстроходные, мелкосидящие суда, вооруженные дальнобойной артиллерией, легко перевозимые по железной дороге в зависимости от изменения тактической обстановки, что, в свою очередь, дает возможность без особых потерь времени быстро создавать на любом водном рубеже достаточно мощную флотилию, Совет военной промышленности признает целесообразным разрешить Моркому заказ четырех опытных 45-тонных тяжелоорудийных катеров, снабженных жироскопическим устройством системы П.П.Шиловского, при условии предварительного исполнения изобретателем нижеследующего.
1. Ввиду ограниченного срока, назначенного на выполнение катеров, необходимо представление подробного плана распределения работ по отдельным заводам и согласие на выполнение работ со стороны привлекаемых заводов к намечаемым срокам (часть катеров — к началу навигации 1920, остальные — в течение навигации 1920 г.).
2. Ввиду необеспеченности изобретателя в получении необходимых двигателей необходимо иметь определенные гарантии в получении двигателей от Моркома или от военного ведомства, причем необходимо принять во внимание отрицательный отзыв Глакора в вопросе об установке на катера авиационных двигателей «Русское Рено».
3. Передать Генмору копию заключения профессора Жуковского с предложением обязать Шиловского испытать жироскоп постановкой его на маятник.
4. По окончании Генмором всех переговоров с Шиловским организовать специальную комиссию надзора за выполнением работ по постройке катеров в составе: одного представителя от Генмора и одного — от Совета военной промышленности.
5. В отношении финансирования считать возможным ассигновать немедленно на каждый из катеров не свыше 2 млн руб. с тем, чтобы Шиловским была представлена смета, составленная применительно к окончательным условиям, и внесена на утверждение Совета военной промышленности, самое же финансирование в процессе работы вести в порядке отчетности на основании действительной проверки производственных расходов.

Движение по монорельсу окажется более плавным и естественным. «В природе, писал Шиловский, — нормальное, правильное, естественное передвижение есть продвижение по линии, а не по плоскости». Скорость же гиропоезда предполагалась немалая — 150-200 км/ч. Экспериментальный состав должен был состоять из двух вагонов удобообтекаемой формы, каждый — на полсотню пассажиров.
Скептики рисовали ужасные картины катастроф от падения поезда при внезапной остановке гироскопа. С изумлением Шиловский писал: «Даже инженеры подчас забывают, что разогнанный 100-пудовый волчок вращается в силу одной накопленной энергии около семи часов». Сделать же для поезда специальные опоры на станциях не представляет большого труда.
В 1921 году началась постройка той самой однорельсовой дороги, которую мы упоминали. Газета «Петроградская правда» 14 августа 1921 года сообщала: «Закончены подготовительные работы по постройке однорельсовой дороги Петроград — Гатчина. Разработаны все необходимые проекты и схемы, имеются материалы, продовольствие и рабочая сила. Постройка дороги начнется в ближайшие дни». Гиропоезд создавался как электровоз с собственной генераторной станцией, оснащенной двумя ДВС по 250 л. с. Предполагалось, что поезд будет состоять из двух вагонов обтекаемой формы — моторного и пассажирского на 50 человек (по другим данным — общей вместимостью 400 пассажиров). Скорость движения должна была доходить до 150 км/ч. Поэтому модель поезда продувалась в аэродинамической трубе Политехнического института.
За четыре месяца было построено 12 километров монорельсового пути (от Детского Села до Средней Рогатки), а предприятиям в Санкт-Петербурге был заказан подвижной состав. Однако в мае 1922 года финансирование проекта было прекращено.

Модель гироскопического паровоза П.П.Шиловского.

Конечно, проект однорельсовой дороги смотрится интересно, на момент двадцатых годов подкупала его экономическая подоплека – меньше чугуна на рельсы, меньше дерева на шпалы, проще стрелки… и так далее. То есть тут можно было просчитать прямой эффект, но были и моменты, которые только планировалось решать. Никоим образом не были обозначены ни вопросы безопасности, ни инфраструктурные вопросы.
1 . Безопасность — Первым и наиболее значимым вопросом является остановка маховика. Даже учитывая высокий инерционный момент, он, будучи раскрученным, останавливается очень долго. И в этот момент нужно что-то делать . Маховик мог «соскочить» с оси, да и просто разлететься в стороны от усталости металла.
2. Инфраструктура — Не очень понятно как планировалось формировать станции для состава. Депо также представляют вопросы
Умер Пётр Петрович Шиловский в 1940 году, за два года до этого издав монографию о гироскопах. С тех пор прошло более 80 лет. Гироскопи­ческие железные дороги, которым Шиловский предрекал большое будущее, до сих пор не построены. Однако другие его идеи давно осуществлены, и самые различные гироприборы, как известно, нашли широчайшее применение на земле, на воде, в воздухе и космосе.

За несколько лет до Шиловского монорельс с гироскопической стабилизацией, был запатентован Луи Бреннаном в 1903 году.

За почти 80 лет жизни Бреннан изобрел несколько интересных устройств, но не все задуманное осуществилось
Луи Бреннан долгое время прожил в Австралии, где разработал оригинальную управляемую торпеду. В 1880 году Бреннан приехал в Англию, чтобы продать патент на это изобретение британскому адмиралтейству. По слухам, на этом контракте изобретателю удалось заработать колоссальную сумму — более £100 000. Эти деньги позволили Бреннану посвятить себя другому увлечению — гироскопическому аппарату. В 1903 году он патентует одноколейный гироскопический поезд.
Полученных от инвесторов денег Луису Бреннану хватило на два полноразмерных локомотива и несколько эффектных демонстраций.

Принципиальная схема гироскопического стабилизатора Луиса Бреннана.

A, A’, B — цапфы
C — вращающиеся концы осей гироскопа
D — колесо, движущееся по рельсу
E — рельс
F — транспортное средство
G — подвижный упор

Демонстрация произвела эффект. Изобретением заинтересовалась британская армия: Бреннан получил 2000 фунтов на дальнейшие разработки (планировалось выдать ?10000, но этому воспротивилось финансовое ведомство) и построил на них вторую модель длиной 183 см. Модель была вполне действующей и выдерживала одного нетяжёлого человека: Бреннан построил небольшую монорельсовую дорогу и катал по ней свою дочь. Одной из самых известных фотографий того времени стал снимок, на котором дочь Бреннана едет на монорельсе по канату, натянутому в полутора метрах от земли между деревьями. Эта модель сохранилась до наших дней: её можно увидеть в Лондонском музее науки. Правда, хранится она под стеклом, её не заводили около ста лет.

Вторая демонстрация убедила армию в функциональности нового изобретения. Бреннану было выдано множество грантов, и к 1909 году он наконец представил полноразмерный локомотив с гироскопом. 12-метровая машина с 20-сильным бензиновым двигателем могла развивать скорость до 35 км/ч.
15 октября 1909 года она провезла по экспериментальной однорельсовой дороге 32 человека — представителей армии, промышленности и прессы. К следующему году Бреннан построил вторую машину, которая была представлена на технической выставке в Лондоне. На ней прокатился сам Уинстон Черчилль (тогда ещё молодой).

Но всё-таки скепсис победил прогресс. Да, однорельсовые дороги были вдвое дешевле при строительстве, да, гиромашины можно было строить сколь угодно обтекаемой формы, и скорость их была намного выше, чем у паровозов такой же грузоподъёмности. Но недостатки перевесили. Во-первых, гиромашину нельзя было оставить с неработающим двигателем: она сохраняла равновесие лишь при вращающемся маховике. Он был оснащён упорами, но они были не слишком удобными, да и каждая раскрутка маховика занимала много времени. В принципе, всё это мелочи, — но консерватизм перевесил. Бреннан занялся другими делами и внёс огромный вклад в системы стабилизации вертолётов, умер он в почёте, на высокой должности
С 1919 по 1926 год он конструирует вертолет. Летательный аппарат Бреннана был близок к реализации, но в 1926 году финансирование проекта было прекращено. Технический прогресс, к которому Бреннан всегда стремился, в итоге его и погубил. В январе 1932 года в швейцарском Монтрё Луи Бреннан был сбит автомобилем.
Сам монорельс Бреннана был признан бесперспективным, а вот система стабилизации Шиловского оказалась более эффективной о чем свидетельствует постройка Шиловским в 1912 году в Англии двухколесного автомобиля «Гирокар», который двигался устойчиво.

Там же в Америке, инженер Томас Саммерс запатентовал целое семейство грузовых гироскопических автомобилей для передвижения по узким горным тропам.

Последним однорельсовым железнодорожником стал немец Август Шерль. Он представил своё изобретение одновременно с Бреннаном и продемонстрировал действующую модель 10 ноября 1909 года в Берлине. Правда, пятиметровый локомотив Шерля не повлёк за собой финансовых грантов — и изобретатель благополучно забросил эту идею.
Сегодня гироскопического транспорта как такового нет. Вполне вероятно, что через несколько лет мы увидим однорельсовые железные дороги, о которых так мечтали Бреннан, Шерль и Шиловский.

См.также:

Советский реактивный поезд

Поезд завтрашнего дня, из прошлого

Испытания шаропоезда - транспорта "будущего" для ВСХВ.

Сквозь тьму и дым

Электропаровоз

@темы: история транспорта, ж/д

---

Оригинал взят у в Пятница накануне мировой катастрофы. Часть 0. Предыстория. Её необычный выход в свет

все картинки кликабельны

Её необычный выход в свет

         Роман был начат в ноябре 1980 года и завершён в конце марта 1981 года. После чего старая пишущая машинка Хайнлайна практически развалилась на куски. Видимо, это был знак свыше. Можете расценивать это как случайное совпадение, но случилось так, что оно совпало с другим случайным совпадением, и из-за этого получилось совпадение в квадрате, что, согласитесь, гораздо большем, чем просто совпадение. Речь идёт об увлечении супруги писателя новым зверем – персональным компьютером. Гибель пишущей машинки и новое увлечение Вирджинии идеально дополнили друг друга. Увидев у Мэрилин Нивен (супруги писателя Ларри Нивена) одну из первых машинок «Atari» в работе, Джинни немедленно захотела то же самое. Кстати, где-то в середине 80-х я тоже впервые увидел персоналку, и ей была «Atari». Дэвэкашки не в счёт, они стояли в институте и не были персональными, а вот эта машинка была в частной собственности и стояла у хозяина дома. В то время я ещё бредил мультипликацией, а на «Atari» стоял какой-то анимационный пакет, который хозяин мне с гордостью продемонстрировал. На месяц-другой я буквально заболел, но потом намазал пару холстов и у меня всё прошло. А вот у Вирджинии не прошло, да и возможности удовлетворить свой каприз у неё были несравнимые с моими. Правда, от идеи приобрести «Atari» пришлось отказаться, машинка была с причудами, а её хозяйка Мэрилин была компьютерным специалистом, способным ухаживать за своей техникой. Джинни специалистом не была, а ближайший сервисный центр «Atari» был от Хайнлайнов далековато. Так что, поразмыслив, Вирджиния выбрала «Зенит Z89», который был по тем временам продвинутым персональным компьютером. У него была колоссальная оперативная память – в три или четыре раза больше, чем у прочих персоналок тех лет (они могли похвастаться в лучшем случае лишь жалкими 16 килобайтами). А кроме 48 килобайт оперативки у «Зенита» был жёсткий диск на 10 мегабайт, пятидюймовый флопик (внешний диск, который в древние времена заменял людям флешку) и операционка H-DOS. Никакой графики, естественно. Зелёные «осциллографические» надписи и отчаянно бликующий экран:

         В комплекте с компьютером Хайнлайны приобрели принтер «Sprint Qume». Вот уж раритет, так раритет. Это была даже не игольчатая жужжалка, типа вымерших «Epson», а дисковый принтер. Печать в таком принтере осуществляется как в пишущей машинке, через ленту, только литеры расположены не на отдельных молоточках, а на вращающемся диске, где по ним бьёт молоточек:

         А вот так выглядел диск с литерами:

         Розничная цена компьютеров «Зенит» в начале 80-х была около 1500 $. Для сравнения, подержаная машина стоила около 500, а строительство домика Хайнлайнов в Колорадо-Спрингс – от 10000 $. Стоимость пары компьютеров (супруги всё покупали для двоих, пишущие машинки, компьютеры, автомашины&hellip была сравнима с разовым гонораром Хайнлайна за книгу (без роялти, конечно же) или статью в хорошем журнале.

         В комплект ПО входил текстовый редактор «Magic Wand» («Волшебная палочка». Хайнлайн немедленно набрал текст «Фрайди» в память компьютера, а потом начал осваивать текстовый редактор. Он довольно быстро освоил такую волшебную процедуру, как «поиск-замена» и впервые испробовав её на практике (это было имя персонажа, не скажу какое) воскликнул: «Это освобождает меня от тирании машинисток!». До сего дня черновик, исчёрканный правками, отделяли от чистового экземпляром рукописи минимум, две недели плюс гонорар машинистки. С этого момента Хайнлайн больше ничего не печатал на машинке и машинописных работ никому не заказывал. Правда, должен заметить, что освобождение Хайнлайна от тирании машинисток, одновременно освободило его исследователей от возможности изучать ранние варианты рукописей на исчёрканных листах с размашистыми косыми крестами. А заодним и от черновиков писем, которые тоже перешли в цифровое состояние. Насколько мне известно, цифровой архив Хайнлайна, в отличие от бумажного, так и хранится в Калифорнийском Университете, по большей части, на исходных носителях, т.е. в допотопных пятидюймовых флопиках. Во всяком случае, его отсутствие в публичном доступе недавно объясняли именно этой причиной. Звучит кошмарно (Кто знает, сколько живут эти флопики? У меня они сыпались регулярно.), но, надеюсь, это всё же было некоторое преувеличение.

         Однако вернёмся к роману. Если забыть о бумажном черновике, «Фрайди» стал первым «цифровым» романом писателя. Не знаю, пошло ли это роману на пользу (или во вред – потому что компьютеры таят в себе множество опасностей для искусства), но писатель был весьма доволен результатом. Хайнлайн посвятил роман тридцати женщинам, так или иначе сыгравшим свою роль в его жизни или в жизни научной фантастики. Это были:

• Энн - Энн Нурс , жена писателя-фантаста Алана Нурса


• Анна - Анна Пассовой, поклонница


• Барби - Барбара Стайн, жена писателя-фантаста Джорджа Гарри Стайна.


• Бетси - Бетси Кертис, медсестра и корреспондент Хайнлайна.


• Баблс - Милдред (Баблс) Брукстон.


• Каролин - племянница.


• Кэтрин - Кэтрин Спрэг де Камп, супруга писателя-фантаста Леона Спрэг де Кампа.


• Даэн - Диана Крэйн, писатель-фантаст, известная как Диан Жирард


• Диана - Диана Рассел, дочь соседей Хайнлайнов в Колорадо-Спрингс.


• Элеонора - Элинор Вуд, литагент Хайнлайна.


• Элинор - Элинор Басби, жена Ф. М. Басби, писателя-фантаста, редактора фэнзина «Cry of the Nameless».


• Гэй - Гэй Холдеман, жена писателя-фантаста Джо Холдемана.


• Джинни - Джинни Робинсон, писатель-фантаст, жена Спайдера Робинсона.


• Джоан - Джоан Д. Виндж, писатель-фантаст.


• Джуди-Линн - Джуди Линн Бенджамин Дель Рей, жена писателя-фантаста Лестера дель Рея.


• Карен - Карен Андерсон, жена писателя-фантаста Пола Андерсона.


• Кэтлин - Кэтлин Хайнлайн, жена брата Хайнлайна, Рекса.


• Мэрилин - Мэрилин Нивен, жена писателя-фантаста Ларри Нивена.


• Мишель - Мишель Николс, актриса сериала «Star Trek».


• Патрисия - Пэт Кэдиган, писательница-фантастка.


• Пеппер - Пеппер Соррелл, знакомая Хайнлайна.


• Полли - Полли Фрис, жена художника Фрэнка Келли Фриса.


• Роберта - Роберта Пурнелл, жена писателя-фантаста Джерри Пурнелла.


• Ребел - Миссис Альберт Троттиер, кажется, это жена американского военно-морского атташе в Рио.


• Тэми - Тэми Дьюла, адвокат, жена Арта Дьюла, юриста Вирджинии Хайнлайн.


• Урсула - Урсула Ле Гуин, писатель-фантаст.


• Верна - Верна Трестрайл Смит, дочь писателя-фантаста «Дока» Э.Э. Смита.


• Вивиан - Вивиан Маркхэм, супруга Роберта Маркхэма, попутчики Хайнлайнов во время кругосветного путешествия.


• Вонда - Вонда Макинтайр, писатель-фантаст.


• Юмико – Юмико Шибаяма, Президент японского фэн-клуба Хайнлайна. Дочь Тетсу Яно, японского переводчика Хайнлайна.


• Джинни - Вирджинии Хайнлайн

         Первоначально предполагалось, что журнальный вариант романа выйдет в «Omni», но его редактор Бен Бова не внял предупреждению Хайнлайна, опубликовав отзыв Алекса Паншина на сборник «Expanded Universe». Отзыв предсказуемо вывел писателя из себя, он ненавидел Паншина всеми фибрами души, и поэтому Боб навсегда разорвал приятельские отношения с Беном Бовой, а заодним и с журналом «Omni». Вот это была досадная потеря для моей коллекции иллюстраций, а для писателя это была досадная потеря в плане финансов. У Хайнлайна, начиная со зрелого периода, т.е. с того момента, когда он запустил свою машину по производству романов (слова не мои, а Вирджинии) на полную мощь, всегда был прикормленный журнал, в котором публиковал свои вещи параллельно выходу книги. Этот нехитрый фокус позволял ему снимать два урожая с одной делянки в год. Сменив «Astounding» на «Galaxy», «Galaxy» на «IF», Хайнлайн, в конце концов, пришёл к «Omni». Всякий раз смена журнала проходила болезненно, утомительно и с заметным ухудшением в финансовом плане. Поэтому «Omni» был довольно удачным приобретением. И он же оказался последним звеном в цепочке. Разорвав контакты с Бовой, Хайнлайн не пытался найти ему замену. С журнальными публикациями было покончено.

         Роман вышел в твёрдом переплёте в 1982 году в издательстве «Holt Reinhart Winston».

         Все 30 посвящений романа были подписаны Хайнлайном и разосланы адресатам. И ещё 500 автографов он поставил на экземплярах спецвыпуска, о чем издатель его заранее не предупредил – просто прислал коробку с книгами и сопроводительным письмом. А затем ещё 400 экземпляров были подписаны на форуме Американской Ассоциации Книготорговцев.
         А ещё один экземпляр автор взял с собой и отправился в далёкое путешествие на юг, к самому ледяному континенту Земли. Книга с большим шумом была презентована представителю племени антарктических пингвинов, но внезапно выяснилось, что пингвины из семейства Pygoscelis Adeliae не умеют читать по-английски, и подарок вернулся в чемодан писателя.

Продолжение следует

.

Часть 0. Предыстория. Историческая справка. Её неясное происхождение (начало)

Часть 0. Предыстория. Её неясное происхождение (окончание)

Часть 0. Предыстория. Её странное наследство.Её причудливое образование

Часть 0. Предыстория. Её необычный выход в свет - You are here

Часть 1. Её противоречивое содержание (начало)

Часть 1. Её противоречивое содержание (окончание)

Часть 2. Её скандальная жизнь

Часть 3. Её счастливая участь

@темы: книги, история бытовой техники

---

08.09.2017 в 18:20

Пишет  _FOTINA:

НОЧНОЙ МИНСК


Фото: Андрей Пугач

@темы: урбопейзажи

---

три килограмма нужной хрени
есть в женской сумочке всегда
и дополнительные штучки
на случай малоличево


вот поэтому я перестала носить кожаные сумки. в бисерную сумочку 10Х20 см три кило нужной хрени при всем желании не поместится и ее все равно можно применять как кистень, ежели что пошло не так

@темы: сумочки и аксессуары, бисер

---

Оригинал взят у в Прошлое тринитротолуола

В 1860-е годы тринитротолуол (он же тротил, он же тол, он же ТНТ) ограниченно применялся в текстильной промышленности как желтая краска, но вскоре вышел из употребления из-за недостаточной стойкости окрашивания. То, что он взрывается, стало известно только в 1891 году.

@темы: история одежды

---

Оригинал взят у в "Тот, кто прошел английскую школу, легко освоится и в тюрьме" (с) Westminster School

"Наказывали за неуважение к старшеклассникам, за то, что не сдержал слова или свалил на кого-то вину за содеянное, за карточное шулерство. Били рукояткой розги по ногам. Били по рукам. О, эти зимние утра! Я вытягиваю обветренные руки в цыпках, сейчас по ним полоснут линейкой. Как-то я приехал на каникулы домой, и мой отец отвел меня в ванную, долго мыл мне руки горячей водой и мылом, щеткой вычистил траур из-под ногтей, смазал жиром и дал пару лайковых перчаток. Я не снимал их двое суток, все раны затянулись, кожа стала мягкой, бледной… Во время порки было принято улыбаться. Никогда не слышал ни стона, ни всхлипа…"
Из воспоминаний школяра Вестминстерской школы середины XIX века

Королевский колледж Святого Петра в Вестминстере, который обычно называют Вестминстерской школой, был основан в 1560 году королевой Елизаветой I, а фактически, просто открыт еще раз, потому что Вестминстерская школа существовала при монастыре уже в 1179 году.

Говорят, что учительская профессия производит порой много эксцентриков и людей со странностями. Одним из таких, без сомнения, был доктор Ричард Басби (1606—1695), видный ученый, специалист по античной филологии, собравший богатую библиотеку и подаривший ее школе.

В свое время он сам окончил Вестминстерскую школу, а потом стал ее директором и преподавателем латыни, и неустанно трудился на ниве просвещения в течении 58 лет. Замечательные традиции порки учеников существовали в школе со дня ее основания, доктор Басби продолжил их.
Он твердо верил в полезность и необходимость порки учеников, и его розга не знала отдыха. Это, по его мнению, укрепляло дисциплину и благотворно сказывалось на нравах учеников. Доктор хвастался, что собственноручно перепорол 16 будущих епископов англиканской церкви и что лишь один из его воспитанников не был выпорот ни разу.

Ученик школы, будущий архитектор cэр Кристофен Рен, был среди многих, сумевших в полной мере оценить методы воспитания Ричарда Басби. Так же из стен Вестминстерской школы вышли: естествоиспытатель Роберт Хук, поэты Джон Драйден и Мэтью Прайор, философ Джон Локк и многие другие.

Как все диктаторы, Басби не терпел любых возражений и не признавал никакой критики.
Когда однажды молодой учитель позволил себе усомниться в справедливости директорского решения, Басби послал учеников с топорами срубить лестницу, которая вела в квартиру учителя, и тому ничего не оставалось как отказаться от своих слов и извиниться. Только тогда ему было разрешено спуститься из окна по веревке.

Другая история относится к посещению школы королем Карлом II. Басби отказался снять шляпу перед королем, а свой отказ объяснил так - "если я сниму шляпу перед Вашим величеством, мои ученики могут подумать, что есть кто-то стоящий выше меня".
Он был на своем посту во время царствования Карла I и гражданской войны (заявив, что он и школа вне политики, Басби запер учеников в их комнатах, не позволив им присутствовать при казни короля), а в годы правления Кромвеля одинаково порол и роялистов и пуритан. Он принял участие в похоронах Кромвеля и встретил реставрацию монархии.

Свою роль как учителя он объяснял так: "Отцы моих учеников руководят страной, матери руководят отцами, а мальчики управляют матерями. А я управляю мальчиками".
Поэт Александр Поуп сатирически изобразил доктора Басби в поэме "Новая Дунсиада", написанной в 1743 году.

@темы: детский вопрос, англомания

---

Сайлас Клайборн Турбо родился 26 мая 1844 года в округе Тани в Миссури. Как молодой человек, «Клэйб», служил в гражданской войне в составе компании ААА, 27-й Арканзасской пехоты. Именно в это время Клэйб писал не только о своих переживаниях во время войны, но также писал, что такое жизнь в Озарксе в 1800-х годах.
ozarkology.blogspot.com.by/2015/01/sc-turnbo.ht...

thelibrary.org/lochist/turnbo/toc.html#vol1

@темы: 19 век, СшА

---

@темы: звезды

---

Оригинал взят у в Ещё о матросских трапезных столах на британских военных кораблях

Продолжаю тему.
Мы с пока не докопались, как садились матросы HMS Barracouta (колёсного шлюпа) для еды в 1855 году.
О больших кораблях пишут определённо, что там трапезные столы (mess-tables) были, притом для всех. ("Трапезный стол" - мой собственный термин, поскольку другого не знаю.)


Это картинка из статьи Economy Of Man-Of-War — H.M.S. "Collingwood"
(Illustrated London News, 08 Nov. 1845)
Цитирую соответствующий отрывок.
Mess Table.—Between each gun on the lower-deck is a table about 12 feet long and 3 feet or more wide, known as the Mess Table. It is generally fixed by a moveable pin in a hinge to the side of the ship, and suspended from the deck overhead by slings or ropes at the outer end, so as to be capable of being removed in an instant, which is done when the ship is cleared for action. The Mess Tables are then conveyed to the orlop-deck, and, being without legs or frame, are placed over the cable, and form a platform or bed for the wounded men when dressed by the surgeon. On these they must remain until the battle is over, and their hammocks or beds can be obtained, or cots can be slung for them. The officers, in general, abandon their cabin and mess-place for the accommodation of the wounded, and are content to put up with every kind of inconvenience to contribute to the comforts of their brave companions in arms. It should be observed that a mess is generally composed of 8, and sometimes 12 men; and there are generally located between each gun 30 men. They have also stools or forms to sit on, the legs of which can be taken out for the better convenience of stowing away. The messes are all numbered, generally from 1 to 80.
Перевод:
Трапезный стол (Mess Table). В каждом межпушечном промежутке на нижней палубе находится стол длиной около 12 футов и шириной 3 фута или более, известный как трапезный стол. Один его конец обычно прикрепляется к борту шарниром со вставным штифтом, а другой подвешен к подволоку стропами или канатами, чтобы его было возможно убрать в одно мгновение – это делается, когда корабль готовится к бою. Трапезные столы затем переносятся на орлоп-дек и, поскольку не имеют ножек или рамы, кладутся на канаты и образуют платформу, или операционный стол для раненых. На этом ложе раненые остаются до конца сражения, когда их переложат в койки, собственные или лазаретные. Офицеры обычно предоставляют свою каюту для размещения раненых, жертвуя комфортом ради комфорта раненых соратников. Следует заметить, что трапезная артель обычно состоит из 8, а иногда и 12 человек; и, как правило, между каждых двух пушек 30 человек [Это непонятно].У них также есть табуреты или скамейки для сидения, ножки у них вынимаются, чтобы проще убирать. Все трапезные артели пронумерованы, как правило, от 1-й до 80-й.

(Сам корабль "Коллингвуд" и его внешнее описание помещены в том же издании несколькими номерами ранее.)


А на американские корабли ориентироваться неправомерно, их обычаи несколько отличались от британских.
Цитата:
As an aside, the American navy of this period did not cook breakfast, but rather each mess retained part of the evening meal to be served in the morning. Another deviation between the two navies despite their common heritage was that British sailors ate from mess tables which were suspended overhead when not in use and American sailors ate picnic style on the deck. (According to Janet MacDonald Age Of Sail)
Перевод:
"Попутно заметим, в американском военном флоте этого периода (нельсоновского) не готовили завтрак, а чаще каждая артель приберегала часть ужина, чтобы съесть утром. Еще одно расхождение между двумя флотами, несмотря на их общее прошлое, состояло в том, что британские моряки ели за трапезными столами (mess tables), которые подвешивались над головой когда не использовались, а американские моряки ели на палубе на манер пикника".
Свидетельства Германа Мелвилла подтверждают, что в 1840-х на американских фрегатах этот обычай сохранялся.

Всё выше сказанное подтверждает изначальное утверждение Лота о том, что линейные корабли (двух- и трёхдечники) могли себе позволить кормить матросов за столами.
В книге "The Illustrated Companion to Nelson's Navy" (авторы Nicolas Blake, Richard Lawrence) эти столы и скамьи нарисованы и описаны, однако сделано примечание: "In smaller ships the men often sat on their sea-chests". То есть: "На кораблях поменьше матросы зачастую сидели на рундуках". Вместо скамей? Или вместо за столами?

Для колёсного шлюпа и для 1855 года вопрос остаётся открыт.

@темы: флот

---

Оригинал взят у в Из истории советского общества – про еловые шишки

Наткнулся на любопытный документ, в феврале 1920 года Вятский губком партии разослал нижестоящим парторганом директивное письмо:

«Настоящим Губкомпартии доводит до Вашего сведения, что III-м С’ездом Совнахозов постановлено ввести в республике новый вид топлива: БРИКЕТЫ ХВОЙНЫХ ШИШЕК. Главтоп уже приступил к операции по созданию в стране сети Стационарных и Передвижных Брикотных Станций. В течение теплаго периода года необходимо собрать в лесах максимальное количество шишек.
Легкий здоровый труд сбора шишек должны выполнять дети школьнаго возраста в систематических экскурсиях леса, полуинвалиды, слабые старики многих категорий, если нужно, то привлечь к этой работе безработных»

Далее идут многословные указания по созданию комиссий, рассылке агитаторов по сёлам и подготовке инвентаря для сбора шишек.

Завершается текст призывом:
«Товарищи, Республика должна изжить топливный кризис, залежи урожая шишек помогут смягчить кризис. Организуйте интенсивный сбор. Общая трудовая повинность лучшее оружие в наших руках».

Интересно стало, чем эта кампания закончилась. Ну и насколько подходящим оказалось данное топливо. Ибо в более поздние годы сбора шишек в документах не встречал, даже в тяжёлые годы Великой Отечественной про шишки не вспомнили.

в коментах
Эту компанию Ленин инициировал. Тогда проблемы с топливом были большие - города буквально замерзали, а такой способ ему подсказал какой-то народный умелец (к ним Ильич имел определённые симпатии). А закончилось это так же быстро, как и началось. К Ленину привели специалиста, который подсчитал энергетический баланс от этого мероприятия, что показало, что собранного топлива не хватит даже для доставки в Москву. Ленин логичные и чёткие выкладки любил больше народных умельцев, поэтому на эту идею забил хрен. Решили, что лучше использовать для этих целей торф. Благо вокруг Москвы его было в изобилии.

@темы: 20 век: Россия и вокруг нее

---

Оригинал взят у в And a sibling

Обожаю слово sibling, особенно употребленное к месту!

My sister and I are just over a year apart in age, and a sibling and cousins followed much later.

Не "сестра", не "брат", а именно "сиблинг", черт побери! Есичо, это реальная тетка рассказывает про свою реальную семью и отношения со знаменитой бабушкой-писательницей. То есть упомянутый "сиблинг" реально существует и имеет-таки половую принадлежность. Мучительно придумываю, какой бы такой лингвистический финт совершить, чтобы избавиться от необходимости выяснять, брат оно или сестра. Пока что додумался до "остальные сестры и братья, родные и двоюродные, были намного младше".

@темы: Вавилон-18

---

Оригинал взят у в Из истории России – ещё один образец свободы 1917 года

Наткнулся в одном документе ещё на один яркий образец свободы в постфевральской России.

"С утра 20 сентября в Воткинском заводе забастовали ученики среднего механико-технического училища и мужской гимназии, а с 12 час. дня того же числа к забастовке примкнули ученицы 6 и 8 классов женской гимназии.
Всеми учащимися предъявлены однородные требования: 1) отмена пятибалльной системы при условии введения двухбалльной (удовлетворительно и неудовлетворительно); 2) присутствие двух делегатов от всех учащихся на педагогических советах с правом решающего голоса; 3) отмена классного и внеклассного надзора и 4) представление постановлений педагогического совета на рассмотрение товарищеских судов учащихся."

Документ датирован 3 октября – забастовка всё продолжается, ибо учащиеся отвергли компромиссные предложения, выработанные на совместном собрании учителей и родителей. Чем дело кончилось, неизвестно.

@темы: детский вопрос, 20 век: Россия и вокруг нее

---

07.09.2017 в 13:12

Пишет  Касиопея:

Салон Роллс-Ройса 1926 года выпуска.

@темы: история транспорта

---

07.09.2017 в 11:41

Пишет  Касиопея:

@темы: птички

---

@темы: имена

---

Оригинал взят у в Вот котенок мануленок

Этот маленький двухмесячный котенок манула ведет себя как большой. Также умело затаивается, подкрадывается и передвигается по степи "рывками". Вот и сейчас - котенок готовится к очередной перебежке от одной груды камней к другой...



01. Как большой...

@темы: звери

---

Оригинал взят у в Викторианцы в спортзале

Спорт не вчера родился – это как бы из сери капитан Очевидность).  И фитнес тоже не вчера. Как течение, как сторона жизни он возник в викторианскую эпоху, несмотря на то, что в 1980-х казалось, что увлечение тренажерными залами появилось именно в 80-х вместе с видеороликами Джейн Фонда и Ричарда Симмонса, но похоже, наш энтузиазм немного ушел в глубь истории...

Это фотографии из «библейского» учения, опубликованного в 1892 году в «Медико-механической гимнастике доктора Дж. Зандера». Полюбуйтесь на энтузиастов фитнеса.

Мы можем проследить первые спортивные гимназии в истории древней Персии более 3000 лет назад, фактически, в областях, которые способствовали физической подготовке.
У римлян они тоже были - фитнес-залы, прикрепленные к их ваннам, украшенные мозаикой.

Но первая крытая гимназия, такая, как мы ее знаем, появилась до 1850-х годов, в Германии, построенной энтузиастом гимнастики для мальчиков и девочек в школах, чтобы помочь исцелить многие болезни эпохи.


Первый «современный» тренажерный зал:

Затем пришел шведский врач д-р Густав Зандер, пионер упражнений, который продвинул лечебную гимнастику. Зандер начал разрабатывать тренажеры в медицинском училище, а вскоре создал государственное учреждение под названием Терапевтический институт Зандера в Стокгольме.

Укомплектованный машинами, институт способствовал здоровью и исцелению благодаря упражнениям, главным образом для богатой элиты, у которой была роскошная возможность посещать его, беспокоясь о здоровье (и мало чего зная о физическом труде).
Зандер назвал его «механотерапией» и получил золотую медаль за свои машины на Столетней выставке 1876 года в Филадельфии, вызвав увлечение и ​​спрос на его тренажеры. К тому времени, когда он выпустил свою книгу в 1892 году, институты Зандера строили по всему миру.

Но вернемся к викторианцам. Где их спортивные костюмы? Кажется, они вообще отсутствуют. Объемные юбки и корсеты, блузки застегнуты до шеи, крепкие сапоги, и как можно себе представить, что кто-нибудь занимается спортом в такой одежде?! Я так и не нашла сведений о спортивной форме для занятий в залах, в лучшем случае упоминалось о полосках, которыми украшали обычные вещи, чтобы отличить их от повседневных. Время спортивной одежды пришло позднее.

А тренажеры! Они выглядят такими же мучительными, как и наряды, кажется, что люди находятся на пыточных столах. Но стоит помнить, что это все проектировали викторианцы. Они открыли путь к оздоровительному фитнесу.

Книга

@темы: медицина-историческое, 19 век, СшА

---

06.09.2017 в 17:12

Пишет  Интендант 1 ранга:

Послевоенная армия США. Структура
Согласно Акту о Реорганизации Армии от 1866 г. штат мирного времени устанавливался в 54 302 человека, организованных в следующие части:

45 пехотных полков десятиротного состава. Из них 38-41-й — цветные, а 42-45-й — "ветеранский резерв" (инвалидные).
10 кавалерийских полков двенадцатиротного состава. 9-й и 10-й — цветные.
5 артиллерийский полков, в каждом две батареи собственно артиллерии и 10-ротный пехотный батальон.
1000 индейский скаутов.

Все волонтёры были включены в состав армии или уволены в запас. Бывшие конфедераты к службе в армии не допускались.
Штат военного времени был установлен в 75 382, хотя пиковая численность армии была достигнута в сентябре 66-го и составляла всего 38 545.

Организация и структура на начало 67 года:

Главнокомандующий — ген. Грант.
Командующий военным округом Миссури (департаменты Арканзаса, Миссури, [реки] Плэтт, Дакоты) — ген.-л. Шерман.
Командующий Тихоокеанским военным округом (департаменты Калифорнии и Колумбии) — ген.-м. Халлек.

Департаменты:

Восточный департамент
Командующий — ген.-м. Мид
Состав:
1 артиллерийский полк (пехотный б-н)
3 артиллерийский полк (пехотный б-н)
Сводный батальон 4 артиллерийского полка (3 роты) и 40 цветного пехотного (7 рот)
42 ветеранский резервный пехотный полк.

Озёрный департамент
Командующий — бриг. ген. Хукер
Состав:
Лёгкая батарея 4 артиллерийского полка.
3 роты 4 пехотного полка.
43 ветеранский резервный пехотный полк.

Департамент Вашингтона
Командующий — бриг. ген. Кэнби
Состав:
3 роты 5 кавалерийского полка.
7 рот пехотного б-на 4 артиллерийского полка
12 пехотный полк
30 пехотный полк
40 цветной пехотный полк
44 ветеранский резервный пехотный полк

Департамент Потомака (Ричмонд, Вирджиния)
Командующий — бриг. ген. Скофилд
Состав:
1 рота 5 кавалерийского полка
Лёгкая батарея и 4 пехотные роты 5 артиллерийского
11, 20, 21, 29 пехотные полки

Департамент Юга
Командующий — ген.-м. (волонтёров) Сиклз
Состав:
4 роты 5 кавалерийского полка
Лёгкая батарея 3 артиллерийского полка
6 и 8 пехотные полки

Департамент Теннесси
Командующий — ген.-м. Томас
Состав:
4 роты 5 кавалерийского полка
2, 15, 16, 24, 25, 33, 34 пехотные полки
45 ветеранский резервный пехотный полк

Департамент Залива
Командующий — ген.-м. Шеридан
Состав:
4 и 6 кавалерийские полки
10 цветной кавалерийский полк
2 лёгкие батареи 1 артиллерийского полка
6 рот пехотного б-на 5 артиллерийского полка
1, 7, 17, 26, 35 пехотные полки
39 и 41 цветные пехотные полки

Департамент Арканзаса
Командующий — бриг. ген. Орд
Состав:
Лёгкая батарея 5 артиллерийского полка
19, 28, 37 пехотные полки

Департамент Миссури
Командующий — бриг. ген. Поуп, затем ген.-м. Хэнкок
Состав:
2 роты 2 кавалерийского полка
3 и 7 кавалерийские полки
10 цветной кавалерийский полк (так в оригинале, должно быть опечатка)
Лёгкая батарея 4 артиллерийского полка
3 и 5 пехотные полки
38 цветной пехотный полк

Департамент [реки] Плэтт (Айова, Небраска, Юта, часть территории Дакота)
Командующий — бриг. ген. Кук
Состав:
10 рот 2 кавалерийского полка
Лёгкая батарея 3 артиллерийского полка
13, 18, 27, 36 пехотные полки

Департамент Дакоты (Миннесота, территория Монтана, часть территории Дакота)
Командующий —бриг. ген. Терри
Состав:
10, 22, 31 пехотные полки

Департамент Калифорнии
Командующий — бриг. ген. МакДауэлл
Состав:
8 рот 1 кавалерийского полка
8 кавалерийский полк
2 лёгкие батареи 2 артиллерйиского полка
6 рот пехотного б-на 2 артиллерийского полка
9, 14, 32 пехотные полки

Департамент Колумбии
Командующий — ген.-м. (волонтёров) Стил (от 1 марта 1867 действие волонтёрского звания прекращено, полковник регулярной армии)
Состав:
4 роты 1 кавалерийского полка
4 роты пехотного б-на 2 артиллерийского полка
23 пехотный полк

Также в штате армии числились ещё два бригадных генерала — Поуп и Роузкрэнс. Последний вышел в отставку в 1867 и отправился послом в Мексику. Его место в штате было заменено генералом Руссо.
Поуп после ухода с должности командующего департаментом Миссури долго интриговал, чтобы получить новую, и был назначен командовать департаментом Теннесси вместо Томаса. Но наломал дров и его быстро оттуда убрали.

Перевод. Благодарности — участнику CWT 67th Tigers
Ссылка на оригинальный тред

От себя замечу, что наболее любопытны имена командующих. Ирвин МакДауэлл, Филипп Сент-Джордж Кук, Дэн Сиклз, Джон Поуп — несколько не те генералы, которых по итогам АГВ можно назвать наилучшим выбором из доступного. Хукер один раз снимался с должности, другой раз хлопнул дверью сам — и он тут же.
Иллюстрация к закостенелости системы старшинства в регулярной армии США.

@темы: 19 век, СшА

---

06.09.2017 в 12:28

Пишет  Sindani:

06.09.2017 в 02:23

Пишет  QVall:

[Интересное в сети]

Жилища коренных народов Америки (x)

@темы: индейцы