Оригинал взят у в Катехизис паровозного машиниста сталинской эры

Давно хотел наглядно рассказать о том, насколько сложно управлять паровозом.
И книга подходящая есть - причём великолепно иллюстрированная, весны 1953-го года. И поскольку сегодня аккурат 136-я годовщина со дня рождения И.В. Сталина, то это очень уместное совпадение - ведь речь идёт о железнодорожниках сталинской эры. Начало 1950-х - пик развития паровозостроения и высшая точка господства паровозов на советских железных дорогах.

Надо сказать, что профессия машиниста магистрального паровоза в те годы считалась элитной. Очень высокая ответственность, военная дисциплина, суровые требования - но зато и обеспечение, и первоочередное выделение жилья, и ведомственная медицина, и высокое жалованье в сочетании с большим количеством льгот. По факту, на конец 1940-х, опытный машинист I класса магистрального локомотива по уровню жизни и обеспечения был примерно на уровне армейского подполковника-полковника и мог без проблем содержать семью с 4-5 детьми и родителей. Часто бывало и так, что ведущие машинисты с хорошим стажем зарабатывали больше начальника депо и на уровне ответработника министерства. А жёсткий спрос с такого специалиста уравновешивался тем, что у него были немалые права и авторитет, которые он мог реализовать по служебной (формальное выполнение инструкций), партийной и профсоюзной линии.

Конечно, потом профессия претерпела изменения, и сильно снивелировалась - не только в результате массированного внедрения новой техники, но и в результате негативного выравнивания уровня оплаты труда при Хрущеве, что сильно снижало мотивацию молодёжи и стремление к высоким классам квалификации. И машинист электровоза при Брежневе - это уже было совсем не то, что машинист паровоза при Сталине.

Кроме того, электровозом и тепловозом объективно было управлять намного проще и легче - не надо было держать в голове такое множество взаимосвязанных и противодействующих факторов, подобно лётчику в гражданской авиации; и уникальные навыки не были уже так востребованы. Роль человеческого фактора при уходе паровозной эры в историю заметно снизилась, и отбор в профессию стал гораздо менее жёстким. Соответственно, понизились и требования к качеству спецов.

В общем, давайте проникнемся сложностью профессии и многогранностью требований при вождении паровозов.
Далее будут избранные иллюстрированные отрывки из книги 1953 г. с моими комментариями. Книга сделана в виде иллюстрированного катехизиса с чёткими, наглядными, умеренно дробными и не допускающими двойного толкования схемами и плакатами.



2. Начнём с подготовки паровоза к рейсу.


3. Машинист является в депо до начала маршрута.


4. Бригада - три человека: машинист, помощник машиниста и кочегар (если нет углеподатчика).


5. Первичный осмотр паровоза перед рейсом. Довольно сложный процесс. Точек осмотра много, снаружи и изнутри; а кроме этого, машинист обязан был получить на руки анализ котловой воды.


6. Проверка приборов в будке, органов управления и их исправности.


7. Для примера - один из пунктов проверки (песочница), а в книге их много. Неисправная песочница, недостаток песка - значит, есть риск боксования при трогании с места, на сложном профиле перегона или при резкой перемене скорости, и без подсыпки песка можно на подъеме застрять и даже начать скатываться вниз, со всем составом. И со всеми последствиями.


8. Теперь подготовка к отправлению.


9. Проверка правильности сцепки. К указанному времени (начало 50-х) автосцепка занимала уже подавляющее место.


10. Зарядка тормозной магистрали и опробование тормозов. Критически важная составляющая вождения поезда.


11. Проверка световых сигналов локомотива.


12. Нестандартные варианты движения паровоза (неправильный путь на двухпутке, или движение вслед составу). Второй вариант, который справа - это воинский график движения на прифронтовых магистралях: состав-за-составом по перегону, без возможности обгона и изменения приоритета движения.


13. Теперь читайте 6 пунктов, что должен сделать машинист, чтобы стронуть состав с места. Видите, как всё непросто, относительно электровоза с его позициями? Так что вождение паровоза с тяжёлым составом позади - это своего рода высокое искусство.


14. Случай двойной тяги или следование с толкачом на крутых подъёмах типа байкальского - это ещё сложнее. На лидирующие локомотивы ставились наиболее опытные машинисты, 1-го и 2-го классов.


15. Сигналы, запрещающие и разрешающие отправление. Послевоенный период ознаменовался массовым внедрением электрических светофоров и соответственно, ликвидацией более архаичных семафоров.


16. Более нестандартные случаи.


17. Обратите внимание, что бланки телефонограмм, предупреждений и разрешений имели разные цвета, для совершенно чёткой идентификации прав на занятие перегона. Тут же - и семафорная сигнализация, которая была ещё широко распространена, но на главных магистралях уже быстро исчезала.


18. Закрытое положение семафора.


19. Закрытое положение светофора.


20. Жезловая система контроля занятия перегона и нюансы связи.


21. Бланк красного цвета выдаётся, если на перегоне (участке) - перерыв всех видов связи. Обратите также внимание, как чётко регламентирована выдача предупреждений - чтобы максимально снивелировать воздействие ошибок и человеческого фактора.


22. Случаи экстренных остановок. Формулировка предельно чёткая - "все непонятные сигналы являются приказом о немедленной остановке поезда".


23. Проезд под запрещающий сигнал в сталинское время был уголовным преступлением, подпадающим под транспортный трибунал.


24. Различные путевые знаки - в том числе и те, которые сейчас читаются забавно.


25. Ещё знаки.


26. В 1942-44 гг. паровозы, начиная с фронтовых локомотивов ОРКП, начали массово оснащаться персональной радиосвязью. В этом довольно сильно помогли ленд-лизовские поставки из САСШ: наиболее удачные и компактные устройства связи были скопированы, модернизированы под местные условия и пошли в работу на железные дороги.


27. А вот теперь то, чем отличались машинисты высокой квалификации от низкой - а именно, умением стабильно - без разрывов и остановок на перегоне - водить тяжёлые поезда (или поезда с опасными грузами в составе) по участкам сложного профиля. Смотрите, сколько всего разного машинист должен держать в голове, чтобы вести состав по участку тяжёлого профиля. Контролировать отсечку, давление в котле, наличие и температуру воды, вводить поправки, если есть накипь и так далее. Причем приёмы вождения варьировались от вида профиля.


28. Более простой случай: перевал с короткой площадкой (рельефа).


29. А вот пошли серьёзные, сложные случаи. Тут уже состав надо вести предельно внимательно.


30. ...


31. ...


32. ...


33. ...


34. ...


35. ...


36. Как видите - ведение состава, особенно тяжёлого, по сложному профилю перегона - настоящее искусство. Именно поэтому от машиниста требовался нетривиальный опыт и предельно быстрая реакция на различные внешние раздражители согласно показаниям приборов.


37. Начинающий водитель даже свою машину на подъеме страгивает с трудом, а представьте, что это делает паровоз с составом вагонов в 35-40?


38. Ну ладно, пожалуй хватит сложностей вождения поездов. Возвращаемся на базу


39. Уже поспокойнее, но и тут расслабляться ещё нельзя.


40. Вот теперь можно выдохнуть и идти обедать в деповскую столовую!


Теперь понимаете, какая это была нелёгкая и сложная профессия, требующая уникальных навыков?
Именно поэтому машинисты и считались в своё время элитой железных дорог.

* * *
Целиком, кому интересно, книгу можно скачать тут (djvu)

@темы: ж/д

---

Китайские пейзажи Джузеппе Кастильоне www.liveinternet.ru/users/rietta/post373189877/

Джузеппе Кастильоне родился в 1688 году в Милане . Он с удовольствием занимался живописью, художественное обучение прошел в мастерской Карло Корнаро в художественной студии Botteghe Degli Stampator. В 19 лет он принял постриг и присоединился к католическому ордену иезуитов, который энергично расширял собственную миссионерскую работу в Поднебесной. В течение пары лет Джузеппе трудился в Генуе и Лиссабоне. А в 1715 вместе с миссионерской миссией он поехал в Макао. Путешествие его закончилось в Пекине при цинском дворе. Император был так поражен его художественными способностями, что пригласил итальянского монаха во дворец на должность придворного художника, где он и прослужил до самой смерти, застав правление трёх императоров: Канси, Юнчжэна и Цяньлуна Rietta

@темы: картины

---

photocentra.ru/work/553988

@темы: пейзажи

---

photocentra.ru/work/553922

@темы: пейзажи

---

photocentra.ru/work/553797

@темы: цветики-листочки

---

Оригинал взят у в О национальных северных ножах.

Обсуждение в одном из постов навеяло.

Вспомнил я, что аборигены с жутким удовольствием брали в подарок средние ампутационные ножи - как полностью соответствующие национальному духу и традициям.

Правда, отмечали, что "суховаты" - о да, 55-58 по Роквеллу.

@темы: медицина, Котловина

---

Оригинал взят у в А чем вы предпочитаете бриться?

Полученные с помоom. сканирующего электронного микроскопа изображения волоса из бороды срезанного обычной бритвой (слева) и электробритвой (справа)

@темы: блокнот

---

bp 'njq gjl,jhrb www.liveinternet.ru/users/3465041/post373179075...

@темы: картины

---

большая картинка

photocentra.ru/work/553362

@темы: звезды

---

Оригинал взят у в П.Козловский. Днепропетровск, дождь

---

Оригинал взят у в да я же пошутил

В июне 1974 года Мартин Гарднер публикует в журнале «Scientific American» в своей колонке "Математические игры" пародию на псевдонаучную статью, в которой рассказывал о совершенно невероятных свойствах пирамид. Речь идет о том, что внутри пирамидальных конструкций происходят удивительные процессы: лезвия самозатачиваются, бактерии и грибки погибают, процесс старения останавливается, происходят исцеления...

Не разобравшись в пародийности этой статьи по всему миру начинают строить пирамиды, которые «гармонизируют структуру окружающего пространства». Строят их у нас. Самая известная – пирамида инженера Голода на 38-м километре Новорижского шоссе (высота пирамиды 44 метра, вес сооружения превышает 55 тонн, стоимость строительства более 1 миллиона долларов). Наше национальное достояние «Газпром» начинает строить пирамиды и на месторождениях нефти и газа, а также «с целью улучшения экологической обстановки в регионе». По заявлениям Голода «через несколько дней после её установки вязкость нефти в пластах уменьшилась на 30%, соответственно возрос дебит скважин» (ничем, кроме его слов это не подтверждено).

По утверждению Голода, один глоток воды из пирамиды даёт гарантию защиты от онкологии, и таким образом излечились сотни тысяч людей, а сами пирамиды через 5-7 лет уничтожат такие болезни как рак, туберкулёз (каких-либо существенных изменений статистики по этим заболеваниям не наблюдается)

via

@темы: хи-хи, кладовка мифов

---

Оригинал взят у в Письменные принадлежности

Цитата сообщения Отрада

Антикварная лавка. Письменные принадлежности

>До 16-го века, для богатых людей считалось недостойным управлять своей собственной перепиской, обычно нанимался нотариус, чтобы составить контракты, акты, завещания, он также писал деловые письма. Но личная переписка, тем более тайная, ему не доверялась.



Примерно с 18 века, когда в высшем европейском обществе вошла в моду частная переписка, прибор для письма стал настоящим украшением рабочего стола. Мастера создавали письменные принадлежности на любой вкус: массивные и изящные, вычурные и элегантные. Часто письменные приборы украшали гербом или вензелем обладателя; в них встраивали часы, зеркала и небольшие потайные ящички.


Чернильница 1890г. Германия. Бронза, красное дерево.





В 17,18 и 19 веках, качество письменных принадлежностей было отражением культурного и социального статуса человека. Такие дорогие вещи использовали, в основном- люди высокого ранга, вместе с предметами из серебра и золота: печатями, чернильницами и колокольчиками, которыми вызывали слугу, чтобы отдать готовое письмо.


Бюро 1760г. Венеция. Барокко.

Первый секретер, изготовленный в 1730 году, классифицировался в то время, как «дамская мебель» и представлял из себя столик со шкафчиком для бумаг и откидной доской для написания писем. Позднее секретеры увеличились, получили бо́льшее количество ящичков и стали использоваться в основном для хранения частных и деловых бумаг, писем и т.п. Большое количество отдельных ящичков позволяло удобно систематизировать бумаги, а всевозможные замки, сложные системы запирания ящичков, потайные отделения и прочее обеспечивали достаточную надёжность секретера.




Секретер для путешествий 1820г.




Середина 19 века. Серебро, кожа, дерево.


Секретер для путешествий, дерево, латунь, фарфор, живопись, середина 19 века, Франция.




Коробка для письма. Вторая половина 19 века.


Коробка для письма. Вторая половина 19 века.






Настольная коробка для писем и бумаг 1860г. Англия.


Шкатулка для письма 1880г.




Настольная коробка для писем и бумаг 1880г. Красное дерево












Секретер. Италия. 1786–87г.


"Billet Doux" или "Love Letter"- футляр для любовных писем.

Название этого старинного небольшого футляра: "Billet Doux" буквально означает "sweet note",или "love letter"("сладкая записка", или "Любовное письмо". При помощи этого предмета осуществлялась секретная переписка между влюбленными, назначались тайные свидания.



Это капсулы, в который любовное письмо помещалось в свернутом трубочкой, наматывалось на тонкую спицу в виде свитка или хорошо сложенный листом бумаги, а конфиденциальность и безопасность переписки соблюдалась при помощи восковых печатей.





Корпуса делались в разных стилях и материалах: из золота и серебра, слоновой кости, перламутра, дерева, украшались бриллиантами, жемчугом, эмалями, росписью.

@темы: письменные принадлежности

---

@темы: блокнот

---

О правильных фамилиях

Некто Роджер Гей (фамилия такая), служащий авиакомпании, решил воспользоваться своим правом и бесплатно слетать из Лондона в Манчестер. Приехав в аэропорт, он зашёл в самолёт и обнаружил, что место, указанное в его посадочном талоне, уже занято, и присел в другое свободное кресло.
Самолёт быстро заполнялся. Спустя несколько минут в салон зашла женщина в форме авиакомпании (не стюардесса) со списком пассажиров в руке. Она подошла к тому месту, где должен был сидеть Роджер Гей, и спросила у сидевшего там мужчины:
- Вы Гей?
Мужчина покраснел, вжался в кресло и тихим голосом ответил: "Да".
Служащая авиакомпании сказала:
- Сожалею, но вам придётся сойти.
Роджер понял, что на данный рейс нет свободных мест, и ему, с его бесплатным билетом, надо лететь другим рейсом.
Он поднял руку и сказал:
- Я - Гей.
А затем встал и начал собирать свои вещи.
Внезапно в нескольких рядах от него поднялся ещё один пассажир и гневным голосом заявил:
- Я тоже гей. Ребята, если мы будем держаться вместе, то хер они нас выкинут с этого самолёта!

из этой подборки jaerraeth.livejournal.com/545923.html

@темы: фамилии

---

Оригинал взят у в Юон Константин Федорович

Юон Константин Федорович Люди будущего 1929

@темы: картины

---

Растения из-за генетических мутаций тоже могут быть альбиносами. Правда, если животные-альбиносы могут существовать более или менее успешно, растения без зелёного пигмента хлорофилла неспособны к фотосинтезу и, как правило, нежизнеспособны. Исключением являются те из них, что могут паразитировать на других растениях. К примеру, секвойя-альбинос с белой хвоей может присоединить свои корни к корневой системе здоровых деревьев.
muzey-factov.ru/out.php?url=http://en.wikipedia...

@темы: цветики-листочки

---

Оригинал взят у в кой черт понес его на эту галеру?

В «Записках галерного раба» гугенота Жана Мартейля интересны не столько описания ужасов заключения, сколько попытки их рационализировать. После 12 лет на галерах Дюнкерка и 3 ранений автор честно пытается понять, для чего все это было надо.
Вообще эпоха Людовика XIV - очень неплохая для Marine Royale. Но 20-25 % морского бюджета шло на содержание галерного корпуса. Корпус рос как на дрожжах, новые галеры строились беспрерывно, офицеры - сплошь аристократы (часто рыцари-мальтийцы), а результатов никаких.

О замене системы гребли "alla sensile” на "a scalloccio” (и, соответственно, вольных гребцов на рабов) нередко говорят, как о чисто техническом процессе. Поменяли слишком дорогой двигатель галеры на другой, попроще и подешевле. Правда, габариты двигателя увеличились (вместо 3 гребцов на банке теперь 5-7), а так разница невелика.
Проблема в том, что двигатель был живой. Ему нужна еда-вода-охрана, а в случае поломки он мог и покалечить водителя. Мартейль приводит расклад по экипажу на начало 18в:

6 старших офицеров, 27 младших офицеров
300 рабов и заключенных, 8 охранников
100 солдат, 25 солдат-гребцов
26 матросов,3 юнги
Понятно, что с превращением галер в плавучие тюрьмы соотношение combat troops/support резко упало (тем более, прежние вольные гребцы и сами могли драться в рукопашной).

Но в реале КПД был еще меньше. «В лучшем случае, галеры могут высадить десант, чтобы сжечь и разграбить какую-то деревню. Все это будет пустяком, поскольку на галере нет места для солдат, 500 человек экипажа заполняют ее целиком. И из этих 500 лишь 50-60 смогут высадиться, остальные солдаты должны остаться на борту охранять рабов, которых они боятся больше, чем противника. Поэтому за время моего заключения в Дюнкерке мы ни разу не пытались высадиться в Англии или Голландии».

Если же речь о морском бое, ситуация становилась хуже некуда. К конструктивным недостаткам галер (слабое вооружение, хрупкий корпус и т.д.) добавлялись проблемы с гребцами: «300 рабов на веслах - это 300 врагов, которые постоянно ищут шанс вернуть свободу. Поэтому они в цепях, два орудия заряжены картечью и устанавлены на корме, держа под прицелом правый и левый ряд банок. Из 100 солдат галеры половина вместо боя охраняет рабов, наведя на них мушкеты. Несмотря на такие меры, офицеры все время боятся мятежа, ибо тогда будет необходимо убить большую часть рабов. А это лекарство - хуже болезни, поскольку некому будет грести, и галера погибнет».

В общем, Мартейль приходит к выводу, что большие французские галеры на войне стали бесполезны. Ради чего тогда такие траты казны, такие страдания заключенных? Помимо тюремной функции, он видит еще две: «первое, показать, как могущественна Франция. Второе, содержать много дворян, большинство которых - младшие сыновья хороших родов, не имеющие другого дохода. Галеры дают возможность королю давать им должности, в соответствии с их заслугами и происхождением».
Этот подход многих вполне устраивал. Интендант марсельских галер Н.Арнуль восторженно сравнивал свои суда с «триумфальными колесницами, где гребет 300 прикованных рабов. Римские императоры не могли похвастаться подобным!». Может, и не могли, но вряд ли заключенные разделяли его энтузиазм.

На таком фоне необычно выглядит эпизод воспоминаний Мартейля, как их галеры в 1702 захватили голландский парусник у Ньюпорта. Воспользовавшись штилем «и гребя из-за всех сил, мы приблизились к врагу и произвели "chatnade” - крик, которым галерные рабы пугают противника. По правде, ужасное зрелище, увидеть на каждой галере 300 голых людей, которые слаженно гребут, и потрясают своими цепями, звон которых смешан с их воплями и визгом. Это заставляет непривычного человека содрогнуться. Что и случилось с голландцами: они были так этим напуганы, что спрятались в трюме и сдались. ..Корабль имел 54 орудия, и всего 180 чел. экипажа. Мы отбуксировали его в Остенд на глазах всей их эскадры».

Тут единственный раз у Мартейля внезапно звучит что-то, похожее на гордость. Победа - всегда победа, даже если ты заключенный на галере. А то 12 лет корячиться, чтобы золотая молодежь могла кататься на «триумфальной колеснице», уж очень обидно.

@темы: флот

---

Самые красивые вокзалы России.

www.liveinternet.ru/users/izogradinka/post37772...

Театр, как известно, начинается с вешалки. А города - с их главных ворот, то есть вокзалов. В Средние века в каждом крупном русском городе были свои "золотые" ворота. Эта идея - "золотого входа в город" - сохраняется и в наше время: по сей день в больших и малых городах России здания вокзалов входят в число самых запоминающихся и красивых сооружений. Вокзалы России не только место встреч и разлук, но и уникальные архитектурно - технические объекты объекты.

Как свидетельствует статистика, железные дороги России перевозят в среднем 1 миллиард 300 миллионов пассажиров в год! Что и говорить, цифра впечатляющая.

И каждый раз наше путешествие начинается и заканчивается на вокзале. Причем мы стремимся покинуть его как можно быстрее, даже не удосуживаясь посмотреть по сторонам. Между тем каждое из этих сооружений имеет свою уникальную историю и архитектуру.

1. Киевский вокзал в Москве.


Он - признанный памятник архитектуры и инженерного искусства. Решение о постройке вокзала было принято в 1912 году, в год столетия битвы под Бородино. На тот момент вокзал получил название Брянского и сохранял его вплоть до 1934 года. Отечественная война 1812 года нашла свое отражение как в архитектуре вокзала, так и в многочисленных росписях и скульптурах в интерьере здания.


К зданию вокзала примыкает дебаркадер, от которого в числе прочего отправляется аэроэкспресс до Шереметьево.


Самые красивые виды открываются на Киевский вокзал ночью со стороны привокзальной площади с фонтанами.

=======

2. Ярославский вокзал в Москве.


Рекордсмен по количеству ежедневных пассажирских перевозок, обслуживающий за день примерно 300 пар поездов. Свой нынешний вид здание обрело после второй по счету реконструкции в 1995 году, которая была призвана расширить площадь для пассажиров в связи с ростом пассажиропотока. Здание вокзала считается памятником русской архитектуры.


Лучшие виды на Ярославский вокзал – с крыш и верхних этажей зданий напротив.




















=======

3. Витебский вокзал в Санкт-Петербурге.


Он заслуженно считается одним из самых красивых вокзалов России. Свое название он получил, так как на момент открытия конечной станцией линии был Витебск. По совместительству это еще и самый первый вокзал Российской империи: в 1837 году была открыта первая российская железная дорога Санкт-Петербург – Царское село. В 1849 году временное деревянное здание станции заменили на каменное. Вокзал в стиле модерн, который мы видим сегодня, появился в 1904 году. Современники были в восторге от оригинального купола, часовой башни и шикарного внутреннего оформления.




















=======

4. Омский вокзал.


Три реконструкции вокзала, проведенные после его постройки в конце XIX века, изменили здание до неузнаваемости, сделав его, пожалуй, наиболее эклектичным железнодорожным терминалом России. Тут смешаны воедино и неоклассицизм, и конструктивизм, и даже советский модернизм. Внутри же здание вокзала похоже на царский дворец.




















=======

5. Новосибирский вокзал.


Он был построен еще в царское время, в 1894 году. В 30-е годы здание обновили советские архитекторы, превратившие центральную часть вокзала в некое подобие на триумфальной арки.


Последняя реконструкция (уже в наше время) заметно украсила облик станции. Перроны напоминают филиал исторического музея: повсюду стоят скульптуры, установлены памятные таблички. А рядом с пригородным вокзалом расположили макет первого паровоза, работавшего в 1840-е годы на Царскосельской железке. Все это производит на приезжих неизгладимое впечатление и заслуженно возносит Новосибирский вокзал на пьедестал одной из главных туристических достопримечательностей Сибири.




















=======

6. Красноярский вокзал.


Многие ошибочно думают, что Красноярский вокзал, построенный по проекту архитектора Сергея Соловьева, – это позднее барокко. Однако на самом деле этот архитектурный стиль называется неорусским.


Последняя реконструкция здания прошла уже в наши годы, в 2004-м. Привокзальная площадь стала настоящей гордостью города, чему способствуют три шикарных фонтана, элегантные фонари и удобные скамейки. В центре площади расположена скульптурная композиция – лев на 16-метровой стеле. Лев с серпом и лопатой – символ Красноярска.




















=======

7. Челябинский вокзал.


"Самый суровый" город России – Челябинск – может похвастаться не менее суровым вокзалом, который долгое время считался одним из лучших образцов советской архитектуры. Первое одноэтажное здание на месте современного вокзала было построено еще в 1892 году, через год после начала строительства Великого Сибирского пути. Современная же постройка датирована 1965 годом, а окончательный вид вокзал приобрел после масштабной реконструкции в 2005 году.


Сегодня внешне скромный и строгой вокзал внутри напоминает сказочный дворец, в котором живет та самая хозяйка Малахитовой горы, ведь для его отделки использовано 25 тысяч квадратных метров каменных плит! Внутри также расположены музей камня, зимний сад и роскошный фонтан, который местные жители прозвали «вечным двигателем».




















=======

8. Сочинский вокзал.


Один из крупнейших вокзалов краснодарского края – Сочинский. Облик здания отдаленно напоминает о восточных архитектурных мотивах, но формально это – классический образчик советской архитектуры, принятый в эксплуатацию в 1952 году. Трехэтажное здание состоит из трех чередующихся внутренних дворов, а снаружи украшено башней высотой 55 м – ее видно практически на всех фотографиях вокзала. Особый шарм зданию и прилегающей площади придает местная субтропическая растительность.























9. Липецкий вокзал.


Для того чтобы понять, как архитекторы заката советской эпохи представляли себе города Союза в наши дни, достаточно осмотреть Липецкий вокзал. Достроенный уже в Российской Федерации, он являет собой яркий памятник советского футуризма в архитектуре, впечатляя дополнительно интересной росписью внутреннего пространства.




















=======

10. Самарский вокзал.


Самым современным, как по хронологии, так и по внешнему виду, является Самарский вокзал, построенный в 2001 году. Он считается не только одним из самых красивых, но и самым высоким вокзалом в Европе, чтобы убедиться в этом, достаточно лично посетить смотровую площадку, находящуюся на высоте 95 метров. Под голубым куполом здания расположен исторический музей Куйбышевской железной дороги и зимний сад с фонтаном.

Материал и фотографии взяты в интернете.

@темы: история зданий и мебели, ж/д

---

www.liveinternet.ru/users/moimir_photo/post3732...

@темы: пейзажи

---

из этой подборки www.liveinternet.ru/users/oksana_mueller/post37...