Оригинал взят у в Вокзалы викторианского Лондона -1

Улита едет, когда-то будет. Вымучил еще один кусок по путешествиям во времена Холмса. Опять же рыба пока.

ПРИЗОВАЯ СТОЛИЧНАЯ ГОЛОВОЛОМКА № 2 Кратчайший путь через овощной рынок к ближайшему вокзалу. Задача: найди кого-нибудь, кто в состоянии оказать вам помощь. Рисунок из журнала "Панч", 1883

В тех случаях, когда дела требовали присутствия Великого Детектива вне Лондона, он предпочитал иным видам транспорта путешествие на поезде, а чтобы сразу можно было уточнить расписание, на книжной полке стоял томик "Ежемесячного железнодорожного справочника" Брадшо (или, в более традиционной передаче, Брэдшоу). Ежемесячный справочник начал выпускаться Джорджем Брадшо в 1841 году, в 1887 году каждый том справочника в желтой обложке содержал около 600 страниц, а к 1898 году уже 900 с лишним страниц железнодорожных расписаний и другой полезной путешественникам информации, и стоил 6 пенсов. Кроме всеобъемлющего и плохо структурированного, но неизменно популярного Брадшо, существовали и другие общие железнодорожные справочники, например, "ABC Railway Guid", претендовавшую на большую простоту в использовании. Каждая железная дорога также публиковала справочники по собственной системе, стоившие 1-2 пенса. Ко времени встречи Шерлока Холмса и доктора Уотсона железнодорожное пассажирское сообщение в Англии прошло полувековой путь от первых примитивных паровозов Стефенсона с открытыми вагонами до фешенебельных экспрессов и курьерских поездов, пересекавших страну во всех направлениях. Справочник Брадшо и его конкуренты моментально фиксировали все изменения, которые появлялись в работе многочисленных железнодорожных компаний, давая возможность своим читателям не погрузиться в хаос непроверенной и неточной информации.

Из 17 лондонских вокзалов Шерлок Холмс пользовался по крайней мере четырьмя, которые упомянуты в рассказах Конана Дойла, и именно ими я ограниусь, описывая вокзалы такими, какими они были в викторианские времена.

Самым близким от Бейкер-стрит вокзалом был вокзал Паддингтон, конечная станция Большой западной железной дороги, который был построен в 1851-1854 гг. Отсюда Уотсон с Холмсом добирались до Гримпена, чтобы попасть в Баскервилль-холл, ездили в Эксетер в рассказе "Серебряный" и в Хертфордшир в "Тайне Боскомбской долины", с Паддингтона шли поезда в Эйфорд в Беркшире, неподалеку от которого лишился пальца инженер Хатерли, да и сам доктор Уотсон жил какое-то время неподалеку, купив медицинскую практику поблизости от вокзала.

Во времена Холмса вокзал обслуживали две станции подземки: Бишопс-роуд и Прейд-стрит. Первая, на линии Паддингтон-Фаррингтон, позднее вошедшей в "Среднее кольцо", была открыта в 1863 году на северной стороне главной станции с туннельным входом под Прейд-стрит, вторая - в 1868 году на ветке в Южный Кенсингтон в траншее напротив вокзала по другую сторону Прейд-стрит. Имея пути, связанные с сетью подземных дорог, владелец Паддингтонского вокзала "Большая Западная железнодорожная компания" могла пускать свои поезда по путям "Столичных железных дорог" и удобно состыковываться с остальными магистральными дорогами.

Здание Большой Западной гостиницы

Главным фасадом вокзала служило четырехэтажное здание Большой Западной гостиницы на Прейд-стрит, построенной известной строительной фирмой Кьюбиттов в 1851-1854 гг. по проекту архитектора Ф. Ч. Хардуика. Это была первая в Англии гостиница в стиле Второй Империи, обильно украшенная лепниной и скульптурой внутри и снаружи; к услугам постояльцев она предлагала 103 номера.

Между задней стеной гостиницы и началом собственно дебаркадера находился садик начальника станции, прекративший свое существование в 1930-х, когда его превратили в вестибюль вокзала, но сохранивший название "Газон" (The Lawn).

Пути (всего их было десять) и платформы были заглублены примерно на 5 метров ниже уровня прилегавших улиц, и поезда, выходя с вокзала, ныряли под мост, по которому шла Бишопс-бридж-роуд. Паддингтонский дебаркадер, самый большой среди дебаркадеров лондонских вокзалов, спроектировал инженер Изамбард Кингдом Брунель при активном участии Мэттью Уайатта. Дебаркадер имел 213 м в длину и был разделен вдоль колоннами из кованного железа на три пролета: большой средний шириной 32 м, и два боковых по 21 м. Застекленная арочная крыша из гофрированного железа и ребер пакстоновского типа имела два поперечных трансепта шириной 15 м каждый, предназначавшиеся, скорее всего, для освещения. Центральный пролет перекрывал шесть запасных путей, на которых отстаивались вагоны, а боковые - платформы отправления и прибытия. Таких платформ под каждым из боковых пролетов было две. По левую (южную) сторону вдоль Истбурн-террас шли две платформы, предназначенные для отправления поездов. Здесь же располагались кассы, залы ожидания и буфеты, а также посылочный отдел. Подъезд для фургонов, кэбов и других экипажей осуществлялся по специальному перекрытому навесом съезду вдоль бокового фасада, заезд на который производился со стороны Прейд-стрит. Движение было одностороннее, и, спустившись с седоками или грузом до уровня платформ, порожние экипажи выезжали затем с противоположного конца. Вдоль Лондон-стрит на северной стороне вокзала шли платформы прибытия, здесь же вблизи гостиницы находился посылочный отдел для приема доставленных в Лондон посылок. Экипажи подъезжали сюда по съезду, аналогичному тому, что был на противоположной стороне, но двигались в обратном направлении, к Прейд-стрит. Сторону прибытия и сторону отправления соединяли в обоих концах дебаркадера пешеходные мостики, причем поднявшись на тот, что был перекинут над путями и платформами со стороны гостиницы, можно было попасть в сам отель.

Подъезд к вокзалу вдоль Истбурн-террас Фото: Йорк и сын, 1870-1900

Под посадку могло быть подано сразу три поезда: два на пути между двумя посадочными платформами, и один по другу сторону дальней посадочной платформы. Эта дальняя посадочная платформа соединялась на Паддингтонском вокзале с основной довольно хитрым образом: при необходимости из-под основной платформы прямо напротив выхода из касс при помощи цепи, связанной с гидравлической машиной, выдвигалась на специальной тележке короткая поперечная платформа, которая затем поднималась до уровня стационарных платформ. Если требовалось обслуживать длинные поезда, их расцепляли посередине так, чтобы в образовавшемся промежутке можно было установить выдвижную платформу.

Надо сказать еще об одной особенности Паддингтонского вокзала: "Большая западная железная дорога" использовала на своих линиях так называемую "широкую брунелевскую колею" (2,14 м), которая давала возможность развивать большую скорость и перевозить пассажиров с большим удобством, чем стандартная колея (1,43 м), но в последней четверти XIX века стандартная колея была принята практически повсеместно, и под давлением коммерческой необходимости железнодорожная компания сперва отказалась от широкой колеи на вспомогательных линиях, а 22-23 мая 1892 года, всего за два дня, заменила 177 миль путей на своей главной линии от Паддингтона до Бристоля и Эксетера.

Платформы Паддингтонского вокзала

Платформы Паддингтонского вокзала, ок. 1910

Паровоз у платформы 8 на Паддингтонском вокзале, ок. 1912

Известный журналист, иллюстратор и основатель знаменитой серии справочников "Jane's Fighting Ships" Фред Т. Джейн, написавший в 1893 году для "Английского иллюстрированного журнала" серию статей под общим названием "Романтика современного Лондона", попытался найти в лондонских вокзалах эстетическую сторону и так передавал свои ощущения от Паддингтонского вокзала: "Паддингтон - вокзал, который следует увидеть и ночью, и днем. Ночью, если встать под мостом прямо там, где лестница спускается от станции Бишопс-роуд, и выглянуть наружу, сцена самая внушительная и сверхъестественная. Высоко в воздухе светятся два больших электрических огня, вершины двух призрачных пирамид света, вокруг крутится водоворотом пар проходящих паровозов, ниже - суета, шум и темнота, и неисчислимые цветные огни, мерцающие и расплывающиеся. Все кажется в движении, кроме этих двух блестящих глаз, глядящих вниз со спокойным сфинксоподобным сиянием. Система электрического освещения на Паддингтоне велика. Имеется 101 такой большой фонарь мощностью по 2 000 свечей каждый, 4000 по 25, и 23 по 100 свечей соответственно, и освещенная область имеет полторы мили в длину и покрывает более семидесяти акров, простираясь от гостиницы на Прейд-стрит к станции Уэстборн-парк, которая, если можно так выразиться, является предместьем большого вокзала. Сто сорок шесть поездов отправляются или прибывают на Паддингтон ежедневно, и приблизительно четыре миллиона пассажиров используют вокзал в течении года.

Паддинтонский вокзал ночью рисунок из "Английского иллюстрированного журнала"

Платформы Паддинтонского вокзала рисунок из "Английского иллюстрированного журнала"

Хотя на Паддингтоне только шесть платформ, и самые длинные из них не больше 750 футов длиной, все же, если стоять на мостике в прейд-стритском конце вокзала, он кажется столь же большим или даже больше любого другого вокзала. Это происходит в большой мере из-за трансептов, четыре из них соединяют центральный неф с боковыми проходами; свет, идущий из них, создает чередование светов и теней, дающих эффект расстояния, который иначе не существовал бы."

Вокзал Виктория

Другим часто посещавшимся героями Конана Дойла вокзалом был вокзал Виктория, обслуживавший наиболее аристократическую часть Лондона, он находился в Пимлико, всего в пятистах метрах от Букингемского дворца и неподалеку от Вестминстерского аббатства и зданий Парламента. Именно отсюда Шерлок Холмс и доктор Уотсон отправились на континент в рассказе "Последнее дело Холмса", ездили в Ламберли в рассказе "Вампир в Суссексе" и в Бирлстоун в повести "Долина страха".

Потребность в таком вокзале возникла в начале 1850-х годов, когда Хрустальный дворец, построенный для Великой международной выставки 1851 года, был перемещен из Гайд-парка в Сиднем. В 1858 году четыре железнодорожные компании учредили "Железную дорогу вокзала Виктория и Пимлико", чтобы удлинить существующую железнодорожную линию от Cиднема на два километра и перенести ее конечную станцию на северный берег Темзы. В 1859-62 годах такой вокзал был построен на месте руслового бассейна закопанного Гроувенорского канала, с подъездными путями, следовавшими вдоль русла бывшего канала. В июне 1860 года был открыт Гроувенорский железнодорожный мост через Темзу, построенный по проекту инженера-консультанта "Железной дороги вокзала Виктория и Пимлико" Джона Фаулера, позволявший поездам с нового вокзала обслуживать южные районы, затем в 1866 году параллельно ему был построен еще один железнодорожный мост. В действительности вокзал Виктория представлял собой два отдельных вокзала, разделенных стеной, каждый со своим отдельным входом, и каждый из этих вокзалов соединялся с южным берегом реки собственным мостом. Поскольку при составлении подписного капитала половину в "Железную дорогу вокзала Виктория и Пимлико" внесла "Брайтонская железнодорожная компания", 1/3 - "Чатамская", а 1/6 - "Большая Западная", при планировании вокзала западная половина участка досталась "Брайтонской компании", и она первая, в октябре 1861 года, пустила в эксплуатацию свою ("брайтонскую") часть. "Лондонско-Чатамская и Дуврская компания" и "Большая Западная компании" открыли восточную ("кентскую"), только в 1862 году, пользуясь до этого момента путями и платформами "Брайтонской железной дороги".

Внешний двор вокзала Виктория с гостиницей "Гроувенор" на заднем плане Фото: Йорк и сын, 1870-1900

Западная половина вокзала Виктория, обслуживавшая Кент и имевшая вход с Уилтон-роуд, была построена по проекту Роберта Джекомба-Худа, инженера "Лондонско-Брайтонской и Южно-Побережной железнодорожной компании", и имела восемь подъездных путей (ко временам Холмса их стало девять) и шесть платформ. Пути были проложены практически на уровне земли, ограждены высокими кирпичными стенами и на протяжении полумили перекрыты (вместе с платформами) железной гребенчатой остекленной крышей, призванной оградить владельцев собственности вдоль линии от производимого поездами шума. Для большей эффективности между рельсами и шпалами прокладывались также толстые полосы вулканизированного каучука. Во времена Холмса дальние поезда отсюда обслуживались "Брайтонской" компанией, а местные - "Лондонской и Северо-Западной железной дорогой". Фасад здания не отличался архитектурным изяществом и представлял собой деревянную конструкция с низкой скатной крышей, дополненную навесом, под которым могли укрываться ожидающие экипажи с лошадьми. В 1861 году западнее вокзала, на углу Уолтон-роуд и Бакингем-Палас-роу, по проекту Джеймса Ноулза было построено внушительное здание гостиницы "Гроувенор" в итальянском стиле, с обильной скульптурой и с шатровой крышей в стиле Второй империи. Гостиница имела семь этажей (два из них - мезонин) и 300 номеров. Владела гостиницей независимая компания, и только в 1898 году ее купила "Брайтонская компания".

Дорога для кэбов и омнибусов под дебаркадером вокзала Виктория Фото: Йорк и сын, 1870-1900

Загибавшийся по дуге вслед за путями дебаркадер восточной, "кентской", половины вокзала, спроектированный все тем же Джоном Фаулером, имел два пролета, которые при примерно одинаковой ширине в 39 метров отличались друг от друга по длине: тот, что примыкал к "брайтонской" половине, имел длину 138 м, а восточный - 117 м. Вход на вокзал был с Хадсонс-плейс, а не с Уилтон-стрит, как сейчас, перед входом шла специальная подъездная дорога для кэбов. Трехэтажные фасады кентской половины были выстроены из лондонского строительного кирпича, но тоже были довольно аскетичны. Центральный вход был отмечен колоннами дорического ордена и вел в Королевский зал ожидания, где встречали членов королевского семейства, прибывавших с континента.

Девять путей под восточным дебаркадером принадлежали "Лондонско-Чатамской и Дуврской железной дороге". Поскольку совладельцем этой части вокзала была "Большая западная железнодорожная компания", использовавшая широкую "брунелевскую" колею, она финансировала прокладку к платформам путей со смешанной колеей, чтобы по ним могли заходить под дебаркадер поезда обоих компаний. Ширококолейные составы "Большой Западной дороги" начали приходить на Викторию в 1863 году из Саутолла по "Западно-Лондонской ветке", соединяясь с подъездными путями вокзала на узловой станции Лонгхедж в Баттерси, но уже через три года рельсы "широкой" колеи были сняты и "Большая Западная компания" перешла на нормальную колею, оставив широкую колею только на Паддингтонском вокзале. Для местных сообщений эту часть вокзала использовали также "Большая Северная", "Центральная" и "Большая Западная" железные дороги.

Вокзал Виктория Рисунок из "Иллюстрированных Лондонских Новостей", 1866

На каждом из двух вокзалов посредине по всей длине шла мощеная щебнем дорога для кэбов и омнибусов. В отличие от Паддингтона, экипажи как заезжающие, так и покидающие вокзалы вынуждены были пользоваться общими для обоих потоков и достаточно узкими въездами, что часто приводило к заторам. Подземный переход соединял вокзал со станцией Виктория, принадлежавшей "Столичной окружной дороге" на "Внутреннем кольце" подземки и открытой в 1868 году.

Тот же Фред Джейн не нашел в Виктории ничего романтичного. "Виктория - не лучшее место для искателя живописности, - писал он в "Английском иллюстрированном журнале". - Вокзал короткий и непривлекательный, но послеполуденное солнце, палящее через крышу крайне справа, часто дает очень красивый эффект, если имеется большое количество пара."

Продолжение

@темы: ШХ, ж/д

---

Имя издавна считается неотделимой частью каждого человека. За простым набором букв и звуков укрывается личность, человек с его уникальными чертами, особенностями характера и неповторимой судьбой. Еще более глубокий смысл вкладывает в процесс имянаречения христианство: во время таинства Крещения ребенку дается христианское имя, и отныне святой заступник может просить у Господа о прощении и милости для него.
В этой книге рассказывается о православной традиции имянаречения. Вы узнаете о происхождении русских православных имен, о том, что они значат и с какими святыми связывают нас. Какую роль играют ангелы-хранители и угодники Божии в жизни православного христианина? Что значит почитать своего святого покровителя?
С помощью православного именослова, или Святцев, вы сможете подобрать имя для новорожденного, а также определить день своих именин.
Православные имена. Выбор имени. Небесные покровители. Святцы lib.rus.ec/b/411680

Не обошлось без хигировщины (влияние имени на характер), но о традициях православного имянаречения написано довольно толково.

@темы: напочитать, имена

---

Художник Hanne Lore Koehler. www.liveinternet.ru/users/oks77/post256085761/

Сайт Автора

Смотреть дальше

1.


2.


3.


4.


5.


6.


7.


8.


9.


10.


11.


12.


13.


14.


15.


16.


17.


18.


19.


20.


21.


22.


23.


24.


25.

@темы: картины

---

Оригинал взят у в Denis Nolet

а еще пяток вечерних прогулок с зонтиками:
http://levkonoe.dreamwidth.org/3693417.html
http://levkonoe.dreamwidth.org/2781597.html
http://levkonoe.dreamwidth.org/2790511.html
http://levkonoe.dreamwidth.org/2801025.html
http://levkonoe.dreamwidth.org/2770276.html

@темы: картины

---

Оригинал взят у в Белль Брейзин: путь к славе

Белль Брейзин (16 июня 1860 - 11 августа 1940) была самой известной бандершей в Лексингтоне, штат Кентукки, в конце 19-го - начале 20-го вв.




Настоящее ее имя Мария Белль Кокс, внебрачная дочь Сары Энн Кокс, портнихи и время от времени проститутки. Год спустя Сара Энн Кокс вышла замуж за Джорджа Брейзина, местного владельца салуна. От Брейзина она тоже родила дочь, Дейзи Мэй Кенни. Брак получился неудачным с чередой скандалов и измен. В конечном итоге они разводятся в 1866 году. Джордж покидает Лексингтон год спустя. После короткого романа с человеком по имени Уильям МакМикин, Сара Энн изменила свое имя и имена детей на МакМикин и стала звать себя вдовой.



В 1872 году Белль соблазнил 36-летний мужчина по имени Дионисио Маччи. По законам штата Кентукки считалось, что совершеннолетие наступает в двенадцать лет, так что со стороны Маччи не было никакого состава преступления. Их отношения продолжались, по крайней мере, до 1874 года. К 15 годам Белль была беременна, и имела сексуальные отношения как минимум с тремя мужчинами: Дионисио Маччи, Джеймсом Кенни, и Джоном Эндрю Куком. Белль вышла замуж за Кенни 14 сентября 1875 года. Через девять дней Кук был найден мертвым возле ворот дома Брейзин, с пулей в голове. Выстрел был произведен из дерринджера Сары Энн. Полиция посчитала случившееся самоубийством, но многие подозревали во всем этом настоящее убийство.



Джеймс Кенни покинул город через несколько дней, тем не менее, нет никаких свидетельств их развода, но нет и никаких доказательств, что они когда-либо писали друг другу после расставания. Два месяца спустя, мать Белль умерла, а саму Белль и ее сестру Дейзи Мэй выкинули на улицу. Дейзи Мэй приютила соседка, миссис Барнет. Спустя некоторое время Белль стала работать проституткой.



24 декабря 1879 года, Брейзин начала работать на Дженни Хилл, бандершу, управлявшую борделем, находившимся в бывшей резиденции первой леди страны Мэри Тодд Линкольн. Белль проработала в заведении в течение двух лет, пока она не скопила достаточно денег, чтобы открыть свой собственный бордель и занять должность хозяйки заведения. Все это время Дейзи Мэй продолжала жить с миссис Барнет, а Белль каждый месяц давала деньги на ее содержание.



Брейзин открыла свой первый бордель в обычном доме по Верхней Северной улице. Примерно в это же время ей было предъявлено обвинение в "создании публичного дома". Губернатор штата Кентукки Луки П. Блэкберн (1879-1883) помиловал Брейзин, и обвинительное заключение было отклонено. Это была самая большая угроза оказаться за решеткой за все время карьеры Белль .



В первый год работы заведения у Брейзин произошел выкидыш. Было также обнаружено, что Дейзи Мэй страдает душевным недугом и должна быть госпитализирована на всю оставшуюся жизнь. Дейзи Мэй поместили в католический приют под именем Дейзи Барнетт.



Брейзин открыл свой второй бордель в 1883 году. Она приобрела отдельный особняк по адресу Верхняя Северная улица, 194, не слишком далеко от своего первого заведения.



Когда в конце 1880-х годов под усиливающимся давлением общественности начали закрывать бордели вдоль Верхней Северной улицы, Брейзин купила то, что станет ее самым известным борделем.



Свой третий бордель Белль открыла на Мегован, 59.







Он был роскошно обставлен в почти викторианском стиле. Бордель Брейзин был, конечно, не единственным в округе, но самым дорогим и популярным. Заведение привлекало клиентов со всей страны, посещавших Лексингтон по делам коневодства и скачек.































В это время в жизни Белль появился Уильям "Билли" Мэйбон. Он стал ее любовником до самой смерти в 1917 году. Он работал в Водной Компании в Лексингтоне, и был сводным братом полковника Ричарда К. Моргана.

«Уильям "Билли" Мэйбон, любовник Белль. 1895»
В 1895 году, произошел пожар на чердаке здания, и Белль воспользовалась возможностью, чтобы расширить дом до трех этажей, ремонтировать здание, а также добавить боковой вход. Дом был окрашен в белый цвет, чтобы скрыть факт использования в строительстве кирпичей различного цвета. Это было приблизительно в это время, когда Брейзин пристрастилась к морфию.



Во время испано-американской войны в 1898 году, солдаты, расквартированные в городе Лексингтон, посещали заведение Белль и разнесли слух о прекрасном заведении по всей стране. В конце концов, она даже появилась под именем Белль Уотлинг в романе Маргарет Митчелл "Унесенные ветром".
Девушки из заведения











По приказу армии, городские бордели были закрыты в 1915 году. В 1918 году они начали снова потихоньку открываться, но Брейзин уже отошла от дел. Подсевшая на морфий Белль умерла в том же самом доме, где было ее заведение 11 августа 1940 от рака матки в возрасте 80 лет.



Ее слава бандерши знаменитого борделя оставалась с ней до самой смерти, и ведущие газеты страны поместили некрологи на своих страницах. Белль похоронили на кладбище Голгофа в Лексингтоне рядом с могилой матери.







После смерти Брейзин был организован аукцион по распродаже ее имущества в пользу Дейзи Мэй. Огромные толпы народа рвались участвовать в аукционе, и весь аукцион растянулся на три дня. Сам дом был продан несколькими месяцами позже.







В 1973 году от пожара выгорел весь третий этаж. Было принято решение о сносе дома. Был проведен по продаже оставшегося имущества. Даже кирпичи были проданы в качестве сувениров с этикеткой "Кирпич от Белль Брейзин"

@темы: шлюхи, 19 век, СшА

---

Какая фамилия самая русская? Почему она же самая немецкая? В чем главный секрет узбекского плова? Как правильно называются суши? Когда за столом можно есть руками? Зачем был нужен лифчик в мужском гардеробе? Чем занимаются крестьяне Македонии в первую брачную ночь? Почему парагвайские индейцы стонут от боли, когда рожают их жены? Что и на каком языке означают слова хьхьл и ыбылыны? Ответы на эти и многие другие вопросы можно узнать из книги известного этнографа и писателя Льва Минца. «Котелок дядюшки Ляо» — увлекательное путешествие в мир обычаев, традиций и тайн разных народов, живущих вокруг нас. lib.rus.ec/b/411578

@темы: напочитать

---

Оригинал взят у в Фантастический циклон у берегов Австралии

9 января рыбак Бретт Мартин ловил рыбу в заливе у городка Онслоу, в скором времени к нему начал приближаться необычный грозовой фронт.

К сожалению у Бретта не было с собой камеры и ему пришлось делать фотографии на телефон.

"Это явление продолжалось около 2-х минут, а красный цвет ему придавала пыль поднятая ветром, вскоре циклон приобрел обычный для этих мест вид" - рассказывает автор 





2


3


4

@темы: фото, Талас

---

анекдотик

На самом деле Ван Дизель — украинец, его настоящее имя Иван Соляра.

@темы: фамилии, имена(цитаты)

---

Оригинал взят у в История Скорой Помощи

Люди болеют веками, и веками ждут помощи. Как ни странно, пословица "Гром не грянет - мужик не перекрестится" относится не только к нашему народу.

Создание Венского добровольного спасательного общества началось сразу после катастрофического по последствиям пожара в Венском театре комической оперы 8 декабря 1881 года, в котором только погибших было 479 человек. Несмотря на обилие хорошо оснащенных клиник, многие пострадавшие (с ожогами и травмами) больше суток не могли получить медицинской помощи. У истоков Общества стал профессор Яромир Мунди - хирург, ставший свидетелем пожара.
В составе бригад скорой помощи работали врачи и студенты-медики. А санитарный транспорт Вены тех лет вы видите на фото

Следующая Станция скорой помощи создана профессором Эсмархом в Берлине (хотя профессора помнят скорее по его кружке - той самой, которая для клизм....
В России создание скорой помощи началось в 1897 году с Варшавы.

Естественно, появление автомобиля не могло пройти мимо этой сферы человеческой жизни. Уже на заре автомобилестроения появилась идея использования самобеглых колясок в медицинских целях. Впрочем, первые моторизованные "амбулансы" (а появились они, видимо, в Америке) имели... электрическую тягу. С 1 марта 1900 года госпитали Нью-Йорка используют электромобили Скорой помощи.



По мнению журнала "Автомобили" (№1, январь 2002, фотография датируется журналом 1901 годом), эта карета Скорой помощи - электромобиль Columbia (11 миль/ч, запас хода 25 км), привезший президента США МакКинли (William McKinley) в больницу после покушения.
К 1906 году таких машин в Нью-Йорке насчитывается шесть штук.

В России тоже поняли, что для станций скорой помощи нужны автомобили. Но вначале использовались "кареты" на конной тяге.



Интересно, что уже с первых дней работы Московской Скорой сформировался тип бригады, который дожил с небольшими "вариациями" до наших дней - врач, фельдшер и санитар. На каждой Станции было по одной карете. Каждая карета была оснащена укладкой с медикаментами, инструментарием и перевязочным материалом.

Право вызова скорой помощи имели только официальные лица - полицейский , дворник, ночной сторож.
С начала XX века город частично субсидирует работу Станций скорой помощи. К середине 1902 года Москва в пределах Камер-Коллежского вала обслуживалась 7 каретами скорой, которые располагались на 7 станциях - при Сущевском, Сретенском, Лефортовском, Таганском, Якиманском и Пресненском полицейских участках и Пречистенском пожарном депо. Радиус обслуживания ограничивался пределами своей полицейской части. Первая карета для перевозки рожениц в Москве появилась при родильном приюте братьев Бахрушиных в 1903 году. И тем не менее имеющихся сил не хватало для обеспечения растущего города.

В Питере каждая из 5 станций скорой помощи была снабжена двумя пароконными экипажами, 4 парами ручных носилок и всем необходимым для подачи первой помощи. При каждой станции дежурило 2 санитара (дежурных врачей не было), задачей которых была транспортировка пострадавших на улицах и площадях города в ближайшую больницу или квартиру. Первым заведующим всеми станциями первой помощи и руководителем всего дела подачи первой помощи в Петербурге при комитете общества Красного Креста был Г. И. Турнер.
Через год после открытия станций (в 1900 г.) возникла Центральная станция, а в 1905 году была открыта 6-я станция первой помощи. К 1909 году организация первой (скорой) помощи в Петербурге представлялась в следующем виде: Центральная станция, направлявшая и регулировавшая работу всех районных станций, она же принимала все вызовы на оказание скорой помощи.



В 1912 году группа врачей из 50 человек изъявила согласие безвозмездно выезжать по вызову Станции для оказания первой помощи.

В 1907 фабрика П.А.Фрезе - одного из создателей первого русского автомобиля - выставляла санитарную машину собственного производства на шасси Рено (Renault) на Международном автосалоне в Петербурге.





Машина с кузовом фабрики Ильина (по проекту доктора Поморцева) на шасси La Buire 25/35, пригодная как для перевозки больных, так и для хирургической помощи в условиях военно-полевого лазарета.



В Санкт-Петербурге 3 санитарных автомобиля фирмы “Адлер” (Adler Typ K или KL 10/25 PS) приобретены в 1913 году, и открыта автомобильная станция скорой помощи на Гороховой, 42.
Большая немецкая фирма Адлер, выпускавшая широкую линейку автомобилей сейчас в забытье.



Санитарные кузова для Петроградского отряда ИРАО делала известная экипажно-кузовная фабрика "Ив. Брейтигам"


Скорая помощь Ля Бьюир (La Buire)



С началом Первой мировой войны понадобились санитарные автомобили.
Московские автолюбители (из Первого русского автомобильного клуба в Москве и Московского автомобильного общества), и добровольцы из других городов тоже (справа - фото Руссо-Балта Д24/35 Петровского добровольного пожарного общества из Риги) формировали из своих переоборудованных для медицинских нужд автомобилей санитарные колонны, организовывали на собранные средства лазареты для раненых. Благодаря автомобилям спасены десятки, если не сотни тысяч жизней солдат русской армии. Только автомобилисты Первого русского автомобильного клуба в Москве с августа по декабрь 1914 года перевезли от вокзалов в госпитали и лазареты 18439 раненых и пострадавших.





Помимо российских санитарных отрядов, на восточном фронте действовали несколько иностранных добровольческих санотрядов. Большую активность проявили американцы. На фотографии слева - машины Форд Т (Ford T) американского санитарного отряда в Париже. Обратите внимание на форму одежды людей, собравшихся на войну- белые рубашки, галстуки, канотье.



Машины Пирс-Эрроу (Pierce-Arrow 48-B-53) с надписью "имени Е.И.В. Великой Княжны Татьяны Николаевны Американский отряд. American Ambulance in Russia". Фотографии дают представление о количестве используемых для медицинского обеспечения военных действий санитарных машин в те годы.



Французские и английские добровольческие санитарные колонны также действовали на восточном (русском) фронте, а санитарный отряд Русского добровольческого корпуса действовал во Франции.

На фото английский Даймлер Ковентри (Daimler Coventry 15HP) с надписью Ambulance Russe на борту



Рено (Renault), справа - английский санитарный Воксхолл (Vauxhall), который также поставлялся в Россию.


Уник (Unic C9-0) французского красного креста в Одессе, 1917 (шофер во французской военной форме), в группе людей стоит русский солдат.



Санитарная машина русской армии Рено (Renault)



После революции вначале использовалась старая или трофейная техника.

Автомобильным санитарным транспортом в первые послереволюционные годы обеспечивалась не только станция скорой помощи, но и больницы, а также Петроградская пожарная команда. Цель очевидна - ускорить оказание медицинской помощи пострадавшим при пожаре.
Неустановленная марка автомобиля на фотографии 1920-х годов.


Далее будет рассказ о развитии автомобилей скорой помощи в СССР с 20 по 90 года и России с 90-х. В заключительной части обзор западной техники.

В первые годы после революции скорая помощь в Москве обслуживала лишь несчастные случаи. Заболевших дома (независимо от тяжести) не обслуживали. Пункт неотложной помощи для внезапно заболевших на дому был организован при Московской скорой в 1926 г. Врачи выезжали к больным на мотоциклах с колясками, затем на легковых автомобилях. Впоследствии неотложная помощь была выделена в отдельную службу и передана под начало районных отделов здравоохранения.



С 1927 г. на Московской скорой работает первая специализированная бригада — психиатрическая, выезжавшая к "буйным" больным. Впоследствии (1936) эта служба передана в специализированный психприемник под руководство городского психиатра.

Очевидно, что невозможно было покрыть потребности в санитарном транспорте такой громадной страны как СССР за счет импорта. С развитием отечественного автомобилестроения базовыми машинами для установки специализированных кузовов стали машины Горьковского автозавода. На фото — санитарная машина ГАЗ-А на заводских испытаниях. Выпускалась ли эта машина серийно - неизвестно.



Вторым шасси, пригодным для переоборудования под нужды скорой помощи в 30-х годах стала "полуторка" ГАЗ-АА. Под специализированные кузова машины переделывались во множестве безвестных мастерских. На фото - санитарная машина из Тулы.



В Ленинграде, похоже, ГАЗ-АА в 30-е годы ХХ века был основным автомобилем скорой (слева). В 1934 году был принят стандартный кузов Ленинградской скорой помощи. К 1941 году Ленинградская станция скорой медицинской помощи насчитывала в своем составе 9 подстанций в различных районах и располагала парком в 200 автомашин. Район обслуживания каждой подстанции составлял в среднем 3,3 км. Оперативное управление осуществлялось персоналом центральной подстанции.





В Московской скорой ГАЗ-АА тоже использовался. Причем как минимум несколько разновидностей машины. Слева - фото, датированное 1930 г. Возможно, это Форд-АА).



В Москве переделка Форд-АА под машину скорой помощи производилась по проекту И.Ф.Германа. Передние и задние рессоры заменялись на более мягкие, на обе оси устанавливались гидравлические амотизаторы, задний мост комплектовлся одинарными колесами, за счет чего машина имела узкую заднюю колею. Машина не имела собственного названия или обозначения.



Рост количества подстанций и вызовов требовал соответствующего парка машин — быстрых, вместительных и комфортабельных. Советский лимузин ЗиС-101 стал основой для создания машины скорой помощи. Медицинская модификация создана на заводе по проекту И.Ф.Германа при активном содействии докторов А.С.Пучкова и А.М.Нечаева.



Эти машины работали в Московской скорой и послевоенное время.



Специфика работы предъявляет особые требования к автомобилю скорой помощи. В гараже московской скорой спроектирована и построена специализированная машина.



До войны разработаны и с 1937 по 1945 г. филиалом ГАЗа (с 1939 г. он стал называться Горьковский автобусный завод) выпускались специализированные машины ГАЗ-55 (на базе грузовика ГАЗ-ММ — модернизированного варианта ГАЗ-АА с мотором ГАЗ-М). В ГАЗ-55 можно было перевозить 4 лежачих и 2 сидячих больных или 2 лежачих и 5 сидячих или 10 сидячих. Машина была оборудована калорифером, работавшим от выхлопных газов, и вентиляционной системой.





Кстати, Вы наверняка помните санитарную машину в фильме "Кавказская пленница". Это ее водитель ругался: "Да чтоб я еще сел за баранку этого пылесоса!" Это ГАЗ-ММ с кустарно изготовленным санитарным кузовом.



Всего было выпущено более 9 тысяч машин. К сожалению, "в живых" не осталось ни одной.

Интересна история медицинских автобусов -- чаще всего переоборудованных из мобилизованного пассажирского транспорта городов.
Слева ЗИС-8 (автобус на шасси ЗИС-5).
ЗИС выпускал эти автобусы только в 1934-36 гг., позднее автобусы по чертежам завода производились на шасси грузовиков ЗИС-5 многими предприятиями, автобусными парками и кузовными мастерскими, в частности, московским заводом "Аремкуз".

Представленный на фото автобус ЗИС-8 1938 г., принадлежащий киностудии "Мосфильм", снимался в фильме "Место встречи изменить нельзя".



Городские автобусы ЗИС-16 тоже имели в своей основе шасси ЗИС-5. Упрощенная модификация — медицинский автобус — разработана еще до войны, выпускалась с 1939 г. под называнием ЗИС-16С. Машина могла перевозить 10 лежачих и 10 сидячих больных (не считая мест водителя и санитара).





В первые послевоенные годы (с 1947 года) базовой машиной Скорой помощи стали ЗИС-110А (санитарная модификация знаменитого лимузина ЗИС-110), созданная на заводе в тесном сотрудничестве с руководителями Московской станции скорой помощи А.С.Пучковым и А.М.Нечаевым с использованием накопленного в довоенные годы опыта. Видно, что задняя дверь открывалась вместе с задним стеклом, что значительно удобнее, чем было на ЗИС-101. Справа от носилок виден ящик — видимо, там было предусмотрено его "штатное место".

Машина оснащалась восьмицилиндровым рядным двигателем шестилитрового объема, мощностью 140 л.с., благодаря которому была быстроходной, но очень прожорливой — расход топлива 27,5 л/100 км.
До наших дней сохранилось не менее двух таких автомобилей.





В 50-х годах на помощь ЗИСам пришли машины ГАЗ-12Б ЗИМ. Переднее сидение отделялось стеклянной перегородкой, в задней части салона располагались выдвижные носилки и два раскладывающихся сидения.
Шестицилиндровый двигатель ГАЗ-51 в форсированном варианте достигал мощности 95 л.с., был несколько "скоромнее" по динамическим качествам, чем ЗИС-110, зато и бензина (А-70, считавшегося в те годы высокооктановым) потреблял заметно меньше —18,5 л/100 км.



Существовала и медицинская модификация знаменитой "Победы" ГАЗ-М20.



В машине несколько наискось располагались складные носилки. Левая половинка спинки заднего сидения могла откидываться, освобождая место для носилок. Похожая конструкция применяется до сегодняшнего дня.
Основным автомобилем Скорой помощи городов (т.н. линейным) в 1960-х были специализированные машины РАФ-977И (выпускались Рижским автомобильный заводом на агрегатах "Волги" ГАЗ-21).



Судя по всему, именно на эти машины впервые стали ставить проблесковые маячки оранжевого (или красного?) цвета.





В конце 50-х - начале 60-х из Чехии большими партиями поставлялись санитарные машины Шкода-1201.



Как показывают объявления о продаже ретро-техники, некоторые из этих машин живы до сих пор.

Горьковский автозавод построил на базе машин ГАЗ-22 основной парк автомобилей скорой помощи. Кстати, выпускались и экспортные модификации ГАЗ-22БМ и ГАЗ-22Е.



Во второй половине 1970-х появились новые "РАФики" — машины РАФ-22031, собиравшиеся на новом производстве в Елгаве на основе "Волги" нового поколения — ГАЗ-24. После модернизации и некоторого изменения внешнего оформления машине был присвоен индекс РАФ-2915. Те, кто давно работает на скорой, до сих с теплотой вспоминают эти микроавтобусы за мягкую подвеску и возможность маневра в тесных дворах. Машина давно снята с производства, Рижский автозавод давно закрыт, а эта машина все еще работает в небольших городах и некоторых ведомственных медучреждениях.



На базе РАФиков финская фирма ТАМРО предлагала специализированные машины — реанимационную, кардиологическую и т.п. Машины отличались высокой крышей и высоким качеством сборки медицинского салона. Окраска машин проводилась по финским правилам — в ярко-желтые цвета, которые более заметны в потоке и, следовательно, безопасны. Именно с этих машин началась "мода" окрашивать скорые в ярко-лимонные цвета (что нашло свое отражение в ГОСТах)



В сельской местности и небольших городах с 60-х годов прошлого века и до сих пор основу парка скорых составляют УАЗики.



Машина активно используется в армии и имеет имя собственное - "таблетка". Эти модели давно устарели, не соответствуют современным требованиям по безопасности, и в ближайшее время их выпуск будет прекращен.

"Волга" ГАЗ-24-03 тоже служили в качестве медицинского автомобиля. Машина в основном используется как санитарная и на станциях неотложной помощи. Многие из этих машин никогда не "видели" больных на носилках, потому что использовались как подсобный транспорт, который всегда "под рукой". Забавно, что эти «Волги», имеющие 2 места в кабине и 3 места в салоне (1-на носилках и два для сидения), согласно европейскому стандарту EN1789, по размерам салона вообще не могут применяться как медицинские.

На шасси "Волги" ГАЗ-24-03 финской компанией TAMPO строились специализированные машины скорой помощи с оригинальным салоном. Такие машины эксплуатировались, в частности, в Ленинграде.



Автобус ЗИЛ-118М "Юность" стал базой для создания "народного" реанимобиля во второй половине 60-х. Интересной была крыша, которая могла подниматься вверх. При этом крыша соединялась с основанием мягким герметичным "рукавом". Подобная конструкция подъемной крыши применялась на старых микроавтобусах Volkswagen, приспособленных для ночлега туристов.





В последнее время основным автомобилем Скорой помощи стала ГАЗель (ГАЗ-32214) Универсальное шасси используется и как линейная машина, и как специализированная. Реанимобиль — обычно машина с высокой крышей. Несмотря на известные недостатки базового шасси, альтернативы этой машине в ближайшие годы для небогатой российской медицины не предвидится: как известно, цена определяет выбор.


-

@темы: медицина-историческое

---

Оригинал взят у в Товарное производство

Гравюры У. Шервилла. "Опиумная фабрика в Патне". Ок. 1850 г.

Как известно, когда началось проникновение англичан в Китай, им нечем там было торговать - китайская цивилизация настолько своеобразна и самобытна, что на все европейские товары просто не было спроса. Тогда британцы решили сами сначала создать спрос на товар, а потом богатеть на торговле этим товаром и "подсадили" огромную нацию на курение опиума. Это преступление потом вылилось в две "опиумные" англо-китайские войны. Опиум для Китая производился в Индии, на специально оборудованных фабриках. На иллюстрациях - несколько цехов одной из них.

Гравюры взяты их ЖЖ rus-turk


Сушильный цех

Больше материала по Большой игре на одноименном сайте



Складское помещение

Зал проверки сырья

Смесительный цех

Цех формовки опиумных шаров

@темы: 19 век, деньги

---

Китайский художник Xiang Ming Zeng

www.liveinternet.ru/users/madam_irene/post25594...

Родился художник в Китае в 1951 г. Цзэн является выпускником Гуанчжоу академии изящных искусств (1975). Произведения Цзэна представлены в музеях, галереях, крупных корпоративных и частных коллекциях Азии, Северной Америки, Европы, Китая, Японии и Австралии. Его работы, в частности, являются частью постоянной коллекции Национального музея Китая в Пекине. Лауреат многочисленных наград за свои произведения искусства, Цзэн является членом Национальной Ассоциации китайских художников и он указан в "Энциклопедии известных китайских художников".

 

1.





2.





3.





4.





5.





6.





7.





8.





9.





10.





11.





12.





13.





14.





15.





16.





17.





18.





20.

@темы: картины

---

Оригинал взят у в И.Медведев. Сумерки в Зеленограде

Моросит
Моросит(другая)
Рыбаки
Парафраз на тему зимы
Сегодня лёгкий снег,температура -4,-6 градусов
Тишина
Городской романс
Осенний вечер
Осенний вальс
Метель
Снегири
Рождественское
Проспект утром +
Вечерний мотив
Городской романс2
Город N
Ночной снег
Тихо падал снег
Зимняя ночь в лесу

@темы: картины

---

Оригинал взят у в Terä - Winter View with Waxwings

@темы: картины

---

Оригинал взят у в De Es Schwertberger

@темы: картины

---

Я-то полагала, что имя героя пратчеттовской "Правды" образовано от "ворд" как слово. А тут, понимаешь, немножко больше вложено.

Оригинал взят у в "Дело не в том, что мир стал хуже, а в том, что освещение событий стало лучше" (с) Fleet Street

Флит-стрит — улица в лондонском Сити, название идет от притока Темзы реки Флит, последняя память об уже много столетий текущем под землей потоке. У Темпл-Бара, старых западных ворот Сити, Флит-Стрит перетекает в улицу Стрэнд, идущую на запад к Вестминстеру.
Fleet Street - это был синоним английской прессы.



В 1500 году из Вестминстера на Флит-стрит перехал Винкин де Ворде, ученик первого английского книгопечатника Уильяма Кэкстона.



Ворде хотел быть поближе к своим лучшим клиентам, юристам из иннов, а также и к самым грамотным людям города, духовенству собора Святого Павла. Типография сгорела во время Большого пожара, на ее месте - 95 Fleet Street - сейчас паб Old Bell Tavern, построенный в 1678 году сэром Кристофером Реном.



Вслед за де Ворде сюда потянулись его конкуренты — другие печатники, и клиенты — писатели.
Через 200 лет, в 1702 году, на Флит-стрит была напечатана первая английская газета — покойная ныне Daily Courant.
С тех пор улица стала центром лондонской журналистики.





















Дом 135 занимала редакция Daily Telegraph, №121-8 — Daily Express. Напротив нее находилось начавшее свою историю с голубиной почты агентство Reuters. Весной 2005 года оно последним покинуло Флит-стрит, Рейтер перевел 2,5 тысячи своих репортеров и редакторов в новую штаб-квартиру в Канари Уорф,в Докленд.
По случаю ухода с Флит Стрит агенства Рейтер, в церкви St Bride, отстоящей от него всего на какие-то 100-150 метров и считающейся "журналистской церковью" (здесь отпевали многих умерших или погибших британских журналистов, а саму церковь, которой около 500 лет, в последний раз перестроил гениальный английский архитектор сэр Кристофер Рен), устроили торжественное богослужение. Собрались многие издатели и главные редакторы ведущих британских газет. Присутствовала, кстати, и сама баронесса Рейтер пра, пра, пра.., правнучка того самого Джулиуса Рейтера.







"Ну не забавно ли, что для самой безбожной профессии в связи с переездом понадобилось божье благословение?" сказал тогда известный английский журналист, главный редактор "Дейли миррор" Майкл Маллой.
Говорят, что шпиль церкви вдохновил кондитеров на создание многоярусных свадебных тортов.
Само здание Рейтера, построенное в начале Второй мировой, его хозяева продали швейцарскому банку "UBS" еще в 2003 году.Eще раньше американским финансовым компаниям были проданы здания "Дейли телеграф" и "Дейли миррор".







В 2006 году Press Gazette и The Associated Press вернулись на Флит Стрит. The Daily Telegraph and Sunday Telegraph вернулись в центр Лондона, недалеко от Виктория Стэйшен.









Еще работает отделение Агентства Франс-пресс (всего-то 15 человек) и отделения трех региональных шотландских газет: "Данди куриер", "Санди пост" и "Уикли ньюс". Это еще человек 30.
Но что это по сравнению с тысячами и тысячами журналистов, репортеров, редакторов, печатников, которые населяли три века эту улицу и ее окрестности. И давно не слышно типографских прессов, которые некогда гудели здесь ночами, сотрясая близлежащие здания...

@темы: книги

---

Оригинал взят у в Picture Book of Robinson Crusoe (1931) by Elizabeth C. Moore.

@темы: иллюстрации

---

Оригинал взят у в Как пересекать Ла-Манш?

Потребовалось мне систематизировать собранные материалы касательно пассажирских сообщений между континентом и Британскими островами. А коль уж снег выпал, то решил я выложить готовую часть здесь в ЖЖ. Материал в черновом виде, хотя и причесан слегка для удобочитаемости. Если дело дойдет до переиздания, то он войдет как часть главы о железных дорогах. Править для ЖЖ я его больше не буду. Так что читайте, если кому интересно.

СТРАДАЮЩИЕ В ЛА-МАНШЕ
Эти джентльмены (после нескольких часов отдыха) единогласно заявили о своей поддержке предполагаемой железной дороги через туннель

К последней четверти XIX века существовало четыре основных пути из Британии на континент и обратно: по железной дороге из Лондона в Париж через Дувр и Кале, через Фолкстоун и Булонь, через Ньюхавен и Дьепп, и из Лондона через Дувр и Остенде в Брюссель. Конечно, можно было отправиться в Остенде или Дьепп на пароходе непосредственно из Лондона, но такие маршруты пользовались гораздо меньшей популярностью, чем железнодорожные. Основной головной болью для железнодорожных компаний была доставка пассажиров с одного берега Ла-Манша на другой. Разумеется, речи о том, чтобы перевозить людей прямо в вагонах, не шло. В 1905 году был поднят вопрос о железнодорожной паромной переправе и даже предложен соответствующий закон, но из-за сильного сопротивления со стороны правительства закон был отозван в марте 1907 года, так что первый железнодорожный паром пошел через канал только в 1936 году.

СМИРЕНИЕ

Благожелательный старый джентльмен. "Мне очень жаль видеть, что ваш супруг так страдает, мадам. Он кажется очень --."

Леди-пассажирка (едва слышно). "Ох, боже мой! Это не мой супруг! Уверяю, я даже не знаю кто он!"

Естественно, железнодорожные компании по обе стороны пролива задумывались о возможности постройки подводного туннеля, который решил бы все проблемы с ненадежным пароходным сообщением. К середине XIX века был накоплен уже достаточный опыт в туннелестроении, чтобы попытаться практически реализовать такой проект. В 1875 году "Французская подводная железнодорожная компания" провела обширные геологические исследования и в следующем году начала прокладку туннеля от города Сангатт. Англичане начали работы только в 1882 году, с образованием "Подводной континентальной железнодорожной компании", добившейся разрешения от Парламента - все ее предшественники не смогли собрать нужной суммы для открытия работ. Земляные работы велись западнее Дувра, у Шекспировского утеса. Пробный туннель диаметром 2,5 м предполагалось закончить за 5 лет. Однако британские военные воспротивились строительству, полагая, что туннель сделает Англию незащищенной перед вторжениями с континента. Строители обещали сделать в туннеле шлюзы, у которых могут дежурить часовые, чтобы в любой момент затопить туннель, а вход в туннель защитить специально выстроенным фортом, но это не помогло. В 1883 году британское правительство распорядилось прервать работы и больше не возобновлять их. К этому моменту с французской стороны было проложено больше 1,8 км, с английской - больше 2 км туннеля. Французы продолжали работы вплоть до 1890 года, пока не наткнулись на пласты угля и железной руды - выходы угольных месторождений Северной Франции и Бельгии. Существовали также проекты моста через Ла-Манш. Например, в 1889 году на Парижской международной выставке был представлен один такой проект, и на следующий год произведены геологические изыскания на морском дне, но до реализации так дело и не дошло. Поэтому пассажирам, следовавшим из Лондона в Европу или наоборот, приходилось довольствоваться переправой на предлагаемых железнодорожными компаниями пароходах.

М-р Дибблс (в Балеме) Ага, этот старый план туннеля под каналом наконец-то получил по башке! Тоже доброе дело! Безмозглый проект - и ужасно непатриотичный!

М-р Дибблс (по пути в Париж. Море покрыто мелкой зыбью) Неплохая идея - туннель под каналом. Весь путь до Парижа поездом. Грандиозный план! Английский народ отстает в этом отношении. Стюард! (спускается вниз)

Описывать подробно изменения, которые происходили в способах доставки пассажиров из Лондона к паромам, в ценах на билеты и расписании поездов в течении нескольких десятилетий не имеет смысла, поэтому стоит, думаю, избрать какой-то год, к которому мы условно привяжем наше путешествие на континент. А поскольку мне по ряду причин удобен 1887 год, то всем остальным придется принять именно его.

Итак, снимем с полки железнодорожный справочник Брэдшоу и взглянем на расписание. Лондонская, чатамская и дуврская компания предлагает нам три курьерских почтовых поезда, уходящих в Дувр с вокзала Виктория в 8 часов утра, в 11 утра и в 8 часов вечера. У нас есть выбор: мы можем пожелать отправиться этими поездами не с Виктории, а с вокзалов Холборн-Виадук или Св.Павла - у Херн-Хилл три поезда, практически одновременно отправившиеся с этих вокзалов (последние два уходят всего на 5 минут раньше) переформировывают, и дальше в Дувр они идут единым составом. В зависимости от пункта назначения из Дувра нас перевезут в Кале и далее железной дорогой в Париж, либо на бельгийских почтовых пароходах в Остенде и оттуда в Брюссель. В первом случае весь путь от Лондона при благоприятной погоде займет у нас 9 часов 40 минут, во втором - на 50 минут меньше. Морской переход в Кале (21,5 миля) занимает от часа с четвертью до двух часов, в Остенде (68 миль) 3-5 часов (уже к 1894 году время сократилось до 1,5-2 часов). Стоимость поездки в Париж дневными поездами составляет 3 фунта 1 шилл. в первом классе и 2 фунта 6 шилл. во втором классе. Ночной поезд стоит дешевле - 1 фунт 12 шилл. 6 пенсов во втором классе и 1 фунт 2 шилл. в третьем. Выпускаются также смешанные билеты (первый класс по железной дороге и второй класс на пароходе), которые стоят 2 фунта 2 шилл. Аналогичный маршрут через Дувр, но с вокзала Чаринг-Кросс, предлагает нам и "Юго-Восточная железная дорога", которая доставляет пассажиров к парому через кентскую часть Уилда. Путь через Дувр и Кале - самый популярный маршрут на континент, и в предыдущий 1886 год им воспользовалось 215 934 человека. Для сравнения, через Фолкстоун и Булонь проследовало 118 879 человек, а через Ньюхавен и Дьепп - 67 419 человек.

ИСКУССТВО ОБЩЕНИЯ

Британский турист (другому пассажиру, посреди канала): Пересекаете пролив, я полагаю?
Другой пассажир: Да. А вы?

Маршрут через Фолкстоун принадлежал уже упоминавшейся Юго-Восточной железной дороге. Поезда ходили в Фолкстоун дважды в день, один ночью, а другой днем, но время отправления менялось в зависимости от времени прилива, поэтому расписание составлялось и публиковалось только на месяц вперед. Так что если мы выберем этот путь, нам надо быть внимательным с выяснением времени отхода поезда с вокзалов Чаринг-Кросс и Кэнон-стрит. Путь до Парижа займет 8-10 часов, из них по морю (25,5 миль) примерно два с четвертью часа. Стоить нам это будет в 1 классе 2 фунта 17 шилл., во втором 2 фунта 3 шилл. Ночной поезд обойдется дешевле, второй и третий класс будут стоить 1 ф. 12 шилл. 6 пенсов и 1 фунт 2 шилл. соответственно.

Последний из интересующих нас маршрутов, из Ньюхавена в Дьепп, обеспечивала железная дорога "Лондонская, брайтонская и южного побережья", отправлявшая согласованный со временем прилива в Дьеппе курьерский поезд с вокзалов Виктория и Лондон-Бридж. Это был самый короткий по расстоянию, хотя и не самый быстрый (13,5-16,5 часов) путь, поэтому путешествие по нему стоило меньше всего: 1 фунт 14 шилл. в первом классе, 1 фунт 5 шилл. во втором классе и 18 шилл. в третьем. Переход по морю (64 мили) занимал от 4 до 6 часов.

Определившись с выбором маршрута и купив билеты, по прибытии на вокзал нам следовало зарегистрировать багаж, чтобы избежать промежуточного таможенного досмотра после пресечения Ла-Манша. Английские железные дороги, за исключением Брайтонской, дозволяли взять с собой только 25 килограмм багажа, хотя французы устанавливали ограничение в 30 кг. Путешественникам рекомендовалось не брать с собой ничего лишнего, особенно сигары и табак. Если в Бельгию беспошлинно можно было провезти 1 фунт того или другого, то во Франции любое их количество обкладывалось таможенной пошлиной из расчета 16 шиллингов на фунт для сигар и 7-11 шиллингов для табака. Конечно, выбранный для путешествия 1887 год был годом, когда турнюры в дамской моде достигли своего максимального размера, и многие мужья пользовались этим, пряча сигары и табак в этом модном аксессуаре. Но в случае обнаружения контрабанды это грозило серьезными неприятностями. В некоторых случаях подозрения таможенников и последующую конфискацию могли вызвать также книги и газеты.

После недолгого путешествия на поезде приходит время садиться на пароход. Самое время посмотреть, на чем же предлагалось пассажиру пересекать Ла-Манш. Здесь я отступлю немного от заданных хронологических рамок и расскажу чуть-чуть о наиболее выдающихся судах, курсировавших между французским и английским берегом в последней четверти XIX века, хотя основной внимание все же будет уделено средствам переправы через Английский канал, доступным в 1887 году, и маршруту Дувр-Кале как наиболее популярному.

Несмотря на то, что на морях и океанах винтовые пароходы повсеместно вытесняли пароходы с менее эффективным колесным движителем, на Ла-Манше практически до рубежа веков царствовали именно колесные пароходы. Эта аномалия была вызвана мелководностью гаваней французских и английских портов, а колесный движитель позволял сделать осадку парохода меньше. Строительство Адмиралтейской пристани в Дувре отчасти решило проблему причаливания больших пароходов при любой высоте отлива на английском берегу, но во французские порты, несмотря на масштабное строительство новых гаваней и углубление старых, произведенное в 1889 году, всегда несколько дней в месяц большие пароходы заходить при отливе не могли, и о таких днях пассажиры заблаговременно извещались в расписании поездов на континент.

Сообщение между Дувром и Остенде обеспечивали государственные бельгийские почтовые пароходы и временами пароходы "Юго-восточной железной дороги", между Дувром и Кале в основном ходили пароходы, принадлежавшие "Лондонской, чатамской и дуврской железной дороге". Эта железнодорожная компания начала свою деятельность в качестве морского перевозчика в 1864 году, когда получила в свое распоряжение флот "Дженкинса и Черчуорда". Он состоял из небольших колесных пароходов водоизмещением 200-400 тонн. Три самых старых из них были отправлены в лом или проданы в конце 1870-х, а те, что были построены в 1860-е - "Бриз", "Мейд оф Кент", "Вэйв", "Франс", "Принц", "Etoile du Nord" (с 1880 года называвшийся "Петрел"), "Фоум", - прослужили вплоть до объединения "Лондонской, чатамской и дуврской железнодорожной компании" с "Юго-восточной" в 1899 году, после чего были разобраны. Последние два из перечисленных пароходов были самыми большими из этого флота, около 500 тонн, но уже в 1870-х перестали удовлетворять потребностям железной дороги в больших, вместимых и быстроходных судах.

ВОПРОС С ПЕРЕСЕЧЕНИЕМ КАНАЛА РЕШЕН (1873)
или, у каждого собственный Бессемер!

В 1875 году компания заинтересовалась новым пароходом "Касталия", построенным для Пароходной компании Английского канала. Как и знаменитый бессемеровский пароход с качающимся салоном, это судно строилось с намерением облегчить участь пассажиров, страдающих морской болезнью. Для этого его проектировщиком капитаном Дайси, хорошо знакомым с индийскими туземными лодками и катамаранами в бытность свою начальником порта в Калькутте, была выбрана катамаранная схема: два железных полукорпуса, соединенных между собой фермами. Гребные колеса были установлены между корпусами. Судно имело четыре трубы и две отдельные машины по 140 л.с. на каждом из корпусов. На тот момент "Касталия" была самым большим судном, когда-либо строившимся для работы в Ла-Манше. Ее длина составляла 88 м, а ширина 18 м, при валовом регистровом тоннаже 1 553 тонн. Именно на необычную ширину парохода рассчитывал капитан Дайси в борьбе с морской болезнью. Корпуса имели одинаковую переднюю и заднюю части, снабженные рулями, так что пароход представлял собой нечто вроде "тяни-толкая", который мог одинаково успешно идти как носом, так и кормой. Это позволяло ему выходить из Дуврской гавани, не совершая разворота. Для пассажиров были устроены кормовой и носовой салоны 1-го класса, салон 2-го класса в середине корабля, два дамских салона, тоже в середине корабля, и обычный набор отдельных кают, туалетов, уборных и буфетов. Все это было отделано без претензий на роскошь, в "разумной деловой манере". Всего пароход мог перевозить 700 пассажиров.

ОЧЕНЬ ТАКТИЧНО
Стьюард: "Будет кто-нибудь из вас, джентльмены, обедать на борту? В три часа превосходный горячий обед".

Один из пассажиров "Касталии" в письме в "Таймс", говоря о своем опыте путешествия на пароходе, выражал радость, что с появлением нового судна для тысяч его соотечественников и соотечественниц прежний "кошмар этих ужасных 90 минут грязи, дискомфорта, давки, сырости, холода и крайне бедственного состояния, которые неизменно были бы их участью при сырой, бурной или даже свежей погоде между Дувром и Кале, больше не будет нарушать их грез о континентальных удовольствиях."

Вероятно, Чатамская железная дорога планировала приобрести этот пароход у своего конкурента на паромных линиях или построить аналогичный, однако активные рейсы "Касталии" между Дувром и Кале закончились уже через год. Выяснилось, что она обладает слишком низкой скоростью и оттого совершенно неэкономична. Сжигая по 2,5-3 тонны угля в час, она имела для своих 1500 тонн машины общей мощностью только 280 л.с., тогда как даже обычные почтовые пакетботы в Канале при валовом регистровом тоннаже в 400 тонн имели машины мощностью 160 л. с. В итоге ее скорость не превышала 11 узлов.

Дьявол в образе человеческом: "Плохо себя чувствуете? Попробуйте сигару!"

В конце октября 1876 года "Касталия" была снята с линии для переоборудования гребных колес, но дело так и не было доведено до конца. В 1881 году владельцы избавились от нее вовсе, а в 1883 ее приобрело Столичное управление приютов и переоборудовало в больницу для инфекционных болезней на 150 коек. Тем временем "Пароходная компания Английского канала" заказала себе очередной катамаран под названием "Экспресс". Одним из основных требований к судостроителям являлась скорость: судно должно было ходить со скоростью не менее 14 узлов.

Хотя и напоминавший "Касталию", "Экспресс" значительно отличался от нее по конструкции. Вместо двух "полукорпусов" были изготовлены два цельных корпуса, каждый из которых представлял по сути отдельное судно. Корпуса соединялись между собой огромной аркой, скрытой от посторонних взглядов судовой надстройкой. В своего рода туннеле между корпусов, образованном этом аркой, устанавливались два гребных колеса диаметром 6,4 м и шириной 3,2 м, приводившихся в движение парой машин по 400 л.с. каждая (что в 1,5 раза больше, чем суммарная мощность всех машин "Касталии"). Как и "Касталия", "Экспресс" имел две пары рулей - по два с каждого конца судна. Длина его составила 92 м, ширина 18 м, осадка 2,1 м, валовой регистровый тоннаж 1924 тонны. В надстройке располагались просторные салоны и каюты, сдававшиеся либо в виде некоторого количества отдельных мест, либо как семейные комнаты. На крыше надстройки для пассажиров была устроена прогулочная палуба, а в каюты можно было спуститься по широким лестницам из рубок на этой палубе. Таким образом главная палуба была доступна только для обслуживающего персонала.

"Экспресс" был спущен на воду в апреле 1877 года, но "Пароходной компании Английского канала" не хватило средств завершить его строительство, так что когда пароход начал свои регулярные рейсы через "Ла-Манш" 29 июля 1878 года, он принадлежал уже купившей его "Лондонской, чатамской и дуврской железнодорожной компании" и носил другое имя - "Кале-Дувр". В течении своего первого сезона пароход перевез свыше 55 тысяч пассажиров, или в среднем 715 в день (он был лицензирован на 1000 пассажиров), то есть количество, в два раза превышавшее эту цифру для обычного почтового пакетбота. "Кажется, эксплуатация "Кале-Дувра" в течение прошлого сезона между Дувром и Кале оправдывает ожидания, - писал "Дувр Экспресс" в феврале 1879 года. - Он совершал эти путешествия с большой регулярностью, делая хорошие и быстрые проходы. Имело место большое увеличение комфорта и значительное сокращение заболеваемости морской болезнью."

"Кале-Дувр" у стенки Адмиралтейского причала в Дувре, сер. 1880-х

Были у "Кале-Дувра" и отрицательные стороны: неудобность высадки с верхней палубы в Кале, когда наклон сходней составлял иногда 45° что было весьма серьезным препятствием для английских матрон и пожилых джентльменов и иногда приводило к травмам, "запах машин", на который постоянно жаловались пассажиры, и все та же низкая скорость при высоких расходах на эксплуатацию. "Кале-Дувр" сжигал в день до 40 тонн угля, но не мог обеспечить эксплуатационную скорость больше 13 узлов, что было все-таки мало, чтобы использовать его не только для перевозки пассажиров, но и для доставки почты согласованно с расписанием почтовых поездов. В начале сентября 1887 года катамаран был поставлен на прикол в Дуврской гавани, а в 1891 году продан и превращен в угольный плашкоут.

Решив отказаться от пароходов-катамаранов, "Лондонская, чатамская и дуврская железнодорожная компания" в 1880-х годах начала обновлять состав своего паромного флота. В 1882 году для нее был построен пароход "Инвикта", имевший эксплуатационную скорость 18,5 узлов. Пол салона первого класса этого парохода, имевшего 27 м в длину и 9 м в ширину, располагался чуть ниже уровня ватерлинии, часть салона была отгорожена и в ней устроен буфет. За салоном тянулись вдоль центральной линии от миделя до кормы в два ряда каюты (общим числом 14), с большой каютой, предназначенной для членов королевской фамилии. Широкие галереи по обе стороны этих кают перекрывала прогулочная палуба, простиравшаяся на всю длину судна. Близ центра ниже палубы находился большой салон для дам, а в передней части расположен хорошо оборудованный салон для пассажиров второго класса. Для ночных переходов на "Инвикте" было проведено электрическое освещение с использованием ламп накаливания Свана, а для освещения при швартовке на кожухи гребных колес были помещены две дуговые лампы. Электрические генераторы, как и гребные колеса, приводились в действие трехцилиндровыми паровыми машинами Бразервуда общей мощностью более 4000 л.с. Размеры парохода составляли: длина 95 м, ширин, а 10 м, осадка (включая 6-дюймовый форкиль) 2,6 м, валовая вместимость 1282 тонны. "Инвикта" продолжила традицию судов-"тянитолкаев", для чего была снабжена реверсивным механизмом и рулями в обеих оконечностях корпуса. Этот пароход проработал в Канале вплоть до объединения двух железнодорожных компаний, когда был отправлен на слом вместе с другими старыми пароходами.

"Инвикта" во время отлива на мели у Кале, 1888

За "Инвиктой" последовали еще три больших однотипных колесных парохода: "Виктория", построенная в 1886 году, "Эмприс" - в 1887 году, и "Кале-Дувр" - в 1889 году.

"Виктория" имела паровую машину-компаунд мощностью 5000 л.с., валовое водоизмещение 1042 тонны и осадку 2,6 м. Ее корпус, как и у других больших пароходов "Лондонской, чатамской и дуврской компании", был "обоюдоносым", значительно облегчая маневрирование при причаливании, поворотах и отваливании от пирса, особенно при ненастной погоде и бурном море, и снабжен двумя рулями. Для пассажиров на пароходе на главной палубе имелся салон первого класса, курительный салон и многочисленные палубные каюты, над которыми простиралась на всю длину судна тентовая палуба, давая в плохую погоду укрытие пассажирам на главной палубе, а в хорошую служа прогулочной палубой. Ниже находились дамские каюты, а также общий и буфетный салоны. Ее первый регулярный рейс состоялся 29 августа 1886 года, последний - в 1904 году. Последовавший за "Викторией" в следующем году пароход "Эмприс" валовым водоизмещением 1213 тонн начал регулярные рейсы в конце июля 1887 года и отправлен на слом спустя два года после первенца этой серии.

"Виктория", Булонь-сюр-Мер

Салон 1-го класса на "Дувр-Кале", 1889

Третий пароход из этой серии, "Кале-Дувр", был построен к Парижской международной выставке 1889 года, и его первый рейс приурочили к открытию новой гавани в Кале французским президентом Карно. Новый пароход был значительно больше двух предыдущих: его длина составляла 99 м, ширина 11 м, а с учетам гребных колес - 20,7 м. Мощность паровых машин 6000 л.с., брутто-тоннаж 1212 тонн, осадка 2,4 м. Условия для пассажиров были схожими с "Викторией" и "Эмприс", но судостроителям удалось добиться отсутствия запаха масла даже на галереях вокруг машинного отделения. Средняя скорость новых пароходов составляла 19-20 узлов, и на переход до Кале он тратили обычно не более часа с четвертью. "Кале-Дувр" ходил через Ла-Манш до 1900 года, когда был продан.

В 1896 году по соглашению между Францией и Англией о почтовых отправлениях было решено, что утреннее сообщение будет осуществляться французами, а дневное и ночное - "Лондонской, чатамской и дуврской компанией". Для обеспечения условий этого соглашения "Инвикта", "Виктория" и ряд других устаревших к тому времени пароходов были зафрахтованы французской "Северной железнодорожной компанией". Вместо них для "Лондонской, чатамской и дуврской железной дороги" фирма "Уильям Денни и братья" построила три однотипных парохода, каждый валовым водоизмещением 979 тонн: "Лорд Уорден", "Дувр" и "Кале". Это были однотрубные колесные пароходы с паровыми машинами тройного расширения, предназначавшиеся для ночных плаваний, но при необходимости использовавшиеся и в дневное время. Они были довольно экономичными по части потребления угля и имели эксплуатационную скорость порядка 20 узлов. Однако в начале XX века, с появлением турбинных пароходов, их сочли устаревшими и в 1911 году списали.

"Лорд Уорден"

В 1898 году во Франции впервые были построены два собственных колесных парохода с паровыми машинами тройного расширения: "Ле-Норд" и "Па-де-Кале". Пароходы по 2000 тонн валового регистрового тоннажа развивали скорость 21,5 узла, и служили на паромных переправах в Ла-Манше дольше, чем любой другой колесный пароход.

"Le Nord" в гавани Кале

Из бельгийских почтовых пароходов, ходивших в 1890-х между Дувром и Остенде, были известны три больших роскошных однотипных парохода "Мария-Генриетта" (1892), "Рапида" (1895) и "Принцесса Клементина" (1896). Они имели длину 104 метра, валовое водоизмещение чуть меньше полутора тысяч тонн и скорость 22 узла. Вплоть до своего списания они считались лучшими пароходами среди тех, что возили пассажиров через Ла-Манш. У них были большие, хорошо оборудованные салоны, широкие прогулочные палубы и элегантные каюты первого класса, а весь путь они проделывали менее чем за три часа. В день такой пароход совершал три рейса. "Принцесса Клементина" была первым пароходом на этом маршруте, который был оснащен беспроволочным телеграфом.

"Мария-Генриетта", Остенде

Переправу через Английский канал между Фолкстоуном и Булонью осуществляли пароходы "Юго-восточной железной дороги", принявшей в 1854 году флот "Юго-восточной и континентальной пароходной компании". Ее пароходы также ходили из Дувра в Булонь и Остенде, но такие рейсы были непостоянны и число их незначительно. Доставшийся компании флот состоял в основном из колесных почтовых пакетботов водоизмещением 160-400 тонн. В конце 1870-х компания заказала судостроителям несколько новых колесных пароходов: "Булонь" и "Фолкстоун" валовым водоизмещением около 400 тонн, которые прослужили до 1903 года, и четыре судна с валовым водоизмещением каждого в два раза больше: "Альберт Виктор", "Герцогиня Эдинбургская", "Луиза Дагмар" и "Мари Беатрис". Все они (кроме "Герцогини Эдинбургской", проданной в 1882 году) ходили через Ла-Манш вплоть до объединения "Юго-восточной компании" с "Лондонской, чатамской и дуврской компанией" в 1899 году, когда пошли на слом. Появление новых пароходов позволило избавить от самых старых из доставшихся компании судов: в 1881 году на слом пошло три таких судна, в 1884 еще одно, последние два - "Принц Эрнест" и "Принцесса Мод" - отправились под нож в 1886 г. Долгое время между Фолкстоуном и Булонью ходили четыре колесных пакетбота постройки 1860-х годов: "Альберт-Эдуард" (потерпел крушение в 1893 году), "Александра" (продана в 1889), "Наполеон III" (отдан на слом в 1890) и "Виктория" (отдана на слом в 1895 году).

"Герцогиня Йоркская"

В последнем десятилетии XIX века компания заказала три колесных парохода с машинами-компаундами, обеспечивавшими эксплуатационную скорость около 18 узлов: 906-тонный пароход "Герцогиня Йоркская", построенный в 1895 году и разобранный в 1904 году, 1009-тонный "Принц Уэльский", построенный в 1898 и проданный в 1909 в Аргентину, и самый выдающийся колесный пароход из тех, что ходил по этому маршруту - "Мейбл Грейс", построенный в 1899 году. Из-за условий гавани в Булони при валовом регистровом тоннаже 1289 тонн его длина была всего 91 м, а осадка 2,8 м. Он проходил всего 10 лет, до 1909 года, когда, вытесненный большими двухвинтовыми кораблями, ставшими ходить в Булонь и Фолкстоун после углубления там гаваней, был разобран.

"Мейбл Грейс" отваливает от Фолксоунского причала

На линии между Ньюхавеном и Дьеппом, где с 1849 году царила "Лондонская и брайтонская железнодорожная компания", использовалось большое количество разнотипных судов. Так, ходили три пакетбота постройки 1860-х годов: "Александра", проданная в 1883 году, "Марсель", проданный в 1885 г., и "Бордо", проданный в 1890 г. В 1875 г. был построен пароход "Париж", а в 1878 году - два однотипных стальных парохода с валовым водоизмещением 534 тонны, каждый с паровой машиной мощностью 300 лошадиных сил и лицензией на перевозку 490 пассажиров: "Брайтон", проданный в 1893 г., и "Виктория", потерпевшая крушение в 1887 году (именно на этом пароходе 24 июня 1886 граф и графиня Парижские, оказавшиеся персонами нон грата во Франции согласно Закону об изгнании, отбыли в Англию). В 1882 году для компании были построены еще два однотипных парохода длинной 70 м и водоизмещением 579 тонн каждый: "Британия" и "Нормандия", проданные спустя 10 лет. Оба парохода имели патентованные флюгеруемые гребные колеса Уильяма Строудли, которые увеличивали эффективность и скорость без увеличения мощности паровых машин. Это позволило "Нормандии" и "Британии" проходить расстояние между Ньюхавеном и Дьеппом менее чем за три с половиной часа, сократив время перехода на четверть часа.

"Нормандия"

В 1888 году для работы во время Всемирной парижской выставки на маршруте Ньюхавен-Дьепп были построены два однотипных парохода "Париж" и "Руан" водоизмещением 785 тонн и длиной 76 м. Они имели эксплуатационную скорость более 19 узлов и могли за один раз перевезти по 700 пассажиров. Причем "Париж" вступил в состав паромного флота вместо уже упоминавшегося ранее одноименного парохода, тогда же перепроданного обратно судостроителю как слишком медленный (его скорость составляла 13 узлов).

"Париж"

В начале 1890-х на смену колесным пароходам с машинами-компаундами стали приходить пароходы с винтовым движителем, и флот "Брайтонской железнодорожной компании" пополнился семью двухвинтовыми пароходами: четырьмя французскими - "Сеной" (1891), "Темзой" (1893), "Маншем" (1897) и "Францией" (1899), и тремя английскими - "Сифордом" (1894), затонувшим в 1895 при столкновении с винтовым пароходом "Лион", "Сассексом" (1896) и "Арунделом" (1900).

"Сассекс"

Вот таков был выбор судов у пассажира, собравшегося совершить поездку из Англии на континент или, наоборот, посетить Британию. Обычно в расписании указывалось, какое именно судно согласовано с тем или иным поездом.

ПАРОХОД
Старый мистер Скуимиш, ходивший на палубу за своим пледом, обнаруживает свое уютное место занятым волосатым прощелыгой.

Хотя в 1887 году пересечение Ла-Манша, как мы видели, стало уже достаточно комфортабельным, этот переход продолжал таить в себе некоторые опасности и неудобства. Одним из таких неудобств была невозможность нормально поесть (если, конечно, погода была хорошая, и морская болезнь не отравляла саму мысль о том, что можно чем-то перекусить). По традиции, шедшей еще от почтовых пакетботов, буфет на пароходе был не от компании-владельца, а от капитана. А те часто пренебрегали качеством провизии, поэтому еда в буфетах не пользовалась большой популярностью, тем более что цены на нее устанавливались весьма и весьма высокие. Как правило, буфеты посещались в случае плохой погоды и бурного моря, так как считалось, что стаканчик виски может помочь при приступах морской болезни. Второй неприятностью были пароходные воры. Увеличение числа пассажиров на пароходах снижало для вора вероятность быть замеченным, тем более что своих детективов компании на судах не держали, обращаясь к Скотланд-Ярду в случае особо громких краж или чрезмерно возросшей воровской активности. Воры проникали в каюты, когда пассажиры выходили на палубу прогуляться, а также чистили их карманы, когда пароход подходил к берегу, и спешившие покинуть судно толпились у трапа.

Но существовала опасность и пострашнее: опасность кораблекрушения. В интересующее нас время был целый ряд случаев, когда пароходы садились на мель или вовсе погибали. Английский канал всегда отличался довольно крутым норовом, то обрушивая шквальные ветры, то затягивая все туманом. Последний был особенно опасен. В 1881 году пароход "Марсель" сел в тумане на мель в восьми милях от Дьеппа. Экипаж и пассажиры были перевезены на лодках на берег и вынуждены были пешком возвращаться в Дьепп. 14 марта 1887 года пароход "Бордо" в тумане встал на якорь, а когда туман рассеялся, оказалось, что он лежит на мели, и пассажиров пришлось снимать при помощи лодок. Посадка в тумане на мель (опять же неподалеку от Дьеппа) 13 апреля 1887 года парохода "Виктория" закончилась не столь благополучно: сам пароход затонул, и 16 человек погибло. Весной 1890 г. пароход "Париж" после выхода из Дьеппа в открытое море был застигнут сильной снежной бурей, повредившей гребное колесо. В итоге весь переход длился 36 часов. 24 июня 1891 года на мель в тумане села "Нормандия", где оставалась несколько часов. 17 января 1893 года "Брайтон" ударился о мол, сел на мель и затонул в фарватере Дьеппа. 20 августа 1895 года винтовой пароход "Сифорд" столкнулся с грузовым судном "Лион". И хотя жертв не имелось, сам пароход затонул спустя 25 минут после столкновения.

Если вам посчастливится избегнуть всех этих неприятностей и удачно высадиться на противоположном берегу пролива, то дальше вас ждет возобновление вашего путешествия на поезде. Однако сегодня мы остановимся прямо на пирсе и не станем продолжать свой путь. Быть может, мы сделаем это в следующий раз.

Прибытие в Дьепп парохода из Ньюхавена и отправление скорого поезда в Париж

Фотографии пароходов с сайта Paddle Steamer Picture Gallery

@темы: флот, 19 век

---

Оригинал взят у в дороги и еще раз дороги

Интересно, как увеличивалась скорость путешествия в США.

Хорошо бы составить такую же карту для России. Есть множество мест в нашей стране, куда вы сможете попасть, в лучшем случае, через несколько дней (даже используя регулярную авиацию).

@темы: Дикий Запад, карты, история транспорта

---

Рочестерский бестиарий, 13 век

больше картинок commons.wikimedia.org/wiki/Category:Rochester_B...(1225-1250)_-_BL_Royal_MS_12_F_XIII

@темы: история, иллюстрации

---

Набрела на либрусеке

За грандиозными событиями конца XV века - завоеванием Константинополя турками, открытием Америки, окончанием Столетней войны - можно было и не заметить изобретения вилки, столь привычного для нас сегодня предмета домашнего обихода.
Джованни Ребора, известный экономист, профессор университета Генуи и специалист по истории мировой кулинарии, посвятил свое увлекательное исследование тому, что и как ели в Европе Нового времени. Ребора исследует эпоху, когда люди обнаруживали в еде нечто большее, чем процесс физического насыщения, когда постепенно зарождались представления о гастрономии как искусстве, науке и ремесле, когда утверждались современные гастрономические навыки и технологии, современные правила и традиции поведения за столом.
Среди тех продуктов, без которых немыслима сегодняшняя жизнь, многие считались в те времена несъедобными или даже ядовитыми, другие выглядели новомодной экзотикой. Это была эпоха великих гастрономических открытий, эпоха обретения незнакомых вкусов и неожиданных ароматов. Эпоха, когда человек учился ценить и любить правильную еду.

lib.rus.ec/b/411264 Происхождение вилки. История правильной еды (djvu)

@темы: история кухни, напочитать