Вот такие вот симпатичные электропоезда для шоссейных дорог строил в начале прошлого века немецкий инженер Макс Шиман. В принципе, наверное, это первый случай коммерчески успешного использования грузовых троллейбусов.
Немецкий инженер Макс Шиманн по праву считается одним из пионеров в области городского пассажирского транспорта. Именно ему принадлежит создание конструкции штангового токоприемника с роликовым контактом, которая позволила улучшить качество токосъёма и с небольшими изменениями используется до сих пор.
читать дальше
Да что там троллейбусов — целых поездов на троллейбусной тяге! Причем, таких дорог Шиман построил не одну и не две — целых 12 маршрутов по всей Германии, а некоторые из них проработали вплоть до 1950(!) года, преодолев аж две мировых войны.
В 1900 году Макс Шиман основывает в Дрездене собственное инженерное бюро, а в 1901 году в Вюрцене вместе с Фрицем Момбером учреждает общество по проектированию и строительству линий безрельсового транспорта «Макс Шиманн унд Ко» (MaxSchiemann& Co).
Самым долгоиграющим его начинанием была такая вот конно-электрическая дорога в Гамбурге, запущенная в 1912 году. Электрический тягач там занимался тем, что выталкивал гужевые подводы в непреодолимую для лошадок кручу, как я понимаю — от порта в город.
Тяги хватало с приличным запасом, поэтому иногда к троллейбусу цеплялись всякие попутные тележки. При случае, троллейбус-тягач мог поднять в горку и две-три груженые повозки! В гору состав влезал на вполне приличных 8км/ч, — можно было и быстрее, но лошадкам неудобно уже. Однако, помогать лошадям — это пол-дела, полностью избавиться от животных было бы правильнее. …но до 1950 года(!) эти электротягачи помогали поднимать грузы из порта. Сначала гужевые повозки, а впоследствии и вполне современные грузовики(!).
В 1904 году была построена линия в городе Sachsen, использовавшаяся для перевозки муки и угля. Линия была в эксплуатации — с заменой подвижного состава, изменениями в маршруте и функций до 1928 года, — таскала уголь из шахт и муку от мельницы до железнодорожной станции.
Всего в ходу были 10 вагонов для угля (по шесть тонн в вагоне) и 27 вагонов для муки (пять тонн в каждом), которые таскали два тягача-троллейбуса, имевших тяговые моторы в 25л.с. По 3 вагона одновременно таскали — по 15-18 тонн груза за рейс, не считая веса самих вагонов!
Эта гибридная система, комбинировавшая электричество и конную тягу была открыта в 1912 году и оставалась в эксплуатации до 1950 года. Каждый день электрокары втягивали на гору около 200 повозок, в течение первых десяти месяцев эксплуатации дороги их количество достигло более 20 000, каждый такой эскорт перевозил от пяти до семи тонн груза.
Помимо грузов, говорят, что поезда перевозили и людей, рабочих на фабрики. Самое интересное, что есть сведения о том, что по троллейбусной линии бегали и другие частные троллейбусики! Всего троллейбусы перевозили около 300 тонн грузов в день. Кроме того, эти линии были и испытательным полигоном — ведь производственные мощности фирмы Шимана находились в том же Sachsen’е — и предназначенные для других городов и линий троллейбусы проходили обкатку в интервалах расписания регулярных составов.
Потребление электроэнергии за этот период составило 30,878 Кв./час. За всю историю эксплуатации на линии работало шесть троллейкаров, их максимальная скорость при движении на подъем составляла 10 км/час и 30 км/час на горизонтальном участке дороги. Весь эскорт передвигался со средней скоростью 5-8 км/час, а путь восхождения на гору занимал 8 минут, включая процесс сцепки/расцепки. Сбор платы за услуги пользования линией осуществлялся во время рейса. С начала пуска линии право на ее эксплуатацию принадлежало компании Макса Шиманна «Шиманн унд Ко», а с 1922 года это право было передано муниципалитету Альтоны, и позже — городским властям Гамбурга.
Специализированная грузовая линия на троллейбусной тяге (полтора километра) была построена в 1903 году в Grevenbrück, городке в современном муниципалитете Lennestadt земли Северный Рейн-Вестфалия. Проработавшая до 1907 года, до исчерпания карьера с известняком, троллейбусная линия пропускала по 20 составов в день, по 3-4 вагона с 5-6 тоннами камня каждый (400 тонн в день). С грузом поезда бегали со скоростью 6 км/ч, без груза — 8 км/ч.
Протяженность линии составляла 1,5 км. Эксплуатация дороги осуществлялась самой горнодобывающей компанией «Гревенбрюкер Калькверке». Однако просуществовала линия недолго, и в 1907 году была закрыта в связи с изменением места добычи известняка. Движение на маршрутной линии, которая проходила через город, было довольно напряженным. Ежедневно по 20 автопоездов со скоростью в 6 км/час курсировали между карьером и станцией. Троллейкары при хороших погодных условиях могли тянуть 3-4 прицепа вместимостью от 5 до 6 тонн, если на дороге лежал снег или лед число прицепных повозок сокращалось до двух.Троллейкары также использовались в строительстве дорог, например в качестве укатчиков. Зимой троллейкары оборудовали специальными зимними шинами.
Кроме грузовой троллейной линии в городе Гревенбухе работала и грузопассажирская линия Вайшедетальбан, которая функционировала с 1904 по 1916 год. Протяженность линии составляла 8 километров, а скорость движения на ней достигала 18 км/час. До 1907 года она использовалась как для перевозки пассажиров, так и грузов, главным образом для доставки табака на сигарные фабрики, а после 1907 года только для перевозки пассажиров и почты. Обе троллейбусные линии встречались на своей конечной точке маршрута – железнодорожной станции, хотя и не были взаимосвязаны.
За время своей деятельности в области электротранспорта Макс Шиманн построил двенадцать троллейбусных линий, а также ввел в эксплуатацию несколько одиночных маршрутов, применявшихся как для транспортировки пассажиров, так и грузов. Например, «Безрельсовая дорога Бланкенезе-Маринхё» (Blankenese-Marienhöhe) имела длину в 3 километра и использовалась для перевозки пассажиров из города до железнодорожной станции. Линия эксплуатировалась с 1911 до 1915 год.
Зимой грузовые тележки ставились на полозья, а троллейбус переобувался в зимние шины. Причем, что интересно, зимой получалось таскать более тяжелые составы, чем летом.
Интересно и то, что для этой троллейбусной линии — троллейбусы сами и дорогу строили: троллейбусом таскали дорожный каток. Такое решение обеспечило на 30% большую производительность труда, чем при тягании катка лошадями. В том же городе Grevenbrück была построена и вторая линия, длиной 8 км, по которой с 1903 по 1907 перевозились пассажиры и продукция табачной фабрики до вокзала. С 1908 по 1914 — линия использовалась только для пассажиров и почты, — и с меньшей нагрузкой троллепоезда разогнались аж до 18 км/ч.
В 30-е годы интерес к троллейбусным технологиям начинает вновь набирать силу. Однако разработки ведутся лишь в отношении пассажирских линий, грузовые троллейные системы, несмотря на успешный, в основном, опыт эксплуатации, не получили широкого распространения.
Шиманом было построено и несколько чисто пассажирских линий, по которым бегали вполне современного (и даже более чем современного !) дизайна троллейбусы.
Линии «Gleislose Bahn Blankenese-Marienhöhe» в 3 км (1911-1915) и «Gleislose Bahn Ahrweiler» (1906-1917) длиной 5.5 км, а грузопассажирская «Gleislose Bahn Monheim-Langenfeld» (1904-1908) длиной в 4.5 км была единственной, которую пришлось прикрыть из-за технических проблем — пассажирские троллейбусы бегали нормально, но грузовые составы разрушали полотно дороги. Однако, без грузовых составов линия оказалась нерентабельной.
Так что в мире стимпанка по городским и пригородным дорогам ездили бы не только паромобили, но и вот такие троллейбусы (и даже троллейбусные поезда). Причем, в достаточном количестве: например, в сфере общественного транспорта они были бы наверняка вне конкуренции. Очевидно были бы и машины, имеющие достаточную степень автономности – способные перемещаться как по троллейбусным линиям, так и вне их. Как, например, этот забавный автомобильчик — троллейвоз «НИИГД-Аремз», бегавший по довоенной Москве.
НИИГД-Аремз»
Вот такой вот симпатичный гибрид троллейбуса ЯТБ и грузовика ЗиС-5 бегал в предвоенные годы по Москве. Появившийся в результате сотрудничества НИИГД г.Москвы и завода «Аремз», специализировавшегося на ремонте автобусов и троллейбусов троллейвоз по имени, конечно «НИИГД-Аремз» сочетал преимущества троллейбусов (бесшумность, чистоту и дешевое «топливо»
и грузовиков (автономность). В смысле, сложив «рога» и запустив двигатель внутреннего сгорания аппарат мог отлучиться от проводов куда угодно, в отличие от грузовых троллейбусов..
Но в этом, полагаю, была и его ахиллесова пята: машина вышла, должно быть, куда дороже что троллейбуса, что грузовика — да и таскать ей приходилось много лишнего. При питании от проводов ненужные, но тяжелые автомобильные потроха, при движении на автомоторе — троллейбусные. Да и чтобы отцепиться-подцепиться к проводам следовало выбрать момент, когда это не создало бы проблем рейсовым троллейбусам. Так что дело постепенно заглохло, а тут еще и война…
В следующий раз расскажу вам что нибудь вот про этих гигантов:
источник
http://www.vttu.by/main.jsp?tag=news_00068
А вот напомню я вам про такую необычную технику: Самый длинный автомобиль в мире и Паровой автотранспорт и не забудьте посмотреть на Советский паровой автомобиль
@темы: история транспорта