На тихом перекрестке

понедельник, 05 мая 2014

10:44

04.05.2014 в 22:20

Пишет Moraine:

Угадайте, что это за карты?
Originally posted by at Угадайте, что это за карты ?

Что за мир ? Ответ в конце поста …

URL записи

@темы: книги, карты

URL

воскресенье, 04 мая 2014

17:15

COOK&BOOK – книжный ресторан в Брюсселе. Источник фото: cookandbook.be

Оригинал взят у в Необычные места для знакомства с книгами

@темы: рай библиомана

URL

08:50

Для мужчин жир практически бесполезен, а в больших количествах опасен, а для женщин, в разумных пределах, абсолютно необходим. Лептин, банальный гормон сытости, концентрация которого в плазме крови напрямую зависит от количества жировых отложений в организме, необходим для поддержания нормальной работы женской репродуктивной системы. В этом есть биологический смысл: если запас питательных веществ в организме слишком мал, то шансов на благополучное вынашивание беременности немного- особенно в дикой природе с её нерегулярным поступлением пищи. И поэтому, если уровень лептина падает ниже определённой величины (1,85 мгк\л), у женщины прекращается менструальный цикл и исчезает способность к зачатию ребёнка. И наоборот, гипоталамическую аменорею, при которой нарушена выработка гонадотропных гормонов в центральной нервной системе, во многих случаях удаётся вылечить с помощью инъекций лептина.

Но и это ещё не всё. Жировая ткань к тому же служит дополнительным источником женских половых гормонов- эстрогенов. В ней работает фермент ароматаза, который строит женские половые гормоны из андрогенов, мужских половых гормонов. Это не очень хорошо даже для женщины (с одной стороны, дополнительный эстроген, выделяющийся после менопаузы, немного снижает риск остеопороза, но с другой -увеличивает вероятность развития рака груди), но вот для мужчины в лишней жировой ткани нет вообще никаких преимуществ. Превращение мужских половых гормонов в женские повышает вероятность нарушения эрекции и нарушает нормальное производство сперматозоидов.

slovo-dzhedaya.livejournal.com/1052992.html

@темы: медицина

URL

суббота, 03 мая 2014

07:32

Оригинал взят у в post

@темы: цветики-листочки

URL

07:11

02.05.2014 в 23:53

Пишет Taho:

Сычики

URL записи

@темы: птички

URL

пятница, 02 мая 2014

22:13

@темы: пейзажи, птички

URL

16:30

из этой фотоподборки kavery.livejournal.com/2548177.html

@темы: цветики-листочки

URL

16:29

Великолепный Добл - возможно, мы и сейчас катались бы на бесшумных паровых автомобиля

читать дальшеОригинал взят у в Великолепный Добл - возможно, мы и сейчас катались бы на бесшумных паровых автомобилях.

Doble Model F-34 Sedan с кузовом Buick 60

Если бы не безудержное стремление изобретателя Абнера Добля к совершенству, возможно, мы и сейчас катались бы на бесшумных паровых автомобилях.

В ХХ веке паровые автомобиле довольно быстро сдали свои позиции под напором автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС). Паровые двигатели имели меньший тепловой КПД и большую часть энергии просто выбрасывали в атмосферу. Да к тому же их требовалось перед началом движения разогревать до получаса, чтобы развести пары и поднять давление до необходимого уровня.

Но нет правил без исключений — на закате эры паровиков появился уникальный автомобиль Doble Model E, уникальный по своим характеристикам. Этот автомобиль разгонялся с нуля до 120 км/ч всего за 10 секунд, а на крейсерской скорости в 130 км/ч двигался практически бесшумно.

Автомобили с революционным паровым двигателем рекламировались как The Magnificent Doble — «Великолепный Добл».

Вскоре братья разругались, т.к. Абнер присвоил себе интеллектуальные права своего младшего брата Джона, который и был по сути автором Model C, обидевшись на старшего брата Джон подаёт на него в суд, за нарушение авторских прав, а сам покидает фирму и возвращается обратно в Калифорнию. Тем временем Абнер и два младших брата продолжают совместно работу, так к примеру в 1918м году они строят паровой танк, который правда остался не у дел. В феврале 1921 года они все возвращаются домой, т.к. в возрасте 28ми лет от рака лимфоузлов умирает их брат Джон. Сплотившись вместе после такого удара братья летом того же года основывают новую фирму — Doble Steam Motors, офис и завод которой расположился в Имеривилле, что в их же родном штате — Калифорнии. Что бы собрать деньги для начала нового бизнеса Абнер взялся за махинацию с продажей акций, за что был привлечён к суду в 1924м году, правда на нём же его оправдали. В 1922м году братья строят новый двигатель, который получает поршневую систему впуска пара, так же был заменён котёл, он стал трубообразным расположенным вертикально, а главной отличительной чертой стало расположение горелки на верхней части котла. В остальном машина повторяла конструкцию предыдущего автомобиля, в это же время братья решают присваивать своим автомобилям цифровой индекс, который на деле показывает номер мотора, но не модели, хотя по идее все они немного отличались друг от друга.

Во всей литературе для широкой публики упоминался только Абнер как гений-изобретатель, мозг всей компании. Естественно, что его брат почувствовал себя обиженным. Не побоявшись судебных тяжб, Джон обвинил брата в незаконном использовании своего патента на автоматическую подачу топлива. Устав от внутренних дрязг, Абнер покинул Детройт и вернулся домой, в Сан-Франциско. А в феврале 1921 года в возрасте всего 28 лет Джон Добль скончался от рака лимфатических узлов.

Конструкторское бюро Doble Steam Motors в Эмеривилле, Калифорния. Середина 1920-х годов

Трагедия сплотила остатки семьи и дала решимость снова попытать силы в создании практичной модели парового автомобиля. Через пять месяцев после смерти Джона Абнер и двое его братьев – Уильям и Уоррен – объявили об учреждении компании Doble Steam Motors. После двух лет работы у них родился первый прототип шасси для Model E.

Прежде всего братья заменили паровой котел сомнительной конструкции однотрубным парогенератором, состоящим из одной-единственной стальной трубы, изготовленной по бесшовной технологии. Ее длина составляла 173 метра, и она была скручена в плотную спираль 55 см в диаметре и 33 см в высоту. Абнер разработал новую компоновку для четырехцилиндрового двигателя. Два цилиндра высокого давления получали пар непосредственно от парогенератора, выходящий из них отработавший пар поступал в два цилиндра низкого давления, отдавал оставшуюся энергию и направлялся в конденсатор. Паровая машина составляла единое целое с задним мостом, не было даже карданного вала, который мог бы создавать лишние вибрации или гудение. На скорости в 144 км/ч мотор крутился на неспешных 1350 оборотах в минуту.

Абнер Добл (третий слева) на обеде с деловыми партнерами

570bbc8s-960

Парогенератор в разрезе

В 1920-е годы Doble Model E ездил как никакая другая машина. Даже звук у него был особенный. Когда водитель поворачивал ключ зажигания, из-под капота доносился могучий вздох, который сменялся приглушенным горловым рычанием. Однако проходило полминуты, и этот звук стихал. Когда машина трогалась, она уже не производила никаких звуков, кроме мягкого шелеста шин. Обычный нервный ритм переключения передач, сопутствующее ему подвывание двигателя – ничего этого не было, поскольку в Model E отсутствовали коробка передач и сцепление. Водитель просто открывал дроссель (его рукоятка крепилась прямо на руле), и машина разгонялась – свободно, без напряжения. Скорость росла без сбоев и провалов. Между тем машина с четырехметровой колесной базой и роскошным кузовом из знаменитых каретных мастерских Уолтера М. Мерфи весила около 2,5 т.

«В этом было что-то таинственное – рассказывали автолюбители. – Сочетание солидной массы со способностью нестись как ветер. И причем абсолютно беззвучно». В то время часто говорили: «Ездить на ‘Добле’ – это как летать на ковре-самолете».

diagram2

Благородным сочетанием величественности и грации Model E обязана одному – ее приводила в движение паровая машина. В чем-то она сродни последнему шедевру немого кино – «Новым временам» Чарли Чаплина, отснятым в 1935 году. Это был последний и самый изощренный плод когда-то великой технологии, которая к тому моменту уже отжила свое. Величие и обреченность этого автомобильного шедевра отражает характер его создателя, сочетающего феноменальный инженерный талант и определенные личные слабости.

Абнер Добль с пеленок крутился среди грохота и пыхтенья разных машин и механизмов. Родился он в 1890 году в семье инженеров-механиков, гордых своей профессией. В те времена самой притягательной машиной был автомобиль. На пороге ХХ века первую скрипку играли машины с паровыми двигателями: бензиновые двигатели внутреннего сгорания только что изобрели, это были шумные, тарахтящие и трясущиеся механизмы, порождавшие кучу забот и хлопот. Электромобили были дороги – и сами по себе, и в эксплуатации.

1925 Doble E Sedan, Эта модель проходила без дозаправки водяного бака 1500 миль (2400 км) и развивала скорость 144 км/ч.

Однако и у паровых машин были свои недостатки. Паровые двигатели имели меньший тепловой КПД и большую часть энергии просто выбрасывали в атмосферу. И хотя рабочие детали парового двигателя были просты и надежны, сопутствующее оборудование – бойлер, топка, насосы, клапаны и регуляторы – оказывалось умопомрачительно сложным, требующим постоянного внимания и трудоемкой профилактики. Большинству паровых автомобилей начала 1900-х годов – Stanley, White, Locomobile – требовалось от 10 до 30 минут, чтобы при холодном старте развести пары и поднять давление до необходимого уровня.

Наступил новый век, бензиновые автомобили стремительно развивались, в то время как паровая техника на многие годы впала в застой. К тому времени, когда Абнер Добль получил возможность ввязаться в эту драку, битва между бензином и паром была, по сути, уже закончена. Впрочем, свой шанс он не упустил.

1925 Doble Model E-20 (последние цифры обозначают не модификацию, а порядковый номер автомобиля в серии)

В начале 1924 года Model E испытывали в Нью-Йорке под руководством Автомобильного клуба Америки. Сначала, а это был разгар зимы, машину оставили на ночь в гараже. Когда ее выкатили на улицу, она простояла 90 минут на морозе. Затем включили зажигание, паровой котел проснулся и зарычал. Рабочее давление было достигнуто за 23 секунды. Машина рванула с места с четырьмя пассажирами на борту. До 64 км/ч она разогналась за 12,5 секунды.

После доработки машины во время заводских испытаний машина, чья мощность составляла 75л/с разогналась до 160км/ч, а разгон до 120км/ч занял и вовсе 10 секунд, причём тяга мотора была такой, что если открывать резко дроссель, то при разгоне машина с кузовом родстер приподнимала передние колёса как современные дрегстеры. Еще одним плюсом автомобиля была дальность хода, при баке в 110 литров тяжёлый паровик мог проехать 2400км. Машина при всех её достоинствах имела и один большой недостаток — цену, только шасси стоили в 30 раз дороже базового Ford T, плюс стоимость кузова — треть от цены шасси, в итоге получалась цифра в 12 000 долларов! Понятное дело, что такой автомобиль мог себе заказать только обеспеченный, я бы даже сказал богатейший человек, одним из фанатов этой машины стал Говард Хьюз, может кто смотрел фильм «Авиатор», вот он как раз про него, который утверждал, что Doble Model E — лучший автомобиль в мире.

Уильям Добл у стенда для измерения давления пара

Получившая широкую огласку сомнительная история с Doble-Detroit отпугнула многих потенциальных покупателей Model E. Без транснациональной рекламы коммерческие перспективы этой машины были крайне ограничены. Кроме того, это была очень дорогая машина. Только одно шасси стоило $9500. Еще $9000 – кузов работы Murphy. Для сравнения, массовый Ford T в те годы продавался за $300. И даже при таких ценах компания теряла деньги на каждой проданной машине. «Абнер никогда не соглашался на второй сорт», – рассказывал Уоррен Добль. Практически все компоненты выбирались по принципу наилучшего из всего возможного: электрика от компании Bosch, рама из хромоникелевой стали (как у «роллс-ройса»), руль, инкрустированный слоновой костью, листовые рессоры из полированной хром-ванадиевой стали. Для того чтобы изготовить 16-дюймовые тормозные барабаны, на заводе начинали с 40-килограммовой стальной болванки, которую после проковывания точили на станке, пока не оставался шестикилограммовый барабан. 34 кг очень дорогих стружек оставались на полу.

Завод в Эмеривилле

Раз машина была дорогой, то и сделана она должна была качественно, поэтому рама автомобиля была изготовлена их высококачественной стали, электрика машины импортировалась из Германии фирмой Bosch, рули машин изготавливались из камерунского эбена (черного дерева), а набалдашник этого руля украшала эмблема вылитая из серебра немецкими же ювелирами. Параллельно шла разработка и более доступной модели, Doble-Simplex, которая была построена на шасси Jordan* и получила 4х цилиндровый двигатель, но не двойного действия, как на модели E, однако построив всего один прототип Абнер Добл, который имел перфектционисткий характер решил не запускать эту машину в серию, т.к по его мнению она была не столь хороша.

В 1926м году кроме легковых машин появляется несколько автобусов построенных в кооперации с фирмами International Harvester было построено 5 автобусов Doble Model H и для Detroit Motorbus Co два автобуса Doble Model G с аналогичными силовыми установками, что и на легковой модели. Легковая же машина предлагалась в это время в любом исполнении кузова, начиная от 2х местных родстеров и кончая 7ми местными лимузинами. К 1930му году было построено всего 24 автомобиля серии Е, причём 24й автомобиль был построен Абнером для себя, т.к. всё это время он ездил на Model C, которую постоянно совершенствовал, и машина с кличкой «Старая Антилопа» служила полигоном для нововведений.

1922 Doble Model D. Рисунки из фирменного каталога

В 1930м году появляется последняя серия автомобилей — Model F, которая отличалась парогенератором и двигателем улучшенной консрукции, таких машин было построено к апрелю 1931 года всего 7 штук, в апреле 1931 года фирма прекращает свою деятельность из-за нехватки финансирования, т.к. совет директоров отказался выпускать дополнительные акции, прибыль от которых позволила собрать бы еще 50 автомобилей, которые выпускались между прочим с убытком, не смотря на их баснословную цену, но тем не менее на дворе стоял экономический и директора решили, что фирму проще распустить. Самое интересное, что одну из машин этой фирмы покупает немецкий магнат Оскар Хеньшель, и например если немецкие бонзы пришедшие к власти ездили из патриотических чувств исключительно на немецких машинах, то вот есть кадры, где друг Оскара Хеньшеля — Герман Геринг разъезжает на одном из парадов на Doble Model F-35

Doble Model E-15 owned by Mr. Schenk

Двигатель модели E

Doble Model F-35. Геринг, 4й президент рейхстага, и немецкий Принц Филипп на заднем сидении Doble Model F-35 Tourer. 1933й год, город Кассель

Кстати две из выпущенных машин этой серии были оснащены кузовами от Buick 60, который имел аналогичную длину колёсной базы, хотя в принципе самая первая машина — F30, тоже имела заимствованный кузов, на ней был 2х дверный родстер от LaSalle.

За месяц до закрытия предприятия Абнер Добл уезжает в Новую Зеландию, куда его позвали на завод фирмы Price & Co, что бы проектировать и строить паровые автобусы. После он отправляется в Англию, где начинает консультировать фирму Sentinel Wagon Works, которая специализировалась на производстве локомотивов и паровых грузовиков, последние выпускались аж до середины 50х годов. Младший брат Уоррен, после того как закрылись двери собственной фирмы, был приглашен вышеупомянутым немцем Оскаром Хеншелем в Германию, где под его руководством начинается работа над паровыми грузовиками и катерами для Henschel & Sohn, старший брат так же стал консультировать немецких промышленников, которые проявили интерес к паровым механизмам — фирму A. Borsig Co. После того, как к власти пришли национал-социалисты и началось финансирование государством промышленности надобность в паровых транспортных средствах отпала, и проекты над ними были закрыты, поэтому Уоррен вернулся на родину, а Абнер продолжал работать на британцев до 1936 года, кстати в Британии в 1935м году он и продал свой личный купе Е-24.

По возвращению домой принялся проектировать новое поколение паровых автобусов, которые он планировал выпускать на бывшем заводе братьев Стенли, который закрыл свои двери в 1924м году, но не найдя достаточно финансов проект тихо заглох. В 1946м году он стал консультантом на фирме Nordberg Manufacturing Company из Милуоки. На автобусах этой фирмы и появились лучшие моторы разработанные им, которые он назвал Ultimax, однако проработал он на фирму до 1948 года, после чего что бы хоть как-то прожить 58ми летний мужчина стал продавать пылесосы фирмы Electrolux. Однако в 1950 году к его радости McCulloch Motors из Лос Анджелеса нанимает Добла в качестве консультанта. Вместе со с молодым инженером Стивенсом и стариком Роско Хоффманом, который экспериментировал с заднемоторными машинами в 1930х годах, Добл должен был построить современный паровой спортивный автомобиль, с задним расположением мотора. В 1953м году был построен прототип, правда с бензиновым мотором от Porsche 356.

Вскоре после появления прототипа Добл узнаёт, что руководство решило не запускать машину в производство, хотя Добл построил вполне мощный 6ти цилиндровый (3 цилиндра высокого давления и три низкого) двигатель, который выдавал на гора 155л/с. Дело было в том, что просто по деньгам фирма не потянула бы этот проект, и было решено переключиться на производство турбин и компрессоров, эта фирма существует и сегодня под маркой Paxton**. Через пару лет после закрытия проекта Абнер Добл консультировал двух частников, которые хотели построить собственные паромобили, однако эти проекты не осуществились.

В июле 1961 года, застав тот исторический момент, когда человечество отправилось покорять космос на реактивной тяге, этот старик, не признававший превосходство ДВС над паровой тягой, ушел в мир иной.

P.S. Говоря о надёжности автомобиля, есть один автомобиль, который пробежал 965 000 км без поломок, обходясь только чисткой системы, другой интересный факт, что автомобили это фирмы разрешены на дорогах общего пользования в штате Калифорния, т.к. выбросы отвечают самым жёстким нормам безопасности, а динамические свойства автомобиля позволяют спокойно оставлять сзади более современных участников движения.

Вечная неудовлетворенность стала благословением и проклятием Абнера Добля. До самой смерти в 1961 году Абнер работал инженером и стремился доказать, что современное преобладание ДВС в дорожном транспорте объясняется только агрессивной рыночной политикой автопроизводителей и не связано с их превосходством в инженерном плане. Его неутолимая жажда совершенства была хороша в творчестве, но вредила в производстве. «Модель Е» остается памятником, который он воздвиг своей мечте.

Doble E с кузовом California Top от Murphy.

На самом деле трудно поверить в то, что его продукция ценилась наравне с самыми дорогими шасси. Самые дорогие кузова Murphy, сведения о которых мне попадались, стоили 3500 долларов. А не 9000, как говорится в статье. Никаких документальных указаний на подобные цены я не нашел. А если так, то модель Е с превосходным кузовом обходилась владельцу в 13 тысяч долларов — безумно дорого, но все-таки не вдвое дороже Duesenberg J, укомплектованного по высшему классу.

Автомобили с революционным паровым двигателем рекламировались как The Magnificent Doble — «Великолепный Добл». И они действительно великолепны. Не с эстетической точки зрения, а с технической. А то, что такой автомобиль был у одного из самых «дизельпанковых» людей ХХ столетия — Говарда Хьюза — наглядно показывает, насколько прозрачна граница между стимпанком и дизельпанком.

После краха своего предприятия Абнер Добл уехал в Великобританию и некоторое время работал консультантом компании Sentinel. Мир тесен, а мир пара — еще тесней! Хотя в окружении двигателей, работавших на каменном угле и постоянно требовавших огня и воды, американский изобретатель наверняка чувствовал себя как в каменном веке.

Вот сегодняшние отзывы об этом автомобиле: Калифорниец Джеймс Д. Кранк полюбил автомобили Добля с тех пор, как впервые увидел их в 1947 году. Тогда ему было 12 лет. Сейчас он знает об этих машинах и их конструкции больше, чем кто-либо другой. Его собственная «модель Е», фаэтон с закрепленным мягким верхом, проехала 600 000 км. Кранк считает, что в управлении эта машина очень легка. Коммерческий керосин для реактивных двигателей обеспечивает в топке «мягкое» пламя. Машина быстро и безупречно слушается руля, ее поведение на поворотах не сравнить ни с одной машиной той эпохи. Машина Кранка быстро разгоняется до комфортабельной крейсерской скорости в 130 км/ч, все посторонние шумы – это ветер, шины и время от времени включающаяся горелка. Иногда Кранк поглядывает на приборы – давление и температура пара, уровень воды, смазка двигателя, – но на самом деле он так хорошо знает свою машину, что вряд ли это ему необходимо. Тишина, низкие обороты двигателя, отсутствие вибраций – все вместе создает атмосферу безмятежности. «Эти машины как бы беседуют с тобой, в них есть свой ритм, – говорит он. – Такую машину можно водить с завязанными глазами».

В конце 1960-х правительство США наложило строгие ограничения на выхлоп автомобилей, а в мае 1968 года несколько федеральных агентств провели слушания по альтернативным силовым установкам. Компании Ford и Thermo Electron объявили о запуске объединенной программы по паровой машине. GM тем временем начала сотрудничество с другой компанией, занимающейся паром, – Energy Systems Inc. Было решено выпустить несколько паровых седанов для калифорнийского дорожного патруля. В октябре 1973 года арабы объявили нефтяное эмбарго и автопроизводителям пришлось переключиться на более конкретные задачи, обещающие прямой выход. Речь шла о повышении экономичности обычных бензиновых двигателей. Эти усилия привели к столь весомым результатам, что паровая машина навсегда оказалась за бортом конкуренции.

источники

lord-k.livejournal.com/342488.html

www.popmech.ru/article/2031-nemoe-kino/

www.drive2.ru/b/247054/

Давайте вспомним еще про историю парового двигателя в технике: вот например Летающий паровоз, а вот Паровой трактор Хорнсби или вот например Электропаровоз. Можно вспомнить еще большую тему Советский паровой автомобиль

Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия - http://infoglaz.ru/?p=47275

@темы: паромобили

URL

12:50

Про имена

@темы: имена

URL

08:19

02.05.2014 в 07:53

Пишет Taho:

Такие разные винты...

Войны цифровых форматов достойно освещаются прессой и широко известны, но вот история покруче: на протяжении многих десятилетий буквально у нас под носом идёт гонка вооружений шлицев — пазов на винтах. Мы иногда ругаемся, что отвёртка не подходит, но мало кто имеет полное представление о стоящих за этим интригах.

Всем известны два вида шлицев на винтах: крестообразные и прямые.

На самом деле существует много изобретательных, экзотических и просто красивых форм для самых разных целей.

Прямой шлиц существует не то чтобы с незапамятных времен, но первые упоминания о винтах этого вида относятся по некоторым данным аж к XV веку. Сейчас такие шлицы практически не используются. Их главный недостаток состоит в ненадёжном сцеплении между наконечником отвёртки или биты и углублением в головке винта; это мешает приложить адекватное усилие при завинчивании, да и отвёртка постоянно соскакивает. Маркировка такого шлица SL, от английского slot. Кстати, правильное название отвёртки – прямошлицевая, хотя в миру её называют плоской. У профессиональных работников отвёртки и шуруповерта такой винт называется “минус”, а с потайной головкой – “минус потай”.

Традиционный крестообразный шлиц, за границей его называют Phillips screw, разработан в 1933 году в Америке. Патент, в конце концов, достался Генри Филлипсу (который не имеет отношения к Жерару Филипсу, создателю марки бытовой техники Филипс), и он основал Phillips Screw Company. Такой шлиц оказался более совершенным, чем прямой, поскольку он центрирует отвёртку, не позволяя ей сорваться и повредить головку винта.

Позднее под флагом этой же компании вышел в свет усовершенствованный вид, Позидрайв (Pozidriv). У него не четыре, а восемь углублений. Дополнительные четыре луча из внутренних уголков креста обеспечивают лучшее сцепление с наконечником отвёртки – разумеется, специально предназначенной отвёртки позидрайв. Дело в том, что угол при вершине шлица филлипс составляет 55 градусов, а у шлица позидрайв – 50 градусов. Поэтому отвёртка или бита, не соответствующая типу шлица, будет неплотно входить в углубление на головке. Для этих типов шлицев и отвёрток есть соответствующие кодовые обозначения PH и PZ. Впрочем, в профессиональной среде их как только не называют, например, «плюс» и «пез».

Существует целый ряд винтов с защитой от раскручивания, включая так называемые антивандальные. Их, как правило, используют в конструкциях, предназначенных для установки в общественных местах. К примеру, такой любопытный винт в советское время защищал лифтовые панели от ребят, любящих экспериментировать с разноцветной проводкой. Впрочем, изобретательность детей недооценивали: стоило лишь подобрать отвёртку по ширине отверстий и выпилить середину надфилем и вот он, удивительный мир жилищно-коммунальной электроники открывает свои секреты. Такие винты используются в Великобритании и США, в подземке и туалетах. За границей их называют snake eyes, змеиные глазки.

Вообще, антивандальные винты используются не только для защиты конструкций общественного пользования. Их можно встретить также в различном оборудовании, например в бытовой технике: они защищают приборы от неквалифицированного ремонта.

Еще один необычный вид шлица называется one-way или однонаправленный. Для закручивания используется обыкновенная прямая отвёртка SL, а вот раскрутить его благодаря хитрой закругленной форме будет непросто.

Знаменитый винт, который используется в устройствах Apple, называется Pentalobe screw. Он выглядит симпатично, напоминает цветок с пятью лепестками. Кстати, полное название звучит как Pentalobular security screw, то есть пятилепестковый или пятидольный крепежный винт. Впервые Apple применил их в MacBook Pro в 2009 году и с тех пор использует их макбуках и айфонах. По этому поводу неоднократно возникали претензии к компании, мол, у пользователей отбирают возможность собственноручно ковыряться в своей технике, ограничивая их поле деятельности визитом в сервисную службу. Более того, Apple распорядился о том, что сервисы должны заменять крестообразные винты винтами нового стандарта, если им в руки попадают старые устройства.

Эппловские винты, по всей видимости, разработаны на основе классических торксов. Их испокон веков (с 1967 года) используют в автомобилях, мотоциклах и велосипедах, компьютерах и бытовой электронике. Шлиц торкса похож на шестиконечную звезду, и в быту их нередко называют звёздочками. А официальное название по международному стандарту звучит как hexalobular internal.

В критических узлах автомобилей, поездов и других машин используется шлиц в виде двенадцатиконечной звёздочки под названием сплайн (по-русски «звёздчатый двенадцатигранник», его родственник полидрайв, похожий на шестёренку, и triple-square, который отличается от сплайна тем, что все углы между зубчиками – прямые. Даже выгоревший от тепловой нагрузки, такой шлиц можно будет легко подцепить отвёрткой.

Повышая градус серьёзности применения, расскажу о винтах для огромных машин. Шлиц Torq-set используется исключительно в авиакосмической промышленности.

Похожий на него шлиц Tri-wing со смещёнными «лопастями» также начинал свою карьеру в самолетах, но со временем перекочевал в электронику, в частности зарядные устройства Nokia. Оба были запатентованы в 1958 году знакомой нам Phillips Screw Company.

Шестигранный шлиц или имбус (в профессиональной среде их еще называют «гексами» хорошо знаком любителям мебели из Икеа. На его основе также создана антивандальная модификация – шлиц с точечным выступом посреди шестигранного углубления. Тут не обойтись без специального ключа или продвинутой смекалки! Подобная версия с усиленной защитой есть и у торксов. А в 1964 году в компании Bondhus изобрели инбусовый ключ со скруглённой головкой, позволяющий крутить винт, держа инструмент под наклоном.

Вот этот удивительной красоты винт Outlaw схватывается с отвёрткой намертво. Кроме того, одна единственная отвертка подойдет к шурупу любого размера. Загвоздка состоит в том, что он запатентован в 27 странах, поэтому за производство таких винтов и отвёрток для них пришлось бы платить лицензионные отчисления! Да и просто закупить их у фирмы-производителя обойдётся очень недешево. И это несмотря на то, что деньги на его разработку краудсорсили на Кикстартере, в качестве сувениров предлагая вкладчикам брелки и открывалки фирменной формы и даже разборный деревянный стул, конечно же, на болтах Outlaw.

И напоследок немного горькой правды. Не все знают, в чем заключается разница между винтом и болтом. На самом деле, никаких внешних отличий между болтом и винтом может и не быть. И у болта, и у винта, может быть самая разная головка, длина, толщина длина резьбы и так далее. Более того, один и тот же крепёжный элемент в одних сборных конструкциях может быть винтом, а в других болтом. Единственным определяющим фактором является способ крепления в сборке: винт закручивается в резьбовое отверстие в тело детали или поверхности, а болт затягивается гайкой с обратной стороны. Такой вот винтоболтовой дуализм. Впрочем, болтами всё же чаще называют крепёж, затягиваемый гаечным ключом.

Не исключено, что после прочтения вам захочется приобрести отвёртку с обширным набором бит и начать раскручивать всё подряд. Будьте осторожны, старайтесь избегать этого!

^{Источник.}

URL записи

@темы: история вещей

URL

08:07

Оригинал взят у в Замки Испании: Кастильо де Кока

Это сооружение в местном масштабе известно, как ‘Кастильо де Кока’ и было построено для архиепископа Севильи в 15-м веке. Замок расположен довольно близко к городу Кока, Сеговия. Это не столь известный факт, что Испания является домом приблизительно 6,000 замкам. Однако этот, без сомнения, один из самых исключительных. Его архитектурный дизайн — смесь мудехара и готических стилей, а у материалов, используемых для его строительства, такой легкий цвет, что издалека Кока кажется большим замком из песка.

Давайте узнаем о нем подробнее …

@темы: история зданий и мебели, Арагарта

URL

четверг, 01 мая 2014

23:12

01.05.2014 в 22:45

Пишет Taho:

Нью-Йоркский первомай
На протяжении 19-го века и вплоть до начала Второй мировой войны 1-е мая было одним из самых нелюбимых нью-йоркцами дней в году. Первомай был известен, как Moving day — День переездов. 1-го февраля жильцы арендованных квартир и домов узнавали о стоимости их жилья на следующий год и если новая цена их не устраивала, то у них было всего четыре месяца, чтобы найти что-нибудь более подходящее. По городскому закону действие всех договоров аренды заканчивалось и начаналось 1-го мая в 9.00, если не было оговорено иначе, поэтому с самого раннего утра улицы Нью-Йорка были забиты повозками груженными под завязку мебелью и прочим скарбом. В этот день почти весь город переезжал с места на место.

MovingDay1

На улицах творился настоящий хаос. Цены на услуги извозчиков и грузчиков взлетали в несколько раз. Людям приходилось отдавать недельный заработок, чтобы переехать в новое жилище. Пользуясь бардаком их естественно обманывали, обсчитывали и обворовывали. Чтобы хоть как-то сэкономить, пытались загрузить в одну телегу обстановку всей квартиры. Все, что не влезало приходилось нести в руках. От перегруза или резкого маневра возницы, телеги частенько переворачивались и все высыпалось на мостовую. Шли, естественно, пешком, обвешанные мешками с бельем и ящиками с посудой. Идти приходилось несколько кварталов (а иногда через весь город), придираясь сквозь толпы точно таких же бедолаг. И так каждый год.

читать дальше
Иллюстрация из журнала Harper's Weekly 1869 года, рассказывающая о всех перипетиях нью-йоркского переезда того времени: разбитая посуда и сломанная мебель, потерянные ключи и инструменты, перегруженная повозка (а можно туда еще это положить?) и гигантский счет в конце. На последней картинке семья ужинает закутавшись в теплые вещи, т.к. печь-плиту сломали при переезде.
MovingDay3

Так как в один день переезжало так много людей, что нью-йоркских извозчиков все равно не хватало, то в город стекались фермеры с Лонг-Айленда и Нью-Джерси, чтобы заработать столько, сколько они не зарабатывали ни в один другой день года.

MovingDay2

С ростом населения Нью-Йорка росло и количество переезжающих. 1-го мая улицы города были настолько забиты лошадьми, телегами и людьми, что по ним было невозможно передвигаться. В середине 19-го века самые прозорливые жители Нью-Йорка начали договариваться в владельцами нового жилья и переезжать на несколько дней раньше, чтобы сэкономить на стоимости перевозки и избежать всеобщей суматохи. Их примеру быстренько последовали и другие и через несколько лет "день переездов" превратился в "неделю переездов".

MovingDay

В начале 20-го века около миллиона человек меняло свое жилье в один день. Можете представить, что в этот день творилось на улицах. Конец массовым переездам положил жилищный кризис 1940-х, который привел к серьезному дефициту домов и квартир на рынке аренды жилья, а так же введение городской системы регулирования стоимости арендного жилья. Владелец уже не мог поднимать цену так, как ему захочется и людям стало выгоднее жить долгое время на одном месте, нежели переезжать на новое каждый год.

(c)

URL записи

@темы: 20 век, 19 век, СшА

URL

17:19

02.04.2013 в 08:42

Пишет мунлайт:

Художник Александр Маранов

Александр Маранов. Хрустальные картины.

Необычная техника письма

дальше

сайт

URL записи

@темы: картины

URL

17:01

23.03.2014 в 23:51

Пишет Бонанза:

Кевин Стоун (Kevin Stone)
Канадец Кевин Стоун (Kevin Stone) создает скульптуры рептилий, птиц и мифических существ из нержавеющей стали. Представьте себе орла высотой в шесть метров или дракона-императора, длина которого составляет 26 метров, вес более чем 2700 килограмм. Орёл весит 8 тонн и имеет размах крыльев около 13 метров. Над драконом Кевин Стоун работал два года.

URL записи

@темы: фигурки

URL

16:59

Оригинал взят у в Zordan "Reaching Out"

@темы: картины

URL

15:31

Оригинал взят у в Тре бьен

Фото Matt Binstead

@темы: птички

URL

15:29

Оригинал взят у в Улитки - одни из самых смертоносных существ

В своём блоге Билл Гейтс выложил инфографику, на которой выделены 15 самых смертоносных животных мира. Животные перечисляются в зависимости от количества людей, умирающих при контакте с ними ежегодно.

Если честно, меня многое очень удивило. Смотрим …

@темы: медицина

URL

08:33

Оригинал взят у в post

Из Музея Виктории и Альберта - серебряная скребница для лошадей (1771, изготовлена в Нидерландах). Если у людей есть столовое серебро и прочие серебряные штучки, то почему не у лошадей? Им же обидно.

@темы: история вещей

URL

среда, 30 апреля 2014

19:41

иллюстрации к "Хоттабычу" trukhina.livejournal.com/759058.html

и о разнице в изданиях kid-book-museum.livejournal.com/714963.html

@темы: книги, иллюстрации

URL

19:37

В. Агапкин - композитор, автор великого марша "Прощание славянки". Марш был опубликован в 1912 г.
Но... У Куприна в рассказе "Гусеница", опубликованном в 1905 г., есть песня, которая почему-то легко ложится на музыку "Прощание славянки":

Ах, зачем нас забрали в солдаты,
Посылают на Дальний Восток?
Неужели мы в том виноваты,
Что вышли ростом на лишний вершок.

И это не случайно. Марш под названием "Прощание со Славянкой" был написан в 1905 г. Яковом Богорадом, капельмейстером 51-го Литовского пехотного полка, квартировавшего в то время в Симферополе, где и протекает по сей день речка Славянка.
Одновременно с "Прощанием со Словянкой" им же был написан марш "Тоска по родине".
Попытки опубликовать марши под своим именем еврею Богораду не удавались. А публикация давала хороший гонорара. И тогда марш "Тоска по родине" публикуется под именем сына офицера 51-го полка Д. Трифонова, а марш под названием "Прощание Славянки" в 1912 г. публикуется под именем знакомого Богораду трубача из Тамбова В. Агапкина.
Сам Я. Богорад, расстрелянный немцами в противотанковом рву возле Симферополя в 1941 г., никогда не оспаривал авторства, так как получил за публикации хорошие деньги.
При написании этого марша, "Прощание славянки", Богорад (который вырос в традиционной еврейской семье, отец его был меламедом в хедере), не долго думая, использовал две старинные синагогальные мелодии, из пасхальной агады, использованные, по отдельности, и до него, и после него, - множеством композиторов, в частности - Бетховеном, одна в в "Эгмонте", другая - в 4-м квартете, произведения которого Богорад аранжировал и над которым очень пристально работал. В сущности, Богорад лишь сопоставил вместе и сплел в некое единство или целостность две старинные ашкеназийские музыкальные темы, оркестровал их, сменил традиционную синагогальную тональность (ми бемоль минор), на более устойчивую фа минор, и сменил характерный еврейский литургический размер, три восьмых, на парадный маршевый, две четверти.
Так и получился марш "Прощание славянки".
jaerraeth.livejournal.com/475896.html

@темы: история музыки

URL

Подземная библиотека Underground Library

Library Hotel – отель-библиотека в Нью-Йорке

Kid’s Republic – увлекательный магазин детской книги в Пекине

COOK&BOOK – книжный ресторан в Брюсселе

Самая читающая в мире тюрьма

Великолепный Добл - возможно, мы и сейчас катались бы на бесшумных паровых автомобиля

Про имена


Запомнить