Оригинал взят у в Фотопроект «Облачный город» .Фотограф Sebastian Opitz

Фотопроект немецкого фотографа Себастиана Опитца  который он сделал в  Дубае, известым своими туманами, под названием «Облачный город»


<lj-cut>

2


3


4


5


6


7


8


9


10


11


Так же рекомендую посмотреть: Утренние туманы в Дубаи, Волны тумана в Панама-Сити


Страничка автора: ablazewithlight.blogspot.ru

@темы: урбопейзажи

---

Весна в Москве

Оригинал взят у в Весна идет!

Я люблю снег, особенно в Москве. В такую погоду невозможно сидеть дома в тепле и попивать чай, укрывшись пледом. Нет ничего лучше, чем пойти вечерком в центр города, забыв дома перчатки и шапку. Как сообщают синоптики, двухдневная метель была финальным аккордом уходящей зимы. С начала марта в Москве выпало более 70 см снега, что превышает климатическую норму более чем в два раза.





1. Гражданин, наблюдающий пробку на Москворецкой набережной.





2. Бабуля, торгующая газетами на Серебрянической набережной.





3. Большой Устьинский мост.





4. Астаховский мост и высотка на Котельнической набережной.





5. Тессинский мост.





6. Подсосенский переулок.





7.





8.





9.





10.





11.





12. Колокольников переулок.





13. Кремль.





14.





15.





16.





17.





18. Тут ко мне подошел Тимур и попросил снять ему таймлепс с видом на Кремль за 1000 рублей. Ну я и снял.





19. ГУМ.





20.





21. Кремлевская набережная.





22.





23. Большое спасибо всем работником коммунальных служб, которые сражались со снегом в течении всего месяца.





24. Очередь из самосвалов в два ряда на снегоплавильные пункты.





25. Кстати, если вы вдруг не знаете, как плавят снег, я вам расскажу. Есть три варианта:
Первый. Скидывать снег в реку. Такой вариант в Москве запрещен.





26. Второй. Выгружать снег на решетку, под которой находится снегоплавильная камера — то есть канализация. Трактор своим весом просеивает снег через решетку. Снег падает в теплые канализационные воды, таит и поступает на Люберецкие очистные сооружения. Дешево и сердито.





27. Третий вариант, улучшенный. Вместо трактора используют станцию с вращающимися валами, которые дробят большие куски снега и льда. Под валами протекают теплые воды канализации и принимают в себя снег. Такая станция способна обслуживать сразу четыре самосвала.




Да, есть еще и 4й способ — мобильные снегоплавильные пункты. Они работают на дизеле и реально плавят снег. Талую воду сливают в канализацию.




28. И небольшой бонус.





29.





30.





31.





32.



Пойти что ли гараж откопать?

Другие репортажи на снежную тему:
Зимушка-зима
Жилой квартал «Воробьевы Горы»
Пробки на МКАДе



Каталог всех моих записей в блоге



Все фотографии, представленные в этом репортаже, принадлежат фотоагентству «28-300», по вопросам использования снимков, а также проведения фотосессий пишите на электронную почту [email protected]

@темы: урбопейзажи

---

Оригинал взят у в Английский телесценарист о нашем Холмсе

Писатель и телесценарист Лэнс Паркин в своём блоге опубликовал рецензию на советского "Шерлока Холмса" - знаменитую ленфильмовскую экранизацию. Как же оценивает фильм профессионал - один из авторов британских серий "Доктор Кто" (Doctor Who)?

Житие Х. и В.

Английский взгляд на ленфильмовский сериал

Автор рецензии: Ланс Паркин (Lance Parkin) – британский писатель и сценарист / январь 2013 г.

Original English text:

http://lanceparkin.wordpress.com/2013/01/24/russian-sherlock-holmes/
перевод: alek-morse
`

В прошлом году в Великобритании появился ДВД с русской версией «Собаки Баскервилей». Эта часть сериала, вероятно, моя любимая экранизация Шерлока Холмса, - а на этом поле, как вы догадываетесь, жёсткая конкуренция.

`

Шерлок Холмс был весьма популярен в Советском Союзе. Как отмечается в книге «Шерлок Холмс в России», все сборники рассказов Конан Дойла выходили на русском раньше, чем аналогичное английское издание, и к тому же там существовала давняя традиция, такая же как на Западе, шерлокхолмовских пародий и стилизаций.

«Собака Баскервилей» - это шестой и седьмой фильмы одиннадцати серийного сериала, который снимался с 1979 по 1986 гг. Есть превосходный обзор сериала – с массой подробностей, которые проливают свет на контекст и значение фильма. Британское правительство наградило исполнителя роли Холмса – Василия Ливанова орденом Британской Империи. Он встречался с миссис Тэтчер в Москве. А рядом с Британским посольством в его честь как Шерлока Холмса (и в честь Виталия Соломина, сыгравшего доктора Ватсона) установлена скульптура.

`

Предыстория и история создания этого сериала, скажу я вам, просто захватывает, однако есть более квалифицированные люди, чем я, способные её поведать, для этого только и нужно – хорошенько порыскать с помощью Google. Я вам расскажу, почему я люблю эти серии. В них, конечно, проявляется какая-то особая русскость. Великосветские господа, вроде Генри Баскервиля, неизменно изображаются в духе декадентствующих капиталистических свиней, которые одеваются, как Мистер Монополия. Викторианский Лондон был воссоздан в Риге и поэтому имеет мало общего с Лондоном.

`

Некоторые места больше напоминают о русской литературе 19 века, чем виды Великобритании.

`

Есть в сериале что-то по-настоящему причудливое. Один из бандитов похож на Человека-волка. Есть ещё весьма странные моменты. Ватсон получает ногой в пах – и если этот кадр вас не покорит, тогда уже не знаю, что должно убедить вас посмотреть этот фильм.

`

Но, несмотря на всю эту немного выбивающуюся экзотику, сериал следует главному – Шерлоку Холмсу, оригинальным рассказам. В этом сериале Шерлок Холмс выглядит как Шерлок Холмс. А вот – Холмс и Ватсон.

`

А вот Холмс и Мориарти у Рейхенбахского водопада.

`

Постановщики не бояться играть с первоисточником. Это сериал: одиннадцать серий следуют друг за другом, и Холмс и Ватсон постепенно меняются, становясь старше, подходя, таким образом, к финальной серии. Первый фильм – довольно достоверная экранизация «Этюда в багровых тонах», здесь они решили сыграть на подозрениях Ватсона в отношении Холмса: доктор приходит к идее, что его сосед – король преступного мира. Это пилотная серия для ТВ, в которой Ватсон отлично проявляет себя, также как и Холмс, и, наконец, миссис Хадсон – у ней масса реприз (в этой версии она предстаёт милой старой леди, которая целиком и не без озорства погружена в дела Холмса, являясь при Холмсе кем-то вроде Альфреда при Бэтмане).

`

Однако что по-настоящему делает этот сериал таким удачным, так это, всё, что связано с главными героями. Холмс Ливанова предстаёт инстинктивно скрытным. Это Холмс с явной «сумашедшенкой», при этом он может проявить себя по полной. За событиями мы наблюдаем, как правило, глазами Ватсона – Соломин очень точно изображает человека, который с одной стороны, немного консервативен, с другой стороны, весьма умён и стопроцентно надёжен.

(&hellip

`

Вспоминается одно эссе, где речь шла о гендерной политике… (&hellip

`

До сих пор преобладала точка зрения, что если Ватсон и не испытывает никакого сексуального влечения к Холмсу, то, по крайне мере, он феминизирован. В сериале «Элементарно» поступили прямо, сделав из Ватсона женщину, а в версии Роберта Дауни-младшего, как вы знаете, на эту роль бросили красавчика Джуда Лоу. Ватсон теперь не «славный парень», а «славная девушка». Тут есть о чём поспорить.

`

Вернёмся обратно в Советский Союз, этот Ватсон, на мой взгляд, однозначно, не приставленный к Холмсу биограф, он вообще не взирает на Холмса снизу вверх. Перед нами, что характерно, отношения мужской дружбы. Холмсу, в самом деле, по душе Ватсон, и он не рассматривает своего друга исключительно в качестве тренажёра для своего остроумия.

`

Наверное, самый примечательный аспект сериала, - если убрать за скобки «Собаку Баскервилей», - состоит в том, что немалое число рассказов Конан Дойла здесь как бы вплетено в общую восхитительную канву. Одиннадцать серий представляют собой нечто вроде сокращённой версии Канона (холмсианы), при этом постановщики не без удовольствия что-то в них убирают или переставляют местами.

`

В финале происходит самое интересное. В последних сериях время действия перенесено в начало ХХ века, что заметно отличает их от предыдущих – неожиданно возникают автомобили и телефоны. Опять же, это прекрасно согласуется с рассказами. Мы привыкли видеть Холмса «викторианцем» в диккенсовском духе, жившим во времена умильных святочных картинок на коробках с шоколадом, газового освещения и работных домов. Конан Дойл умер ровно через полвека, один месяц и один день после Диккенса. Два поколения разделяют их.

`

В последних сериях Холмс выходит на пенсию, и сериал заканчивается подборкой сюжетов, почти сплошь состоящих из историй про иностранных агентов и секретные документы (рассказы «Второе пятно», «Чертежи Брюса-Партингтона», «Палец инженера» и «Его прощальный поклон». В своих рассказах Конан Дойл обычно весьма деликатно обходился с вопросом, какая из иностранных держав замешана в том или ином деле, что давало читателю богатую пищу для подозрений. В фильме враг чётко обозначен – это Германия, кроме того, вся закулисная деятельность координируется. И события происходят не в каком-то неопределённом викторианском фэнтазиленде, а в 1914 году. Великий детектив дожил до начала Первой Мировой войны.

`

Это, конечно, та самая Первая Мировая война, которая выступила катализатором русской революции, и немецкой агрессии, против которой на великую битву придётся подняться Советскому Союзу (and German aggression that would prove to be the Soviet Union’s greatest struggle). Сериал заканчивается кинохроникой, в которой запечатлены флотилии крейсеров, уходящих в море. Это чрезвычайно эффектный финал, показывающий всё могущество Холмса, но и его же беспомощность перед надвигающимся апокалипсисом. Холмс – как и его аудитория – знает, что мировой войны не избежать, что его мир салонных ребусов уйдёт в историю, станет восприниматься как нечто причудливо-сказочное.

`

Найти сериал целиком не так уж сложно. Он есть на Амазоне, по крайней мере, в полузаконной форме. Это красиво, странно, увлекательно и достоверно созданная версия Шерлока Холмса.

`

----------------------------

! И ещё ссылка по смежной теме. Для тех, кто пропустил мою предыдущую запись:

Наиболее полный список советских фильмов и мультфильмов на «английскую» тему за 1970-е годы (экранизации, вольные фантазии и т.п.)

http://alek-morse.livejournal.com/69444.html

`

@темы: ШХ

---

Оригинал взят у в История дирижаблестроения

Что же еще интересует читателей согласно мартовскому столу заказов ? Это мы сейчас узнаем послушав тему от luciferushka:

Интересно было бы узнать про зарождение, становление и упадок эпохи дирижаблей. И есть ли у них будущее? Была тема? ))))))

У меня в блоге была уже довольно интересная тема про историю дирижаблей в СССР, мы тогда тут не будем подробно останавливаться на нашей стране. Почитайте кому интересно там. Давайте мы посмотрим на мировое развитие этого летательного средства.

Дирижа́бль (от фр. dirigeable — управляемый) — летательный аппарат легче воздуха, аэростат с движителем, благодаря которому дирижабль может двигаться независимо от направления воздушных потоков.

За 250 лет до нашей эры великий Архимед открыл путь к полетам на воздушных шарах. Но только во второй половине ХVII века удалось создать воздушный шар, пригодный для практического использования. Аппарат легче воздуха, перемещающийся в воздушном океане по воле ветра и воздушных течений, назвали аэростатом. Поддерживается он в воздухе благодаря подъемной силе газа, заключенного в его оболочке.

5 июня 1783 г. во французском городе Виделон-лез-Анноне братья Жозеф Мишель и Жак Этьен Монгольфье демонстрировали полет построенного ими шара. Оболочка объемом около 600 куб. м. покоилась на решетчатой раме, сплетенной из лозы. Рама устанавливалась на подмостки, под которыми был разведен костер из мокрой соломы. Горячий влажный воздух наполнял оболочку. После того, как отпустили удерживающие ее веревки, она устремилась вверх. Полет продолжался всего 10 минут. За это время шар пролетел два с небольшим километра.




Рисунки аэростатических запусков во Франции


Академия наук Франции решила повторить опыт братьев Монгольфье в Париже. Подготовку к нему поручили физику Шарлю. Он использовал для наполнения шара не горячий воздух, а открытый в 1766 г. водород, обладавший малым удельным весом. 27 августа 1783 г. на Марсовом поле Парижа состоялся старт, Шар быстро набрал высоту и скрылся из глаз. Пролетев 24 километра, он упал на землю из-за разрыва оболочки.

В дальнейшем шары, наполняемые горячим воздухом, получили название монгольфьеров, а водородом - шарльеров.







Возможность полета была доказана. Оставалось выяснить, насколько это безопасно для человеческого организма. В то время многие считали, что любое живое существо, поднявшееся под облака, даже на небольшую высоту, непременно задохнется. Поэтому в первое воздушное путешествие на монгольфьере, отправили верных и безотказных друзей человека. 19 сентября 1783 г. со двора Версальского дворца впервые в истории в воздух были подняты живые существа. Эта честь выпала на долю барана, петуха и утки. Они опустились на землю в полном здравии. Затем приступили к тренировочным подъемам людей на привязных аэростатах. И только после основательной подготовки 21 ноября 1783 г. в пригороде Парижа был дан старт монгольфьеру с экипажем, в состав которого входили два человека - Пилатр де Розье и д'Арланд.

Дирижабль Мёнье 1784.

Шло время, аэростаты совершенствовались, позволяя совершать все более сложные перелеты. В начале января 1785 г. француз Бланшар и англичанин Джеффрис на шарльере перелетели из Дувра в Кале. Покорив пролив Па-де-Кале за 2,5 часа, они первыми проделали воздушное путешествие между островной Англией и континентальной Европой.

Русский посол во Франции князь Барятинский регулярно сообщал императрице Екатерине II об успехах воздухоплавания. К ним он прилагал собственноручные зарисовки увиденного. Однако императрица к этому делу интереса не проявила. Она даже не разрешила Бланшару приехать в 1786 г. в Россию для демонстрационных полетов. Екатерина II просила передать ему, что "...здесь не занимаются сею или другою подобною аэроманиею, да и всякие опыты оной яко бесплодные и ненужные у нас совершенно затруднены". Такой взгляд царской особы на воздухоплавание привел к тому, что россияне впервые увидели полет на воздушном шаре только в следующем столетии.

20 июня 1803 г. в Петербурге в присутствии императорской фамилии Александра I и большого стечения зрителей состоялся показательный полет француза Ж. Гарнерена. В сентябре того же года воздушный шар поднялся и в Московское небо.

С развитием науки и техники аэростаты стали привлекать для решения широкого круга задач. Они использовались в военном деле, применялись для изучения атмосферы, проведения метеорологических, физических, астрономических наблюдений.

Но все же аэростаты не отвечали главной цели воздухоплавания - служить средством сообщения они не могли. Для этого необходим был управляемый аэростат, или дирижабль. Попытки управления полетом аэростата с помощью весел, парусов, как это было с кораблями на морских просторах, успеха не принесли. Стало очевидным, что для управляемого полета аэростат необходимо снабдить движителем иного рода.

Изобретателем дирижабля считается Жан Батист Мари Шарль Мёнье. Дирижабль Мёнье должен был быть сделан в форме эллипсоида. Управляемость должна была быть осуществленна с помощью трех пропеллеров, вращаемых вручную усилиями 80 человек. Изменяя объём газа в аэростате путём использования баллонета, можно было регулировать высоту полёта дирижабля, и поэтому он предложил две оболочки — внешнюю основную и внутреннюю.

Дирижабль Жиффара, 1852 год


Дирижабль с паровым двигателем конструкции Анри Жиффара, который позаимствовал эти идеи у Мёнье более чем полвека спустя, совершил первый полёт только 24 сентября 1852. Такая разница между датой изобретения аэростата и первым полётом дирижабля объясняется отсутствием в то время двигателей для аэростатического летательного аппарата. Следующий технологический прорыв был совершён в 1884 году, когда был осуществлён первый полностью управляемый свободный полёт на французском военном дирижабле с электрическим двигателем La France Шарлем Ренаром и Артуром Кребсом. Длина дирижабля составила 52 м, объём — 1900 м³, за 23 минуты было покрыто расстояние в 8 км при помощи двигателя мощностью 8,5 л.с.

Он имел объем 2500 куб. м., был оснащен паровым двигателем мощностью 3 л. с. и развивал скорость около 10 км/ч. Паровые машины тех лет имели малую мощность при большой массе и были непригодны для практического использования на воздушных судах. В первом полете Жиффар не смог вернуться к месту старта. Сила ветра превышала скромные возможности его двигателя! Расцвет дирижаблестроения начался с появлением надежных, легких и достаточно мощных двигателей внутреннего сгорания и пришелся на начало нашего века.

Дирижабль № 6 Сантос-Дюмона огибает Эйфелеву башню, 19 октября 1901 год


19 октября 1901 французский воздухоплаватель Альберто Сантос-Дюмон после нескольких попыток облетел со скоростью чуть более 20 км/час Эйфелеву башню на своём аппарате Сантос-Дюмон номер 6. Тогда это посчитали чудачеством, однако позднее дирижабль в течение нескольких десятилетий стал одним из самых передовых транспортных средств. В то же самое время, когда мягкие дирижабли начали завоёвывать признание, развитие жёстких дирижаблей также не стояло на месте: впоследствии именно они смогли переносить больше груза, чем самолёты, и это положение сохранялось в течение многих десятилетий. Конструкция таких дирижаблей и её развитие связаны с немецким графом Фердинандом фон Цеппелином.

Развитие дирижаблей шло по трем конструктивным направлениям: мягкие, полужесткие, жесткие.

В дирижаблях мягкой схемы корпусом служит оболочка, выполненная из ткани с малой газопроницаемостью. Постоянство формы оболочки достигается избыточным давлением газа, наполняющего ее и создающего подъемную силу, а также баллонетами, которые представляют собой мягкие воздушные емкости, расположенные внутри корпуса. С помощью системы клапанов, позволяющих либо нагнетать в баллонеты воздух, либо стравливать его в атмосферу, внутри корпуса поддерживается постоянное избыточное давление. Если бы этого не было, то находящийся внутри оболочки газ под влиянием внешних факторов - изменения атмосферного давления при подъеме или спуске дирижабля, температуры окружающего воздуха - менял бы свой объем. Уменьшение объема газа приводит к тому, что корпус теряет свою форму. Как правило, это оканчивается катастрофой.

Жесткие элементы конструкции - стабилизатор, киль, гондола - крепятся к оболочке с помощью пришитых или приклеенных к ней "лап" и соединяющих строп.

Как каждая инженерная конструкция, дирижабли мягкой схемы имеют свои достоинства и недостатки. Последние достаточно серьезны: повреждение оболочки или отказ вентилятора, нагнетающего воздух в баллонеты, приводят к катастрофам, Основным же преимуществом является большая весовая отдача.





1928 год


Мягкая схема ограничивает размеры дирижабля, что, впрочем, обуславливает относительную легкость сборочно-разборочных и транспортных операций.

Дирижабли мягкой схемы строились многими воздухоплавателями. Наиболее удачной оказалась конструкция немецкого майора Августа фон Парсеваля. Его дирижабль поднялся в воздух 26 мая 1906 г. С тех пор дирижабли мягкой схемы иногда называют "парсевалями".

Зависимость формы корпуса от атмосферных факторов в дирижаблях мягкой схемы была уменьшена введением в конструкцию жесткой килевой фермы, которая, проходя от носа до кормы по низу корпуса, значительно повышает его жесткость в продольном направлении. Так появились дирижабли полужесткой схемы.

В дирижаблях этой схемы корпусом также служит оболочка с малой газопроницаемостью. Необходимы им и баллонеты. Наличие фермы позволяет крепить к ней элементы дирижабля и размещать внутри нее часть оборудования. Дирижабли полужесткой схемы отличаются более крупными размерами.

Полужесткая схема была разработана французским инженером Жюйо, управляющим сахарными заводами братьев Лебоди. Постройка дирижабля финансировалась владельцами заводов. Поэтому, не совсем справедливо, такую схему дирижаблей называют "лебоди". Первый полет дирижабля состоялся 13 ноября 1902 г.

В дирижаблях жесткой схемы корпус набран из поперечных (шпангоутов) и продольных (стрингеров) силовых элементов, обтянутых снаружи тканью, которая предназначается только для придания дирижаблю надлежащей аэродинамической формы. Поэтому никаких требований по газопроницаемости к ней не предъявляется. Баллонеты в этой схеме не нужны, т. к. неизменность формы обеспечивается силовым каркасом. Несущий газ помещается в отдельных емкостях внутри корпуса. Там же устанавливаются практически все агрегаты корабля, для обслуживания которых "предусматриваются служебные проходы.

Единственный недостаток такой схемы заключается в том, что металлическая конструкция каркаса уменьшает вес полезной нагрузки. Именно жесткая схема сделала дирижабль настоящим кораблем, способным плыть в воздушном океане подобно морским лайнерам. Создателем таких дирижаблей был выдающийся немецкий инженер и организатор их производства генерал граф Фердинанд фон Цеппелин. Его первый воздушный корабль поднялся в воздух 2 июля 1900 г. С тех пор за дирижаблями жесткой схемы закрепилось название "цеппелин".







Массовым строительством и многообразным применением дирижаблей занялся немецкий аристократ и кадровый военный Фердинанд фон Цеппелин. Будучи в США во время Гражданской войны, он заинтересовался аэростатами-разведчиками, применявшимися обеими сторонами, и, вернувшись на родину, стал пропагандировать идею воздухоплавательного флота в германской армии. Его разработки не нашли, однако, понимания у командования, и в 1890 г. граф, рационализаторский энтузиазм которого за много лет порядком надоел высшим чинам, был уволен из армии в звании генерал-лейтенанта по достижении пенсионного возраста.

Но Цеппелин и не думал сдаваться. Вернувшись в места своего детства – на берега Боденского озера – он с жаром принялся тратить деньги семьи на создание производства дирижаблей. Восемь лет труда увенчались запуском плавучего сборочного цеха прямо на водной глади озера, созданием команды молодых талантливых инженеров и получением от соседей прозвища Граф-Дурак.

Первый полет опытного образца дирижабля LZ1 (LZ – Luftschiff Zeppelin) состоялся 2 июня 1900 г. Аппарат имел в длину 128 м, жесткую конструкцию (обтянутый тканью металлический каркас, внутри которого помещался газ в газонепроницаемых баллонах) и приводился в движение двумя двигателями Daimler мощностью 14,5 л.с. Пилотировал воздушный корабль лично граф. После долгих доработок и усовершенствований к 1906 г. ему удалось создать вполне функциональную модель дирижабля LZ2, а в 1908 г. и LZ4, на котором семидесятилетний аристократ продержался в воздухе целых 8 часов, слетав в соседнюю Швейцарию.

К сожалению, аппарат был полностью разрушен во время грозы, и здесь в истории цеппелинов могла бы быть поставлена точка, поскольку их создатель к тому времени изрядно поиздержался. Но случилось чудо: сограждане вдруг начали помогать изобретателю материально, да и Вильгельм II Вюртембергский распорядился выделить на дирижабли 500 000 марок. Так после создания компании Luftschiffbau Zeppelin GmbH Граф-Дурак, по словам того же кайзера Вильгельма II, стал «величайшим немцем XX века».

В 1909 г. Фердинанд фон Цеппелин основал первую в мире транспортную авиакомпанию Deutsche Luftschiffahrt AG, и уже через год четыре дирижабля совершали регулярные рейсы внутри Германии, для чего была создана соответствующая инфраструктура с ангарами и причальными мачтами.

С начала Первой мировой войны флот дирижаблей активно применялся немцами для разведки, пропаганды и даже для бомбардировок городов, включая Лондон и Кале. 14 августа 1914 г. в результате налета одного немецкого дирижабля на Антверпен было полностью разрушено 60 домов, еще 900 повреждено. Да, возможность неспешно, со скоростью 80–90 км/ч, преодолеть пару тысяч километров на недосягаемой для авиации и артиллерии высоте и обрушить на противника тонны бомб – мощный фактор устрашения.

Но, помимо достоинств, проявились и вопиющие недостатки воздушных гигантов. Наполнявший цеппелины водород был пожароопасен, маневренность оставляла желать лучшего, да и зависимость от погодных условий живучести тоже не прибавляла.







Интересно отметить, что сам Цеппелин, прекрасно понимая преимущества жесткой схемы, отдавал должное дирижаблям и других конструкций. Он говорил, что "один тип судна не исключает другого. Важно лишь, чтобы они были как можно лучше разработаны, а дефекты исправлены в интересах всего человечества и культуры". Дальнейшее развитие дирижаблестроения подтвердило справедливость его слов.

Как это часто случается, новое достижение инженерной мысли послужило, в первую очередь, не расцвету культуры, а прямо противоположным целям. Впервые в боевых действиях дирижабли были использованы итальянцами в 1911 - 1912 гг. во время войны с Турцией. С их помощью проводились разведывательные операции и наносились бомбовые удары. Во время первой мировой войны безусловным лидером в области дирижаблестроения была Германия. За годы войны было построено: в Великобритании — 10 дирижаблей, в Италии — 7, во Франции — 1, в США — 6. Кайзеровская Германия построила около 76 дирижаблей, из них 63 цеппелина и 9 конструкции профессора Шютте-Ланца с деревянным каркасом. Россия использовала три летательных аппарата «Черномор» английского производства. Германия вступила в войну с тремя дирижаблями: L3, L4, L5.

Всего на германских цеппелинах было совершено 1210 боевых вылета. Из 75 боевых кораблей потеряны за годы войны в результате боевых действий 52: уничтожено с экипажем 19, 33 вследствие обстрела или аварий захвачено англичанами после приземления. К концу войны у Германии оставалось всего 7 дирижаблей. Немцы широко использовали цеппелины для бомбардировок Англии. Первый налёт состоялся 15 января 1915 г. Согласно директиве командования дирижабли должны начинать бомбардировку с Букингемского дворца и правительственных резиденций, затем шла очередь военных фабрик и жилых кварталов. В один из ночных налётов дирижабль L-22 (объёмом 36000 м³ взял на борт 24 бомбы по 50 кг, 2 бомбы по 100 кг и 2 по 300 кг. На подлёте к Йорку огромная сигара попалась в лучи прожекторов и была сбита огнём зенитных орудий. Большую опасность дирижаблям стала представлять истребительная авиация. Так 31 января 1916 г. английскими самолётами над морем были сбиты сразу 9 цеппелинов. Чтобы спастись от истребителей и зениток дирижабли поднимались на высоты до 5 км, где экипаж страдал от низких температур и нехватки кислорода.





Дирижабль сопровождает эскадру боевых кораблей Германии


Вследствие постоянно увеличивающихся защитных мер врага цеппелины для фронта строились двух размеров, типа «L 50» и «L 70».

Главными отличительными особенностями «L 50» были: пять двигателей, каждый 260 л.с., которые могли развивать достаточную скорость даже в разреженных высоких атмосферных слоях; четыре пропеллера (два задних двигателя присоединялись к одному пропеллеру); центральный проход, длина судна 196.5 м; ширина 23.9 м; объем газа 55 000 куб. м; скорость 30 м/с (приблизительно 110 км/час); взлётный вес 38 тонн. Тип «L 70»: семь двигателей, каждый по 260 л.с.; шесть пропеллеров; центральный проход, длина судна 211.5 м; самый большой диаметр 23.9 м; объем газа 62 000 куб. м; скорость, 35 м/с (130 км/час); взлётный вес 43 тонны.

«L 50» имел команду из 21 человека, и «L 70» из 25. Экипаж состоял из: 1 командир, 1 офицер — наблюдатель, 1 квартирмейстер, 1 главный инженер, 2 такелажника (старшина-сигнальщик), 2 человека на механизмах балансировки (боцманы), 2 моториста (младшие офицеры) на каждый двигатель, 1 рулевой, 1 телеграфист, и 1 телеграфист для беспроволочного телеграфа. Названия должностей не случайны, дирижабли входили в состав кайзеровского морского флота.

Дирижабли несли два станковых пулемёта, и позже 20 мм пушки. Боезапас состоял из зажигательных бомб весом 11,4 кг, и фугасно-осколочных бомб весом по 50, 100, и 300 кг.

Дирижабли использовались германской армией для морской разведки. В начале войны гидросамолётов ещё не существовало. Позднее дирижабли смогли подниматься на высоту 6 000 метров, что было недоступно для аэропланов.







Базы воздушных кораблей были размещены как можно ближе к побережью, и имели достаточную площадь для взлёта и приземления; но они должны были находиться достаточно глубоко на суше, чтобы устранить опасность неожиданного нападения с моря. Флот имел следующие базы дирижаблей на побережье Северного моря: Nordholz под Cuxhaven, Ahlhorn под Oldenburg, Wittmundshaven (East Friesland), Tondern (Schleswig-Holstein). База Hage, к югу от Norderney, была брошена.

В январе 1918, когда вследствие спонтанного самовозгорания одного из дирижаблей в Ahlhorn, огонь взрывом распространился на соседние ангары, и четыре «Цеппелина» и один «Шютте-Ланц» были потеряны. Все ангары, кроме одного, были приведены в негодность. После этого германский флот имел только 9 воздушных кораблей в своём распоряжении. С осени 1917 строительство дирижаблей было ограничено, потому что материал, необходимый для строительства дирижаблей был необходим для более перспективных аэропланов. С этой даты заказывался только один дирижабль в месяц.







В мирное время достижения дирижаблестроения продолжали удивлять мир. В 1928 г. цеппелин LZ-127 совершил полет в США через Антлантику, а в следующем году с тремя посадками он облетел земной шар. Эти успехи привлекли внимание и советской общественности к вопросам дирижаблестроения. "Дирижаблестроительный бум" достиг Москвы с прилетом LZ-127 в столицу. В сентябре 1930 г. он опустился на Центральном аэродроме. По поводу этого события Н. Аллилуева писала И. Сталину, находившемуся на отдыхе на юге: "Всех нас в Москве развлек прилет цеппелина, зрелище было, действительно достойное внимания. Глядела вся Москва на эту замечательную машинку". Прилет LZ-127 оставил настолько глубокий след в нашем обществе, что в 1991 г. к 50-летию со дня этого события Министерство связи СССР выпустило серию почтовых марок, посвященных дирижаблям. На одной из них изображен "Граф Цеппелин" на фоне Храма Христа Спасителя.

Фердинанд фон Цеппелин умер в 1917 г., и его фирму возглавил ее бывший пресс-атташе Гуго Эккенер. Хотя, по послевоенным соглашениям, Германии запрещалось иметь летательные аппараты двойного назначения, Эккенеру удалось уговорить власти построить трансатлантический гигантский дирижабль жесткой конструкции на гелии. К 1924 г. появился LZ126. Любопытно, что он был передан США в счет репараций и под именем «Лос-Анджелес» стоял на вооружении американских ВМС.






К тому времени английский дирижабль R-34 уже перелетел Атлантику (в 1919 г.), а в промышленно развитых державах начался бурный рост дирижаблестроения. Шпиль Эмпайр Стейт Билдинг использовался в качестве причальной мачты. 102-й этаж этого здания изначально был причальной платформой со сходнями для подъема на дирижабль. Популярность дирижаблей нашла свое отражение даже в одном из фильмов Стивена Спилберга о приключениях Индианы Джонса, в одном из которых герой Харрисона Форда и его отец в исполнении Шона О'Коннери летят именно на цеппелине. Но гигантами из гигантов были творения все той же Luftschiffbau Zeppelin GmbH. Первый из них – дирижабль «Граф Цеппелин» (LZ127), построенный к 90-летию своего «отца», в сентябре 1929-го начал трансатлантические рейсы. В том же году LZ127 с тремя промежуточными посадками совершил легендарный кругосветный перелет, преодолев за 20 дней более 34 000 км со средней полетной скоростью около 115 км/ч. Он совершал регулярные полеты до 1936 г., удостоился изображения на почтовой марке во время панамериканского турне и закончил «жизнь» в 1940-м, будучи уничтоженным по приказу министра авиации гитлеровской Германии Германа Геринга.

Самым крупным созданием фирмы Цеппелина был LZ129 «Гинденбург»: 245 м в длину, максимальный диаметр – 41,2 м, 200 000 кубометров газа в баллонах, 4 двигателя Daimler-Benz на 1200 л.с. каждый, до 100 т полезного груза и скорость до 35 км/ч. Полеты с пассажирами, в том числе в Северную и Южную Америки, «Гинденбург» начал в мае 1936 г. В том же 1936-м он совершил самый быстрый, всего-то 43-часовой, перелет через Северную Атлантику. К маю 1937 г. на счету цеппелина числилось 37 рейсов через Атлантический океан, перевезя около 3000 человек.

Примерно за $400 «Граф Цеппелин» и «Гинденбург» предлагали своим пассажирам весьма комфортные условия. Путешественникам полагалась отдельная каюта с душем. Коротать время в полете можно было, прохаживаясь по просторному застекленному салону, к услугам пассажиров – ресторан с настоящими столами, стульями, обязательными серебряными приборами и роялем (правда, чуть уменьшенным в размерах). Для курильщиков оборудовано специальное помещение, отделанное асбестом, где одновременно могли подымить до 24 человек, воспользовавшись единственной на борту зажигалкой. Остальные огнеопасные предметы изымались при входе на борт, и это было единственным серьезным ограничением для путешественников.

Этот летающий дирижабль был создан и назван в честь Рейхспрезидента Германии, Пауля фон Гинденбурга. Строительство его было завершено в 1936-м году, а через год, самый большой на то время дирижабль в мире, потерпел крушение.

Строительство цеппелина LZ 129 «Гинденбург» заняло порядка пяти лет.






















Первый подъем в воздух, и пробный полет состоялись четвертого марта 1936-го года.












Гигантское водоплавающее судно потрясало своими масштабами: 245 метров в длину, и 41,2 метра в диаметре.



При этом, объем газа в баллонах составлял 200 тысяч кубометров!

Скорость дирижабля при нулевом ветре могла достигать 135 км/час.





Для пассажиров на борту были оборудованы: ресторан с кухней, смотровая площадка, 25 спален, душевые, комната отдыха, комната для чтения и комната для курения.








































Большинство металлических элементов были изготовлены из алюминия. Даже рояль.







На тот момент, «Гинденбург» стал рекордсменом, преодолев путь из Европы в Америку за 43 часа.







Последним полетом для цеппелина стал 38-й по счету.



Благополучно преодолев за 77 часов Атлантический океан, дирижабль потерпел крушение.



Это произошло во время посадки на американской военной базе Лейкхерст шестого мая 1937 года.





В свой последний рейс он отправился 3 мая 1937 г. К утру 6 мая он уже прибыл в Нью-Йорк. После нескольких кругов над городом и пролета над толпой журналистов на верхней площадке Эмпайр Стейт Билдинга «Гинденбург» направился в сторону базы Лейкхерст, где и должен был приземлиться. Поскольку в городе бушевала гроза, разрешение на посадку было получено только вечером. Уже когда были сброшены посадочные тросы, в районе 4-го газового отсека произошел взрыв и дирижабль мгновенно загорелся. Усилиями капитана Макса Прусса горевший «Гинденбург» все же удалось посадить, благодаря чему 62 из 97 находившихся на борту пассажиров спаслись.












Причины катастрофы так до конца и не были определены. Версий существует несколько.





Эта катастрофан не стала самой крупной в истории дирижаблей, а сам цеппелин не остался самым большим в истории. Однако, история его существования и гибели - одна из самых известных в истории водоплавающих суден.

Это была и катастрофа для всего дирижаблестроения. В 1938 г. построили LZ130, второй «Граф Цеппелин», но почти сразу в Германии был принят закон, запрещавший пассажирские полеты дирижаблей на водороде, и полетать ему так и не удалось. Впрочем, во время Второй мировой войны ВМС США использовали небольшие дирижабли класса «К», которые могли находиться в воздухе до 50 часов, для обнаружения немецких подводных лодок. Один из них в ночь с 18 на 19 июля 1943 г. атаковал шедшую в надводном положении субмарину U-134 и в результате завязавшегося боя был сбит. Это единственное боестолкновение во Второй мировой войне с участием дирижабля.

В СССР во время Великой Отечественной войны в обеспечении боевых действий применялись, по некоторым данным, четыре дирижабля – «СССР В-1», «СССР В-12», «Малыш» и «Победа». Одной из важнейших их задач была транспортировка водорода для дозаправки аэростатов заграждения. Одного вылета дирижабля с попутным грузом хватало для заправки 3–4 аэростатов. Дирижабли перевезли 194 580 кубических метров водорода и 319 190 кг различных грузов. Всего за годы Второй мировой войны советские дирижабли выполнили более 1500 полетов. А еще в Советском Союзе в 1945 г. на Черном море был организован специальный воздухоплавательный отряд для поиска мин и затонувших кораблей. Для этой цели в сентябре 1945-го из Москвы в Севастополь совершила перелет все та же «Победа», с которой наблюдателям случалось находить мины и после неоднократного траления бухты.

Проекты с использованием дирижаблей периодически появляются в разных странах до сих пор. Например, «Аэрокрафт» от NASA представляет собой дирижабль, способный держаться на поверхности воды. Предполагается, что летать «Аэрокрафт» будет в основном над океанскими просторами, перевозя грузы и пассажиров быстрее, чем морские суда, и дешевле, чем самолеты. Британский инженер и изобретатель Роджер Манк последние двадцать лет предлагает сразу несколько интересных идей. В их числе, например, представленный в трех модификациях SkyCat грузоподъемностью 15, 200 и даже 1000 т. Имеются также разработки швейцарской Prospective Concepts AG. Дело графа фон Цеппелина живет. Хотя пока и не побеждает.


Кликабельно 1600 рх

Авиационная компания Aeros, базирующаяся в Монтебелло, штат Калифорния, США, представила первые кадры полностью готового летательного аппарата Aeroscraft. Это не самолёт, не вертолёт и не дирижабль, а нечто среднее — настоящая революция в промышленности на сто лет вперёд, как заверяет CEO компании Игорь Пастернак. В последующие два месяца Aeroscraft будет тестироваться в режиме полёта.


Окончание статьи читайте на сайте Инфоглаз.рф. Ну никак не хочет умещаться в рамки поста ЖЖ,




Напомню вам сейчас какую нибудь авиационную тему, вот например давненько уже было ТРАГЕДИЯ "МАКСИМА ГОРЬКОГО" или ЛЕТАЮЩАЯ КРЕПОСТЬ "К-7"

@темы: дирижабли

---

Оригинал взят у в Головокружительные винтовые лестницы

Фотограф из Германии Нильс Айсфельд (Nils Eisfeld) делает великолепные головокружительные винтовых лестниц.




1.


2.


3.


4.


5.


6.


7.


8.


9.


10.


11.


12.


13.


14.

@темы: архитектурно-фрагментарное

---

Вот не написали бы, ни за что не догадалась бы

Оригинал взят у в Трубка

Haida pipe

ca. 1830

Queen Charlotte Islands, British Columbia, Canada. Argillite

36 x 6.5 cm. Exchange from the Free Museum of Science and Art, Philadelphia

@темы: индейцы

---

Оригинал взят у в Пейзажи Paul Bica

Работы фотографа из Канады Paul Bica



1.


2.


3.


4.


5.


6.


7.


8.


9.


10.


11.


12.


13.


14.


15.


16.


17.


18.


19.


20.


21.


22.


23.


24.


25.


Так же рекомендую посмотреть: Провокационные фотоманипуляции Robert Rickhoff, Пейзажи Michael Anderson

Страничка автора: http://www.flickr.com/photos/dexxus/

@темы: пейзажи

---

Однажды во владениях Токугава случился большой неурожай. Ждали голода. Кто-то из старых советников предложил немедля принять законы против престижного потребления, чтоб не тратили ресурсы зря.
- Ни в коем случае, - ответил Иэясу, - это способ надежно вызвать голод. Наоборот, прикажите объявить, что в этот год всяк, без различия статуса, имеет право строиться так высоко и просторно, как денег и земли хватит, перестраивать существующее жилье, как, опять же, желание и средства подскажут, нанимать стольких работников, сколько может оплатить или прокормить - и вообще забыть о существовании понятия "по чину".
Указ все поняли правильно: "сейчас или никогда" - и начали вкладываться. Пошло строительство, появилась работа, повезли товар, голода не случилось.
jaerraeth.livejournal.com/417829.html

@темы: деньги

---

отзывы

Роман «Приют изгоев» причудливо сплетает средневековый колорит, восточную экзотику и научно-технический прогресс, создавая причудливы и интересный мир фэнтези.


В глубине Жуткой Пустыни плетет интриги умирающий колдун, потомок северных королей пытается найти свой путь в жизни, Наследник великой Империи надолго исчезает вместе с дочерью правительницы княжества Талас… А люди попроще должны разрубать узлы, в которые сплетаются все эти линии.

Авторы создали стройный, логичный сюжет, изобилующий интересными поворотами. Приключения героев захватывают читателя, язык очень даже неплох. В общем и целом, роман стоит прочитать, если не обращать внимания на некоторую натянутость авторского стиля.

Рекомендуется к прочтению любителям экзотических контрастов и неожиданных развязок.
lit-info.net/?p=22

Кублицкая И. "Карми". Сам прочитал, купив на дешевой распродаже. Осилил не с первого раза, но теперь хотя бы раз в два-три года перечитываю.
www.kubikus.ru/forum/topic.asp?TOPIC_ID=5038&FO...

ОТЗЫВЫ на "Приют изгоев"

Аннотация ... странная
[07.05.2007] Tai
Либо - пока не прочитаешь не поймешь, либо - дополнение к тексту. Книга словно написана читателем. Интересная задумка... Но чего то чуть чуть не хватает. Может кто прочитает, поймет и объяснит мне? :-)
www.kubikus.ru/textinfo.asp?txid=5943#reviews

@темы: мое и наше

---

Автор: Соколова Ирина "Морихэл" ([email protected])
Страница на СИ - zhurnal.lib.ru/s/sokolowa_i_w/

Название: Женское романтическое фентази.

Автор: Ну что, будем знакомы?
Главная Героиня: Будем. А кто, собственно, я?
Автор: Совершенно обычная девушка. Умна, эрудированна, весьма привлекательна, наделена выдающимся чувством юмора. Прям как я! Но, к сожалению, страдаешь от одиночества и неудовлетворенности окружающей тебя серой действительностью.
Главная Героиня: А с чего бы это я, такая умная, красивая и бла-бла-бла, от одиночества страдаю?
Автор: Не имеет значения! Судьба такая. И вот ты попала в Магический Мир(ТМ).
Главная Героиня: Вот уж действительно, попала!
Автор: Не перебивай. Итак, попала. Удивляйся!
Главная Героиня: А я сошла с ума! Какая досада.
Автор: Н-да... над удивлением еще следует поработать. Ладно, вставай, отряхнись и сделай недоумевающее лицо - сейчас тебе встретится Местный Житель! Прост как табуретка, огромен, капитально небрит. Но добр.
Местный Житель: Ого!
Главная Героиня: Ой, ма-а-амочки!
Автор: Этот Местный Житель и отведет тебя к Местному Магу.
Главная Героиня: Все страньше и страньше. Автор, ты хоть думаешь, что сочиняешь?! Какой нормальный мужик, встретив в лесу красивую одинокую девушку, поведет её к какому-то там магу? Он же меня в лучшем случае до ближайших кустов сопроводит!
Местный Житель: Ага.
Автор: Никаких кустов! У нас женское романтическое фэнтэзи!
Главная Героиня: Тогда убери этого... Местного Жителя. Я с ним никуда на ночь глядя не пойду!
Местный Житель: Э-э-э?...
Автор: А как же маг?
Главная Героиня: Понятия не имею! Не моя забота.
Автор: О! Придумала! Местный Житель и будет Местным Магом.
Местный Маг: Приветствую тебя, дитя!
Главная героиня: Достоверность сверхъестественная! С чего бы это мне сразу по проникновению в чужой мир на Местного Мага наткнуться? Или они тут под каждым кустом попадаются?
Автор: Не важно! Судьба. Кстати, его бы надо состарить слегка... и уменьшить...
Местный Маг: Эхххх...
Главная Героиня: Вот так гораздо лучше! Кстати, а с чего это я его понимаю? Или великий-могучий у нас уже международный - тьфу! - междумирный язык?
Автор: Да какая разница?! Колдовство! Маг, щелкните пальцами.
Главная Героиня: Между прочим, это - дистанционное воздействие на мозг. Если маг может так легко внушить знание языка абсолютно незнакомой девушке, то, теоретически, он может внушить что угодно кому угодно. Как, интересно, с такими способностями Местные Маги до сих пор не Мировое Правительство с зомбированными подданными?!
Местный Маг: Хм... а это идея!
Автор: У нас женское романтическое фэнтэзи, не забывайте!
Главная Героиня: Угу. Достоверность не нужна, второстепенные детали не существенны...
Автор: Молчать!!! Главной Героине пререкаться не положено! И вообще... я тебя сейчас блондинкой сделаю, вот. Маг, щелкните пальцами!
Главная Героиня *приглаживая волосы*: Сейчас рыжие в моде...
Автор: Поумничай мне тут! И в кого ты у меня такая зараза?
Главная Героиня: Не будем показывать пальцем...
Автор: Неправда! Я - добрая и пушистая!
Главная Героиня *себе под нос*: И не отличающаяся воображением... А судя по тому, что я - идеальный образ, еще и стерва, каких мало...
Автор: Ты что-то сказала? Ладно, продолжим. Спроси у мага, как тебе вернуться в родной мир.
Главная Героиня: А с чего бы это? Сама же сказала - я там от одиночества страдаю. И серой действительностью капитально неудовлетворяюсь...
Автор: Так положено! Попавшая в Магический Мир(TМ) Главная Героиня первым делом интересуется, как ей вернуться на родину.
Главная Героиня: Даже если у неё там из близких - один кактус на подоконнике?
Автор: Разумеется! Кто ж его без тебя поливать будет?!
Главная Героиня: Ладно, ладно! Ну-с, Маг, на вас вся надежда.
Местный Маг: Увы, дитя. Перемещать людей между мирами может только Могущественный Артефакт - огромный изумруд, который Гнусный Темный Властелин носит на шее.
Главная Героиня: Э-э-э... а как я тогда сюда попала?
Автор: Судьба! Ты избрана спасти этот мир от зла. Кстати, маг, это ваши слова.
Главная Героиня: Ч-чего-о?! Автор, а может я это... тихо выйду замуж, нарожаю детей, заживу мирной счастливой жизнью, а мир уж как-нибудь сам? Маг, возьмите меня в жены!
Местный Маг: Ну-у...
Автор: Замуж ты выйдешь в финале! За Романтического Героя! А маг всего лишь из чистого человеколюбия приютит тебя на ночь, познакомит с реалиями этого мира и в дорогу экипирует. Магический Меч, мужская одежда, деньги на первое время. Маг, проводите девушку.

Домик мага, следующее утро.
Местный Маг: Возьми этот меч, о дева! Он верно служил мне многие годы, но теперь я слишком стар, чтобы должным образом заботиться о нем. Храни его, он волшебный и сам избрал тебя своей хозяйкой.
Главная Героиня: Клинок - суицидник?
Местный Маг: С ним тебе не страшен никакой враг.
Главная Героиня: Маг, я фехтовать не умею!
Автор: Как это не умеешь? Ты же Главная Героиня! По определению уметь должна.
Главная Героиня: Я - современная девушка! Откуда у меня умение фехтовать?
Автор: Не важно. О! Придумала! Меч же магический! Героиня, возьми его за рукоятку.
Главная Героиня: Рукоять. Них-х-х... Я знаю кунг-фу!
Автор: Ладно, с самообороной разобрались. Иди умывайся, а маг тебе пока одежду подберет.
Главная Героиня: Пенку бы для умывания... и крем, а то кожа сохнуть начнет...
Автор: У нас фэнтэзи! Проблемы с кожей, необходимость косметики и критические дни отменяются до конца повествования.
Главная Героиня: Ужас! Во что я тут без косметики за повествование превращусь?!
Автор: В девушку мечты всех встречных эльфов! У нас женское романтическое фэнтэзи.
Местный Маг: Вот, дева. Это местная одежда. Мужская, к сожалению, другой у меня нет.
Главная Героиня: А тут на девушку в мужской одежде нормально посмотрят?
Автор: Ты Главная Героиня, тебе можно. Ну что ж, прощайся с магом. Тебе теперь в Ближайший Крупный Город топать.
Главная Героиня: Пешком?!
Автор: Не боись! Тебе по дороге Монструозный Конь встретится.
Главная Героиня *с подозрением*: Монструозный?
Автор: Ну разумеется! В наше время Главной Героине на обычной лошади ездить неприлично.

Некоторое время спустя, дорога к Ближайшему Крупному Городу.
Главная Героиня: А-а-автор, эт-то ЧТО?!
Автор: Монструозный Конь повышенной комфортности! Огромен, страшен, почти всеяден и в меру ехиден. Сейчас временно остался без хозяина и будет служить тебе.
Главная Героиня: Всеяден, говоришь? А он меня часом не съест?
Автор: Да ты что! Он станет тебе верным другом и надежным соратником. Почеши ему шейку!
Главная Героиня *с опаской почесывая*: А я, между прочим, в седле ни разу в жизни не сидела.
Монструозный Конь*ехидно*: Хм...
Автор: Да что там уметь! Тем более что конь повышенной комфортности. Влезай!
Главная Героиня: Ааааааааа!!! Скотина четвероногая, ты что творишь?!
Автор: Это у него чувство юмора такое. Он тебя до конца повествования сбрасывать будет. Периодически. Ничего, скоро привыкнешь!
Главная Героиня *потирая копчик*: Автор, ну скажи, на кой мне эта зверюга?
Автор: Во-первых, чтобы ездить. Во-вторых - он тебя защищать будет, пока Романтический Герой не появится. А в-третьих, он мне нужен для создания комических ситуаций. Главной Героине без Вредной Ехидной Зверушки сейчас никуда!
Главная Героиня: Кстати о Романтическом Герое, когда он уже появится?
Автор: Не скоро. Тебе еще Верного Друга встретить нужно.

Прошло еще немного времени. Ближайший Крупный Город.
Автор: Эй, Героиня! Видишь, там трое амбалов человека избивают? Спасай бедолагу!
Главная Героиня: С чего бы это? Может, он им денег должен!
Автор: Спасай, дура! Это же твой Верный Друг!
Главная Героиня *вытаскивая меч*: Ну, будем надеяться, сам он об этом знает.
(...)
Верный Друг: Спасибо Вам, госпожа. Вы спасли меня от грабителей, теперь я Ваш вечный должник.
Главная Героиня: Да ладно, какие проблемы!
Верный Друг: Позвольте сопровождать Вас, куда бы Вы ни направлялись. Я почту за честь охранять Вашу жизнь.
Главная Героиня: Ну-у...
Автор: Соглашайся, не спи!
Главная Героиня: Да нафига мне телохранитель, который сам себя защитить не в состоянии?
Монструозный Конь *с ехидной мордой*: Угу.
Автор: Стрелять он хорошо умеет... А заодно будет тебя провиантом снабжать, делать за тебя большую часть работы и издали тобой восхищаться, не осмеливаясь заговорить о своих чувствах!
Главная Героиня: Восхищаться, говоришь? *Другу* Ладно, так уж и быть. Но учти, я направляюсь на разборки в Мрачную Черную Цитадель Гнусного Темного Властелина, и шансов выжить там (у моих попутчиков) немного.
Верный Друг: Мне уже все равно! Мою семью убил Гнусный Темный Властелин, родной дом сожгли, девушка бросила, рыбки сдохли... Я не боюсь смерти и с радостью пойду за Вами куда угодно.
Главная Героиня: Жалко парня. Автор, за что ж ты с ним так?
Автор: Ничего, я ему ближе к концу девушку подыщу. И будет счастлив человек.
*Монструозный Конь с невообразимо ехидной мордой кусает Верного Друга за правую ягодицу.*
Автор: Это же смешно! Ну смешно же?!

Прошло довольно много времени. На полпути к Мрачной Черной Цитадели.
Автор: А сейчас на вас нападут.
Главная Героиня: Опять?!
Автор: На сей раз - сотня орков!
Главная Героиня: Мама! Как же мы с ними...
Верный Друг: Так как мы все равно сейчас погибнем, я хочу, чтобы ты знала, что я уже давно...
Автор: Ничего, когда станет совсем плохо, вас Романический Герой спасет.
Главная Героиня: В одиночку?!
Автор: Он - Герой!
Верный Друг: Тьфу!
(...)
Главная Героиня: Ну, это... спасибо большое... уважаемый?
Романтический Герой: Романический Герой.
Главная Героиня: Так вот ты какой!
Автор: Знакомься, это - Романтический Герой. Вы с ним сначала будете долго ссориться и всячески друг друга изводить, но со временем Великая Любовь вспыхнет меж вашими душами. Высок, строен, прекрасен, всегда готов прийти на помощь. Я его со своего идеала мужчины описывала. Он будет... эльфом! Герой, поправьте прическу, чтоб уши видно было! У него длинные золотистые волосы, выразительные серые глаза, в которых читаются все перенесенные им в прошлом страдания и лишения, и лицо, столь прекрасное, что...
Главная Героиня: Слышь, Автор, а я его вообще заинтересую? Что-то у меня его внешность нездоровые подозрения вызывает...
Автор: Что еще за подозрения?!
Главная Героиня *с любопытством*: Герой, скажи по секрету, у тебя с ориентацией как?
Романтический Герой *надменно*: Все в совершеннейшем порядке!
Главная Героиня: Конечно, кто ж признается!
Автор: Да где ты такого нахваталась?!
Главная Героиня: Хм... напомнить, с кого ты меня списывала?
Автор: Я?!! Да чтобы я хоть раз...
Главная Героиня: Хе-хе, будто я не знаю, какое аниме у тебя на верхней полке в коробках без подписей!
Автор *гневно*: Убью! В финале с особой жестокостью!
Главная Героиня: Допиши сначала дотуда. И, кстати, не забывай, у нас - женское романтическое фэнтэзи.
*звук стучания головой о клавиатуру*
Автор: Р-р-р-р-р-р-р!!!
Романтический Герой: Ты бы с ней не ссорилась. А то переделает в какой-нибудь хоррор... или, того хуже, сплаттерпанк...
Главная Героиня *поглядывая с наклевывающимся уважением*: Она и слов-то таких не знает. Кстати, я бы на твоем месте поволновалась, не дай бог книжка популярной станет! Сразу та-акие фанфики начнутся...
Романтический Герой: Меня фанфиками не напугаешь.
Главная Героиня *торжествующе*: Ну я же говорила! А что, тема нынче модная...
Романтический Герой: Р-р-р-р-р-р!!!
Автор: Так, я смотрю взаимодоставание у вас уже на уровне. А там и до высоких чувств недалеко...
Главная Героиня: Р-р-р-р-р-р!!!
Автор: Ладно, все досчитали до пятнадцати и успокоились! Вы теперь должны договориться, что вместе поедете к Мрачной Черной Цитадели.
Главная Героиня: С чего бы это?!
Романтический Герой: С чего бы это?!
Верный Друг: А вдруг он вражеский шпион?!
Автор: Он не шпион, он - благородный рыцарь! Едет в Мрачную Черную Цитадель, чтобы убить Гнусного Темного Властелина в честном поединке. Так что вам по пути, а вместе ехать веселее будет!
Верный Друг: И почему мы должны ему верить?!
Монструозный Конь *с ехидной мордой*: Ага.
Романтический Герой: Вы осмеливаетесь не верить эльфу?!
Верный Друг: Во-от, еще в команду не принят, а уже угрожает!
Романтический Герой: Да нужны вы мне!
Верный Друг: Ну и катись тогда своей дорогой!
Главная Героиня: Хм... а с Верным Другом у них взаимодоставание не хуже!
Монструозный Конь *ехидно*: Хе-хе!
Автор: Не считается!
Верный Друг: Ну, знаешь! Меня, если уж на то пошло, лошадь твоя страшная тоже периодически достает!
Главная Героиня: Извращенцы!
Романтический Герой: И все же я окажу этой компашке честь своим присутствием. Моя совесть не позволит мне оставить юную девушку в столь сомнительном окружении.
Верный Друг и Монструозный Конь *дуэтом*: Р-р-р-р-р-р!!!

Еще несколько дней спустя. На подступах к Мрачной Черной Цитадели.
Главная Героиня: А куда это Верный Друг подевался?
Автор: Девушку встретил. Она рабыня Гнусного Темного Властелина и с удовольствием поможет вам пробраться в Мрачную Черную Цитадель.
Главная Героиня: А как Властелин ее отпустил? Не боится, что сбежит? Что она вообще в лесу вокруг Цитадели без охраны делает?
Автор: Не важно! Гуляет.
Романтический Герой: Кстати, Верному Другу пора бы уже вернуться. Пойду, поищу.
Главная Героиня: Какая бестактность!
Автор: Так надо. Ушел? Отлично! Героиня, отойди, пожалуйста, во-он к тем кустам.
Главная Героиня *подозрительно*: Зачем?
Автор: Ну отойди, что тебе стоит! И спиной к ним повернись.
Главная Героиня *еще подозрительнее*: А со мной ничего плохого не случится?
Автор: Ничего!
Главная Героиня: Точно?
Автор: Точно, точно! Ну, подумаешь, похитят немного... слуги Гнусного Темного Властелина...
Главная Героиня: Что?!! Ум-м-м!!! М! Мымумыме мемя мемеммемо!

Часом позже, Мрачная Черная Цитадель.
Гнусный Темный Властелин *слугам*: Снимите с её головы мешок и выньте кляп.
Главная Героиня: Автор, ты!... ты!!!... Ух ты!
Гнусный Темный Властелин *героине*: Добро пожаловать в Мрачную Черную Цитадель, прекрасная госпожа.
Главная Героиня *краснея*: А... ну... это... здравствуй... те.
Гнусный Темный Властелин: Прошу прощение за грубость моих вассалов. Надеюсь, они не причинили вам вреда?
Главная Героиня *смущенно теребя подол кольчуги*: Да нет, что вы... все в порядке...
Автор: Знакомься, Гнусный Темный Властелин! Мировое Зло и твой личный враг по совместительству.
Главная Героиня: Ва-ау...
Автор: Я его внешность с одного готического певца списала.
Главная Героиня *с восторженным блеском в глазах*: О-о-о... так он еще и поет!
Автор: Не отвлекайся! Он тебя сейчас на сторону Зла склонять будет.
Главная Героиня: Жду с нетерпением!
Автор: Дура! Он - Гнусный Темный Властелин!
Главная Героиня *прижав руками колотящееся сердце*: Зато какой красивы-ый!
Автор: Я тебе дам, красивый! У тебя же Романтический Герой есть! Властелин, приступайте.
(...)
Автор: Эй, вы что творите?!
Гнусный Темный Властелин: Склоняю.
Автор: Э-э-э... к чему именно? Героиня, а ты что стоишь? СОПРОТИВЛЯЙСЯ!!!
Главная Героиня: Ну-у... я пока не считаю... предательство идеалов Света... для меня приемлемым... но ваша аргументация заслуживает внимания!
Автор: Сто-о-оп, я сказала сопротивляйся, а не... так... ну вы блин... Все, я пошла за валерьянкой!
(...)
Автор: Эй, вы где там? Уже в спальне?! Уже спите?!! Кошмар. Так, Героиня, подъем! Слушай сюда внимательно и действуй строго по инструкции. Видишь на нем ожерелье с Могущественным Артефактом? Ну да, на нем только оно и осталось. Снимай его!
Главная Героиня: М-м-м... зачем?..
Автор: БЫСТРО!!!!!!!!!!!!!
Главная Героиня: Ну сняла, что дальше?
*Гнусный Темный Властелин рассыпается прахом*
Главная Героиня *в слезах*: Да как ты могла?! Хлюп-хлюп! Это же была любовь всей моей жизни!!! Хлюп!!!
Автор: Любовь Всей Твоей Жизни как раз сейчас в замок ворвется с Верным Другом вместе. Тебя спасать. И не спорь!
Главная Героиня: С-с-с-суровая пис-с-с-сательница!
(...)
Романтический Герой *врываясь в комнату*: Хвала богам, ты жива! А почему в одних носках?
Главная Героиня: Отвернись, я оденусь. А как вы сюда попали?
Романтический Герой: Пробраться внутрь нам помогла вот эта Милая Девушка. А дальше мы шли к тебе, убивая всех на своем пути. Я сердцем почувствовал, что с тобой что-то случилось.
Главная Героиня: Ну круты-ы!
Милая Девушка: Неподражаемы! *обнимая Верного Друга* Особенно ты, дорогой.
Главная Героиня: Но ведь замок такой большой... Как же вы меня нашли?
Автор: Не важно! Милая Девушка помогла! Кстати, уходили бы вы отсюда... Цитадель с минуты на минуту рушиться начнет.
Главная Героиня: Серьезно, что ли?
Автор: Ну да. Ты ж Главного Гада грохнула! Кстати, местные уже поразбежались, а Северная Башня начала потихоньку проседать.
Главная Героиня: Уйё!!!

Полчаса спустя, Холм-с-Видом-на-развалины-Мрачной-Черной-Цитадели.
Романтический Герой: Я тебя люблю, выходи за меня замуж!
Главная Героиня: Э-э-э... а как же мой кактус?
Автор: У тебя же Могущественный Артефакт теперь есть! Можешь перемещаться туда-сюда, сколько влезет.
Главная Героиня: Тогда ладно, выйду. У нас все-таки женское романтическое фэнтэзи.

@темы: хи-хи

---

ЛОНДОН. Часть 2 www.liveinternet.ru/users/3862716/post266993181...

ДОСТОПРИМЕЧАТЕЛЬНОСТИ И АРХИТЕКТУРА ЛОНДОНА. Часть 2 Смотреть дальше Чаринг-Кросс — железнодорожный вокзал в центральной части Лондона «Harrods» — самый известный универмаг Лондона Royal Pavillion Скотланд-ярд Банк Англии Британская библиотека Небоскреб The Shard, вид на деловой квартал Лондона Здание Ллойда в Лондоне (с голубыми трубами). На заднем плане — «Огурец» — здание Швейцарского перестраховочного общества Ковент-Гарден — район в центре Лондона Компьютерная модель стальной конструкции, которая установлена в Олимпийском парке Гринвич — «морские ворота» Лондона. Гринвич знаменит тем, что является нулевой точкой отсчёта долготы и часовых поясов земного шара Гринвичский парк- одна из самых больших зелёных зон Лондона Квинс-хаус — небольшое двухэтажное здание с минимальным декором, построенное для королевы Анны Датской в 1614-17 гг. в Гринвиче Королевский морской госпиталь построен в 1694—1705 гг Гринвичская королевская обсерватория организована в 1675 г. королем Карлом II для уточнения жизненно важных для мореплавателей координат Хэмпстед-хит – большая лесопарковая зона в Лондоне, где проводятся различные развлекательные мероприятия Лондонская Маленькая Венеция – это район у берегов спокойного канала, где размещаются прибрежные кафе и пабы Мальборо-хаус Мост Ватерлоо Народный дворец Площадь славы. Арена Уэмбли Сити-холл — здание в Лондоне, служащее резиденцией Администрации Большого Лондона Стадион Уэмбли Улицы Лондона Архитектура и виды Лондона Дворцы и парки Лондона Кенсингтонский дворец - лондонская резиденция принца и принцессы Уэльских, Чарльза и Дианы, до их развода в 1991 г., а затем как резиденция Дианы Перед Кенсингтонским дворцом установлен памятник королеве Виктории, которая родилась здесь Кенсингтонский парк Сомерсет-хаус является одним из красивейших и крупнейших зданий восемнадцатого века, имеющих для Англии значение архитектурного наследия страны Чизик-хаус — небольшой летний дворец на манер Палладиевой виллы Ротонда Сент-Джеймсский дворец - старейший из королевских дворцов Великобритании, возведен в XVI веке нa месте бывшей больницы для прокаженных Сооружение построено из красного кирпича, его венчают зубчатые башни, но в целом формы этого архитектурного комплекса простые и строгие. Его главной достопримечательностью является часовня, в которой покоятся останки королевы Марии Тюдор Парк дворца Кларенс-хаус - резиденция британских монархов, возведенная в 1827 году для принца Уильяма Генри, герцога Кларенса и его жены Аделаиды Он органично вписан в комплекс Сент-Джеймсского дворца. Этот четырехэтажный особняк был выстроен в 1827 году Ламбетский дворец – столичная резиденция архиепископа Кентербeрийского, расположенная на берeгу Темзы Дворец был возведен в XIII-XV веках. Среди его наиболее старых строений сохранились часовня в готичеcком стиле Дворец Александры – культурно-выставочный центр викторианской эпохи, построенный в 1873 году. Назван в честь супруги принца Уэльского принцессы Александры Неоготические и неоренессансные черты дворца сочетаются с современными инженерными решениями Парк Буши - второй по величине среди королевских парков Лондона, занимает площадь 445 га Центральной частью паркового комплекса является каштановая аллея Интерес представляют Водные сады – система каскадов, каналов и декоративных бассейнов Гайд-парк. Площадь его составляет 140 га, большую его часть занимают тенистые дубовые аллеи и ухоженные зеленые газоны Главной природной достопримечательностью является обширное озеро Серпентайн, в котором можно купaться, плавать на катамаранах и лодках Среди современных сооружений необычной формой привлекают внимание фонтан принцессы Дианы На сегодняшний день, Гайд-парк довольно популярное место, как среди жителей Лондона, так и среди туристов Грин-Парк является отличным местом, где можно посидеть на травке, подставив лицо солнцу Когда-то этот парк был частным владением и местом проведения дуэлей, но в 1826 году он был открыт для широкой публики Риджентс-парк - один из сaмых популярных парков Лондона, занимает площадь 166 га. Ранее его территория была королевскими охотничьими владениями Большую часть парка занимают зеленые лужайки, здесь также находится множество прудов, аллей, цветников Ричмонд-парк - самый крупный парк Лондона и второй по величине в Британии Это огромная лесопарковая зона площадью в 2000 акров с живописными озерами, зелеными полями, речкой и старым лесом, деревья которого хранят память о королевских охотах еще со времен Карла Первого Все фото взяты из интернета

@темы: англомания

---

Бумажные книги - это не только источник знаний, но еще и хорошая тепло- и звукоизоляция. Проверено на собственном опыте.
От элкнижек такого, к сожалению, ожидать не приходится...

24.03.2013 в 18:18

Пишет  Рипол:

Книгофото-7
А как выглядит ваша домашняя библиотека? Покажите (или расскажите) в комментариях!

Часть 1.
Часть 2.
Часть 3.
Часть 4.
Часть 5.
Часть 6.

+50

Найди на этой фотографии книгу издательства "Рипол" и получи пирожок!



Найди на этой фотографии четыре книги издательства "Рипол" и получи четыре пирожка!

@темы: рай библиомана

---

24.03.2013 в 15:15

Пишет  tweed tea:

Pale Blue Dot

@темы: звезды

---

Оригинал взят у в Сложности развода

Чтобы до конца закончить предыдущий пост расскажу о курьезах и трудностях в процессе расторжения брака в США в 50-х годах.

    До 1970 года в Калифорнии (да и во всех остальных штатах) действовал закон, по которому для развода требовались веские основания, простого желания сторон было недостаточно. Один из супругов должен быть представить доказательства того, что другой супруг совершил проступок не совместимый с понятием брака -   например, совершил измену или нанес побои.
    Супругам, которые решили просто разойтись, приходилось совместно с адвокатами создавать юридические фикции, а проще говоря, инсценировать несуществующие проступки для обхода существующего законодательства. В Нью-Йорке одно время было популярно "прелюбодеяние по предварительному сговору", когда жена приходила в определенное время домой и "внезапно" находила там мужа с любовницей. Раздавались крики на весь дом, в свидетели призывались соседи. На суде жена давала показания об измене мужа, супруг признавал вину и пару разводили. Такая сложная схема нужна была для того, чтобы не угодить в тюрьму по обвинению в даче ложных показаний.


   
В Калифорнии вопрос решался немного проще, там активно эксплуатировалась статья о домашнем насилии (в Нью-Йорке такой статьи не было). По разработанной схеме, жена в течении длительного времени регулярно заявляла на мужа, обвиняя его в нанесении побоев и жестоком к себе отношении. После подавала на него в суд прикладывая в качестве доказательства кучу заявлений. По статистике, в 50-х годах в Калифорнии более 70% браков расторгалось именно по этой статье. Конец мучениям положил тогдашний губернатор Калифорнии Рональд Рейган, когда в 1969 году подписал закон упразднявший необходимость доказать причину развода. С этого момента в Калифорнии, а после и в остальных штатах, расторгнут брак стало гораздо проще, и количество разводов резко увеличилось. Последним штатом до конца упразднившим сложности с разводом был Нью-Йорк. Губернатор Паттерсон подписал соответствующий закон только в 2010 году.
    Кстати, Рональд Рейган был единственным президентом за всю историю США, в биографии которого был развод. Видимо поэтому он и стал пионером брачного законодательства, так как сам в свое время испытал все прелести процесса.



    Интересно, что первой страной в мире законодательно принявшей развод по обоюдному согласию была Советская Россия. До октябрьского переворота всеми брачными делами занималась исключительно церковь (мечеть или синагога), вся регистрация была церковно-приходской, и расторгнуть брак безо всяких основания было довольно проблематично. Например, православным требовалось разрешение Святейшего Синода, а для развода веская причина, типа прелюбодеяния, судимости за тяжкое преступление, или монашества. В довершение, после развода было нельзя повторно вступить в брак. Соответственно и статистика по разводам была фантастически низкой - на 1000 человек приходился всего один разведенный.
    Когда к власти пришли большевики, то церковный брак был заменен на гражданский, а все дела по регистрации были переданы в ведение ЗАГСов. В 1917 году был издан Декрет о расторжении брака, по которому развод предоставлялся по заявлению одного или обоих супругов, а в случае обоюдного согласия развод давали немедленно. Позже, при Сталине, законы вновь ужесточились, и развод можно было получить только через суд, при этом надо было обязательно еще и давать объявление в газету. При Хрущеве процедура развода вновь упростилась.



    Сегодня России лидирует в мире по количеству разводов - на 1000 человек приходится 5 разведенных, а около 60% заключенных браков заканчиваются расторжением. (В разных источниках приводятся разные данные, я указал самые часто встречающиеся)

А хотел написать про Бруклин-Хайтс

@темы: женский вопрос

---

Оригинал взят у в Через Атлантический океан на джипе

Возможно ли пересечь Атлантический океан на джипе, а потом объехать на нем весь мир? Только по настоящему весь, каждый километр своим ходом - и по суше, и по воде. Оказывается, что возможно. Именно такое путешествие совершил Бен Карлин на автомобиле-амфибии Ford GPA, почти сразу после окончания Второй мировой войны.




В 1941 году компания Форд получила государственный контракт на разработку нового автомобиля-амфибии для армии США. За основу был взят Ford GPW (он же Willys MB), и на его базе был разработан водоплавающий Ford GPA, получивший по аналогии с Jeep, название "Seep" - Seagoing jeep - мореходный джип. В отличии от своего старшего брата Ford GPW он не завоевал популярность среди американских солдат, и был выпущен в довольно небольшом количестве 12 778 шт. Для сравнения - автомобилей Willys MB и Ford GPW было выпущено в общей сложности 626 727 экземпляров. Он был слишком тяжел, слишком неповоротлив в воде и на суше, мог застрять на мелководье, а на открытой воде в нем было просто страшно находиться, из-за постоянной опасности перевернуться даже при самом незначительном волнении. Может быть именно поэтому большинство выпущенных машин были отправлены по программе ленд-лиза в Советский Союз и в армии союзников. Удивительно, но в советской армии он наоборот прижился, и высоко ценился за универсальность, и возможность форсировать на нем речные преграды. Конструкция была признана настолько удачной, что после войны на его базе был разработан и построен уже собственный автомобиль ГАЗ-46 "МАВ".

Ford GPW и Ford GPА


После такого вступления становится еще более непонятно, как на такой машине можно было решиться объехать весь мир. Но обо всем по-порядку.

Те экземпляры Ford GPA, что не были отправлены в СССР, и которым повезло не утонуть или погибнуть во время войны, сразу после ее окончания были выставлены на продажу правительством США. Одну из таких машин и купил австралиец Бен Карлин, решив, что именно Ford GPA будет идеальным автомобилем на котором он сможет совершить кругосветное путешествие. На аукционе в Вашингтоне он приобрел амфибию с серийным номером "1239", 1942 года выпуска, за 901 доллар.



Он пытался найти спонсоров для финансирования своего путешествия, и даже обратился с предложением в Форд, но с быстро понял, что никто не верит в возможность успешного пересечения Атлантики на автомобиле-амфибии, а меньше всего в успех этого мероприятия верят именно в компании Форд. Там его просто сочли сумасшедшим. Он понял, что рассчитывать может исключительно на собственные силы и финансы, и преступил к подготовке автомобиля к путешествию. Он соорудил небольшую каюту с двухъярусной койкой, установил руль, радиостанцию, и пристроил носовую часть чтобы увеличить топливный бак до 200 галлонов, и улучшить очень посредственные мореходные качества автомобиля. Навигационным прибором служил компас купленный с одного из списанных самолетов.

Однажды, на флаконе с дезодорантом он прочел слоган "Don't be half-safe — use Arrid to be sure", и так и решил назвать свое судно - Half-safe, что можно перевести, как - "Полубезопасный" (он явно не читал повесть про приключения капитана Врунгеля). В качестве попутчика и помощника он взял с собой свою жену Элеонору, а отправной точкой своего путешествия выбрал Нью-Йорк. Путешествие должно было стать свадебным. Бену было 35 лет, а Элеоноре 29.



Через 18 месяцев после покупки автомобиля, 16 июня 1948 года они начали свое путешествие из Нью-Йорка, символично стартовав сразу за пассажирским трансатлантическим лайнером Queen Mary, который направлялся в Англию.

Отплытие из Нью-Йорка.


За собой он буксировал резиновый понтон с дополнительными 680 галлонами топлива. Так же на борту было 30 галлонов моторного масла и 30 галлонов питьевой воды.

Загрузка в Нью-Йорке.


Через три дня им пришлось вернуться из-за того, что сломался руль, обнаружилась течь, а сами они мучилась приступами морской болезни. Через месяц они стартуют опять, и снова неудача, волной заливает выхлопную систему, выхлоп двигателя идет прямо в каюту, и они снова вынуждены возвратиться. 7 августа они предпринимают очередную попытку, и целых семь дней успешно идут в сторону Европы. На восьмой день, из-за проблем со смазкой у них клинит винт и амфибия становится неуправляемой. Они дрейфуют еще неделю, и их течением относит на 300 миль на север, где, к по счастливой случайности, их замечает и подбирает проходившее мимо канадское грузовое судно. Они уже настолько отчаялись, что решили оставить все попытки и бросить в океане свое более чем наполовину безопасное и явно невезучее суденышко, однако капитан корабля убедил их не делать этого, и поднял амфибию на палубу. Судно доставляет их в Монреаль. После возвращения они решили взять паузу, Элеонора вернулась к себе домой в Бостон, а Бен устроился в одну из канадских судоходных компаний.



Ровно всего год, и они предпринимают очередную попытку, отправившись на этот раз из Галифакса в Новой Скотии. В этот раз на буксире они тащат два дополнительных топливных бака, однако через 35 миль, при сильном волнении, баки сталкиваются между собой, а один из них отрывается и тонет. Они принимают решение возвращаться, и по пути обратно теряют второй топливный бак. Бен опять готов был сдаться, но Элеонора убедила его попытаться еще один раз, и в июле 1950 они стартуют опять. На этот раз Бен строит дополнительный топливный бак самостоятельно, с учетом всех предыдущих ошибок. Они берут 935 галлонов топлива, 30 галлонов вода, 8 галлонов масла, и запас продуктов питания на 6 недель пути.

Через 32 дня они наконец достигли Азорских островов. На море было сильное волнение, из-за чего приходилось закрывать все отверстия и каюта плохо вентилировалась. Внутри было настолько влажно, что койки и спальные мешки промокли насквозь, а от консервов отклеивались этикетки. Не было места, чтобы двигаться. Не было воды, чтобы умыться. От двигателя исходил постоянный шум и запах горелого машинного масла. А носовая пристройка постоянно с грохотом билась об днище из-за неудачного крепления. В пути Бену пришлось снимать головку блока цилиндров двигателя, менять прокладку и несколько раз чистить нагар с клапанов. В течении недели власти не могли поймать сигнал их радиопередатчика и уже начали считать Бена и Элеонору погибшими.



После остановки и ремонта на Азорах они отправились дальше, и еще через 23 дня, преодолев сильнейший ураган, достигают Канарских островов. Оттуда доплывают до побережья Марокко, и уже по суше, вдоль побережья Африки, добираются до Гибралтара. Пересекают его вплавь, и дальше, через Испанию, Португалию, Бельгию, Нидерланды, Германию добираются до Дании.



Морем добираются до Швеции, и потом возвращаются обратно. Затем через Данию, Германию, Бельгию добираются до Франции, пересекают ЛаМанш и оказываются Англии. Добравшись до Лондона они делают перерыв на 2,5 года, чтобы усовершенствовать конструкцию автомобиля, отдохнуть от накопившейся усталости и решить проблему с деньгами, которые к тому моменту у них закончились. Бен устраивается на работу и начинает писать первую часть книги о своем путешествии. Книгу издают под названием "Half-Safe. Через Атлантику на джипе".



30 Мая 1954 года, они покидают Англию, пересекают ЛаМанш, и через Францию, Швейцарию, Италию, Югославию, Грецию добираются до Турция. Пересекают Босфор и оказываются в Азии. Дальше Сирия, Иордания, Ирак, Иран, Пакистан и Индия с остановкой в Калькутте. Здесь Элеонара решает, что она уже достаточно посмотрела и научалась, и возвращается в Нью-Йорк, а Бен ищет нового попутчика для продолжения своего путешествия. К нему присоединяется австралиец Барри Хэнли, который согласился сопровождать его через Бирму до Вьетнама.



До Бирмы они добираются по морю, далее по суше, через Рангун и Бангкок в Сайгон и Дананг. Еще раз морем до Гонконга, Тайваня и Японии. 12 июня 1957 года Бен покинул Японию с новым попутчиком, и направился в сторону Алеутских островов. Пройдя вдоль российского побережья, он повернул на восток, и переплыв северную часть Тихого океана дошел до побережья США, и высадился на берег в Анкоридже, штат Аляска. Оттуда Бен спустился к восточному побережью США, и объехав всю Америку вернулся в Монреаль. 12 Мая 1958 года он закончил свое кругосветное путешествие, которое заняло у него почти десть лет жизни. Он побывал в 38 странах, проехал 62 744 км по суше, проплыл 17 780 км по морям и океанам, и потратил на все путешествие в общей сложности около 35 000 долларов.

Автомобиль несколько раз за путешествие подвергался серьезным ремонтам и перестройкам, и обратно в Монреаль вернулся уже с другим внешним видом и изменениями в конструкции.

Half-Safe в музее австралийской школы, в которой учился Бен Карлин.


Еще фотографии Half-Safe
Документальная съемка

@темы: история транспорта

---

Оригинал взят у в Горе-покоритель снегов Антарктики

Америка славится своей гигантоманией: небоскребы, огромные машины, большие животы И в этот раз я хочу рассказать об еще одном "памятнике" страдающим гигантоманией - Снежном Крейсере или как его называли в Штатах - Snow Cuiser.




Snow Cuiser - это амбициозный по своей задумке проект машины для покорения Арктики. Сама идея проекта принадлежит Томасу Поултеру, который принимал участие во Второй Антарктической Экспедиции 1933-1935 годов под командованием адмирала Бёрда (Byrd). Во время экспедиции Бёрд чуть не погиб, будучи отрезанным от основной базы погодными условиями. Поултер трижды предпринимал попытки спасти начальника экспедиции и, видимо, именно в это время первые мысли о Снежном Крейсере посетили его.

Томас Поултер

По возвращению из Антарктической экспедиции, Томаса Поултера назначили научным руководителем института Armour Institute of Technology, расположенного в Чикаго, штат Иллинойс. Через какое-то время Томас представил свою идею "снежного крейсера" директору института, Гарольду Багтборгу (Harold Bagtborg) и другим членам исследовательского центра, которые одобрили дизайн машины и запустили в разработку под кодовым названием Проект I-69. Полутера поставили во главе проекта и в течение двух лет - с 1937 по 1939 - центр работал над созданием и детальной проработкой дизайна и чертежей чудо-машины.

Томас Поултер с макетом Snow Cruiser'а

Весной 1939 года стало известно о планах правительства снарядить новую экспедицию к Южному Полюсу. Как только эта информация дошла до института, Багтборг взял в охапку Поултера, тот - все свои чертежи, и они поспешили в Вашингтон, где 29 апреля 1939 года представили план своего детища - машины-покорителя снежных районов. Власти прониклись идеей "крейсера" и наказали исследовательскому центу возглавить работу по непосредственной постройке машины. Весь проект был оценен в 350 тыс долларов. Напомню, это было 1939 год, когда средняя цена аренды жилья по Нью-Йорку равнялась $39, а средняя по Америке - $29.




Макет Snow Cruiser'a в музее

Работы по постройке "снежного монстра" стартовали 8 августа 1939 года на заводе Пульмана в Чикаго. У Томаса Поултера и Ко времени было всего ничего - 11 недель. И за это время его команда должна была построить, протестировать и доставить машину в Бостон, где ее ожидал транспортный корабль "Северная звезда", который доставит вездеход в Антарктику.



Схема распределения отсеков в корпусе машины

На определенном моменте деньги, выделенные на строительство машины, стали заканчиваться и на этом этапе Исследовательский центр подключил к работе Франсиса Годвина, который был ответственный за сбор материалов для строительства Круизера. Доктор Годвин связался с более чем 70 компаниями-производителями в поисках спонсоров и почти все из этого списка помогли в большей или меньшей степени, предоставив необходимое. Что касается денежных средств, то тут большую роль сыграли 2 компании, а точнее их президенты: Альфред Иустис (Alfred L. Eustice), президент Economy Fuse and Manufacturing Company и Джорж Хортон (George T. Horton), президент Chicago Bridge and Iron Company. Эти 2 компании сделали возможным то, что Snow Cruiser увидел свет.

Рама, начало

Рама, продолжение


Рама на стапеле

Из 37 тонн общего веса машины, 13,5 тонн пришлось на каркас, который был сварен из сверхпрочной стали. Также были установлены 2 дизель-электрических генератора, которые обеспечивали энергией не только 4 электромотора (75 л.с., по мотору на колесо - лексус только недавно такое сделал, бггг ), но и освещение/электричество для всех помещений машины. Радость использования таких электромоторов еще была обусловлена тем, что конструкторы сделали управление моторами раздельным, что позволяло распределять нагрузку в любых вариантах: можно подавать тягу на 1, 2, 3 или 4 колеса в любых пропорциях.



Дизель-генераторная установка


Тест дизельной установки в специально оборудованной холодильной камере


Отсек с электрикой


Ступица колеса, внутри которой установлен электрический двигатель


Рулевая рубка

Дизельные двигатели были предоставлены компанией Cummins Engine Company и были удобны тем, что по своей конструкции достаточно неприхотливы, экономичны и просты в ремонте. Модель HBI-600 со скоростью вращения до 1800 оборотов и 150 л.с., 6 цилиндров. Так как дизельное топливо имеет свойство на морозе выделять осадок, у этого двигателя специальная система подогрева топлива перед впрыском, а чтобы не было проблем с запуском на холоде, была разработана система пуска от батареи.

Батарея, с помощью которой выполнялся пуск двигателя

Колеса Круизера представляли собой здоровую 3-х тонную хрень, и снаряженное резиной было 3 метра в диаметре. Покрышки, кстати, были сделаны компанией Goodyear. Тут разработчикам просто повезло - за пару лет до этого компания Goodyear выполняла заказ на такие огромные покрышки и формы для изготовления сохранились. Был лишь вопрос - выдержат ли эти покрышки 37-тонну машину. Если нет, то все планы летят к черту, так как новую форму делать несколько месяцев. Но все обошлось - инженеры Goodyear рассчитали, что запаса прочности у таких колес будет с приличным запасом. Сама же установка колес тоже была нетривиальной задачей: была разработана специальная конструкция, с помощью которой колесо ставилось на место.

Диск колеса... тюнинговое литье


Специально разработанная система подъемного крана для установки и замены колеса. Система крепилась на самой машине и убиралась по окончанию работ


Слики?


Шиномонтаж - штука серьезная, особенно в условиях Антарктики

Колеса крутились-вертелись на подшипниках-гигантах. Это самые большие подшипники когда-либо созданные для установки колес: внешний диаметр 81 см.

Самый большой подшипник для ступицы колеса


Подготовка к покраске


Тачка на прокачку

24 октября 1939 году свежевыкрашенный в ярко-красный цвет Snow Cruiser начал свой путь из Чикаго в Бостон. Машино-монстру нужно было проехать своим ходом чуть более 1000 миль (примерно 1700 км). Испытание даже для сильных духом людей, если учесть, что максимальная скорость этой снежной каракатицы - 30 миль(50 км)/час! И ко всему прочему были сроки - 15 ноября "Северная Звезда" должна была покинуть порт. Каждый день в прессе появлялись публикации, где указывалось место нахождения машины и подробности пути.

Интересный момент - протискивание машины по мосту. Обратите внимание на расстояние от колеса до опоры моста







Первоначальный план экспедиции был такой: из Бостона через Панамский Канал, пересечь Тихий океан и добраться до Новой Зеландии, где экспедиция должна пополнить запасы и продолжить путь к Антарктике через море Росса. Основной задачей было выдержать временные рамки и выгрузиться на побережье Антарктики не позднее середины января 1940 года, до наступления полярной ночи. Около 25 человек должны были высадиться и основать Западную Базу, откуда Снежный Круизер начнет свой путь к Южному Полю. Также в планах было основать и Восточную Базу. Адмирал Бёрд должен был осуществлять общее командование, лишь периодически наведываясь на базу.

Заправка монстра

В дополнение к этим двум базам экспедиция планировалось использовать мобильную станцию "в лице" Круизера. На борту машины размещались 5 человек, а на "спине" 5-ти местный самолет. Помимо мест для сна тут была полноценная исследовательская лаборатория, радио-связь для общения с основной базой, хранилище для провизии на год, а топлива хватало на 5000 миль (8000 км).

План экспедиции


Кухня, на заднем плане двигательный отсек с дизель-генераторами


Кухня, на заднем плане вход в жилой отсек


Специально разработанная посуда, сохраняющая тепло


2 спальных места. Плацкарт

Командовать Круизером был назначен, конечно же, Томас Поултер. Также в команду входили ученый, радист, механик и пилот. Но самым важным участником экспедиции был, конечно, пес хаски по кличке Navy Он тоже не новичок в снегах, входил в состав последней экспедиции и даже однажды спас людей. Во время вылазки с базы резко испортилась погода, началась метель и только благодаря Нэви люди вернулись на базу.

Сержант Феликс Ферранто (Felix Ferranto), радист


Ученый-исследователь доктор Вэйд (dr. Wade)со своей собакой Нэви (Navy). 


Механик Чарльз Мейер (Charles L. Meyer)


Пилот Теодор Петрас (Theodore A. Petras)

Во время перегона Круизера из Чикаго в Бостон, машина проехала через Индиану, Огайо, Пенсильванию, Нью-Йорк и Массачусетс и везде собирались толпы зевак посмотреть на это чудо техники. Машина была настолько огромной, что полиции приходилось перекрывать улицы, так как Круизер занимал полностью всю ширину проезжей части.






Примечателен тот факт, что машина добралась-таки до Бостона без серьезных поломок несмотря на то, что полноценных полевых испытаний не было. Некоторое оборудование устанавливалось прямо в пути. Но все же была, конечно же, куча мелких "багов, которые нужно было решать прямо в дороге. Часто приходилось останавливаться, чтобы подтянуть разболтавшиеся болты, заменить патрубки на более прочные и тд. Через 2 дня Круизер добрался до песчаных дюн в штате Индиана, где был проведен ряд тестов, позволивших отладить двигатели на максимальную отдачу. А еще через 2 дня во время передвижения вышла из строя гидравлика рулевого управления и машина улетела в овраг, повредив оба левых колеса. Потребовалось три дня, чтобы хоть как-то поставить машину на ход и добраться до места, где можно было произвести полноценный ремонт.

Тест на проходимость по пересеченной местности





На подступах к Бостону, у городка Фрамингхэм, Круизер стал причиной самой большой в мире пробке: 72 тысячи машин с зеваками со всей страны перекрыли движение, чтобы увидеть чудо-машину.




При погрузке на корабль пришлось частично разобрать машину, сняв с нее кормовую часть. Во время высшей точки прилива Томас Поултер самолично сел за руль круизера и загнал его на борт. Возглавил экспедицию ветеран Антарктики - адмирал Бёрд.

Бостон, погрузка на корабль


"Северная звезда"

Во время плавания был "неприятный" момент, когда в одну из ночей Снежного Круизера чуть не сорвало с палубы в океан из-за сильной боковой качки. Лишь своевременная подтяжка цепей, державших машину, не дала ей сорваться в воду. Спасателем выступил "папаня" Поултер, дежуривший в этот момент на вахте. 11 января 1940 года "Северная Звезда" достигла берегов Антарктики и команда сутки потратила на то, чтобы найти удобное место для выгрузки "Снежка".

12 января судно бросило якорь в Китовой бухте. Чтобы спустить машину на берег, команде пришлось 3 дня строить деревянный помост и 15 января машина под управлением опять же Поултера съехала на лед. Не обошлось без проблем: когда Круизер был на середине помоста, дерево стало ломаться под его тяжестью и лишь находчивость Томаса позволила машине не утонуть. В тот момент, когда доски стали ломаться, он резко "дал газу", машина резво слетела на лед, а вслед за этим часть помоста рухнула в воду.

Момент, когда помост проломился




Щепки от помоста

Казалось бы - после таких испытаний команде Снежного Круизера уже ничто не могло помешать. Фиг там! Агрегат, построенный специально для передвижения по льду и снегу, не оправдал ожиданий: его колеса ушли глубоко в снег, монстр лег брюхом и суетливо сучил лапками-колесами, но лишь глубже зарывался в снег. Команда Поултера попробовала поставить дополнительную пару колес на переднюю ось, но это не спасло ситуацию. Цепи на колесах также не решили проблему. Полное фиаско!

Как это планировалось


Как это оказалось на самом деле

Тесты в песках не учли многое: помимо того, что машина проваливалась в снег, двигатели начинали перегреваться через 40-50 метров движения. Поултер отбыл на большую землю, а его команда осталась с Круизером. После нескольких месяцев безуспешных попыток продвинуться команда оставила мысли о дальнейшем исследовании Антарктики. Как жилье, Круизер оказался неплохой конструкцией - отопление работало на отлично. Что касается исследовательской работы, то всем было чем заняться и стоя на одном месте.


Пингвины на экскурсии

Начало Второй Мировой Войны лишило кампанию необходимого финансирования и стало понятно, что изначальные планы на многолетнюю экспедицию пошли крахом. Поултер еще пытался говорить о том, что надо внести кое-какие изменения в конструкцию, но никто из команды Круизера уже не верил. В начале 1941 года вся экспедиция была свернута и люди вернулись на материк, бросив Круизера в снегах Антарктики. За годы войны он был забыт и запрошен. В 1958 году команда геофизиков нашла место, где был оставлен Круизер. Они его раскопали, влезли во внутрь, увидели лишь кучу старого мусора и, успокоившись, оставили его. Больше его никто не видел. Что с ним случилось - можно только догадываться. Несмотря на то, что последнее место известно, Круизер не получается обнаружить. Есть теория о том, что Круизер уплыл в океан на куске льдины и затонул, хотя есть и поклонники теории заговора, утверждающие, что Круизер стырил Советский Союз и он катается где-то в Сибири

И напоследок несколько видео роликов. Снимал не я

@темы: история транспорта

---

Оригинал взят у в Который час?

Иногда, для того, чтобы узнать время достаточно просто посмотреть под ноги.



В 1884 году эмигрант из Гамбурга Уильям Бартман открыл небольшую ювелирную лавку на углу Бродвея и Мейден-лэйн, а в 1889 году, он в рекламных целях вмонтировал часы в тротуар перед ее витриной. Часы тогда были предметом дорогим и востребованным, и подобный рекламный ход привлекал внимание прохожих.

Часы были изготовлены в бронзовом корпусе и закрыты прочным стеклом. Поначалу они были механическими, но потом их заменили на электрические, а позже кварцевые. В течении времени менялся так же и дизайн циферблата. Раньше цифры были арабскими. Сейчас там установлены часы фирмы Картье с римскими цифрами.

1947 год.


Из-за большого количества прохожих стекло быстро затирается и становится матовым. В 1946 году нью-йоркская полиция посчитала, что в будний день, в промежутке между 11 утра и 2 часами дня, на часы наступает 51 000 человек. Зачем им это надо было я не знаю



Раз в несколько месяцев стекло меняют. Делать это удобно, так как прямо под часами находится подвал здания. Эту фотографию я сделал несколько дней назад.



Сама лавка существует до сих пор, правда находится теперь в соседнем здании на Бродвее.

@темы: архитектурно-фрагментарное

---

Оригинал взят у в Хорошо забытое старое

Удивительная история об электромобилях в нью-йоркском такси, и о том, как все могло сложится совершенно по другому.

Фрагмент фотографии с Shorpy, сделанной на Бродвее в районе Таймс-сквер. Помимо гужевого транспорта и кабельных трамваев на фото есть два автомобиля. Слева туристический автобус. Справа такси. Оба работают на электричестве. На дворе 1905 год.




Первым в США моторизованым такси был электромобиль Electrobat производства компании Генри Морриса и Педро Сэлома из Филадельфии. Они организуют небольшое серийное производство и начинают выходить на рынок пассажирских перевозок.



В 1896 году они организуют мервую таксомоторную компанию Electric Vehicle Co. в Нью-Йорке. Да-да. Первые такси в Нью-Йорке тоже были электромобилями. Увидев большой потенциал в новым виде транспорта, компанию покупает трамвайный магнат Уильям Уитни, и вкладывает большие средства в ее развитие.

Электромобили такси 1897 год.

В 1897 году в Нью-Йорке работало уже 12 электромобилей, а к 1899 по городским улицам бегало больше 60 таких машин. Electrobat проезжал около 40 километров на одной зарядке при скорости 20 миль в час. Зарядка аккумулятора занимала 8 часов.

Electrobat перед зданием Old Metropolitan Opera в Нью-Йорке, 1898 год.


Удивительно, но факт - в 1900 году большинство машин на улицах Нью-Йорка были электромобилями. В тот год в США всего было продано 4 192 автомобиля, из них 1 575 были электромобили, а 1 681 работало от парового двигателя. Главным преимуществом нового транспорта перед лошадьми, для властей города, была не скорость или удобство, а отсутствие навоза, что в те времена было для Нью-Йорка огромной проблемой. Улицы были просто завалены им.

Нью-Йоркский гараж компании Electric Vehicle Co. на Бродвее.


Уитни придумал как решить проблему ограничения пробега электромобилей. Батареи сделали съемными и все, что нужно было сделать водителю, это заезжать раз в несколько часов в гараж для ее замены. Таким образом машины можно было эксплуатировать практически круглосуточно. Казалось, что это успех, и уже ничто не помешает завоеванию рынка пассажирских перевозок в Нью-Йорке, а потом и по всей стране.



Стенд для замены батарей в гараже компании. Батарея сзади автомобиля с номером 63.



Комната зарядки батарей.



В самом начале 20-го века компания Electric Vehicle Co. владела парком состоящим из 2 000 электромобилей, электрогрузовиков и электроавтобусов, а их фабрика в Коннектикуте была крупнейшей по производству электрических машин в мире.



Но главной проблемой электромобилей оказались не батареи, а чересчур грандиозные планы самого Уитни, проблемы в технологическом планировании и недостаточные инвестиции в инфраструктуру. Когда количество работающих машин достигло 200, а производству было заказано еще 1 600, то грянул батарейный кризис. Количества батарей и мест для их зарядки и хранения оказалось недостаточно. Их стало так много, что батареи начали заряжать с нарушением технологии. Батареи стали отказывать и разряжаться раньше срока. В итоге, вместо развития компания была вынуждена заниматься поддержанием в рабочем состоянии существующего парка машин. Обслуживание и замена батарей стоили довольно дорого. Все деньги к тому моменту уже были потрачены, и средств на покупку новых батарей и обустройство дополнительных мест для их зарядки не осталось. К 1907 году компания не смогла погашать собственные издержки, обанкротилась и была продана. Новые владельцы переименовали ее и заменили все электротаксомоторы на машины с двигателем внутреннего сгорания. А ведь не допусти тогда Уитней ошибки, все в истории автомобилестроения могло сложится по другому.



Еще несколько фото из Нью-Йорка.

Электрический туристический автобус компании "Seeing New York", 1904 год.


Электрический туристический автобус компании "Green Car Sight Seeing Service", 1905 год.


Электрогрузовик GMC, 1914 год.

@темы: история транспорта

---

Оригинал взят у в Источники

С.А. Новосельский "Смертность и продолжительность жизни в России"
ПЕТРОГРАД. Типография Министерства Внутренних Дел. 1916 г.
В хорошем качестве.
Спасибо выложившим в ру_хистори.

А вот оттуда табличка:



Данные по европейской части России.

@темы: медицина-историческое

---

Ономастическое

Если вы интересуетесь ономастикой, то наверняка вам попадался такой Никонов Владимир Андреевич.

В 1918 году, в 14-летнем возрасте в качестве члена географического комитета Симбирского губернского отдела образования переименовал 15 улиц Симбирска.

Обыкновенная биография, время необыкновенное.

@темы: фамилии, имена