Оригинал взят у в У истоков московского воздухлплавания.
Продолжаю выкладывать главы из книги Анатолия Анатольевича Дёмина, Ходынка: взлетная полоса русской авиации. Сегодня вашему вниманию представляется продолжение первой главы книги - У истоков московского воздухлплавания. Как видите, текста достаточно много и в один пост глава книги не помещается, так что в дальнейшем придется делить их на две части. За помощ в оцифровке книги, хочу выразить благодарность Евгению . Начало книги можно посмотреть ЗДЕСЬ..
читать дальше
Под впечатлением работ Леппиха несколько лет все воздухоплаватели, возможно, казались властям шарлатанами. Развитие воздухоплавания в России затормозилось, по крайней мере, на полтора десятилетия. Москва отстраивалась после французского нашествия, полетами в 1813 г. в Астрахани иностранец Тушель собирал средства на ее восстановление. Сведений о других полетах в России до конца 1820-х годов нет.
23 августа 1818 г. Иов Свищевский подал прошение московскому военному гу¬бернатору А.П.Тормасову на разрешение полетов в мае 1819 г. Однако тот прика¬зал обер-полицмейстеру А.С.Шульгину выслать воздухоплавателя из Москвы и «впредь не пускать», припомнив какие-то старые грехи («обман публики», а скорее всего, неудачные полеты). То ли за Свищевского кто-то заступился, то ли его спа¬сла справка, что он «здешний вечно цеховой и всегдашнее здесь имеет жительство по билету, данному из Московской ремесленной управы», но дело закончилось строгим полицейским надзором и предупреждением, «чтоб шаропусканием отнюдь не занимался, в чем и обязан он строго подпискою»
.
Смерть в ноябре 1819 г. А.П.Тормасова и перевод в Санкт-Петербург в 1825 г. А.С.Шульгина, а может быть и смена царствования «отменили» это грозное предпи-сание, и в 1829 г. в «Московских ведомостях» появилось объявление: «Российский воздухоплаватель г-н Свищевский честь имеет объявить почтеннейшей публике, что он сего июня 9-го дня, в воскресенье, даст в саду княгини Маврокордато, состоящем в селе Всехсвятском, 1-е гулянье, на коем спустит два больших аэростатических ша¬ра: один с человеческою фигурою, которая с значительной высоты спустится на пара¬шюте невредимою, шар же на долгое время останется плавать в воздухе...
Точно так же, как и в 1803—1804 гг. московского мужчину-воздухоплавателя опередила женщина. 19 августа 1828 г. на аэростате «великодушно и смело соверши¬ла воздушное путешествие» первая русская «самостоятельная» воздухоплавательница Ильинская. «Московский вестник» подчеркнул, что она была «простою, необразо¬ванною русскою мещанкою, живущей в Пресненской части, в самом бедном поло¬жении... В шаре, начиненном не газом, а простым дымом от аржаной соломы, она поднялась более чем на 300 сажень и с высоты приветствовала зрителей ракетами». На даче у Закревскогр народу собралось немного, сбор составил всего 200 руб. Га¬зеты сокрушались: «Какими рукоплесканиями и деньгами награждали у нас ино- сгранных воздухоплавателей и с каким равнодушием приняли г-жу Ильинскую!».
В 1840 -х годах в Москве и Петербурге на шаре летали уроженец Гамбурга Вильгельм Берг и французский подданный Август Леди. Первый 25 мая 1847 г. на воздушном шаре диаметром 17 аршин (около 12 м) взлетел из Дворцового са¬да и полетел по направлению к Троице- Сергиевой Лавре. Чуть не разбившись, он приземлился в лесу в тридцати верстах от Москвы и «отделался только ушибом йоги л. Спустя месяц, 29 июня, Берг, «опираясь на костыль, печально и с зави¬стью» смотрел, как Леди на этом же шаре «постепенно скрывался из вида». Он пролетел 12 верст в направлении Владимира. Возможно, что травма Берга спасла ему жизнь. 31 августа в Петербурге Леди в одиночку взлетел со двора Первого кадетского корпуса и ветер понес его в сторону Ладожского озера. Позже шар обнаружили в пяти верстах от берега у деревни Микулайс. Хотя «как шар, так и гондола были совершенно целы», отсутствие пилота и парашюта выдвинуло вер¬сию, что аэронавт по неясным причинам выпрыгнул с парашютом и утонул в озе¬ре. Обстоятельства прыжка и гибели так и не выяснили. Позже Берг попытался построить в собственной мастерской большой воздушный шар для подъема 20 че¬ловек. На нем хотели катать пассажиров на Московской выставке.
В Ходынских военных лагерях в те годы на воздушных шарах еще не летали, первую «кадровую команду воздухоплавателей» сформировали в Петербурге толь¬ко в 1885 г. Ее командиром стал поручик Александр Матвеевич Кованько — пи¬онер русского военного воздухоплавания. 7 августа 1887 г. в России происходило полное солнечное затмение. Д.И.Менделеев впервые в России предложил исполь¬зовать для наблюдений воздушный шар. Инициативу ученого поддержал Совет Императорского Русского технического общества, запросивший военного министра П.С.Ванновского об отправке в Клин под Москву команды военных аэронавтов с воздушным шаром. В ночь на 1 августа Менделееву телеграфировали: «Поднятие военного водородного шара из Клина стараниями Джевецкого и благодаря внима¬нию министра и властей устроено, высылка готовится не позднее вторника, шар 700 метров легко поднимет обязательного военного аэронавта Кованько, Вас и, если разрешите, Джевецкого от технического общества.» По распоряжению Бан¬ковского аэростат «Русский» с пилотом Кованько, обслуживающим персоналом и газодобывающим аппаратом прибыл в Клин.
6 августа стояла сырая, дождливая погода и при наполнении оболочки газом аэ¬ростат намок и отяжелел. Также оказалось, что фактическая емкость шара не 700, а 640 м^ и качество полученного водорода ниже расчетного. В результате выясни¬лось, что аэростат не может поднять даже двух человек. Тогда Менделеев рискнул подняться один, и Кованько согласился на это. До этого Менделеев ни разу не ле¬тал на свободном аэростате, но Кованько тщательно проинструктировал ученого, и он блестяще справился с полетом. 29 сентября за заседании физического отделения Русского физико-химического общества Д.И.Менделеев сделал сообщение о на¬блюдениях в полете и особенно отметил «важность метеорологических наблюдении на аэростатах в высших слоях атмосферы, особенно в России...»
В конце XIX века во время народных гуляний, регулярно устраивавшихся на Ходынском поле, шары запускали довольно часто. Есть свидетельство, что на од-ном из таких подъемов на Ямском поле присутствовал молодой К.Э.Циолковский. Полеты производились и во время празднования 200-летия со дня рождения Пет¬ра I в 1872 г., и в дни работы на Ходынке Всероссийской художественно-про¬мышленной выставки 1882 г.
Система «садов» для народных гуляний в Петровском парке вынуждала их хозя¬ев прибегать к экстрамодным развлечениям для увеселения публики. Один из таких садов по фамилии владельца носил грозное теперь название «ОМОН». В 1897 г. в одной из газет сообщили: «23 августа в 7 часов вечера, в день бенефиса директора Ш.Омона, в присутствии многочисленной публики состоялся из сада «Омон» пос¬ледний полет директора его господина Омона и парашютиста господина Годрона на трех шарах: «Москва», «Северная звезда» и «Комета». Шары плавно поднялись в воздух и направились к Ходынскому лагерю. Отлетев на 9 верст от Москвы, ша¬ры сели у деревни Хорошево. Аэронавты были встречены местной полицией. За шарами из Москвы ехали казаки и экипаж. В 9 часу вечера Ш.Омон и господин Годрон возвратились в сад, где были встречены аплодисментами публики, причем бенефицианту была поднесена бриллиантовая запонка, кроме того, бриллиантовое кольцо и серебряный венок на атласной подушке... В заключение был сожжен бле-стящий фейерверк».
Известный московский бытописатель Владимир Алексеевич Гиляровский — «дя¬дя Гиляи», неоднократно поднимался на воздушном шаре над Москвой. В 1900 г. его примеру последовал знаменитый живописец Аполлинарий Михайлович Васне¬цов, чьи прекрасные картины донесли до нас облик средневековой столицы. После того, как он увидел Москву в третьем измерении, его творчество засияло новыми красками.
Наступивший XX век по праву стал веком авиации, но в первые годы воздухо¬плавание не сдавало своих позиций и продолжало развиваться. Успехи авиации и воздухоплавания за рубежом находили широкий отклик по всей России — по всей стране создавались аэроклубы и их отделения, общества летания и воздухоплава¬ния, воздухоплавательные кружки. В Императорском Московском техническом училище (ИМТУ, позднее МВТУ им. Н.Э.Баумана) по инициативе профессора Н.Е.Жуковского в сентябре 1909 г. создали воздухоплавательный кружок, основу которого составили молодые люди, впоследствии ставшие гордостью нашей авиации — А.А.Архангельский, В.П.Ветчинкин, А.А.Микулин, Г.Х.Сабинин, И.И.Сидо- рин, Б.С.Стечкин, А.Н.Туполев, Б.Н.Юрьев и другие.
19 апреля 1910 г. в Москве в стенах училища открылась одна из первых в Рос¬сии воздухоплавательная выставка, организованная на средства и по инициативе воздухоплавательного кружка при ИМТУ. Она состояла из трех отделов: авиаци¬онного, аэростатического и аэродинамического. Среди экспонатов аэростатического отдела был выставлен сферический аэростат объемом 35000 куб. футов с гондолой и полным снаряжением московского пилота Ш.Жильбера, змейковый аэростат для фото-топографических съемок и модели дирижаблей. Основу экспозиции авиацион¬ного отдела составляли планеры, на которых кружковцы поднимались в воздух, са¬молет Ю.Кремпа (о летающих экспонатах этого отдела речь дальше), самолет без мотора А.Пороховщикова и модели всех типов летавших тогда аэропланов. Моск¬вичи проявили большой интерес к выставке: если в начале работы ежедневно при¬ходило до 500 человек, то в последний день число посетителей выросло в пять раз. Многих привлекли соревнования летающих моделей, лучшие из которых пролетали по 20—25 м. 25 апреля состоялся свободный полет воздушного шара с пассажира¬ми, привлекший очень много зрителей. Из сада училища в 5 час 25 мин шар под управлением пилота Жильбера с тремя пассажирами плавно поднялся и в течение часа летал над Москвой. С него были хорошо видны Кремль, Храм Христа Спа¬сителя, Москва-река и Воробьевы горы, через которые шар перелетел и в 9 часов 30 минут опустился в 32 верстах от города около станции Юдино.
Своеобразным продолжением этой выставки стал воздухоплавательный праздник на Ходынском поле в конце августа 1910 г. Основной целью был сбор средств на покупку нового, «более солидного» мотора для аэроплана Б.И.Российского, так как очередной полет завершился «из-за недостатков мотора поломкой». К этому времени уже начало действовать Московское общество воздухоплавания (МОВ), получившее территорию на Ходынке под строительство аэродрома. Оно предоставило кружков¬цам свой участок и «приняло на себя организационные хлопоты». Программа праздника состояла из запусков змеев различной системы, воздушных шаров и свободный полет аэростата «Катэк» пилота LLI.Жильбера. «Довольно эффектное зрелище пред¬ставляли реявшие по всему аэродрому змеи, среди которых красиво выделялся змей С.С.Неждановского с аппаратом для фотографирования с высоты.» Вместе с пило¬том полетели пассажиры — члены спортивного комитета МОВ Н.Н.Лебеденко, Р.Ф.Фульда и С.И.Оссовецкий. При небольшом северо-восточном ветре воздуш¬ный шар плавно поднялся и полетел в сторону Всехсвятского, и после трехчасового полета опустился в Звенигородском уезде близ деревни Кутузовки.24
Следующий полет состоялся 9 октября, во время официального открытия Мос¬ковского аэродрома. «Катэк» с Жильбером и пассажиром А.М.Игнатовым на гла¬зах всей Москвы пролетел над Пресней, центром города и ушел в южном направ¬лении. Позже Игнатов в своих «Впечатлениях пассажира» описал, как «медленно уплывает под нами земля, уменьшаются в размерах здания и в бесформенную мас¬су сливается народ во дворе. Долго еще доносятся приветственные клики хлынув¬шей на улицу толпы. Прямо под нами — громада храма Христа-Спасителя, а вок¬руг него точно светлячки в Иванову ночь вокруг корневища дуба скользят трамваи. Над Москвой-рекой шар быстро опускается; мы сбрасываем балласт, — и снова поднимаемся ввысь, и снова несемся над городом, над тихими улицами патриар¬хального Замоскворечья». Полет продолжался почти сутки, однажды спустившись низко, шар задел корзиной за холм. От удара оторвался один из мешков с балла¬стом, а у карманных часов Игнатова отлетели стрелки. Затем «какой-то мужичон¬ка с немудреным охотничьим ружьишком» палил в «коровий пузырь», в итоге аэ¬ростат приземлился в 15 верстах от ст.Комаричи в окрестностях Брянска, пролетев 500 верст на высоте 800—1600 метров при температуре до -10°. Больше всего удивились аэронавты, что охотно помогавшие собирать аэростат крестьяне «даже не попросили на чай».
Следующие, запуски аэростата состоялись в июне 1911 г. на I Московской авиа¬ционной неделе при изучении всевозможных военных применений авиации, в том числе и взаимодействия аппаратов легче и тяжелее воздуха. Хотя первые же воен¬ные маневры во Франции с участием летательных аппаратов выявили ряд преиму-ществ аэропланов перед дирижаблями, еще долго воздушная война многим пред¬ставлялась как битва дирижаблей и самолетов, которые по морской терминологии называли тогда «воздушными броненосцами» и «воздушными миноносцами». Так, «во время авиационной недели в Кардиффе...
предназначаются две премии: одна — тому дирижаблю, который спустится в указанном месте и, другая, тому аэро¬плану, который воспрепятствует дирижаблю спуститься на назначенном ему месте.» Это нашло отражение и в обзоре Всероссийского праздника воздухоплавания в Петербурге осенью 1910 г.:
«...Эффектная картина прилета дирижабля «Голубь» на аэродром в один из дней состязаний и кружащиеся около него аэропланы на¬глядно представляли ту обстановку, какую должна принять в будущем воздушная война и то важное значение, которое будут иметь аэропланы. Трудно уязвимые с земли, они представят серьезную опасность как для войск, маневрирующих на зем¬ле, так и для экипажа дирижабля.»
Еще в июне 1909 г. на основании доклада военного министра царю было реше¬но провести реорганизацию воздухоплавательных частей, в том числе сформировать 18 воздухоплавательных рот с привязными и управляемыми аэростатами. Основной целью было снабжение новых воздухоплавательных частей управляемыми аэростатамн малого объема —2000 м3. Не требуя больших эллингов для хранения, они могли стать основным средством ближней разведки на расстоянии до 40 верст. Наряду с приобретением таких аэростатов за границей Главное инженерное управ-ление (ГИУ) решило заказать их постройку русским частным заводам, среди них был и «Дуке». Ему предложили построить два управляемых аэростата на общую сумму 66000 рублей. Постройку наиболее скоростных аппаратов стимулировали просто: «...Ассигновать на расходы по возможному увеличению цены аэростатов, если они дадут при приемке скорость более 11 метров в секунду, считая по 10% за каждый метр, при возможности получения скорости до 14-ти метров в секунду 37800 рублей».
Под этот военный заказ предприимчивый владелец «Дукса» Ю.А.Меллер по¬просил у военного ведомства отвести заводу участок земли во временное пользова¬ние для постройки аэростатов. При этом общие расходы на четыре малых аэроста¬та с изготовлением в пятимесячный срок по цене 33—35 тыс. рублей и с доплатой за скорость возросли до 220 тыс. руб. (включая и другие заводы). Тем не менее начальник ГИУ принял все условия «Дукса», заводу выделили участок земли в Петербурге, где вскоре открылось отделение завода «Дуке». Контора находилась на Мойке в доме № 59. Контракт на постройку заключили 23 июня 1910 г.
Проектирование и постройка дирижабля «Дуке» велась под руководством изве¬стного воздухоплавателя штабс-капитана А.И.Шабского. К осени 1910 г. дири¬жабль полужесткой системы объемом 2660 м3 с мотором ENW в 65 л.с. построи¬ли. Сборку производили в Петербурге в эллинге Ваннимана на Средней Рогатке. В акте комиссии по приемке, возглавляемой генерал-майором А.М.Кованько, отме¬чалось, что аэростат «в деталях проработан хорошо, для службы вполне пригоден... При испытаниях развил скорость более положенных 11 метров в секунду на 2 мет¬ра, т.е. 13 метров в 1 секунду».28 Несмотря на некоторое увеличение объема — 2660 м3 вместо предельных 2500 м3 и проектировавшихся 2392 м3, решили, что это «не имеет существенного значения в смысле удобства обращения с таким аэро¬статом в поле».29 Увеличение объема было весьма удобным в учебных целях, сверх 3-х человек экипажа аэростат поднимал еще 4—5 человек.
Принятый в казну и отправленный в Офицерскую воздухоплавательную школу под названием «Ястреб», дирижабль «Дуке» проявил себя лучше, чем другие аппа-раты, заказанные за границей. В октябре он неоднократно летал над Петербургом и окрестностями с 6—8 пассажирами в течение 2—3,5 час. Однажды в полете лоп¬нул приводной ремень, для ремонта опустились около Обводного канала. Затем ди¬рижабль благополучно вернулся на Волково поле. «Ястреб» летал в Гатчину, 25 ок¬тября совершил два удачных полета над Петербургом, второй полет производился на скорость. Особенно красивым был полет 19 октября: «...В третьем часу дня при несколько пасмурной погоде над Петербургом появился дирижабль «Дуке» на высо¬те около 400 м, поравнявшись с Инженерным Замком, дирижабль сделал несколь¬ко красивых кругов и плавно опустился на Марсово поле, принятый ротою юнкеров инженерного училища. Чудный солнечный день благоприятствовал успеху полета. На дирижабле находились командир капитан Шабский, владелец Ю.АМеллер и в качестве помощника шт.-кап. Гебауэр.» На следующий день «в 10 час 35 мин воз¬душный корабль покинул Сализи, держа курс на Красное Село, Стрельну, через Финский залив, по направлению к Лисьему Носу; затем он полетел через Лахту на Новую деревню, вдоль Каменноостровского проспекта, над крепостью, облетел вок¬руг Исакиевского собора и направился вдоль Невского к Николаевскому вокзалу и воздухоплавательному парку; покружившись над парком, дирижабль спустился в 1 час 45 мин дня, продержавшись в воздухе 3 час 10 мин. Тысячи народа любова¬лись эффектным зрелищем золотого корабля, освещенного ярким солнцем, быстро рассекающего воздух. В общей сложности дирижабль, пройдя около 50 верст про¬тив ветра, сделал пробег в 90 верст.
После первых испытательных полетов в ноябре планировали совершить перелет в Москву, но Пулковская обсерватория известила инициаторов полета, что «в настоя¬щий момент атмосферные условия, вследствие циклонов, считаются ею неблагопри¬ятными». Полет отложили до весны 1911 г., и именно «Ястреб» своими полетами открыл воздухоплавательный сезон в Петербурге. В апреле 1911 г. он установил Всероссийский рекорд высоты — 2000 м и совершил перелет Кронштадт—Ора¬ниенбаум—Петергоф—Волково поле, всего более 100 верст. Весной 1912 г. он пролетел из Петербурга до деревни Бабино и обратно 240 км за 8,5 час. Согласно рапорту полковника Новицкого генералу Кованько о полете «Ястреба» 26 мая в Бабино (туда 128 верст за 5 час 40 мин. и обратно 94 версты за 3 часа), выяви¬лись любопытные данные «о работоспособности аэростата, при условии управления весьма опытным экипажем, который использовал его до предела. Аэростат прошел 222 версты при сравнительно благоприятных условиях, идя на высоте 250—300 метров в 8 час. 40 мин. с высадкою за отсутствием балласта, одного лица; послед-нее обстоятельство рельефно указывает, что максимальный район действий может считаться 70—80 верст, возможная дальность 150—160 верст, грузоподъемность — едва 4 человека, продолжительность хода 6—8 часов; вместе с тем оказалось, что малый аэростат чувствителен к внешним условиям полета (...вертикальные токи воздуха, порывы ветра).» Новицкий отмечал, что полет аэростата на большей вы¬соте, нежели в данном полете, «конечно, не послужит к увеличению района дейст¬вий, дальности и пр., почему нужно признать, что полет 26 мая подтверждает, что малые управляемые аэростаты годны только для обучения экипажа и вообще обу¬чению на первых порах обращению с управляемыми аэростатами. Но вместе с сим полагаю, что и в военной обстановке могут быть случаи, когда малый управляемый аэростат, принесет большую пользу нежели настоящие аэропланы, благодаря удоб¬ству действия в гондоле и скорости аэростата по желанию.»^1 Предел возможных колебаний высоты, чтобы не затруднять экипаж в продолжительном полете, не ли¬митировался и в донесении командира аэростата не указан.
В 1913 г. «Ястреб» интенсивно использовали для испытаний различных типов авиабомб производства Охтинского завода. С 1 сентября по 15 октября проводился «Конкурс метания разрушительных снарядов», к нему разрабатывали разнообраз¬ные конструкции «разрушительных» (фугасных) и зажигательных бомб. Для их немедленных испытаний «Ястреб» всю весну и лето специально находился в пол-ной готовности. В рапорте в Главное артиллерийское управление (ГАУ) «об окон¬чании и результатах конкурса метания с дирижабля бомб» сообщалось, что из представленных 60 боеприпасов с дирижабля «Ястреб» сбросили «два прибора и 12 гранат. Из них четыре большого размера (до 30 фунтов) и восемь малых (до 10 фунтов). Полезный груз достигал 9 пудов...»
Удачные полеты «Ястреба» привели к появлению новых заказов «Дуксу» на по¬стройку дирижаблей. В начале 1911 г. МОВ заказало заводу первый в России пассажирский дирижабль, а военное ведомство захотело получить два дирижабл\ с моторами 165 л.с. и скоростью 16—17 м/с. Под этот заказ Меллер вновь решил расширить производство. Сообщалось, что «наряду с этим завод ведет переговоры с одним из западноевропейских государств относительно постройки 5-ти дирижаб¬лей малого объема, вместимостью 2500 м . Дирижабли будут строиться исключи¬тельно из русских материалов.»
Все эти радужные проекты остались нереализованными — ни пассажирскии ди¬рижабль, в России опередивший свое время, по крайней мере, лет на десять, ни во¬енные. «Ястреб» остался единственным дирижаблем постройки «Дукса». Несмотря на все усилия, направляемые на развитие военного воздухоплавания, эра «боевых воздушных гигантов» легче воздуха постепенно приближалась к закату. Примеча¬тельными в этом отношении явились маневры Варшавского военного округа в авгу¬сте—сентябре 1910 г., в которых впервые в России приняли участие три дирижабля — один большой «Клеман-Баяр» и два малых «Зодиака», а также авиационный отряд Отдела воздушного флота.
В итоге выяснилось, что все дирижабли — и большие, и малые — главной зада¬чи произвести разведку выполнить не смогли, а «Клеман-Баяр» вообще сумел под¬няться в воздух только на пятый день маневров. В то же время самолеты летали все дни: «Аэропланы, в особенности системы «Блерио», работая ежедневно в течение 8 дней, блестяще выполняли задачи дальней стратегической разведки, еще лучше ближней тактической, передачу приказаний и донесений. Их работа в бою создала новые условия управления войсками на поле сражения. Быстрые рекогносцировки, передача приказаний в конный отряд через неприятельское расположение, указание для артиллерии мест расположения закрытых для нее целей, применялись летчиками отряда. Атака аэропланами подходившего дирижабля показала его беззащитность в столкновении с легкими, быстроходными, поворотливыми противниками.»
На полях этого документа сохранилась резолюция Николая II: «По моему на ди¬рижабли следует поставить крест». И хотя окончательно «крест» на военном возду¬хоплавании поставили только в годы первой мировой войны, МОВ, словно ознако¬мившись с мнением царя, захотело «поставить крест» на аэростате Жильбера уже в конце 1910 г. 23 ноября на собрании спортивного комитета рассматривалось предло¬жение о его продаже. Сделка почему-то не состоялась, но уже в следующем году появилось любопытное сообщение из вновь открывшейся школы авиации МОВ: «Вследствие отсутствия желающих летать на сферическом аэростате, — полеты последнего прекратились (выделено в оригинале — А.Д.) и с июня состоялся только один полет.»35 Не лучше обстояло дело и в 1912 г. В июне в Москве со¬стоялся всего лишь второй полет на аэростате Ш.Жильбера. С ним поднялись пас¬сажиры члены МОВ А.М.Лист, А.П.Грибов и Р.Ф.Фульда и на высоте 400— 500 м долетели до Малоярославца. Эпоху воздухоплавания сменила эпоха авиации.
Продолжение следует.
Ходынка - взлетная полоса русской авиации.
Сообщество района Хорошево-Мневники.
Сообщество любителей музеев - Дом Муз
читать дальше
Под впечатлением работ Леппиха несколько лет все воздухоплаватели, возможно, казались властям шарлатанами. Развитие воздухоплавания в России затормозилось, по крайней мере, на полтора десятилетия. Москва отстраивалась после французского нашествия, полетами в 1813 г. в Астрахани иностранец Тушель собирал средства на ее восстановление. Сведений о других полетах в России до конца 1820-х годов нет.
23 августа 1818 г. Иов Свищевский подал прошение московскому военному гу¬бернатору А.П.Тормасову на разрешение полетов в мае 1819 г. Однако тот прика¬зал обер-полицмейстеру А.С.Шульгину выслать воздухоплавателя из Москвы и «впредь не пускать», припомнив какие-то старые грехи («обман публики», а скорее всего, неудачные полеты). То ли за Свищевского кто-то заступился, то ли его спа¬сла справка, что он «здешний вечно цеховой и всегдашнее здесь имеет жительство по билету, данному из Московской ремесленной управы», но дело закончилось строгим полицейским надзором и предупреждением, «чтоб шаропусканием отнюдь не занимался, в чем и обязан он строго подпискою»
.
Смерть в ноябре 1819 г. А.П.Тормасова и перевод в Санкт-Петербург в 1825 г. А.С.Шульгина, а может быть и смена царствования «отменили» это грозное предпи-сание, и в 1829 г. в «Московских ведомостях» появилось объявление: «Российский воздухоплаватель г-н Свищевский честь имеет объявить почтеннейшей публике, что он сего июня 9-го дня, в воскресенье, даст в саду княгини Маврокордато, состоящем в селе Всехсвятском, 1-е гулянье, на коем спустит два больших аэростатических ша¬ра: один с человеческою фигурою, которая с значительной высоты спустится на пара¬шюте невредимою, шар же на долгое время останется плавать в воздухе...
Точно так же, как и в 1803—1804 гг. московского мужчину-воздухоплавателя опередила женщина. 19 августа 1828 г. на аэростате «великодушно и смело соверши¬ла воздушное путешествие» первая русская «самостоятельная» воздухоплавательница Ильинская. «Московский вестник» подчеркнул, что она была «простою, необразо¬ванною русскою мещанкою, живущей в Пресненской части, в самом бедном поло¬жении... В шаре, начиненном не газом, а простым дымом от аржаной соломы, она поднялась более чем на 300 сажень и с высоты приветствовала зрителей ракетами». На даче у Закревскогр народу собралось немного, сбор составил всего 200 руб. Га¬зеты сокрушались: «Какими рукоплесканиями и деньгами награждали у нас ино- сгранных воздухоплавателей и с каким равнодушием приняли г-жу Ильинскую!».
В 1840 -х годах в Москве и Петербурге на шаре летали уроженец Гамбурга Вильгельм Берг и французский подданный Август Леди. Первый 25 мая 1847 г. на воздушном шаре диаметром 17 аршин (около 12 м) взлетел из Дворцового са¬да и полетел по направлению к Троице- Сергиевой Лавре. Чуть не разбившись, он приземлился в лесу в тридцати верстах от Москвы и «отделался только ушибом йоги л. Спустя месяц, 29 июня, Берг, «опираясь на костыль, печально и с зави¬стью» смотрел, как Леди на этом же шаре «постепенно скрывался из вида». Он пролетел 12 верст в направлении Владимира. Возможно, что травма Берга спасла ему жизнь. 31 августа в Петербурге Леди в одиночку взлетел со двора Первого кадетского корпуса и ветер понес его в сторону Ладожского озера. Позже шар обнаружили в пяти верстах от берега у деревни Микулайс. Хотя «как шар, так и гондола были совершенно целы», отсутствие пилота и парашюта выдвинуло вер¬сию, что аэронавт по неясным причинам выпрыгнул с парашютом и утонул в озе¬ре. Обстоятельства прыжка и гибели так и не выяснили. Позже Берг попытался построить в собственной мастерской большой воздушный шар для подъема 20 че¬ловек. На нем хотели катать пассажиров на Московской выставке.
В Ходынских военных лагерях в те годы на воздушных шарах еще не летали, первую «кадровую команду воздухоплавателей» сформировали в Петербурге толь¬ко в 1885 г. Ее командиром стал поручик Александр Матвеевич Кованько — пи¬онер русского военного воздухоплавания. 7 августа 1887 г. в России происходило полное солнечное затмение. Д.И.Менделеев впервые в России предложил исполь¬зовать для наблюдений воздушный шар. Инициативу ученого поддержал Совет Императорского Русского технического общества, запросивший военного министра П.С.Ванновского об отправке в Клин под Москву команды военных аэронавтов с воздушным шаром. В ночь на 1 августа Менделееву телеграфировали: «Поднятие военного водородного шара из Клина стараниями Джевецкого и благодаря внима¬нию министра и властей устроено, высылка готовится не позднее вторника, шар 700 метров легко поднимет обязательного военного аэронавта Кованько, Вас и, если разрешите, Джевецкого от технического общества.» По распоряжению Бан¬ковского аэростат «Русский» с пилотом Кованько, обслуживающим персоналом и газодобывающим аппаратом прибыл в Клин.
6 августа стояла сырая, дождливая погода и при наполнении оболочки газом аэ¬ростат намок и отяжелел. Также оказалось, что фактическая емкость шара не 700, а 640 м^ и качество полученного водорода ниже расчетного. В результате выясни¬лось, что аэростат не может поднять даже двух человек. Тогда Менделеев рискнул подняться один, и Кованько согласился на это. До этого Менделеев ни разу не ле¬тал на свободном аэростате, но Кованько тщательно проинструктировал ученого, и он блестяще справился с полетом. 29 сентября за заседании физического отделения Русского физико-химического общества Д.И.Менделеев сделал сообщение о на¬блюдениях в полете и особенно отметил «важность метеорологических наблюдении на аэростатах в высших слоях атмосферы, особенно в России...»
В конце XIX века во время народных гуляний, регулярно устраивавшихся на Ходынском поле, шары запускали довольно часто. Есть свидетельство, что на од-ном из таких подъемов на Ямском поле присутствовал молодой К.Э.Циолковский. Полеты производились и во время празднования 200-летия со дня рождения Пет¬ра I в 1872 г., и в дни работы на Ходынке Всероссийской художественно-про¬мышленной выставки 1882 г.
Система «садов» для народных гуляний в Петровском парке вынуждала их хозя¬ев прибегать к экстрамодным развлечениям для увеселения публики. Один из таких садов по фамилии владельца носил грозное теперь название «ОМОН». В 1897 г. в одной из газет сообщили: «23 августа в 7 часов вечера, в день бенефиса директора Ш.Омона, в присутствии многочисленной публики состоялся из сада «Омон» пос¬ледний полет директора его господина Омона и парашютиста господина Годрона на трех шарах: «Москва», «Северная звезда» и «Комета». Шары плавно поднялись в воздух и направились к Ходынскому лагерю. Отлетев на 9 верст от Москвы, ша¬ры сели у деревни Хорошево. Аэронавты были встречены местной полицией. За шарами из Москвы ехали казаки и экипаж. В 9 часу вечера Ш.Омон и господин Годрон возвратились в сад, где были встречены аплодисментами публики, причем бенефицианту была поднесена бриллиантовая запонка, кроме того, бриллиантовое кольцо и серебряный венок на атласной подушке... В заключение был сожжен бле-стящий фейерверк».
Известный московский бытописатель Владимир Алексеевич Гиляровский — «дя¬дя Гиляи», неоднократно поднимался на воздушном шаре над Москвой. В 1900 г. его примеру последовал знаменитый живописец Аполлинарий Михайлович Васне¬цов, чьи прекрасные картины донесли до нас облик средневековой столицы. После того, как он увидел Москву в третьем измерении, его творчество засияло новыми красками.
Наступивший XX век по праву стал веком авиации, но в первые годы воздухо¬плавание не сдавало своих позиций и продолжало развиваться. Успехи авиации и воздухоплавания за рубежом находили широкий отклик по всей России — по всей стране создавались аэроклубы и их отделения, общества летания и воздухоплава¬ния, воздухоплавательные кружки. В Императорском Московском техническом училище (ИМТУ, позднее МВТУ им. Н.Э.Баумана) по инициативе профессора Н.Е.Жуковского в сентябре 1909 г. создали воздухоплавательный кружок, основу которого составили молодые люди, впоследствии ставшие гордостью нашей авиации — А.А.Архангельский, В.П.Ветчинкин, А.А.Микулин, Г.Х.Сабинин, И.И.Сидо- рин, Б.С.Стечкин, А.Н.Туполев, Б.Н.Юрьев и другие.
19 апреля 1910 г. в Москве в стенах училища открылась одна из первых в Рос¬сии воздухоплавательная выставка, организованная на средства и по инициативе воздухоплавательного кружка при ИМТУ. Она состояла из трех отделов: авиаци¬онного, аэростатического и аэродинамического. Среди экспонатов аэростатического отдела был выставлен сферический аэростат объемом 35000 куб. футов с гондолой и полным снаряжением московского пилота Ш.Жильбера, змейковый аэростат для фото-топографических съемок и модели дирижаблей. Основу экспозиции авиацион¬ного отдела составляли планеры, на которых кружковцы поднимались в воздух, са¬молет Ю.Кремпа (о летающих экспонатах этого отдела речь дальше), самолет без мотора А.Пороховщикова и модели всех типов летавших тогда аэропланов. Моск¬вичи проявили большой интерес к выставке: если в начале работы ежедневно при¬ходило до 500 человек, то в последний день число посетителей выросло в пять раз. Многих привлекли соревнования летающих моделей, лучшие из которых пролетали по 20—25 м. 25 апреля состоялся свободный полет воздушного шара с пассажира¬ми, привлекший очень много зрителей. Из сада училища в 5 час 25 мин шар под управлением пилота Жильбера с тремя пассажирами плавно поднялся и в течение часа летал над Москвой. С него были хорошо видны Кремль, Храм Христа Спа¬сителя, Москва-река и Воробьевы горы, через которые шар перелетел и в 9 часов 30 минут опустился в 32 верстах от города около станции Юдино.
Своеобразным продолжением этой выставки стал воздухоплавательный праздник на Ходынском поле в конце августа 1910 г. Основной целью был сбор средств на покупку нового, «более солидного» мотора для аэроплана Б.И.Российского, так как очередной полет завершился «из-за недостатков мотора поломкой». К этому времени уже начало действовать Московское общество воздухоплавания (МОВ), получившее территорию на Ходынке под строительство аэродрома. Оно предоставило кружков¬цам свой участок и «приняло на себя организационные хлопоты». Программа праздника состояла из запусков змеев различной системы, воздушных шаров и свободный полет аэростата «Катэк» пилота LLI.Жильбера. «Довольно эффектное зрелище пред¬ставляли реявшие по всему аэродрому змеи, среди которых красиво выделялся змей С.С.Неждановского с аппаратом для фотографирования с высоты.» Вместе с пило¬том полетели пассажиры — члены спортивного комитета МОВ Н.Н.Лебеденко, Р.Ф.Фульда и С.И.Оссовецкий. При небольшом северо-восточном ветре воздуш¬ный шар плавно поднялся и полетел в сторону Всехсвятского, и после трехчасового полета опустился в Звенигородском уезде близ деревни Кутузовки.24
Следующий полет состоялся 9 октября, во время официального открытия Мос¬ковского аэродрома. «Катэк» с Жильбером и пассажиром А.М.Игнатовым на гла¬зах всей Москвы пролетел над Пресней, центром города и ушел в южном направ¬лении. Позже Игнатов в своих «Впечатлениях пассажира» описал, как «медленно уплывает под нами земля, уменьшаются в размерах здания и в бесформенную мас¬су сливается народ во дворе. Долго еще доносятся приветственные клики хлынув¬шей на улицу толпы. Прямо под нами — громада храма Христа-Спасителя, а вок¬руг него точно светлячки в Иванову ночь вокруг корневища дуба скользят трамваи. Над Москвой-рекой шар быстро опускается; мы сбрасываем балласт, — и снова поднимаемся ввысь, и снова несемся над городом, над тихими улицами патриар¬хального Замоскворечья». Полет продолжался почти сутки, однажды спустившись низко, шар задел корзиной за холм. От удара оторвался один из мешков с балла¬стом, а у карманных часов Игнатова отлетели стрелки. Затем «какой-то мужичон¬ка с немудреным охотничьим ружьишком» палил в «коровий пузырь», в итоге аэ¬ростат приземлился в 15 верстах от ст.Комаричи в окрестностях Брянска, пролетев 500 верст на высоте 800—1600 метров при температуре до -10°. Больше всего удивились аэронавты, что охотно помогавшие собирать аэростат крестьяне «даже не попросили на чай».
Следующие, запуски аэростата состоялись в июне 1911 г. на I Московской авиа¬ционной неделе при изучении всевозможных военных применений авиации, в том числе и взаимодействия аппаратов легче и тяжелее воздуха. Хотя первые же воен¬ные маневры во Франции с участием летательных аппаратов выявили ряд преиму-ществ аэропланов перед дирижаблями, еще долго воздушная война многим пред¬ставлялась как битва дирижаблей и самолетов, которые по морской терминологии называли тогда «воздушными броненосцами» и «воздушными миноносцами». Так, «во время авиационной недели в Кардиффе...
предназначаются две премии: одна — тому дирижаблю, который спустится в указанном месте и, другая, тому аэро¬плану, который воспрепятствует дирижаблю спуститься на назначенном ему месте.» Это нашло отражение и в обзоре Всероссийского праздника воздухоплавания в Петербурге осенью 1910 г.:
«...Эффектная картина прилета дирижабля «Голубь» на аэродром в один из дней состязаний и кружащиеся около него аэропланы на¬глядно представляли ту обстановку, какую должна принять в будущем воздушная война и то важное значение, которое будут иметь аэропланы. Трудно уязвимые с земли, они представят серьезную опасность как для войск, маневрирующих на зем¬ле, так и для экипажа дирижабля.»
Еще в июне 1909 г. на основании доклада военного министра царю было реше¬но провести реорганизацию воздухоплавательных частей, в том числе сформировать 18 воздухоплавательных рот с привязными и управляемыми аэростатами. Основной целью было снабжение новых воздухоплавательных частей управляемыми аэростатамн малого объема —2000 м3. Не требуя больших эллингов для хранения, они могли стать основным средством ближней разведки на расстоянии до 40 верст. Наряду с приобретением таких аэростатов за границей Главное инженерное управ-ление (ГИУ) решило заказать их постройку русским частным заводам, среди них был и «Дуке». Ему предложили построить два управляемых аэростата на общую сумму 66000 рублей. Постройку наиболее скоростных аппаратов стимулировали просто: «...Ассигновать на расходы по возможному увеличению цены аэростатов, если они дадут при приемке скорость более 11 метров в секунду, считая по 10% за каждый метр, при возможности получения скорости до 14-ти метров в секунду 37800 рублей».
Под этот военный заказ предприимчивый владелец «Дукса» Ю.А.Меллер по¬просил у военного ведомства отвести заводу участок земли во временное пользова¬ние для постройки аэростатов. При этом общие расходы на четыре малых аэроста¬та с изготовлением в пятимесячный срок по цене 33—35 тыс. рублей и с доплатой за скорость возросли до 220 тыс. руб. (включая и другие заводы). Тем не менее начальник ГИУ принял все условия «Дукса», заводу выделили участок земли в Петербурге, где вскоре открылось отделение завода «Дуке». Контора находилась на Мойке в доме № 59. Контракт на постройку заключили 23 июня 1910 г.
Проектирование и постройка дирижабля «Дуке» велась под руководством изве¬стного воздухоплавателя штабс-капитана А.И.Шабского. К осени 1910 г. дири¬жабль полужесткой системы объемом 2660 м3 с мотором ENW в 65 л.с. построи¬ли. Сборку производили в Петербурге в эллинге Ваннимана на Средней Рогатке. В акте комиссии по приемке, возглавляемой генерал-майором А.М.Кованько, отме¬чалось, что аэростат «в деталях проработан хорошо, для службы вполне пригоден... При испытаниях развил скорость более положенных 11 метров в секунду на 2 мет¬ра, т.е. 13 метров в 1 секунду».28 Несмотря на некоторое увеличение объема — 2660 м3 вместо предельных 2500 м3 и проектировавшихся 2392 м3, решили, что это «не имеет существенного значения в смысле удобства обращения с таким аэро¬статом в поле».29 Увеличение объема было весьма удобным в учебных целях, сверх 3-х человек экипажа аэростат поднимал еще 4—5 человек.
Принятый в казну и отправленный в Офицерскую воздухоплавательную школу под названием «Ястреб», дирижабль «Дуке» проявил себя лучше, чем другие аппа-раты, заказанные за границей. В октябре он неоднократно летал над Петербургом и окрестностями с 6—8 пассажирами в течение 2—3,5 час. Однажды в полете лоп¬нул приводной ремень, для ремонта опустились около Обводного канала. Затем ди¬рижабль благополучно вернулся на Волково поле. «Ястреб» летал в Гатчину, 25 ок¬тября совершил два удачных полета над Петербургом, второй полет производился на скорость. Особенно красивым был полет 19 октября: «...В третьем часу дня при несколько пасмурной погоде над Петербургом появился дирижабль «Дуке» на высо¬те около 400 м, поравнявшись с Инженерным Замком, дирижабль сделал несколь¬ко красивых кругов и плавно опустился на Марсово поле, принятый ротою юнкеров инженерного училища. Чудный солнечный день благоприятствовал успеху полета. На дирижабле находились командир капитан Шабский, владелец Ю.АМеллер и в качестве помощника шт.-кап. Гебауэр.» На следующий день «в 10 час 35 мин воз¬душный корабль покинул Сализи, держа курс на Красное Село, Стрельну, через Финский залив, по направлению к Лисьему Носу; затем он полетел через Лахту на Новую деревню, вдоль Каменноостровского проспекта, над крепостью, облетел вок¬руг Исакиевского собора и направился вдоль Невского к Николаевскому вокзалу и воздухоплавательному парку; покружившись над парком, дирижабль спустился в 1 час 45 мин дня, продержавшись в воздухе 3 час 10 мин. Тысячи народа любова¬лись эффектным зрелищем золотого корабля, освещенного ярким солнцем, быстро рассекающего воздух. В общей сложности дирижабль, пройдя около 50 верст про¬тив ветра, сделал пробег в 90 верст.
После первых испытательных полетов в ноябре планировали совершить перелет в Москву, но Пулковская обсерватория известила инициаторов полета, что «в настоя¬щий момент атмосферные условия, вследствие циклонов, считаются ею неблагопри¬ятными». Полет отложили до весны 1911 г., и именно «Ястреб» своими полетами открыл воздухоплавательный сезон в Петербурге. В апреле 1911 г. он установил Всероссийский рекорд высоты — 2000 м и совершил перелет Кронштадт—Ора¬ниенбаум—Петергоф—Волково поле, всего более 100 верст. Весной 1912 г. он пролетел из Петербурга до деревни Бабино и обратно 240 км за 8,5 час. Согласно рапорту полковника Новицкого генералу Кованько о полете «Ястреба» 26 мая в Бабино (туда 128 верст за 5 час 40 мин. и обратно 94 версты за 3 часа), выяви¬лись любопытные данные «о работоспособности аэростата, при условии управления весьма опытным экипажем, который использовал его до предела. Аэростат прошел 222 версты при сравнительно благоприятных условиях, идя на высоте 250—300 метров в 8 час. 40 мин. с высадкою за отсутствием балласта, одного лица; послед-нее обстоятельство рельефно указывает, что максимальный район действий может считаться 70—80 верст, возможная дальность 150—160 верст, грузоподъемность — едва 4 человека, продолжительность хода 6—8 часов; вместе с тем оказалось, что малый аэростат чувствителен к внешним условиям полета (...вертикальные токи воздуха, порывы ветра).» Новицкий отмечал, что полет аэростата на большей вы¬соте, нежели в данном полете, «конечно, не послужит к увеличению района дейст¬вий, дальности и пр., почему нужно признать, что полет 26 мая подтверждает, что малые управляемые аэростаты годны только для обучения экипажа и вообще обу¬чению на первых порах обращению с управляемыми аэростатами. Но вместе с сим полагаю, что и в военной обстановке могут быть случаи, когда малый управляемый аэростат, принесет большую пользу нежели настоящие аэропланы, благодаря удоб¬ству действия в гондоле и скорости аэростата по желанию.»^1 Предел возможных колебаний высоты, чтобы не затруднять экипаж в продолжительном полете, не ли¬митировался и в донесении командира аэростата не указан.
В 1913 г. «Ястреб» интенсивно использовали для испытаний различных типов авиабомб производства Охтинского завода. С 1 сентября по 15 октября проводился «Конкурс метания разрушительных снарядов», к нему разрабатывали разнообраз¬ные конструкции «разрушительных» (фугасных) и зажигательных бомб. Для их немедленных испытаний «Ястреб» всю весну и лето специально находился в пол-ной готовности. В рапорте в Главное артиллерийское управление (ГАУ) «об окон¬чании и результатах конкурса метания с дирижабля бомб» сообщалось, что из представленных 60 боеприпасов с дирижабля «Ястреб» сбросили «два прибора и 12 гранат. Из них четыре большого размера (до 30 фунтов) и восемь малых (до 10 фунтов). Полезный груз достигал 9 пудов...»
Удачные полеты «Ястреба» привели к появлению новых заказов «Дуксу» на по¬стройку дирижаблей. В начале 1911 г. МОВ заказало заводу первый в России пассажирский дирижабль, а военное ведомство захотело получить два дирижабл\ с моторами 165 л.с. и скоростью 16—17 м/с. Под этот заказ Меллер вновь решил расширить производство. Сообщалось, что «наряду с этим завод ведет переговоры с одним из западноевропейских государств относительно постройки 5-ти дирижаб¬лей малого объема, вместимостью 2500 м . Дирижабли будут строиться исключи¬тельно из русских материалов.»
Все эти радужные проекты остались нереализованными — ни пассажирскии ди¬рижабль, в России опередивший свое время, по крайней мере, лет на десять, ни во¬енные. «Ястреб» остался единственным дирижаблем постройки «Дукса». Несмотря на все усилия, направляемые на развитие военного воздухоплавания, эра «боевых воздушных гигантов» легче воздуха постепенно приближалась к закату. Примеча¬тельными в этом отношении явились маневры Варшавского военного округа в авгу¬сте—сентябре 1910 г., в которых впервые в России приняли участие три дирижабля — один большой «Клеман-Баяр» и два малых «Зодиака», а также авиационный отряд Отдела воздушного флота.
В итоге выяснилось, что все дирижабли — и большие, и малые — главной зада¬чи произвести разведку выполнить не смогли, а «Клеман-Баяр» вообще сумел под¬няться в воздух только на пятый день маневров. В то же время самолеты летали все дни: «Аэропланы, в особенности системы «Блерио», работая ежедневно в течение 8 дней, блестяще выполняли задачи дальней стратегической разведки, еще лучше ближней тактической, передачу приказаний и донесений. Их работа в бою создала новые условия управления войсками на поле сражения. Быстрые рекогносцировки, передача приказаний в конный отряд через неприятельское расположение, указание для артиллерии мест расположения закрытых для нее целей, применялись летчиками отряда. Атака аэропланами подходившего дирижабля показала его беззащитность в столкновении с легкими, быстроходными, поворотливыми противниками.»
На полях этого документа сохранилась резолюция Николая II: «По моему на ди¬рижабли следует поставить крест». И хотя окончательно «крест» на военном возду¬хоплавании поставили только в годы первой мировой войны, МОВ, словно ознако¬мившись с мнением царя, захотело «поставить крест» на аэростате Жильбера уже в конце 1910 г. 23 ноября на собрании спортивного комитета рассматривалось предло¬жение о его продаже. Сделка почему-то не состоялась, но уже в следующем году появилось любопытное сообщение из вновь открывшейся школы авиации МОВ: «Вследствие отсутствия желающих летать на сферическом аэростате, — полеты последнего прекратились (выделено в оригинале — А.Д.) и с июня состоялся только один полет.»35 Не лучше обстояло дело и в 1912 г. В июне в Москве со¬стоялся всего лишь второй полет на аэростате Ш.Жильбера. С ним поднялись пас¬сажиры члены МОВ А.М.Лист, А.П.Грибов и Р.Ф.Фульда и на высоте 400— 500 м долетели до Малоярославца. Эпоху воздухоплавания сменила эпоха авиации.
Продолжение следует.
Ходынка - взлетная полоса русской авиации.
Сообщество района Хорошево-Мневники.
Сообщество любителей музеев - Дом Муз
@темы: дирижабли