Оригинал взят у в на три буквы

В 1928 году, когда Турция перешла с арабской вязи на латиницу, в стране были запрещены три буквы – Q, X и W. Поскольку эти три буквы сверхупотребимы в курдском варианте письменности, их решили не включать в государственный алфавит и даже объявили вне закона — за их использование можно было сесть в тюрьму на срок до шести месяцев.

via

@темы: Вавилон-18

---

Оригинал взят у apotapov777 в

Ушедший мир электромобилей. Конец 19 века - начало 20 века.

Мало кто знает, но в конце 19 века электромобили были довольно популярны. Например, первые механические омнибусы в Лондоне были гибридные. Они имели как ДВС, который крутил электрогенератор, так и электрические двигатели. Первый автомобиль, сумевший достичь скорости 100 км в час, был именно электромобиль.
1. Электромобиль Siemens and Halske. Окрестности Берлина. 1882 год.

1.bp.blogspot.com/-zlrlGWkY7dk/VbY1qyQs-yI/AAAA...

2. Томас Эдисон рядом со свои первым электромобилем. 1895.

4.bp.blogspot.com/-x56BWl_Rgp0/VbY1m0Zj2aI/AAAA...

3. Электромобиль Колабмия. 1899

4.bp.blogspot.com/-IaqGLhV7u1E/VbY1s-yVfMI/AAAA...

4. Роджер Уоллис на своем электромобиле. 1899.

2.bp.blogspot.com/-BRKm2DQ6jd8/VbY1s2a5GNI/AAAA...

5. Элетромобиль Camille Jenatzy, который первый достиг скорости 100км в час. Париж. 1899.

1.bp.blogspot.com/-zs8D4sX_NUw/VbY1tGiEN3I/AAAA...

6.Электромобиль заряжается. 1900

3.bp.blogspot.com/-A8937Kix1qM/VbY1qPTPOyI/AAAA...

7. Электромобили Нью-Йорской компании Эдисона. 1906

1.bp.blogspot.com/-HneAQPK9Zp8/VbY1vE0AZ3I/AAAA...

8. Электромобиль - чистильщик. Берлин. 1907

4.bp.blogspot.com/-_oUdEhtAGLk/VbY1wEdL6QI/AAAA...

9. Электромобили в гараже. 1909

4.bp.blogspot.com/-GNx4xZrOkc4/VbY1wQImqPI/AAAA...

10. Электромобиль в гараже. Кливленд. Огайо. 1910

1.bp.blogspot.com/-stCdqJgWkQQ/VbY1mzFvXhI/AAAA...

11. Женщина заряжает электромобиль Columbia Mark 68 Victoria. 1912

4.bp.blogspot.com/-CFjEocfei2U/VbY1qKUspNI/AAAA...

12. Detroit Electric car. 1920

4.bp.blogspot.com/-3IMnAHptH1E/VbY1o-ORTII/AAAA...

@темы: история транспорта

---

Полярная сова

www.joker-6.ru/post371147841/?upd

 

@темы: птички

---

photocentra.ru/work/525848

@темы: пейзажи

---

У меня в ленте два поста на одну тему рядышком

Оригинал взят у в Трансляйтерскоэ

Слушайте, вот вышел по-русски Чайна Мьевиль, "Railsea", переведено фонетически "Рельсы" (внутри Рельсоморье), но вопрос не в этом.

Там герои передвигаются на транспортном средстве, зовомом "Medes". По-русски это в переводе "Мидас". А почему "Мидас"? Златорукий царь будет Midas, как ни странно, а Medes - это племя мидийцев, ну или мидян.

И понятно, в чем тут фишка: "Railsea" в том числе про "Моби Дика", который тут зовется Mocker-Jack (как в переводе, не знаю), потому и герой Shamus (Ишмаэль), и капитан Abacat (Ахав). Ахав был капитаном "Пекода", а Pequod - это искаженное Pequot, алгонкинское племя пекотов. (Есть еще Pekod, арамейское племя Пеход, зашифрованное, как считается, в Иер. 50:21: "Иди на нее, на землю возмутительную, и накажи жителей ее..." - глагол "наказывать" будет pqd без огласовок, пишут умные люди. Ср. Иез 23:23, где Пеход упоминается as is.)

То бишь - там "Пекод", а тут "Мидиец" или как-то так.

Но, может, там в тексте есть что-то про Мидаса? Я не читал пока. Вдруг есть?

Оригинал взят у в Хм

Что-то мне кажется, переводчик "Рельсов" ("Railsea" Чайны Мьевиля Н.В.Екимова с переводом не очень-то справилась. Даже в названии упущена отсылка к "Земноморью", которая, впрочем, появилась в аннотации, поминающей Рельсоморье. Поезд-кротобой "Medes" (Мидиец?) вдруг стал "Мидасом" (а ведь это отсылка к "Моби Дику", где корабль Ахава "Пекод" назван по имени одного из халдейских народов). Сам капитан Абакат Напхи (Abacat Naphi) - это ведь, может быть и не очень явная, но отсылка к тому самому капитану Ахаву (Achab). Может, он должен быть Авакатом Нафи? Что там случилось с другими отсылками к "Моби Дику" и многим другим произведениям?
Сопоставление начала русского перевода с оригиналом как-то не очень обнадеживает.

@темы: книги, Вавилон-18, имена

---

Женщины на железной дороге

Железная дорога с самого момента своего существования была сугубо мужской сферой деятельности. По легенде, Николай I велел «и на пушечный выстрел баб к чугунке не подпущать». Вначале неофициально, а потом и официально женщины наравне с мужчинами работали на железной дороге. Единственная должность, на которую принимали женщин практически с самого начала эксплуатации железных дорог, это «переездная сторожиха» ‒ дежурный по переезду. Причем «переездный сторож» и «переездная сторожиха» обозначали две разные должности, на первую из которых принимали исключительно мужчин, на вторую ‒ только женщин.



8 февраля 1875 года Департамент железных дорог установил, что женщины на железных дорогах могут привлекаться к труду в качестве телеграфистов, и их число не должно превышать 15-процентной нормы. Принимались на работу исключительно девицы и вдовы.

Количество трудящихся женщин тоже законодательно ограничивалось. Согласно правилам, установленным на основании утвержденного 17 ноября 1889 года Положения Комитета министров и впоследствии дополненным, «лица женского пола допускаются на службу в конторы Управления дорог, служб и отделов и в конторы отдельных частей на линиях в количестве, не превышающем 10% от общего числа служащих в данной конторе, за исключением службы сборов и отделений статистики, где количество принимаемых на службу женщин допускается до 15%. При приеме на службу женщин отдаётся предпочтение вдовам и сиротам бывших служащих и дочерям лиц, состоящих на службе железных дорог».

Согласно правилам от 1 декабря 1890 года, женщин стали принимать на должности телеграфистов, переездных сторожей, журналистов, конторщиков, переписчиков, счетоводов, чертежников, билетных кассиров, учительниц, библиотекарей, врачей, фельдшериц, акушерок, а также горничных и прачек. Как указывалось в разрешении Министра путей сообщений от 7 октября 1892 года, число лиц женского пола не могло превышать 20 % общего числа служащих по указанным выше должностям в каждом из отделений служб. Так, по отчету пенсионной кассы служащих на железных дорогах (в которой участвовали не все служащие), число работающих на железной дороге женщин «простиралось к 1 января 1900 года до 24601 (9,5% всего числа служащих), из коих значительная часть (15176) ‒ замужние, имеющие детей».

Стремясь к поднятию образовательного уровня агентов службы движения, Министерство путей сообщения признало желательным, чтобы на всех железных дорогах были предприняты опыты замещения женщинами, окончившими средние учебные заведения, должностей начальников станций, их помощников и кассиров. Первый такой опыт был сделан и оказался вполне удачным на Рязанско-Уральской железной дороге. В открытые в 1903 году в С.-Петербурге при Императорском русском техническом обществе железнодорожные курсы принимаются и женщины. В этом же году дано разрешение открыть в Москве технические женские курсы по специальностям строительной, механической и электротехнической.

Согласно циркуляру Министерства путей сообщения от 15 апреля 1906 года, «количество женщин, принимаемых в конторы Управления дорог... не должно превышать 10 % от общего числа служащих в данной конторе». В циркуляре 1910 года объявлялось, что процент приема женщин на службу превышен, и прием этот надо временно приостановить (что и было сделано).

Впрочем, даже эти 10-15% некоторым руководителям частных железных дорог не давали спокойно спать. В частности, в апреле 1907 года управляющий Киево-Воронежской железной дорогой издал приказ, предписывающий сократить штаты женщин, служащих на дороге, с заменой их мужским персоналом.



Серьёзный прорыв в принятии женщин на работу осуществился на Южных железных дорогах, которыми в то время руководил В.И. Стульгинский ‒ крупнейший организатор железнодорожного дела.

В сентябре 1912 года под началом В.И. Стульгинского проходит заседания общего присутствия Управления ЮЖД, на котором рассматривается «женский вопрос». В результате разрешенный процент количества работающих женщин от общего числа служащих в конторах управления и на линии был увеличен до 20%, а по материальной службе и отделу статистики ‒ до 30%. Было также решено: «Расширить права лиц женского пола на занятие должностей на ж.д. ‒ включительно до старших счетоводов, чертёжников и делопроизводителей в конторах и счетоводства Управления дороги и конторщиков, счетоводов и переписчиц в конторах и на линии. Допустить, в виде опыта, лиц женского пола на должности временных ревизоров пассажирских билетов в поездах. На службу допускать лиц женского пола, как и прежде, лишь с образованием не ниже среднего и строго отдавать преимущество вдовам и сиротам бывших служащих, затем дочерям лиц, состоящих на службе железных дорог, и, наконец, близким родственницам служивших и служащих на дорогах».

Но все же большинство руководителей железных дорог были людьми либеральными и прогрессивными и в 1912 году в Министерстве путей сообщения инициируется рассмотрение вопроса «о расширении пределов женского труда на железных дорогах», для чего была образована Специальная комиссия.

В 1914 году состоялся выпуск первых в России женщин-инженеров путей сообщения, закончивших Женский политехнический институт. Дипломные проекты исполнялись ими по программе мужского Путейского института.

С началом Первой мировой войны произошли очередные изменения в расширении сферы применения женского труда, в частности, на железных дорогах.

В 1915 году эта норма была увеличена до 20%, но уже в следующем году ‒ до 30%. Весной 1916 года министр путей сообщения дал согласие в качестве временной меры на привлечение лиц женского пола, отвечающих условиям приема на службу железных дорог. Обстоятельства, заставившие министра пойти на такой шаг, вполне понятны: вследствие мобилизации (шла I мировая война) штат работающих на железных дорогах оказался неукомплектованным, при этом грузовые перевозки увеличились, а «пригодный мужской элемент перемещался на должности, требующие по условиям своей работы исключительно мужчин».

Таким образом, уже с весны 1916 года женщины стали вместо мужчин работать помощниками начальника станции, дежурными по станциям (не выше IV класса) и разъездов (преимущественно на боковых линиях с небольшим движением), кассирами всех наименований и их помощниками, весовщиками, кондукторами пассажирских пригородных поездов, проводниками спальных вагонов, истопниками вагонов, стрелочниками, сторожами, отметчиками вагонов, маркировщиками, пломбировщиками, мастеровыми в центральных и деповских мастерских. Помимо этого, разрешалось принимать женщин в письменную и счетную части безо всяких ограничений.

Летом 1916 года перечень должностей, предоставляемых женщинам на железных дорогах, пополнился должностями привратников, осмотрщиков вагонов, водоливов-кладовщиков и стрелочников на деповских и узловых станциях для малодеятельных постов. Циркуляр предписывал проверять знание назначаемых на эти должности с особой тщательностью.

По новым правилам, утвержденным в апреле 1916 года, разрешалось увеличить прием женщин на должности кассиров, весовщиков, проводников, сторожей и уборщиц. К концу года около 25 % путевой и мостовой стражи и около 10 % чернорабочих составляли женщины.

В 1916 году на железных дорогах женский труд применялся в службе пути почти на всех работах за исключением наиболее ответственных и сопряжённых с большим физическим напряжением. Причём на таких работах, как очистка от мусора, окопка травы и уборка в путь балласта, т.е. на работах, не требующих большой физической силы, женщины работали с таким же успехом, как и мужчины. Но на более трудных работах как, например, вывеска пути, смена шпал и особенно смена рельсов, производительность женского труда была меньше мужской на 25-50 процентов.

В службе тяги женщины работали массово рабочими, уборщицами депо и вагонов, обтирщиками паровозов и вагонов. Токарями работало только 2 человека, кочегарами (водокачки) ‒ один.

В службе движения женщины занимали должности билетных кассиров, кондукторов-раздатчиков. Кроме того, женщин по мере надобности планировалось назначать на должности начальников небольших станций и их помощников, смотрителей разъездов и постов и их помощников, станционных конторщиков, весовщиков, швейцаров, сторожей, носильщиков багажа, рабочих по погрузке и выгрузке, отметчиков вагонов, причем на эту должность женщины могли быть назначены лишь при условии соответствующего изменения носимого ими костюма.

В службе связи (она называлась "служба телеграфа") женщины занимали должности телеграфистов и телефонистов.

После революции женский вопрос уже не стоял так остро, все больше и больше представительниц слабого пола приходили работать на железную дорогу, причем на такие должности, о которых раньше и мечтать не могли.

Своего «расцвета» женские железнодорожные специальности достигли в 1930-х годах: мужчины всё в больших количествах требовались для растущей армии, поэтому начиная со второй половины десятилетия женщины, при активной поддержке пропаганды, начали осваивать сугубо мужскую специальность ‒ машинист паровоза.

Сегодня роль женщин в стабильной работе железных дорог трудно переоценить. Заботливый женские руки обслуживают сложнейшие технические средства, осваивают современные технологии, создают уют на вокзалах и в поездах. Никого не удивляют высокие посты, занимаемые женщинами в служебной иерархии, ‒ заместителей начальника дороги, начальников департаментов, дирекций и служб ...

В компании трудятся тысячи женщин. Их более 35% от общего количества сотрудников ОАО «РЖД». Почти 55% должностей руководителей и специалистов занимают женщины.

Ольга Степановна Кнушевицкая



Только в 1863 году на Московско-Нижегородской дороге появилась первая женщина-служащая. Ольга Степановна Кнушевицкая, дочь начальника станции Вязниковская заняла должность билетного кассира по личному разрешению министра.

Разрешение на это дало Министерство путей сообщения: необычную просьбу девушки не рискнула выполнить ни одна из нижестоящих инстанций. Ольга была освидетельствована врачами: считалось, что проходящие мимо поезда «приводят к расстройству здоровья». С пристрастием проверялись её профессиональные знания. Непременным условием работы являлся запрет на замужество. Работа, даже по меркам того времени, вполне посильная для женщин, но далеко не все желающие могли на нее рассчитывать.

Кнушевицкая была настоящей знаменитостью! О ней писали столичные газеты. Вот начало заметки в одной из них – за 1863 год: «Петербург поразило неожиданное известие ‒ на железную дорогу в качестве кассира принимают женщину»…

Семья Кнушевицких принимала участие в общественной жизни города, занималась благотворительностью, в частности, перечислила деньги на книги для создававшейся в Вязниках общественной библиотеки. После пожара в 1878 приходит на помощь своим землякам, передав деньги в фонд погорельцев. Кстати, и 40-летний юбилей вступления в должность Ольги Кнушевицкой не затерялся среди тогдашних событий. Вот новость, которую в 1903 году отбили аппараты Российского телеграфного агентства: «Отмечается 40-летие службы на железнодорожном поприще г-жи Ольги Кнушевицкой, первой русской женщины, вступившей в ряды железнодорожных служащих».

Р.О. Каневская

В начале ХХ века на работу по изысканию крымских железных дорог Ялта ‒ Бахчисарай ‒ Симферополь отправилась первая в России женщина, инженер путей сообщения Р.О. Каневская, которая получила техническое образование в Париже, окончив престижнейшее и старейшее в мире гражданское инженерное учебное заведение ‒ Парижскую национальную школу мостов и дорог, т.к. в родной стране о приёме женщины в институт инженеров путей сообщения в то время не могло быть и речи.

Мало того, что перед назначением на должность рядового изыскателя ей пришлось доказывать профессиональную пригодность перед высшим руководством МПС и выдержать излишнее, зачастую бесцеремонное внимание общественности, Каневскую направили для изысканий сложнейших горных трасс на Южном берегу Крыма, где полевые работы требовали, кроме всего прочего, незаурядной выносливости. Правда, Каневской очень повезло с руководителем экспедиции ‒ им был выдающийся инженер-путеец и замечательный писатель Николай Георгиевич Гарин-Михайловский, который старался оградить молодую специалистку от колкостей и нападок.

То, что Каневскую взяли на работу по специальности у многих вызвало удивление, ведь перечень должностей, на которых трудились женщины-служащие железных дорог, был жестко регламентирован, и инженеров в нём в помине не было. В общем, неудивительно, что желающих последовать примеру Каневской в железнодорожном деле в те времена больше не нашлось. Она осталась первой и единственной женщиной-инженером путей сообщения в Российской империи.

Софья Евгеньевна Гущо

Решение общего присутствия Управления Южных железных дорог в том, что женщины имеют право занимать должности старших счетоводов, было принято постфактум. На тот момент в мобилизационном отделе Южных дорог уже служила женщина ‒ старший счетовод Софья Евгеньевна Гущо, потомственная дворянка. Она получала годовой жалование 1 тыс. 200 рублей ‒ такое же, как и её коллеги-мужчины, работавшие старшими счетоводами в других службах и имевшие с Гущо одинаковую пятнадцатилетнюю выслугу. Судя по всему, Софья Евгеньевна была специалистом знающим и добросовестным. Не зря весной 1912 года император пожаловал ей золотую на Аннинской ленте медаль «За усердие».

В то время Софья Евгеньевна была на дорогое единственным старшим счетоводом-женщиной, а единственной старшей телеграфисткой на Южных железных дорогах (на станции Сумы) ‒ Ольга Александровна Матусевич, потомственная дворянка, одна из первых женщин-служащих Южных дорог. В начале 1912 года Матусевич отметила 35-летний юбилей своей служебной деятельности.
rzd-expo.ru/history/railwaywomen/

@темы: женский вопрос, ж/д, Котловина

---

Как читать про Плоский мир ru.scribd.com/doc/278398369/Discworld-ReadingGu... (картинка не переносится)

@темы: книги

---

из этой подборки www.liveinternet.ru/users/3465041/post371039493...

@темы: пейзажи

---

photocentra.ru/work/217383

@темы: фото

---

photocentra.ru/work/525136

---

photocentra.ru/work/313094

@темы: пейзажи

---

photocentra.ru/work/287639

@темы: пейзажи

---

из этой подборки skysnail.livejournal.com/976095.html

@темы: картины

---

Аннотация
На русском языке впервые выходит книга одного из самых авторитетных французских историков-медиевистов профессора Сорбонны Робера Фоссье (род. 1927) — «Люди средневековья». Эта книга — плод размышлений автора, вобравшая в себя всю полноту его исследовательского опыта и потрясающей эрудиции. На страницах своего труда Робер Фоссье создает коллективный портрет средневековых людей, вернее, портрет «безмолвствующего большинства» — простолюдинов, крестьян, ремесленников, составлявших 90% средневекового общества. Именно их автор считает главными действующими лицами той величественной эпохи, каким было средневековье. Право, война, семья, брак, окружающая среда, вера, чувства и ценности — на все это Фоссье предлагает посмотреть под иным углом зрения — глазами простолюдинов, заглянув за пределы парадных площадей средневековых городов, которые прикрывали собой «рабочие кварталы». Фоссье очищает историю средневековья от многочисленных штампов, предубеждений и мифов, сложившихся за столетия благодаря стереотипному школьному образованию и налету красочного романтизма. Робера Фоссье интересует, что средневековые люди думали о себе сами, а не что о них думают историки и политики. Его книга — настоящее разоблачение «Черной» и «Золотой» легенд средневековья, твердо заученных нами с детства. И именно это делает её чтение по-настоящему увлекательным и захватывающим.

lib.rus.ec/b/561360

@темы: напочитать, средние века

---

aldanov.livejournal.com/952884.html

@темы: пейзажи

---

04.09.2015 в 07:35

Пишет  Sindani:

04.09.2015 в 09:39

Пишет  EricMackay:

В. Дорошенко
Торговля и купечество Риги в XVII веке

Книга неплохая, узнал немало интересного, в частности, что Рига вовсе не была центром хлебного экспорта, как утверждали некоторые, а совсем наоборот, вывозила в основном техническое сырье, пеньку, главным образом. Возникло правда впечатление, что автор собрал ее из нескольких отдельных работ - он периодически повторяется и, что совсем странно, у него местами и выводы с цифрами в разных главах различаются. Все это, конечно, вызывает у читателя беспокойство и неуверенность в завтрашнем дне.

Морская торговля
Сезон навигации в Риге продолжался примерно полгода, как правило, со второй половины апреля до начала октября/первой половины ноября. Пик навигации приходился на летние месяцы.
Любекские суда стояли под разгрузкой/загрузкой, в среднем, примерно месяц, голландские, в среднем, 2-3 недели*. За сезон торговое судно могло совершить несколько (чаще всего 2-3) рейса в Ригу и обратно. Быстроходные голландские флейты успевали за сезон дважды сходить по маршруту Рига-Лиссабон.
Бо́льшая часть судов (59% на 1689 год) приходила в Ригу незагруженными, чаще всего из Англии (80%) и Нидерландов/Швеции (по 65%).
Средняя грузоподъемность судов к середине XVII века составляла 123 - 147 ластов (80% судов пришедших в 1645 году имели грузоподъемность от 100 ластов и выше). Впоследствии размер судов приходивших в Ригу постепенно уменьшался (уже в 1678 г. судов на 100 ластов и больше пришло только 53%) и к началу XVIII века средняя грузоподъемность судов снизилась до 93 (1704 г.) и даже 65 ластов (1708 г.). Наиболее крупными были голландские суда (в среднем 112 - 174 ласта, максимум до 450 ластов), наименее крупными, шведские (40 - 80 ластов).
Собственным торговым флотом Рига до середины XVII века не обладала. В 60-х годах, подталкиваемые шведскими властями, рижане обзавелись небольшим торговым флотом (не более дюжины судов одновременно, средней грузоподъемностью 130 ластов). Суда принадлежали городским купцам (как правило, нескольким сразу, на паях) и комплектовались иностранными экипажами (голландцы, датчане, немцы, шведы и проч.). Доля рижских судов в товарообороте и судоходстве города не превышала 7-8%.
В последней четверти XVII века в Риге появилась и собственная верфь, но строили на ней, в основном, шведские военные корабли, а в 1680 году она перешла в собственность шведской казны.
Бо́льшая часть рижских перевозок осуществлялась голландскими судами, на них же приходилась и основная часть дальних рейсов через Датские проливы. Во второй половине века постепенно росла доля англичан и датчан. Основная масса внутрибалтийских перевозок приходилась на суда из Любека.
За 1557 - 1630 гг. из Риги через Зунд прошло 8 655 судов (6% от общего числа судов), в среднем по 127 судов*** в год. Пик торгового судоходства пришелся на 90-е годы XVI века - в среднем, 228 судов в год. В годы польско-шведских войн (1600 - 1629 гг.) показатель сократился, в среднем, до 80 судов в год (в наиболее тяжелые годы не больше 15-16).
Во второй четверти XVII века рижское судоходство достигло пика своего развития - в 1646 - 1650 гг. из рижского порта, в среднем, уходило 502 судна в год (включая внутрибалтийские перевозки). В третьей четверти века на фоне идущих войн оно вновь сократилось - в среднем, 181 судно в 1661 - 1665 гг. , а в последней четверти века вновь восстановилось - 414 судов в 1691 - 1695 гг. Начавшаяся Северная война снова обрушила показатели судоходства - 196 судов в 1701 - 1705 гг.
Рижское судоходство, таким образом, сильно зависело от внешних обстоятельств, достигая максимума в годы длительного мира (между Ливонской и польско-шведскими войнами; между польско-шведскими войнами и русско-польской, русско-шведской и польско-шведской войнами; между вышеперечисленными войнами и Северной войной) и резко сокращаясь в период затяжных войн.
При этом, в мирное время основная часть (от 2/3 до 3/4) торговых судов направлялась из Риги через Датские проливы в Атлантику, во время же затяжных войн этот показатель резко падал, примерно до 1/5.
Среди портов Прибалтики Рига прочно доминировала, между 1557 и 1630 гг. на нее приходилось ~70% всех судов из Эстляндии, Курляндии и Лифляндии, прошедших через Зунд. Такая же картина наблюдается и в дальнейшем. При этом в конце XVI - первой трети XVII вв. рижское судоходство в 4-5 раз уступало кенигсбергскому и в 10-15 раз данцигскому. Во второй половине века Рига уступала только Данцигу, который в 70-х годах XVII века посещало ок. 700 судов ежегодно.

* Часть из них приходила без груза, кроме того голландцы предпочитали ввозить/вывозить крупные партии товаров, имея дело с меньшим числом купцов.
** Такая же картина наблюдалась и почти во всех остальных балтийских портах (например, Данциг в начале XVII века имел всего ок. 20 торговых судов). Единственным исключением был Любек, к концу XVI века имевший ок. 250 торговых судов и строивший их по нескольку десятков в год. Позднее, при герцоге Якове фон Кеттлере (1640 - 1682) своим торговым флотом обзавелась Курляндия (всего 60 крупных и 20 мелких судов, но не более дюжины одновременно).
*** Здесь и ниже только суда проходившие через Датские проливы, общее число судов примерно на 40% больше за счет внутрибалтийской торговли.

Экспорт
Основными продуктами рижского экспорта были пенька, лен, конопляное и льняное семя, «лесные товары» (древесина, зола, поташ, деготь) и хлеб. Помимо этого вывозились также шкуры, воск и сало.
Главным экспортным товаром в XVII веке была пенька. Экспорт ее постепенно возрастал и в абсолютных и в относительных показателях, в 1596 году пенька составляла 25% рижского экспорта, в 1699 году уже 38%, в этом же году вывоз достиг максимума и в натуральных единицах - было вывезено 88 670 берковцов. Пенька вывозилась двух видов - чистая (90% вывоза) и полевка или очески. Большая часть пеньки доставлялась по Двине из Белоруссии, где скупалась, через посредников, у местных крестьян.
Вторым по значимости экспортным товаром был лен. Его доля в вывозе медленно росла, с 15% в конце XVI века до 18 - 23% в середине XVII века. К концу XVII века, из-за падения спроса, доля льна в экспорте Риги упала до 6 - 9%. Максимума вывоз льна достиг в 1648 году - 33 960 берковцов.
Лен скупался у крестьян Лифляндии и Литвы.
Помимо льна вывозилось и льняное семя двух видов - посевное и маслобойное. Вместе они составляли 12 - 19% экспорта. Максимум вывоза посевного семени был достигнут в 1650 году - 49 700 бочек, маслобойного в 1695 году - 56 000 бочек.
Посевное семя вывозилось, главным образом, в Вестфалию, отчасти в Голландию, где его использовали для выращивания высококачественного льна. К концу века резко вырос спрос на маслобойное семя, потребляемое промышленностью. Посевное семя также закупалось у лифляндских, литовских и курляндских крестьян, а маслобойное в Белоруссии (?).
В огромных количествах вывозилось конопляное семя. Доля его в экспорте его выросла с 4% (1596 год) до 10 -18% в XVII - начале XVIII вв. Максимум вывоза был достигнут в 1695 году - 196 000 бочек. Конопляное семя (как и маслобойное льняное) доставлялось по Двине из отдаленных районов и в военное время его привоз катастрофически сокращался. К концу века спрос на конопляное семя и его вывоз начали быстро сокращаться.
«Лесные товары» были представлены золой, поташем, деловой древесиной и мачтовым лесом. Вместе они составляли 6 -14% рижского экспорта. Пик вывоза поташа и золы пришелся на середину XVII века, во второй половине века их экспорт сильно упал, что было вызвано в первую очередь истощением лесов. Такая же ситуация складывалась и с экспортом деловой древесины.
Лесные товары закупались изначально у местных лифляндских дворян, после истощения местных запасов у магнатов в Литве и Белоруссии. Однако и там к концу века наблюдалось истощение лесных богатств что печально сказывалось на их экспорте. Относительно благоприятной была только ситуация с экспортом мачт (300 - 700 штук ежегодно в 90-х годах).
Экспорт хлеба был нестабилен и сильно колебался в зависимости от урожая и других факторов, составляя от 1 до 10-16% экспорта. Вывозилась рожь закупаемая, в основном, у местных лифляндских помещиков. В целом, в вывозе хлеба Рига значительной роли не играла.
Таким образом, основу рижского экспорта (70-75%) составляли технические культуры (пенька, лен) и их семена.
Экспорт Риги в XVII веке существенно отличался от более раннего. Так, экспорт пеньки, льна, льняного и конопляного семени развился только с конца XVI века. С начала XVII века начался вывоз поташа. Вывоз лесных товаров (золы и дегтя) по сравнению с предыдущим веком сильно упал. Сократился и вывоз хлеба. Резко сократился экспорт воска (в XV веке главного продукта вывоза) и шкур. Экспорт пушнины исчез как класс.
Большую часть всех экспортных товаров (кроме льна) вывозили голландцы (в вывозе конопляного и льняного маслобойного семени их доля достигала 75%). Лен и посевное семя вывозили главным образом Любек и другие немецкие города. Англичане вывозили, в основном, пеньку и лесные товары (поташ и мачтовый лес), шведы - хлеб. При этом, поскольку голландцы вели в основном посредническую торговлю, конечного потребителя вывозимых ими товаров установить затруднительно.

Импорт
Основными продуктами рижского импорта были соль, сельдь, вина и ткани.
Соль составляла 20-30% импорта, к концу века ее доля начала снижаться, сократившись в первые годы XVIII века до 15,7%. Соль ввозилась в основном из Франции (Ла-Рошель), Португалии (Сетубал) и Испании. Это была грубая серая соль, часть ее потреблялась в Риге, но большая часть вывозилась дальше, в Лифляндию и ВКЛ. Максимума импорт соли достигал в середине XVII века - в среднем ок. 8 000 ластов, к началу XVIII в. снизившись до 3 000 ластов, в среднем в год.
В небольших количествах (20-30 ластов) ввозилась также высококачественная белая люнебургская соль (она стоила в 4 раза дороже серой и предназначалась для господского потребления), доставлявшаяся через Любек.
Вино составляло 15-20% рижского импорта. Ввозились, в основном, французские вина (максимум - 2150 бочек, 1686 год), а также рейнские (1006 бочек, 1655 год) и испанские (384 бочки, 1639 год).
Пик ввоза сельди пришелся на середину XVII века - в среднем, ок. 1100 ластов в год, к началу XVIII в. ввоз снизился до, в среднем, 280 ластов в год. Параллельно сократилась и доля сельди в импорте - с 5,4% в середине XVII века, до 1,7% в начале следующего. Сельдь ввозилась в основном фламандская, отчасти датская.
Таким образом, на соль, сельдь и вино приходилась примерно половина рижского импорта. Оставшуюся половину рижская таможня, как правило, зачисляла в т. н. «смесь» (Mischmasch), в состав которой входили самые разные товары - текстиль, металлоизделия, специи и проч., вычленить которые довольно сложно. В целом, смесь можно подразделить на три большие группы - ткани, колониальные товары и промышленные изделия.
Ткани составляли, видимо, 8-16% от всего импорта. Среди них абсолютно преобладало сукно (73 - 89%), голландское, английское и немецкое. Ввозились также шелковые ткани (6-25%) и льняное полотно (1-6%).
Колониальные товары (специи, сладости, фрукты, сахар, табак и проч.) составляли не менее 10% импорта. К концу XVII века резко вырос ввоз сахара (5 000 - 6 000 фунтов в 1640 году - 64 800 в 1681 году) и, особенно, табака (с 1 000 - 2 000 фунтов в 1640 году до 516 000 фунтов в 1706 году).
К началу XVIII века один табак составлял уже до 16% от всего импорта Риги. Почти весь табак импортировался из Голландии.
Промышленные товары (металлоизделия, железо, цветные металлы, бумага, стекло и проч.) составляли не более 10% импорта. В этой группе рос импорт железа и стали, ввозившихся из Швеции, к концу века они составляли ~ 4% импорта.
Помимо этого импортировалось еще и пиво (почти целиком из Германии), иногда в очень значительных количествах, однако его импорт был, видимо, нестабилен.
Ввозились импортные товары в основном на судах из Голландии и Любека (до 60% всех товаров, по стоимости), однако, как и в случае с экспортом, голландцы и любекчане выступали в первую очередь в качестве посредников.
Импорт, в отличии от экспорта, был менее чувствителен к внешним потрясениям и затяжные войны сказывались на нем не так заметно.

Внешнеторговый баланс и проч.
Рига была, в первую очередь экспортным портом. На протяжении XVII века экспорт превосходил импорт в 1,5 - 2 раза (как уже выше говорилось, значительная часть торговых судов, приходила в Ригу в балласте, ничего не привозя). Разница между экспортом и импортом покрывалась за счет ввоза денег (главным образом серебра). Для расчетов с западными партнерами активно использовались также векселя.
Рижская торговля имела, в целом, посреднический характер**. Рижский купец скупал у производителей товар и продавал его прямо в Риге западным купцам, их представителям или просто шкиперам торговых судов. В обратном направлении следовали импортные товары. Торговля эта в значительной степени осуществлялась в кредит. Западные контрагенты (в первую очередь голландцы и любекчане) кредитовали рижских купцов, в счет будущих поставок***. Те, в свою очередь, кредитовали поставщиков, авансируя поставки товара. Подобная схема ставила рижскую (и вообще балтийскую, такая же картина наблюдалась в Данциге и прочих балтийских портах) торговлю в сильнейшую зависимость от ее западных партнеров.
На 1650 - 1652 гг. совокупный товарооборот Риги составлял примерно 2 000 000 - 3 000 000 талеров., импорт в 1699 году чуть больше 1 000 000 талеров.
В Прибалтике Рига в XVII веке являлась крупнейшим портом, уступая Ревелю только в вывозе хлеба, а курляндским портам (Либава, Виндава) в вывозе деловой древесины.
Город обслуживал (и в плане экспорта и в плане импорта) экономическую область включавшую в себя Лифляндию, большую часть ВКЛ (Литву и Восточную Белоруссии*) и Смоленщину.

* Западная Белоруссия ориентировалась на Кенигсберг. Герцоги соседней Курляндии препятствовали участию своих подданных в рижской торговле, стремясь направить внутренние торговые потоки в свои собственные порты.
** Что обеспечивалось, помимо всего прочего, запретом на прямую торговлю между «гостями» приезжавшими для покупки или продажи товара и фактически между производителями товара и его конечными потребителями.
*** Для кредитования будущих поставок в основном и испоьзовалось привозимые в Ригу деньги. Собственно торговля часто осуществлялась в форме натурального обмена - товар на товар.

Единицы измерения
Автор использует судя по всему рижские ласты и берковцы (хотя четко этого и не оговаривает).
1 рижский ласт = 2 100 кг.
1 рижский берковец (он же шипфунт) = 167,2 кг

Пошлины
Экспорт и импорт облагался пошлинами - акцизом (в среднем 2%), портовой (порторий, введена Стефаном Баторием, тоже примерно 2%), лицентой (4 - 6% в зависимости от товара, введена шведами в первой половине XVII века) и Anlage (до 1668 года - Landzoll, введена шведами в 1658 году, пошлина за доставку товара сухопутным/речным транспортом, ~ 3%?). Помимо этого существовали разнообразные мелкие пошлины не игравшие особой роли.
С экспортных товаров бралось в среднем 10-15% их стоимости, с импортных больше - 11-19% (с табака даже 47%).
Лицента обеспечивала обеспечивала примерно 50,2% сборов, Anlage - 25,5%, акциз - 13,2% и порторий - 11,1%.
Риге доставались акциз и 1/3, позднее, 1/2 портовой пошлины (+ всякие мелкие пошлины), остальное шло в польскую, затем шведскую казну, получавшую в конце XVII века примерно 80% пошлин.
Суммы получались довольно внушительные. Так, в 1650 -1652 гг. только портовая пошлина составляла, в среднем, 40 000 талеров в год, а акциз, в среднем, 58 700 талеров в год.

Рижское купечество
Рижское купечество было объединено в Большую гильдию, на 1648 год в ней числилось примерно 400 бюргеров (полноправных граждан) из которых торговлей реально занимались не более 300. Помимо бюргеров торговлей занимались (часто совершенно самостоятельно) также т. н. «ученики», приказчики, а также иностранцы, с учетом которых рижских купцов было, вероятно более 400 человек.
Купцы делились, в общем, на три больших группы.
Первую (100 бюргеров + 30 учеников) составляли экспортеры, занимавшихся т.н. «русской торговлей» (пенька, конопляное и маслобойное льняное семя, «лесные товары» из Литвы, Белоруссии и Смоленщины). На эту группу приходилось 2/3 рижского экспорта.
Вторую группу (70 человек) составляли экспортеры специализировавшиеся на т. н. «крестьянской торговле» (лен и льняное семя из Лифляндии, Литвы и Курляндии) и обеспечивавшие оставшуюся 1/3 экспорта.
Третью группу составляли купцы торгующие, в основном, импортным товаром.
Товарной специализации практически не существовало, торговали самым разным товаром, однако существовала специализация на экспорте или импорте. Крупные экспортеры, как правило, не занимались всерьез торговлей импортом и наоборот. Экспортеры были представлены почти целиком рижанами и, как правило, бюргерами. Среди импортеров, наоборот, имелось довольно много иностранцев.
Концентрация экспорта была достаточно велика и со временем росла. На 1641 год 20% всего экспорта приходилось на 10 купцов, примерно половина экспорта - на 45 экспортеров. К концу века на два десятка купцов приходилась уже половина экспорта. Торговля импортом была более демократичной, здесь даже в конце столетия первые 8 купцов контролировали только 1/5 импорта, а первые 30 купцов примерно 43% импорта.
Крупные экспортеры, часто, образовывали торговые династии, из поколения в поколение занимая видные позиции в рижской торговле. Среди импортеров эта тенденция была выражена гораздо слабее.
Влиятельные купцы-экспортеры занимали господствующее положение в купеческой Большой гильдии, а благодаря этому и в городском руководстве Риги, избираясь в городской совет - рат (14 ратманов, половина из них представители крупного купечества, другая половина профессиональные чиновники -«канцеляристы», тоже часто выходцы из влиятельных купеческих семей), а также бургомистрами (4 человека).
Помимо торговли рижское купечество занималось также ростовщичеством и вкладывало деньги в городскую недвижимость и покупку земли.
Вершиной развития для рижского купца было получение дворянского звания от польского или шведского короля.

Царская торговля с Ригой
После возвращения Смоленска (1654 год) здесь появились дворцовые волости (Поречье, Каспля), ведавшиеся Смоленским приказом. В дворцовых волостях было налажено производство пеньки, поташа, золы и деловой древесины. С осени 1658 года, несмотря на продолжавшуюся войну (еще в 1656 году Рига осаждалась русскими войсками), часть производимых товаров, через посредников продавалась в Ригу, доставляясь по Двине. По окончании русско-польской войны (1667 год) торговля с Ригой велась, в основном, при посредничестве литовских магнатов и шляхты Витебского воеводства и тамошнего купечества. Через них же в Риге закупались и импортные товары. Объем торговли был, в целом, невелик, не превышая нескольких тысяч рублей ежегодно. Подобная торговля продолжалась вплоть до Северной войны.

Разное
Грузовая повозка, в начале XVII века добиралась из Риги в Вильно в среднем 9 дней, в Варшаву - 21 день.
Тоннаж голландского торгового флота в конце XVI века ~ 250 000 ластов.
Зерновые доходы лифляндских помещиков (середина XVI века?) примерно 20 000 ластов в год (господская запашка + оброк с крестьян). Собственно дворянское потребление, вместе с семенным фондом - 4000-5000 ластов в год. Потребление Риги (10 000 -12 000 чел.) - 2 000 ластов в год. Остальное могло идти на экспорт. В конце XVI века многие имения выбрасывали на рынок 30-50% зерна.

@темы: деньги

---

Оригинал взят у в Осень в фотографиях Джони Ниемела

Все-таки Волшебница Осень — самая богатая на краски и оттенки пора из всех времен года! До чего она живописна и полна какой-то магией и романтикой, пронизана особым очарованием скорого расставания с теплом и яркими красками! Нельзя не восхищаться той красотой, которую нам дарит осень! Осень разноцветная и разнообразная, игривая и грустная, сначала пышная, золотая и солнечная, а затем грустная, дождливая, холодная. Столько всего в ней одной! Осень богата на краски, на звуки, на волшебство и загадки. Осень это праздник красок и превращений, открывающий нам богатство жизни, превращая нежность в золото. Золото в искрящихся каплях дождя, рассыпанных по листьям и ветвям, игра света и тени. Осень напоминание нам о красоте и величии природы, о смысле жизни и времени увядания. Осень — это робкое в своей ласковости “Здравствуй!” и тихое “Прощай…”.


















































©

@темы: фото, цветики-листочки

---

Авигея – женское имя, в святцах не встречается, зато есть в библии. Раз его нет в православных святцах, то и в России оно раньше не встречалось, как, впрочем, и у европейских народов аж до времен возникновения протестантства. Пуритане, которые вообще любили имена из библии, взяли на вооружение и Авигею – Абигайль или Эбигейл, как вам больше нравится произносить Abigail . Абигайль из «Стакана воды» помните? Ну так вот имя свидетельствует о том, что она точно не была католичкой. Довольно рано, в 1616 году, после выхода комедии Ф. Бомонта и Д. Флетчера «Презрительная Леди» (англ. The Scornful Lady), в которой была выведена служанка по имени Абигайл, имя стало нарицательным для обозначения прислуги. Мой гуглопереводчик, например, когда видит имя Abigail, так и переводит – «камеристка». Поэтому, рассуждая об Абигайль из «Стакана воды», можно еще добавить, что у нее был крайне упертый папаша, который назвал дочь подобным именем, невзирая на его приниженную репутацию. А может быть, ее назвали так в честь бабушек и прабабушек. Можно, конечно, поискать реальную родословную реальной Абигайль Мэшем, и попробовать узнать, почему у нее было такое «низкое» имя, но я пока не буду делать этого. В конце концов, это очень редкое имя для России. Но да, в современной России отмечен случай применения имени Авигея, и в моих списках есть некая Абигейль Алексеяна, уж не знаю, кто были ее родители и о чем они думали, когда давали ребенку такое имя.
Ну вот и на Западе это имя давали от случая к случаю и большой популярности оно не имело, пока в 70х годах прошлого века оно вдруг не начало попадаться все чаще и чаще. А в 90х так и вовсе хлынуло лавиной. Сейчас пик интереса к имени уже прошел, но в Штатах, например, оно устойчиво остается пока в топовой десятке.
Замечу еще, что где-то в первой половине XX века от Abigail отпочковалось имя Гейл (Gail или, намного реже, Gale). В то время как само имя Abigail пребывало в забвении и практически не употреблялось, Гейл на пике интереса попадало даже в топ-50. Сейчас это имя сошло на нет и практически не применяется.
И, добавлю, в те же примерно годы существовало и мужское имя Гейл (Gail или Gale), однако, скорее всего, к имени Авигея оно отношения не имело и происходило от старинного английского слова gaile – веселый. Собственно, и женское Гейл могло порой иметь такое же происхождение, они применялись и исчезли почти одновременно.

Вопрос: Какое это имя?

1. очень красивое		4	(3.48%)
2. красивое		32	(27.83%)
3. нейтральное		34	(29.57%)
4. некрасивое		40	(34.78%)
5. очень некрасивое		5	(4.35%)
Всего:		115

@темы: опрос, Ж

---

Акулина

Два имени из святцев – мужское Акила и женское Акилина. До никоновских реформ у них было другое произношение Акула и Акулина, женское имя так в разговорном русском языке и осталось со старинной формой. Aquila орёл, Aquilina орлиная, если кого интересует происхождение имен, и к акуле, которая рыба, никакого отношения не имеет. Мужское имя что в старинной форме, что в новейшей на Руси применялось редко. Но применялось, о чем свидетельствует фамилия Акулов, впрочем, тоже редкая.
В России XXI века имя Акулина редко, но встречается.
На Западе полагают, что Aquila может быть как женским, так и мужским именем, однако в статистиках разных стран ни Акила, ни Акилина (или Аквила с Аквининою) не встречаются. Похоже, совершенно выпало из употребления.

Вопрос: Какое это имя?

1. очень красивое		7	(5.6%)
2. красивое		23	(18.4%)
3. нейтральное		34	(27.2%)
4. некрасивое		55	(44%)
5. очень некрасивое		6	(4.8%)
Всего:		125

@темы: опрос, Ж

---

Азалия - женское имя, подробнее в Аза

собственно, азалия как цветочек.

Вопрос: Какое это имя?

1. очень красивое		11	(10.09%)
2. красивое		40	(36.7%)
3. нейтральное		40	(36.7%)
4. некрасивое		16	(14.68%)
5. очень некрасивое		2	(1.83%)
Всего:		109

@темы: опрос, Ж