Один только старт парового автомобиля требовал большой ловкости и отнимал много времени. Запалив (хорошо если в безветренную погоду) пусковую горелку, нужно было отрегулировать подачу горючего и воздуха; прислушиваться, когда появится жужжание — признак испарения горючего, бульканье кипящей воды и свист пара. Потом следовало проверить давление пара при помощи стеклянной трубки, установленной на кронштейнах сбоку автомобиля. Когда по недосмотру машиниста давление в котле чрезмерно повышалось, трубка лопалась, извергала поток горячей воды; тогда водителю приходилось гасить горелку, ждать, пока машина остынет, вставлять новую трубку, доливать в котел воды и возобновлять церемонию зажигания. Между прочим, первое зеркало заднего вида появилось на американском паровом автомобиле марки «Локомобиль» для наблюдения не за дорогой, а за трубкой (!).
В пути машинист должен был следить за уровнем воды в котле, добавлять воду перед подъемами, а при спусках, пока машина работала вхолостую, накапливать пар, подкачивать велосипедным насосом воздух и топливо к горелке. Опасаясь пожара, автомобилисты присоединяли к котлу шланг, при необходимости служивший брандспойтом. Через каждые 30— 40 км нужно было заправлять котел, смазывать кривошипный механизм и другие части, время от времени удалять накипь, чистить горелку.
Заканчивая поездку, нельзя было просто поставить машину в гараж, заглушить двигатель и уйти домой. Машинист задувал главную горелку, выпускал часть воды из котла и снова заполнял его. Пусковую горелку оставляли горящей до утра, чтобы не мучиться снова с зажиганием.
bibliotekar.ru/auto2/5.htm
из книги
Автомобиль за 100 лет

Долматовский Ю. А.
1. Предшественники автомобиля

@темы: паромобили

---

ТРАКТОРЫ В РУССКОЙ ИМПЕРАТОРСКОЙ АРМИИ

Геннадий Канинский, Станислав Кирилец

Вверху: паровой тягач «Фоулер Доль» с прицепными тележками на маневрах под Курском. 1902 г.

Первые опыты

Историю отечественного трактора можно начать с интересных проектов XIX века. На место пионера создания самодвижущегося транспортного средства мог бы, например, претендовать талантливый изобретатель В.П. Гурьев. В 1835 г. он выполнил проект пассажирского безрельсового поезда с паровым двигателем. По замыслу конструктора, такие паровозы должны были двигаться по деревянным «торцовым дорогам» и конкурировать с железными дорогами. Проект остался нереализованным, но Петербургу от него достались знаменитые деревянные торцовые мостовые.

У Гурьева было немало последователей. Так, в 1830 г. петербургский лафетный мастер Казимир Янкевич спроектировал «паровоз для езды по обыкновенным дорогам» и в 1840 г. запатентовал его под названием «Бы-строкат». В 1840 г. некий Н. Малкин тоже занимался паровыми автомобилями. Есть даже упоминания, что один «сухопутный паровоз» Малки-на был якобы построен. Но источник этих сведений не заслуживает полного доверия.

Несомненно, одним из самых любопытных являлся проект А. Врадия 1863 г. Это проект паровых машин для движения по бездорожью, которые должны были двигаться посредством зубчатых колес. Однако доказательств постройки этих машин пока не найдено. Интересных и смелых проектов механического транспорта на российской земле было великое множество, но до их практической реализации дело, как правило, не доходило. Все эти машины согласно современной терминологии можно назвать тракторами. В лексическом же обиходе тех лет их называли «самоходными локомобилями», «дорожными паровозами», «дорожными пароходами» или «рутьерами» (от франц. Routier – дорожный; Locomobile routiere – дорожный локомобиль).

Со второй половины XIX века некоторые армии мира начали производить опыты по применению дорожных локомотивов. Считалось, что в России они впервые появились во время Крымской войны 1853- 1856 гг. До сих пор практически все российские военные и автомобильные историки отмечали, что британская армия использовала под Севастополем несколько паровых тягачей «Клейтон» и «Буррелл» для снабжения войск и транспортировки осадной артиллерии. Но в британских источниках отмечено, что во время Крымской кампании военный департамент Великобритании действительно заказал у фирм «Буррелл» и «Клейтон» несколько паровых машин, но они не были готовы к моменту окончания боевых действий в Крыму. Российская история военных тягачей началась позднее.

Зимой 1861-1962гг.на льду Невы и Финского залива производились опыты с санными пассажирскими поездами на паровой тяге. По маршруту Петербург-Кронштадт курсировали два дорожных локомотива с пятнадцатью прицепными пассажирскими вагонами. Поезда были изготовлены в Шотландии фирмой «Нейлсон» по проекту инженера Натаниэля Грю. На локомотивах вместо передних колес установили массивные лыжи. Каждая машина весила 12 т. Несмотря на удачные первые опыты, паровые тягачи «Нейлсон» не показали себя как надежное и перспективное транспортное средство. Позднее некоторые отечественные источники утверждали, что московские инженеры Гучков и Солодовников якобы построили в 1861 г. самый первый в России «паровой самоход» оригинальной конструкции: в середине машины находились ведущие колеса, а спереди и сзади смонтированы лыжи. «Самоход» предназначался для движения по снегу. Как удалось выяснить в британских архивах, это был дорожный локомобиль все той же фирмы «Нейлсон», конструкции все того же инженера Н. Грю, а Гавриил Солодовников являлся всего лишь заказчиком машины.

К концу 1860-х гг. Военное ведомство России впервые озаботилось вопросом применения паровых дорожных тягачей в армии. Вероятно, был учтен опыт Великобритании, где такие машины уже получили распространение в гражданском хозяйстве. 16 апреля 1871 г. в Санкт-Петербурге на заседании Комитета по передвижению войск железными дорогами и водою была зачитана докладная записка генерал-майора А.И. Квиста «О применении паровых двигателей к перевозкам военных грузов по обычным дорогам». После чего Комитет постановил: «Необходимо собрать как можно больше сведений об этом, а затем предложить Главному штабу и Главному инженерному управлению решить вопрос».

«Дорожный паровик» из Англии – «Буррелл-Томсон №514» с теплоизолированным прицепом-фургоном для перевозки мяса, поставленный в Россию в рекламных целях и испытанный Военным министерством. 1871 г.

В том же году в имение лифляндс-кого помещика барона О.О. Буксгевдена под Ригой прибыл английский дорожный локомотив конструкции Герберта Томсона с 8-сильной паровой машиной фирмы «Буррелл», работавшей на угле. Паровой тягач «Буррелл-Томсон» был поставлен в Россию в рекламных целях лондонским инженером Ч.Г. Клебергом, который имел связи с Интендантским ведомством Русской армии и явно рассчитывал на его интерес. Тягач поступил в комплекте с теплоизолированным прицепом-фургоном для перевозки мяса. У военных появилась реальная возможность посмотреть на «паровоз» в деле. Барон Буксгевден любезно пригласил на испытания машины представителей Военного ведомства во главе с помощником начальника Главного инженерного управления генерал-майором Р.А. Зейме, инициатором и участником многочисленных технических преобразований в армии. Кроме военной делегации, на испытания приехали чиновники из Министерства путей сообщения.

Испытания проводились 19, 20 и с 27 по 29 сентября 1871 г. на участке Митавского шоссе между Ригой и селом Олай, а также по бездорожью. 19 сентября дорожный локомотив буксировал по шоссе несколько орудий общей массой 575 пудов. В последних испытаниях была проверена маневренность рутьера. Комиссия сделала в целом положительные выводы и довела их до членов инженерного Комитета: «За локомотивом системы Томсона признана способность передвигать грузы по шоссейным дорогам без вреда для последних и неудобств для проезжающих… Испытания, хоть и не дают оснований для каких-либо окончательных выводов, тем не менее, не отрицают возможности применения дорожных пароходов и даже пользы, которая может быть извлечена в районах, допускающих подобного рода тракции, а именно: локомотив Томсона может иметь большое применение при вооружении крепостей… Он может подвозить на своих платформах провиант и боевые припасы, непосредственно передвигать различного рода военные повозки и орудия, заменив при максимуме груза 32лошади, при минимуме – 16…»

Барон Буксгевден выразил готовность к дальнейшим испытаниям машины на дорогах от Самары через Оренбург и до Ташкента. Однако, несмотря на оптимистические выводы военных, дальнейшие опыты не состоялись. Неудачная конструкция передних колес и рулевого управления тягача «Буррелл-Томсон» стала причиной его скорого возврата в Англию. Тем не менее можно утверждать, что это был первый опыт применения механизированного транспорта в интересах Русской армии.

Постепенно дорожные локомотивы стали распространяться по всей России. В 1873 г. две английские машины фирмы «Фоулер» с топками на соломе испытывались в Самаре. В том же году в селе Людиново Жизд-ренского уезда Калужской губернии, где располагался металлургический завод НА. Мальцова (с 1830-х гг. заводом управлял его сын, генерал-майор СИ. Мальцов), появился дорожный локомотив с топкой на угле. Это был тягач английской фирмы «Авелинг и Портер» мощностью 6 л.с. и весом 7 т. Он работал на шоссе между селами Людиново и Сук-ремль. Заводские специалисты изучили английский «безрельсовый паровоз» и в 1874 г. построили свой. По конструкции он был подобен английскому, но более мощный (10 л.с.) и приспособлен для топки дровами. Завод построил семь тягачей, два из которых были проданы местным землевладельцам, а еще два возили РУДУ по шоссе из Букани в Людиново, имея на буксире по десять платформ с 16 т груза. Таким образом, можно сказать, что на заводе Мальцова было налажено самое первое в России промышленное автотракторное производство. В 1876 г. в имение Тимашево Самарской губернии поступили еще восемь паровых тягачей «фоулер». Они работали на свекловичных полях и на сахарном заводе.

В 1879 г. житель села Никольское Вольского уезда Саратовской губернии ФА. Блинов изобрел «вагон с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссейным и проселочным дорогам» и получил соответствующую привилегию. В 1888 г. он же построил первый в мире гусеничный трактор, приводимый в движение двумя паровыми двигателями мощностью 10-12 л.с, действовавшими каждый на свою гусеничную цепь. Однако трактор Блинова для военных целей не предназначался.

Первая «автотракторная» часть Русской армии

В 1876 г. Военное ведомство в плане подготовки к предстоящей войне с Османской империей проявило инициативу и решило оснастить армию дорожными паровозами. На докладную записку по этому вопросу военный министр наложил резолюцию: «В случае военных действий за Дунаем было бы весьма полезно иметь при армии несколько дорожных локомотивов, какого бы тони было устройства. Можно будет употребить их для перевозки больших орудий осадного парка, а иногда и продовольственных запасов там, где будет недостаток в фураже,… как бы достать этих локомотивов, сколько можно в большом количестве».

Общее руководство новым для армии делом осуществлял Комитет по передвижению войск железными дорогами и водой главного штаба. Наиболее заметную роль в работе по внедрению нового вида транспорта сыграл старший делопроизводитель канцелярии означенного комитета полковник В.Н. Демьянович. Для начала решили заказать до 15 машин, две из них, отечественного производства, – на «Мальцовских заводах», а остальные – за границей. В 1876 г. Военное ведомство приобрело в Англии считавшимися в то время лучшими два паровых тягача – «Авелинг и Портер» весом около 550 пудов и 700-пудовый «Фоулер». Тягачи прибыли весной и во время летних сборов войск были подвергнуты разнообразным испытаниям в окрестностях столицы – в лагерях под Красным Селом и Усть-Ижорском. При испытаниях отрабатывались все возможные способы перевозки и буксировки различных военных грузов. Таким образом, в Русской армии впервые были проведены опыты с дорожными локомотивами, давшие положительные результаты, благодаря чему «явилась возможность применить их с пользой для передвижения некоторых тяжелых грузов на театре военных действий», а армия впервые обзавелась механическими транспортными средствами.

Тягач модели «Паровой сапер №1» фирмы «Авелинг и Портер» незадолго перед отправкой в Россию. 1875 г.

«Паровой сапер №5» фирмы «Авелинг и Портер», оборудованный подъемным краном и заказанный Военным ведомством России. 1875 г.

В ноябре 1876 г. промышленник С.И. Мальцов сдал Военному ведомству два паровых тягача. Их испытали в присутствии надворного советника А.С. Усова, который в акте о принятии машин отметил, что «осмотр паровозов установил, что механизмы их исполнены вообще удовлетворительно». Командирами машин были назначены откомандированные в Одессу и Севастополь офицеры – капитан 11-го стрелкового батальона Кремков и подпоручик 3-го саперного батальона Квапишевский. Первые русские рутьеры были зачислены для опытной эксплуатации в артиллерийские батареи гарнизонов этих городов. Так как Мальцов не подготовил специалистов для обслуживания и вождения машин, их пришлось срочно искать среди нижних чинов и обучать.

Паровые тракторы марки «Мальцов» были построены по уже отработанной рядом британских заводов схеме. По ней выполнялись также паровые тягачи немецкого и французского производства. Эта конструкция представляла собой четырехколесное шасси с горизонтальным жаротрубным паровым котлом в передней части. На спинке котла размещалась двухцилиндровая паровая машина. Она работала с низким (около 10 атм.) давлением пара без его конденсации. Через систему шестерен крутящий момент передавался к задним ведущим колесам с широкими стальными ободьями большого диаметра. Передние управляемые колеса меньшего диаметра поворачивались вместе с осью посредством цепей от рулевого механизма.

Всего вместе с упомянутыми выше машинами в 1876 г. и зимой 1877 г. были закуплены 12 паровых тягачей: два российских марки «Мальцов», шесть английских «Авелинг и Портер», один английский «Фоулер» и три английских «Клейтон» фирмы «Клейтон и Шуттльворт». Министерство финансов разрешило беспошлинный ввоз техники. Часть этих машин (по меньшей мере, 6-сильные локомотивы марки «Авелинг и Портер») были не новые. Эти тягачи образца 1871 г. уже эксплуатировались в Англии и показали себя простыми и надежными машинами. Таким образом, Военное министерство, приобретая подержанные, но хорошо зарекомендовавшие себя тягачи, обеспечило себя надежной техникой и сэкономило средства. Покупка всех двенадцати дорожных паровозов обошлась казне в сумму 74973 рубля 38 копеек. Как минимум шесть из этих локомотивов были оснащены подъемными кранами с приводом от паровой машины.

Поскольку подготовленных кадров, способных грамотно эксплуатировать технику, не было, то по распоряжению заведующего передвижением войск по всем железным дорогам России было собрано 54 человека нижних чинов из военных железнодорожных команд. Из них предполагалось в течение осени-зимы 1876- 1877 гг. подготовить машинистов, помощников машинистов и кочегаров. Подготовку специалистов проводили сначала прибывшие из Англии с паровозами «Авелинг и Портер» торговый представитель фирмы «Авелинг и Портер» во Франции доктор Силен и машинист Смит, а затем офицеры военного железнодорожного ведомства.

По Высочайшему повелению от 5 апреля 1877 г. началось формирование отдельной части, получившей название «Особая команда дорожных паровозов». В документах тех лет также встречаются другие названия этой структуры – «Команда дорожных паровозов» и «Парк дорожных паровозов». Команда формировалась из подготовленных к весне специалистов и закупленных машин. Она имела в своем составе 12 паровых тягачей с 11 прицепами. При каждой машине был экипаж из трех человек – машинист, его помощник и кочегар. Для технического обслуживания и ремонта техники в составе команды была организована небольшая мастерская, состоявшая из двух походных кузниц со всем необходимым слесарным, столярным, кузнечным и токарным инструментом. Высшим должностным лицом команды был ее заведующий – майор Рудольф Александрович Леммлейн. Помощником заведующего назначили уже упомянутого подпоручика инженерных войск Александра Ивановича Квапишевского.

Дорожный локомотив фирмы «Фоулер», заказанный Военным ведомством России. 1876 г.

Согласно первоначальному плану предполагалось отправить паровые тягачи на разные участки начавшейся Русско-турецкой войны: пять-на Кавказский фронт, а остальные семь – на Балканский. Но по причине непроходимости горных кавказских дорог команду в полном составе было решено послать на Балканы. По мере формирования экипажей машины отправлялись по железной дороге в Румынию. Формирование команды и отправка на фронт завершились 19 апреля 1877 г.

В течение полутора лет Команда дорожных паровозов приняла активное участие в разгрузке, погрузке и перевозках различных военных грузов на многих участках Балканского фронта, а поручик Квапишевский, который возглавил в декабре 1877 г. Команду, «в воздаяние отличной распорядительности и деятельности по отправлению в Россию имущества осадной артиллерии Южной действующей армии на Дунае» был награжден орденом Святой Анны 3-й степени.

В июле 1879 г. полковником Демьяновичем был составлен доклад в главный штаб о работе команды. В нем было отмечено, что всего в период с 28 апреля 1877 г. по 19 ноября 1878 г. было перевезено 558070 пудов разнообразных грузов. Хотя доклад полковника Демьяновича заканчивался оптимистичным выводом, что «дорожные паровозы получают в нашем Военном ведомстве право гражданства и бесспорно принесут ему в будущем немалую пользу», в жизни этого не произошло. И дело тут, прежде всего, в несовершенной конструкции паровозов. Недостатков было много и все они оказались весьма существенными для армейского транспортного средства. Паровым самоходам не хватало универсальности, и они могли решать только весьма ограниченный круг военно-транспортных задач. Чрезмерно большой вес (каждая машина «Авелинг и Портер» весила по 8-9 т, а «Фоулер», вероятно, более 11т) делал их опасными для большинства мостов. Можно отметить их дороговизну, низкую проходимость и скорость (максимум 7-8 км/ч), потребность в больших запасах воды и топлива и, как следствие, малый запас хода, а также невозможность маскировки из-за громоздкости и производимых при работе шума, искр и дыма.

Вместе с тем, проведенные расчеты показали, что, несмотря на все недостатки, эксплуатация дорожных локомотивов за время всей кампании оказалась рентабельной. Общая стоимость транспортной работы 12 паровозов, рассчитанной по расценкам местных подрядчиков, составила 116471 рублей 60 копеек. При этом расходы на приобретение 12 паровозов, 11 платформ, двух кузниц и мастерской, на содержание личного состава, на жалование господину Смиту, расходы на ремонт и приобретение топлива, смазки и прочих материалов составили 109517 рублей 46 копеек. В итоге дорожные паровозы не только окупились, но еще и принесли прибыль казне в сумме 6954 рублей 14 копеек.

Необходимо отметить, что опыт применения паровых тягачей Особой командой дорожных паровозов в условиях реальных боевых действий был одним из первых в мировой практике, причем первым в таком масштабе и столь успешным. Более ранний опыт прусской армии по использованию небольшого числа дорожных паровозов фирмы «Фоулер» во время Франко-прусской войны 1870-1871 гг. удачным назвать нельзя. В 1871 г. британская армия тоже сформировала отряд добровольцев, которому придали 12 дорожных паровозов конструкции Томсона. Но это формирование ни в каких боевых операциях не участвовало. В этом же году в австрийской армии, а несколько позже в армиях Италии и Франции тоже были проведены испытания дорожных локомотивов. И эти опыты оказались ненамного более успешными, чем прусские и британские.

После окончания Русско-турецкой войны паровые тягачи долго стояли в Одессе. Затем десять из них распределили по крепостям юга России. Их предполагалось использовать для перевозки больших артиллерийских грузов, а в случае начала военных действий – в составе осадных парков. В это время назревала крупная военная кампания в Закаспийской области против туркмен-текинцев, и в мае 1879 г. два лучших ру-тьера – английские «Авелинг и Портер» – получили «особое назначение». После ремонта они были отправлены в Баку и морем переправлены на восточный берег Каспия в Чикишляр. Отправке предшествовала командировка поручика А.И. Квапишевского в марте 1879 г. в Закаспийский военный отдел для изучения на месте возможности использования машин в предстоящей операции. По прибытии машин в Чикишляр началась тщательная подготовка предстоящих перевозок.

11 апреля 1880 г. Команда дорожных паровозов во главе со своим заведующим поручиком А.И. Квапи-шевским поступила в распоряжение командующего Ахалтекинского экспедиционного отряда генерал-адъютанта М.Д. Скобелева и приступила к регулярным перевозкам. На этот раз сказалась тщательная подготовка, и все перевозки в период экспедиции проводились без сбоев. Работа паровозов была отлажена до такой степени, что это позволило командованию отряда привлечь поручика Квапишевского для участия в инженерных работах подготовки штурма крепости Геок-Тепе. Александр Иванович Квапишевский также принял участие в боевых операциях против текинцев при взятии крепости и укрепления Янг-Калы, за что был отмечен наградами. Успех экспедиция генерала Скобелева был обусловлен, в том числе, и хорошо продуманной системой транспортного обеспечения войск, в которую свой вклад внесли и дорожные паровозы. После завершения экспедиции паровозы были списаны, а поручик А.И. Квапишевский 15 мая 1881 г. откомандирован от должности заведующего. На этом история первой «автотракторной» части Русской армии – Особой команды дорожных паровозов – закончилась.

Военный дорожный паровоз «Фоулер Мальта» с прицепными тележками на улицах Курска. 1902 г.

Особую команду дорожных паровозов можно назвать как первой «автотракторной» , так и первой «автомобильной» частью Русской армии, так как понятий «трактор» и «автомобиль» в то время еще не было: дорожные локомотивы выполняли функции, свойственные позже как автомобилям, так и тракторам. Забегая вперед, отметим, что и в начале XX века, когда транспортные средства с двигателями внутреннего сгорания начали вытеснять паровой транспорт, четкой грани между трактором и автомобилем еще не существовало.

Маневры под Курском

С современной точки зрения кажется вполне очевидным и закономерным начавшийся в конце XIX века переход дорожного транспорта на двигатели внутреннего сгорания. Однако более века назад все было не так ясно – с двигателями внутреннего сгорания конкурировали паровые и даже электрические моторы. Лучшие инженерные умы, анализируя и сравнивая различные конструкции, пытались предугадать дальнейшее направление развития транспортной техники, в том числе военной. Так, например, инженер Мориц Ильич Блок, большой энтузиаст парового безрельсового транспорта, в 1901 г., когда уже автомобили с бензиновыми моторами получили довольно широкое распространение, делал однозначный вывод в пользу паровой машины для армии: «Относительно автомобиля в военном деле остается сказать не много. Там преимущества пара выступают еще более характерно, потому что паровой двигатель можно отапливать горючим, которое всегда под рукой. Относительно же будущего его в военном деле пока не может бьипь двух мнений. Это идеал передвижения на театре войны».

Подобные мнения специалистов вызвали к жизни еще одну попытку внедрения паровых тягачей в Русской армии на рубеже XIX-XX вв. Летом 1902 г. главный штаб Русской армии принял решение провести большие маневры под Курском. С 12 августа в Курскую губернию были стянуты войска Московского, Киевского, Ви-ленского и Одесского округов – армейские корпуса, стрелковые, пехотные и кавалерийские дивизии, понтонный батальон и другие части и подразделения.

Крупномасштабные маневры, проходившие до 5 сентября, примечательны тем, что впервые в истории Русской императорской армии они были «моторизированы». К участию в маневрах привлекли как паровые дорожные тягачи, так и автомобили с двигателями внутреннего сгорания. Накануне маневров Военное министерство приобрело за 33600 рублей два английских «дорожных локомотива» фирмы «Фоулер» – типа «Доль» мощностью 13 л.с. и типа «Мальта» в 18 л.с. с тремя прицепами каждый, которые попали в Московскую армию. Локомотив «Фоулер-Доль» весом 6 т был рассчитан на перевозку 900 пудов груза (по 300 пудов на каждом прицепе), а «Фоулер-Мальта» мог везти 1200 пудов (по 400 на каждой прицепной платформе).

Испытания «дорожных паровозов» фирмы «Фоулер» выявили их многочисленные недостатки. Тяжелые и громоздкие машины оказались малопригодны для езды по полевым дорогам – «движение по влажному лугу, на песчаной почве было затруднительно». На крутых подъемах «паровозы» показали себя тоже не с лучшей стороны: даже на городских мостовых наблюдалась пробуксовка ведущих колес, и приходилось подкладывать под них джутовые мешки. В «топких местах» паровые тягачи были вынуждены преодолевать препятствие без прицепов, а затем при помощи троса перетягивать платформы. Главным препятствием для движения «Фоулеров» было плохое состояние мостов. Был даже случай провала моста под тяжестью прицепа. Среди других недостатков отмечались малая скорость движения (4,5 версты в час) и то, что «шум паровозов очень силен и слышался далеко, ночью обнаруживался на 3-4 версты». В военных условиях это означало невозможность маскировки в прифронтовой полосе. Локомотивы, к тому же, «сильно пугали лошадей», а в то время это был весьма важный недостаток. Отмечались и малый запас хода тягачей (в связи с недостаточным объемом резервуаров для топлива и воды), и сложность их управления, для чего требовались «опытные машинисты». Впрочем, этот недостаток быстро устранялся – «машинисты и кочегары обучились делу хорошо и могли водить поезда самостоятельно». Однако конструкция дорожных локомотивов оказалась добротной, и поломок не наблюдалось.

По окончании маневров паровые тягачи «Фоулер» передали для дальнейших испытаний при крепостях, но, вероятно, вскоре списали. Правда, с момента окончания Русско-турецкой войны «врожденные» недостатки паровых тягачей так и не удалось устранить.

Еще одна попытка возрождения дорожных паровозов была предпринята в начале Первой мировой войны. Осенью 1914 г. в артиллерийские части Русской армии стали поступать английские паровые тягачи. Это был вынужденный шаг: армии остро не хватало (прежде всего, для транспортировки орудий больших калибров) тяжелых колесных тракторов и полноприводных грузовиков с двигателями внутреннего сгорания. Но союзники сами испытывали в них нужду и не могли поставлять эти машины в требуемом количестве в Россию. Пришлось снова закупать паровые тягачи. Об этом будет рассказано ниже.

Испытание Военной комиссией «безрельсового дорожного поезда Ренара» на Выборгском шоссе. 1905 г.

Испытания «автомобиля-трактора» фирмы «НАГ» с двумя понтонными повозками в Усть-Ижорском лагере в присутствии Великого Князя Петра Николаевича. 19 июня 1907 г.

Автомобили-тракторы

В 1904 г. Императорским двором для хозяйственных нужд был приобретен французский автопоезд системы Ренара, считавшийся по терминологии тех лет «автомобилем-трактором». В наши дни подобную машину назвали бы «балластным тягачом». Автопоезд Ренара состоял из «локомотора» (тягача) с бензиновым двигателем и четырех вагонов: один вагон-прицеп – пассажирский, а остальные – грузовые. Конструкция автопоезда Ренара вызвала особый интерес военных и была весьма оригинальной, передовой, хотя и чрезвычайно сложной для того времени. Прицепы активного типа, со всеми ведущими колесами, соединялись с тягачом «механической передачей сил… продольным валом, простирающимся по всей длине поезда, проходя под всеми повозками, разделенным на звенья, сочлененные между собой с помощью универсальных шарниров Гука, позволяющим поезду передвигаться по сложным, описываемым двигателем траекториям».

В том же году Военное министерство заказало «в прокат» для испытаний еще один «безрельсовый поезд Ренара» – усовершенствованной конструкции. Поезд был пропущен Таможенным департаментом без уплаты пошлины, при условии, что не позднее чем через три месяца он покинет Россию. 22 апреля 1905 г. поезд был испытан комиссией из высоких чинов Управления военных сообщений, а также Артиллерийского, Инженерного, Интендантского и других управлений. Автопоезд испытывался с нагрузкой 160 пудов в двух крытых вагонах, 40 пудов в третьем открытом и 20 человек (весивших вместе около 80 пудов) в четвертом пассажирском, что составило полную нагрузку в 280 пудов. Был совершен пробег на дистанцию 23 версты по Выборгскому шоссе из Петербурга в Юкки.

Комиссия сделала осторожный вывод: «Не отрицая технического интереса и остроумия поезда Ренара, а также и важного, связанного с этим условия возможности беспрепятственного движения по русским шоссейным дорогам, …следует признать, что испытанный в окрестностях Санкт-Петербурга поезд… представляет из себя средство передвижения, не могущее конкурировать при современном его устройстве даже с обыкновенными бензиновыми платформами». Затем был послан запрос фирме «Ренар» на поставку для новых испытаний усовершенствованной конструкции автопоезда, «с подъемной силой в 1000 пудов», но французы на него не откликнулись. По истечении оговоренного Таможенным ведомством срока машина была отправлена назад во Францию.

С этого времени в категорию транспортных средств под названием «автомобиль-трактор» попали обыкновенные грузовые автомобили с прицепами, а позже и полноприводные грузовые автомобили. В 1906 г. Военная комиссия впервые в России апробировала грузовик с прицепом. Машину («автомобиль-трактор») своей постройки с 16-сильным французским двигателем «Панар-Левассор» грузоподъемностью 125 пудов предоставила петербургская фирма «Фрезе и К°». Грузоподъемность прицепа была 100 пудов. Испытания на дистанции 25 верст проходили на Выборгском шоссе. Вывод комиссии был не самый лестный: «Вопрос о массовой перевозке тяжестей этими бензиномоторами еще далеко не может быть признан окончательно решенным, так как в настоящее время он находится в фазисе опытных исследований».

«Автомобили-тракторы», т.е. грузовики с прицепами, активно испытывались Русской армией на дорогах Петербургской губернии в 1907-1909 гг. Это были машины германской фирмы «НАГ» и французской «Шнейдер-Брийе». Испытания оказались успешными, и это вселило оптимизм в решении автомобильно-тракторного вопроса военными кругами России. В бюджете на 1910 г. казна Российской империи ассигновала 245000 рублей для снабжения войск автомобилями. Затем дополнительно было отпущено 14400 рублей. Это явилось первым крупным отпуском денежных средств и оказало значительное влияние на планомерное обеспечение Русской армии автомобильным транспортом. Но, самое главное, – с мая 1910 г. была установлена система управления автомобильной службой. Всеми организационными и техническими вопросами автомобильного дела в Русской армии теперь ведал Отдел военных сообщений Главного управления Генерального штаба. И, наконец, был подписан приказ по Военному ведомству на основании Высочайшего соизволения от 16 мая 1910 г. о формировании 1-й Учебной автомобильной роты. С началом формирования роты начались и поиски подходящей кандидатуры командира. Наконец, выбор пал на капитана Петра Ивановича Секретева, ставшего с этого времени и самой значительной фигурой в автомобильном и тракторном деле Русской армии.

Американский трактор «Холт-Катерпиллер», отмеченный серебряной медалью Военного ведомства на IV Международной автомобильной выставке в Санкт-Петербурге в мае 1913 г.

Колесный трактор с керосиновым двигателем производства Коломенского машиностроительного завода. 1917 г.

Сборочный завод Международной компании жатвенных машин в Люберцах. 1914г.

В сентябре-октябре 1912 г. Военное министерство и Учебная авторота организовали «Пробег грузовозов» по маршруту Санкт-Петербург- Москва-Малоярославец-Рославль-Брянск-Орел-Тула-Москва-Санкт-Петербург. Особенностью этого пробега было то, что впервые в России было решено испытать и полноприводной автомобиль повышенной проходимости. «Автомобиль-трактор» марки «Шкода» с колесной формулой 4x4, изготовленный по проекту фирмы «Австро-Даймлер», несмотря на привод на все колеса, показал себя не с самой лучшей стороны. Несовершенство конструкции сводило на нет все преимущества полного привода.

Из сельского хозяйства – в армию

Вовремя проведения III Международной автомобильной выставки в Санкт-Петербурге в мае 1910 г. Главное инженерное управление испытало на шоссе между Петербургом и Москвой 16 грузовых автомобилей и два трактора с прицепными тележками. Проверялась возможность использования механического транспорта для перевозки тяжелых грузов. Выводы комиссии были положительными, но вопрос об оснащении инженерных частей автомобилями и тракторами был отложен.

В мае 1913 г. в Санкт-Петербурге распахнула свои двери IV Международная автомобильная выставка. По своему размаху она затмила все доселе проведенные автомобильные выставки в Европе. Зная о намерениях России закупить для военной службы большое количество автомобилей, многие фирмы целенаправленно представили на «Петербургском салоне» военные машины, а также впервые «настоящие» тракторы с двигателями внутреннего сгорания. Для осмотра и оценки выставленных образцов была создана специальная Военная подкомиссия, которая «подвергла самой детальной разработке все, что представляло тот или иной интерес с военной точки зрения». Российской армии нужны были не только грузовики и штабные автомобили, но и машины специального назначения. Военное министерство назначило «три золотых, восемь серебряных медалей и три почетных диплома за лучшие экспонаты». Впервые вниманием военных был отмечен и гусеничный трактор американской фирмы «Холт-Катерпиллер».

«Серебряные медали Военного ведомства были выданы:

Фирме «Холт-Катерпиллер». Гусеничный трактор – за удачное применение идеи гусеничного трактора к передвижению по целине тяжелых грузов…».

Осенью 1913 г. Министерство земледелия и государственных имуществ и Общество сельского хозяйства провели в Киеве Всероссийскую сельскохозяйственную и промышленно-торговую выставку. На выставке среди многочисленных экспонатов были представлены и тракторы – колесные и гусеничные. В приуроченном к выставке конкурсе участвовали американские тракторы «Холт-Катерпиллер», «Пионер» и «Гарт-Парр», а также немецкий трактор «Шток». Военное ведомство обратило пристальное внимание на эти конкурсные испытания. Армия остро нуждалась в такой технике, особенно артиллерия. Командир Учебной автомобильной роты подполковник П.И. Секретев находился с 16 по 21 ноября 1913 г. в командировке в Киеве для наблюдения испытаний тракторов и изучения вопроса об их применении в армии. Полученные в ходе конкурса результаты впоследствии оказались весьма кстати. Однако плановых закупок тракторов до середины 1914 г. Военное министерство так и не организовало.

Примерно в это же время появились и первые тракторы отечественного производства. Мастерская «Я. Мамин и К°» в городе Балаков Самарской губернии в 1912 г. изготовила свой первый локомобиль по образцу английской машины «Фоулер», после чего Мамин выпустил несколько тракторов с американскими моторами фирмы «Кейс». В 1917 г. в Балакове был построен трактор собственной конструкции, получивший имя «Русский трактор», но он предназначался исключительно для мирных целей.

Основанный в 1863 г. вблизи Коломны «Завод Братьев Струве», с 1871 г. известный под новым названием – «Акционерное общество Коломенского машиностроительного завода» (КМЗ), строил вагоны, паровозы, пароходы, локомобили, с паровыми машинами по патенту немецкой фирмы «Штумпф». С 1910 г. в ассортименте завода появились и дорожные паровые тягачи, паровые катки и тракторы, собиравшиеся по образцу английской фирмы «Авелинг и Портер».

В 1917 г. на Коломенском заводе изготовили первые тракторы с двигателями внутреннего сгорания(работавшими на керосине), сходные по конструкции с американскими тракторами «Могул».

Международная компания жатвенных машин из Северной Америки была известна своей продукцией во всех уголках России. Ее представительства во многих городах страны от Санкт-Петербурга до Владивостока с успехом продавали всевозможные сельскохозяйственные машины, в том числе локомобили и тракторы. В 1913 г. вступил в строй сборочный завод компании в Люберцах под Москвой. Там до 1917 г. изготовлялась различная сельскохозяйственная техника (прицепные бороны, жатки, плуги, молотилки, сеялки, локомобили и т.д.) и в небольших количествах собирались из американских деталей тракторы системы «Могул» и «Титан». Продукция люберецкого завода была известна в России под маркой «Международный».

 

отсюда lib.rus.ec/b/225089/read

продолжение здесь lib.rus.ec/b/225611/read#t2

@темы: паромобили

---

Оригинал взят у в Локомобили в Самаре

Самарская губерния. Тимашево (ныне Кинель-Черкасский район Самарской области). 1875 г. Локомобиль «Фоулер».

Чудесные фото мне сегодня прислал специалист по истории автомобилизма в Российской империи Станислав Кирилец

В 1873 году 2 английских самодвижущихся локомобиля (дорожных паровоза) «Фоулер» с топками на соломе испытывались в Самаре.

Возможно, это были самые первые локомобили в нашем крае (это нужно еще проверять). В 1876 году в имение Тимашево Самарской губернии поступили ещё восемь паровых тягачей «Фоулер». Они работали на свекловичных полях и на Тимашевском сахарном заводе.
Фотографии из архива РУРЛ (Рединг, Англия) предоставил Давид Парфитт (Кредитон, UK).

В комментах к ЖЖ посту:
Самодвижущиеся локомобили (доожные паровозы, дорожные локомобили или рутьеры от французского: locomotive routiere) не надо путать собыкновенными прицепными локомобилями, передвигаемые лошадьми с место на место - последних было намного больше (к началу ХХ века в России было произведено более 200 локомобилей и делали их до 40-х годов, лидеры были Мальцовский завод в Людиново Брянской губернии и Коломенский завод).
Самодвижущиеся локомобили были тогда редки, стоили дорого, срок их службы был тоже довольно долгим - как у паровозов, и по-началу работали в сельском хозяйстве (где восновном и прицепные локомобили работали) - к ним подключали молотилки, комбайны, жатки, но и в промышленноси они работали. Топки были на соломе (да, соломы уходило много, но температура горенния высокая, котёл нагревался быстро, да и соломы на полях хватало), потом дровяные, угольные и мазутные. В Русско-турецкой войне 1877/78 в России была впервые создана "автмобильная" воинская часть - Команда дорожных паровозов. 12 угольных рутьеров (английские Авелинг и Портер, Фоулер, Клейтон и отечественные Мальцов) очень успешно работали на Балканах приперевозке тяжелой артиллерии, разфризке вагонов (1 рутьер был с краном) и инжнерных работ, даже в качестве электростанций (1 рутьер был с генератором), потом часть из них переделали для работы на мазуте и отправили в Баку (там с мазутом проблем не было), они приняли участие в войне против текинцев. В РИА к рутьерам вернились в 1902 год,два Фоуераучаствовали в Курских маневрах, во время 1МВ тоже использовались - тогда их уже стали называть паровыми тракторами.
В с/х и промышленности рутьеры использовались в России с 1863 года (впервые для перевозки пассажиров во время зимней навигации из Питера Кронштадт по льду Финского залива - шотландские машины Нейлсон с прицепными вагонами). Певый русский дорожный паровоз построили Гучков и Солодовников в (по памяти) 1856 году. Примерно в то-же время на них обратили внимание военные - под Ригой испытывали дор. локомотив системы Томсона, изготовленный в Англии фирмой Буррелл. В прибалтийских губерниях и в Петербургской их было тоже много. Но я поделился фотографиями именно самарских рутьеров - в тему!
Все названия на русском я даю в соответствии с правилом их написания начала ХХ века.
Fowler, Aveling & Porter, Burrell, Vlayton, Ruston & Proctor, Neilson...

@темы: паромобили

---

Самые затейливые светильники)))

Никто не станет отрицать, что основное назначение светильников – освещать помещения. Но ведь чаще нам нужен не только свет в помещениях, но и красивый дизайн, который можно создать с их помощью. А кроме того - это очень уютно. Множество дизайнеров и конструкторов во всем мире изо дня в день работают над новыми, стильными, необычными световыми конструкциями, сочетающими оригинальность, функциональность и красоту.

Так что когда решите обновить что-либо в своей квартире, вспомните, что и новые светильники могут привнести в нашу жизнь много самых положительных эмоций.

 

@темы: история зданий и мебели

---

В конце 60‑х – начале 70‑х годов XIX века русское военное командование обратило внимание на паровые сухопутные экипажи. Проблему их приобретения для армии вынесли на обсуждение Комитета по передвижению войск железными дорогами и водой. Там 16 апреля 1871 года была зачитана докладная записка генерал-майора Квиста «О применении паровых двигателей к перевозкам военных грузов по обычным дорогам».

Выслушав записку и полностью согласившись с ней, члены комитета решили, что «необходимо собрать как можно больше сведений об этом, а затем предложить Главному штабу и Главному инженерному управлению решить вопрос».

Вскоре русский военный атташе в Англии – Свиты Его Императорского Величества генерал-майор Новицкий – получил приказ собрать всю необходимую информацию. Новицкому повезло: в Лондоне как раз проходили испытания паровых тягачей, и он, быстро получив нужные сведения, переправил их в Петербург.


Как бы развивались события дальше – неизвестно, но в сентябре 1871 года у военных появилась реальная возможность увидеть дорожный паровоз в действии. Барон Буксгевден, имевший большое имение под Ригой, приобрел 18‑сильный рутьер системы Томсона. Как только эта весть достигла Петербурга, военные, с разрешения барона, прислали своих представителей, чтобы опробовать новинку. Испытания прошли на шоссе между Ригой и селением Олай.

Целью опытов было выяснение таких характеристик машины, как маневренность, способность преодолевать подъемы, грузоподъемность и проходимость по разным дорогам, скорость с наибольшей нагрузкой, расход топлива и воды. Тесты прошли успешно, и комиссия (куда входили помощник начальника Главного инженерного управления генерал-майор Зеймс, начальник Второй саперной бригады генерал-майор Рейтнингер, ряд офицеров и инженеров) сделала следующие выводы: «Движение во все время опытов производилось весьма правильно… так, что… допущение по шоссе такого рода паровой тракции не дает повода опасаться какого-либо стеснения для проезжающих». Что касается военных возможностей рутьера, то в протоколе записано: « …Локомотив Томсона может иметь большое применение при вооружении крепостей, так как сила, употребляемая для поднятия осадных орудий на вагоны, состоит из слишком большого числа единиц, совокупные усилия которых не могут конкурировать с силой локомотива».

И далее: «Он может подвозить на своих платформах войскам провиант и боевые припасы, непосредственно передвигать различного рода военные повозки и орудия, заменив при максимуме груза 32 лошади, при минимуме – 16, содержание которых в большинстве случаев представляет больше затруднений, чем снабжение локомотива необходимым количеством топлива и воды. Транспорт, составленный из паровых двигателей, при одинаковом грузе займет менее протяжения, легче может быть остановлен и сгруппирован; и должен подвергаться меньшему расстройству при нападении неприятельских отрядов, чем конный, следовательно, представит и более удобств к конвоированию и защите его, чем конный».

Все эти оценки были доведены до сведения членов Комитета по передвижению войск и обсуждались на его заседании 11 ноября 1871 года. Опыты и испытания продолжались несколько лет, по мере того как рутьеры выписывали из-за границы и они прибывали в Россию.

ОТ СЛОВ К ДЕЛУ

Тем не менее русские военные обзавелись собственными паровыми тягачами только в 1876 году. На одну из докладных, написанных по этому поводу, военный министр наложил следующую резолюцию: «В случае военных действий за Дунаем было бы весьма полезно иметь при армии несколько дорожных локомотивов какого бы то ни было устройства. Можно будет употребить их для перевозки больших орудий осадного парка, а иногда и продовольственных запасов там, где будет недостаток в фураже. Сообразите, как бы достать этих локомотивов сколько можно в большем количестве…»

Делу дали ход, решив, что полутора десятков дорожных паровозов для первого раза будет вполне достаточно. Две машины заказали на заводе С. И. Мальцева под Брянском, остальные выписали из-за границы. Полагая при этом, что каждая машина обойдется казне в 5 тыс. рублей.

К ноябрю того же года заказанные у Мальцева локомотивы были готовы. Для испытаний и приемки на завод командировали надворного советника Усова, который в рапорте своему руководству отмечал: «Осмотр паровозов установил, что механизмы их исполнены вообще удовлетворительно. Проба котла паром показала, что он выдерживает давление 10 атмосфер без всяких наружных проявлений каких-либо недостатков. Вследствие чего вышеупомянутые паровозы приняты мною от завода…»

Приняв рутьеры, Усов передал их капитану 11‑го стрелкового батальона Кремкову и подпоручику 3‑го саперного батальона Квалишевскому, которым предписывалось доставить один из них в Одессу, а другой – в Севастополь. Там локомотив поступил в 3‑ю батарею 13‑й артиллерийской бригады. В Одессе машину передали в распоряжение артиллеристов, которые тут же попытались приставить ее к делу – буксировке орудий. Поскольку мощности локомотива явно не хватало для работы с 700‑пудовыми пушками, машина «надорвалась». Пришлось отправить ее в ремонт…

Тем временем в Варшаву прибыли два построенных в Англии и закупленных через Францию локомотива. То были рутьеры марки «Авелин-Портер». Вместе с ними для обучения русских специалистов прибыл механик Смит. Для работы на новой технике отобрали 24 мастеровых из нижних чинов, прошедших обучение.

Но для начала тягачи решили испытать. Местом выбрали станцию Раздольное. Оттуда мальцевские паровозы и один из английских должны были под руководством механика Смита и подпоручика Квалишевского добираться своим ходом в Кишинев. Квалишевский решил не ждать пока прибудет англичанин, и в одиночку двинулся к Раздольному, намереваясь оттуда пойти на Кишинев. Прямо с завода отремонтированный рутьер прошел за 4,5 часа пять верст до станции Одесса-Товарная. Продвинуться же дальше не удалось: дождь размыл дорогу, и пройдя всего 30 сажен, несмотря на подложенные под колеса доски, паровоз увяз по самый тендер. Начальство, хотя и было недовольно инициативой, предоставило офицеру действовать по обстановке. И в итоге все благополучно разрешилось…

Время шло, надвигалась война с Турцией. Рутьеры прибывали в Ревель и переправлялись в Санкт-Петербург: 12 из 15 машин были в России. Их-то и отправили на войну.

НА ВОЙНЕ КАК НА ВОЙНЕ

По высочайшему повелению от 5 апреля 1877 года 12 дорожных паровозов (шесть «Авелин-Портеров», три «Клейтона», один «Фаулер» и два от Мальцева) были отправлены в распоряжение начальника инженеров действующей армии в крепость Бендеры, где их собирались использовать для перевозки осадной артиллерии. Попробовав машины в деле, артиллеристы убедились, что эту работу они могут «с успехом делать не только на шоссе, но и на грунтовой дороге при сухой погоде». Поэтому тягачи тут же перебросили на железнодорожные узлы, куда поездами прибывали осадные орудия, снаряды и другие артиллерийские принадлежности.

Между тем артиллерийские части отправлялись на Дунай, вслед за ними пошли и тягачи. Три попали на станцию Баньясы, остальные – в город Слатино. Но из-за мягких грунтовых дорог в Баньясах паровозы не использовались, зато в Слатино они исправно перевозили орудия. Затем пять тягачей на собственных парах отправились в город Турно-Магарель, что в 105 верстах от Слатино. Из них 60 верст прошли по шоссе, остальные – по грунтовым дорогам. Поход длился десять дней.

Но поработать на новом месте так и не удалось. Батареи вооружались по ночам, а машины шумом и огненными всполохами демаскировали позиции артиллеристов. Правда, одну из машин все же использовали при установке электроосветительного аппарата и исправлении матчасти орудий. А когда армия перешла через Дунай, рутьеры переправили вслед за ней. Там за месяц с их помощью обработали 26 тыс. пудов грузов.

Кончилось лето, дожди превратили дороги в грязевые лужи. Тяжелые паровики вновь были собраны вместе на станции Фратешты. Всю осень и зиму они едва могли двигаться, и до конца марта 1878 года участвовали в перевозках лишь эпизодически. В остальное время их ремонтировали, чтобы во всеоружии встретить новый сезон. С началом весны большая часть рутьеров опять была брошена на перевозки. А когда война подошла к концу, рутьеры переправили в город Рущук, где им предстояло перевозить военное имущество, следовавшее назад в Россию.

ПОДВОДЯ ИТОГИ

За все время нахождения паровых тягачей в действующей армии (с 28 апреля 1877 по 19 ноября 1878 года) они перевезли более 558 тыс. пудов разнообразных грузов. Кроме того, машины не только окупили расходы по покупке и эксплуатации, но еще и заработали около 7 тыс. рублей серебром – приличные деньги. Войну они закончили в удовлетворительном состоянии и после ремонта вполне еще могли послужить.

В ходе кампании выявились и наиболее оптимальные условия эксплуатации машин. Так, отмечалось, что «дорожные паровозы требуют тихой езды от 4 до 6 верст в час, в противном случае толчки и сотрясения, происходящие вследствие неровностей дороги, сильно портят их».

Наметился также спектр их применения: «Работы, проведенные дорожными паровозами во время бытности их в действующей армии, ясно показали, что паровозы могут быть использованы для перевозки грузов как на небольшие, так и на большие расстояния (от 15 и более верст). Но в последнем случае надо иметь промежуточные станции, где складывался бы уголь и можно было бы делать незначительные ремонты, исправления и сделать необходимый запас воды…».

Во время войны при каждом рутьере находился машинист и два помощника, обслуживавших машину. Судя по всему, служба эта была не из легких, так как в том же отчете отмечалось: «По окончании работы и уборки паровоза эти люди должны иметь отдых, по крайней мере в продолжение суток, так как… езда на дорожных паровозах крайне изнурительна и люди, не получившие надлежащего отдыха, назначенные на следующие сутки на работу, бывают так изнурены, что не имеют не только возможности следить за правильным ходом паровоза, но даже проводить ремонт его». Учитывая это, были выработаны рекомендации по графику использования личного состава машинистов и помощников.

Так был получен первый опыт использования в армии механических экипажей. После окончания войны машины стояли в Одессе под открытым небом, так как денег на ремонт и даже на брезент, чтобы укрыть их от снега, у местного начальства не было. Пришлось обращаться в Петербург, однако решить проблему оказалось непросто: бюджет расписывался на год вперед. Без содержания оказались и нижние чины, приписанные к рутьерам. А закончилось все печально и очень по-русски: команду распустили, а ее заведующий продолжил службу в пехотных частях.

отсюда www.autoblogger.ru/articles/differents/587f322a...

@темы: паромобили

---

Нужна консультация

Хотелось бы узнать мнение технически подкованных товарищей.
Дано: вот такой паровой тягач shano.diary.ru/p176482104.htm
При нем 800 кг угля.
Вопрос: на сколько километров этого угля тягачу хватит?

Я прикинула чисто умозрительно, считая КПД паровика за 3%, но для меня, такой из себя блондинки, вполне обычно где-нибудь ошибиться на порядок. Я и в КПД, если честно, не очень уверена.

@темы: паромобили

---

Леонид

На сайте kurufin.ru/html/Translate/leonid.html

От древнегреч. имени Λεωνίδας (Леонидас), происходящего от λέων (леон), "лев" + патронимич. суффикс; букв. "потомок льва".

Православный календарь (РПЦ): м. Леонид (именины), ж. Леонида (именины)

Народные формы в русском языке: м. Ленид, Нелид

Уменьшительные формы в русском языке (П.): м. Леня, Лёня, Ленюся, Леся, Лёся, Лёка, Лёха, Лёша, Леонидка, Леоня, Ледя

Католический календарь (лат., VMR ): м. Leonides (именины), ж. Leonis (именины)

В православных святцах, кроме Льва, Леона и Леонида есть еще Леонтий (который толкуется как "львиный"). В календаре на сайте Православие. ру, кроме того, отмечен Леонт.

В католических www.catholic.org/saints/stindex.php?lst=L формы Леон я не замечаю, все строго Лео, и много еще других имен, начинающихся с Лео- :

St. Leobald
St. Leobard
St. Leobinus
St. Leocadia
St. Leocrita
St. Leodegarius
St. Leomdas
St. Leonard
Bl. Leonardo Pérez Larios
St. Leonianus
St. Leonides of Alexandria
Bl. Leonid Feodorov
St. Leonitus
St. Leontius
St. Leopardinus
St. Leopardus
St. Leopold
St. Leothade
St. Leovigild
(причем я выписывала только имена, самих святых гораздо больше)
возможно, не все эти имена имеют отношение ко львам. Разбираться в значениях всех этих имен я не буду, возьму для отдельных пунктов опроса только те, которые встречаются в русском именнике:
Леокадия, Леонард, Леопольд. Ну и Леонтий, разумеется.

Ngram Viewer
Итак, оцениваем имя Леонид

Вопрос: Какое это имя?

1. очень красивое		3	(15%)
2. красивое		8	(40%)
3. нейтральное		4	(20%)
4. некрасивое		4	(20%)
5. очень некрасивое		1	(5%)
Всего:		20

@темы: М, опрос

---

Леон - подробнее в посте про имя Лев

Ngram Viewer

Вопрос: Какое это имя?

1. очень красивое		0	(0%)
2. красивое		9	(52.94%)
3. нейтральное		4	(23.53%)
4. некрасивое		3	(17.65%)
5. очень некрасивое		1	(5.88%)
Всего:		17

@темы: М, опрос

---

Оригинал взят у в Пешеходный мост BP

Пешеходный мост BP – мост в Чикаго, который спроектировал лауреат Притцкеровской премии Фрэнк Гери (который известен, например, музеем Гуггенхайма в Бильбао). 

Мост известен своей эстетикой, биоморфическими аллюзиями стиля Гери и использованием скульптурной нержавеющей стали.





Мост назван в честь фирмы Бритиш Петролеум (BP), которая пожертвовала 5 млн. долл. на строительство.



Кроме стали использовался армированный бетон и древесина лиственных пород.



На мосту нет перил, вместо них – парапеты из нержавеющей стали. Общая длина моста 285 метров, а ширина 4,4 метра.



Этот мост закрывается на зиму, потому что он обледеневает в это время года, что делает его небезопасным, а очищать снег и лед проблематично, так как он падает на автомобили, использовать соль не позволяют материалы моста.







Мост был открыт 16 июля 2004 г.

порадовал коммент к ЖЖ записи:
Ага, у нас в городе тоже регулярно делают что-то дорогое, красивое, но очень неудобное.

@темы: мосты

---

28.10.2008 в 00:44

Пишет  Arin Levindor:

Жюльверно-уэллсовская мода. Стимпанк

Что несёт для нас будущее? Технологии одна другой опасней. И чем совершеннее технологии, тем более они опасны для такого убого и дисгармоничного существа как человек. Это понимали и двести лет назад во времена Священной Инквизиции, боровшейся с прогрессом упорной, но бесполезной кремацией. Знания, увы, не горят.
В 20 веке страх перед развивающимися технологиями сконцентрировался до размеров булавочной головки, таранившей мозг избранных сумасшедших и провидцев. Скабрезный союз страха и гениальности зачал киберпанк - субкультуру высоких технологий и низких моральных устоев. В киберпанке будущее целиком и полностью наступило. Наступило на людей, смяло покрасочный налёт цивилизованности и вырвало животные инстинкты на поверхность.
И всё же киберпанк, как и двадцать лет назад, остаётся компьютерным коммунизмом - мифическое будущее, к которому мы все идем и никак дойти не можем. Новые опасные технологии гораздо ближе, чем мы думаем. Некоторые так вообще появились в далёком прошлом. Например, электричество. Да, электричество подарило нам мир, каким мы его сейчас знаем, но вы вдумайтесь только: какому сумасшедшему могла прийти в голову мысль пустить молнию по проводу?! Это так же безумно как постройка канала до солнца, по которому магма будет стекать на Землю и отапливать новостройки в Мурманске. Или паровой двигатель. Горячий опасный пар двигает поршень и всю механическую коляску! Черт, гораздо безопасней передвигаться пешком. Не говоря уже о дирижаблях, наполненных сверхогнеопасным водородом.

ворнинг ! много текста и картинок

Не будем вглядываться в мутный кристалл грядущего, чтобы понять, как опасны технологии. Зачем представлять биоимплантанты, гипермагистрали, киборгов и лазеры, способные расщепить кварки? Оглянитесь вокруг. Вы приходите в этот мир, живете и умираете благодаря технике. У вас гораздо больше шансов умереть под обломками автомобиля, чем загнуться от милой старости... Старости, вызванной отравленной прогрессом экологией.
Достаточно взглянуть на наш мир или мир прошлого чуть-чуть под другим углом, позволить, хотя бы мысленно, некоторым технологиям продвинуться далеко вперёд, увлекая за собой отсталую инфраструктуру, и вы увидите мир, обратный киберпанку - стимпанк. В котором становится ясно: не дожидайтесь мрачного апокалипсического будущего... Оно уже здесь.
Стимпанк (steam + punk, пар + панк) моделирует мир, в котором такие примитивные технологии как паровой двигатель достигли наивысшего развития. Ну или КПД 110 %. Обычно этот мир стилизован под 19 век и сильно напоминает викторианскую Англию или дикий-дикий Запад, хотя расшатанное воображение фантастов может представить стимворлд и как полностью фентезийную вселенную. Англия середины 19 века в воображении творцов стимпанка выглядит весьма аутентично и атмосферно угнетающе. Текущие по обочинам дороги нечистоты, трущобы, населенные озлобленными фабричными рабочими, грязное пасмурное небо, вспарываемое столбами пепельного дыма фабричных труб, проститутки, совокупляющиеся с примерными буржуа за заколоченными окнами слепых домов, демонические ученые, творящие полный беспредел в закопченных подвалах заброшенных лабораторий...



Термин «стимпанк» появился в 1987 году как пародия на «киберпанк» (и потому иногда считается разновидностью посткиберпанка). Зачастую современным технологиям отыскивались «паровые» аналоги: компьютер — машина Бэббиджа, программист — клакер, робот — заводной механизм-автомат.
Издание романа Уильяма Гибсона и Брюса Стерлинга «Разностная машина» (встречается как "Машина различий", "Дифференциальный Исчислитель"; «The Difference Engine», 1992) привлекло большое внимание к этому жанру, и именно после этого романа паропанк начал приобретать всё большую популярность.
Типичные элементы мира паропанка

Альтернативно-исторический стимпанк:
Технологии паровых машин: дирижабль, примитивный аэроплан, паровоз, пароход, бронированный военный пароход (дредноут), паробус, паровой экипаж и прочие механизмы, сделанные из клёпаного металла и медных труб. Они снабжены рычагами и приборами с часоподобными циферблатами и стрелками.
Оружие времён промышленной революции: револьверы, магазинные винтовки, ранние образцы автоматических винтовок, артиллерийские орудия, а также различное паровое оружие.
Информационные технологии викторианской эпохи: уличные газеты, напоминающие кассовые аппараты неэлектронные счётные машины (например, вычислительная машина Бэббиджа), телеграф, пневмопочта.
Одежда и аксессуары викторианской Англии:
Аристократы в цилиндре и пальто, под которым фрак, брюки и рубашка с кружевами.
Дамы в корсетах и кринолинах с капором на голове и чулками с подвязками на ногах.
Рабочие в кепках, куртках и сапогах.
Урбанистический антураж: фабричные трубы из красного кирпича, пасмурное небо грязного цвета, булыжные мостовые, уличные газовые фонари, магазины, лавки, театры, городские трущобы, пабы, бордели. И, соответственно, мрачная атмосфера.
Викторианские персонажи: демонические учёные и инженеры а-ля Виктор Франкенштейн, преступники-маньяки вроде Джека-Потрошителя и "идейные" преступники (профессор Мориарти), путешественники, детективы разряда Шерлока Холмса), агенты тайной полиции, шпионы, революционеры, уличные продавцы, пролетарии, капиталисты-промышленники, потомственные аристократы, светские хлыщи, проститутки, добропорядочные семейные граждане (буржуа).



Фэнтезийный стимпанк:
действие которого происходит в абсолютно вымышленных мирах, где паровые машины благополучно уживаются с магией и привычными для фэнтези существами. Это направление во многом граничит с технофэнтези.
Самый знаменитый автор «парового» фэнтези — британец Чайна Мьевилль, придумавший странный город Нью-Кробизон. Пожалуй, Мьевилль ближе всех приблизился к классическому киберпанку. Его герои — часто люди вне закона, вне морали — обитают в странном мегаполисе, напоминающем бэтменовский Готэм-сити. Техника в Нью-Кробизоне экзотическая, и чистым стимпанком цикл назвать нельзя. Впрочем, «чистого» паропанка нынче уже почти никто не сочиняет...
В романе Полы Волски «Великий Эллипс» показан мир, напоминающий Европу начала 20 века, где имеется магия, адепты которой тщетно пытаются противостоять напору науки. Героиня, бесстрашная путешественница Люсиль участвует в гонке «Большой Эллипс» — явная отсылка к Жюлю Верну. Любопытный мир романов Терезы Эджертон «Луна гоблина» и «Машина гномов» населяют традиционные волшебные расы. Паровые технологии давно стали привычной деталью пейзажа, и промышленная революция вот-вот должна вызвать мощный социальный взрыв...
Среди подобных произведений можно упомянуть аниме Vision of Escaflowne (1996), комиксы Ironwolf, серию компьютерных игр Thief, создавших жанр «stealth-shooter» (условно — «скрытные стрелялки»), некоторые из консольных игр Final Fantasy, а также знаменитую ролевую игру Arcanum: Of Steamworks and Magic Obscura (от компании Troika Games, 2001) — гремучую смесь фэнтези и стимпанка, где главный герой должен выбрать магический или технологический путь развития.



«Стоунпанк» (stonepunk) моделирует мир, стоящий на технологическом уровне каменного века. Самый яркий пример — мультсериал и фильм «Флинтстоуны», пародия на современный американский быт с переносом его в доисторические времена.
В «сандалпанке» (sandalpunk) изображается мир эпохи Античности, где произошел технологический анахронизм — использование невозможных в реальности научных открытий. В итоге возникает будущее, где древнегреческая или древнеримская цивилизации не разрушились, а благополучно существуют и поныне. Так, паровой двигатель, придуманный Героном Александрийским, обрел реальное воплощение, в корне изменив ход истории («Другие песни» поляка Яцека Дукая). «Миддлпанк» (middlepunk) — все то же самое, но с началом века пара в Средневековье.
Создатели «клокпанка» (clockpunk) вдохновляются эпохой Возрождения и Барокко. Название происходит от использования часовых механизмов, которые в клокпанке обычно заменяют паровые машины. Например, в романе Поля Макоули «Ангел Паскаля» Леонардо Да Винчи устроил индустриальную революцию на 400 лет раньше положенного срока. Другими примерами клокпанка можно считать некоторые романы из «Плоского мира» Терри Пратчетта, цикл «Эпоха безумия» Грегори Киза, комиксы Нила Геймана «1602».
Чуть в стороне от стимпанка и таймпанка находится «ретро-футуризм» (retro-futurism) — изображение миров, где по какому-то капризу истории реальная или фантастическая технология прошлого играет доминирующую роль в будущем. В одних мирах технологическое развитие принимает особо гротескный характер. Например, возникают абсолютно безумные, невозможные средства передвижения вроде космических парусников из диснеевского мультфильма «Планета сокровищ» или летающего острова из аниме «Небесный остров Лапута». К ярким образчикам ретро-футуризма относятся также цикл Филипа Рива о Живых машинах, роман Теодора Джадсона «Война Фитцпатрика», комикс Neotopia.



Признаки стимпанка
У стимпанка есть характерные черты, признаки и «фишки», которые отличают его от других фантастических направлений. Перво-наперво — внешний стиль и атмосфера. Стимпанк — это Конан Дойль и Диккенс в мире паровых машин. Джентльмены в цилиндрах и дамы в кринолинах беспечно фланируют в паромобилях по брусчатым мостовым, которые освещены газовыми рожками. А рядом — изможденные фабричные рабочие, обитающие в гнилых трущобах и вынужденные вкалывать по 20 часов в сутки, чтобы заработать на кусок хлеба. Отсюда типичные черты раннего паропанка — подчеркнутая антиутопичность с элементами нуара и готики.
Это вовсе не означает, что в стимпанке отсутствуют точные, компактные устройства. В роли своеобразной «микроэлектроники» выступают различные механические устройства — пружины, комбинации шестеренок, валики, барабаны, цепи, гирьки. Действие стимпанковских приборов также может быть основано на сложных химических реакциях или даже электроэнергии (только тогда, когда она не применяется в двигателях, иначе это будет уже не стимпанк)



В стимпанке возможен даже искусственный интеллект — продвинутые вычислительные машины Чарльза Бэббиджа («дифференциальный вычислитель», или «разностная машина»). Тот же Бэббидж спроектировал механический принтер (набивавший результат вычислений разностной машины на перфокарты) и пытался разработать универсальную «аналитическую машину» — по сути, обычный компьютер, только механический.
Типичные персонажи стимпанка — пришельцы из викторианской эпохи, точнее, современного представления о ней. Безумные ученые и инженеры, как Виктор Франкенштейн и Робур-Завоеватель... Гениальные преступники и чудовищные маньяки, подобные профессору Мориарти и Джеку-Потрошителю... Бесстрашные путешественники и первопроходцы вроде Филеаса Фогга и Алана Куотермейна... Хитроумные сыщики — Шерлок Холмс, Нат Пинкертон... Бескомпромиссные борцы за свободу, похожие на капитана Немо... Растленные аристократы и светские хлыщи, срисованные с Дориана Грея или Джорджа Браммела... Шпионы, пролетарии, алчные капиталисты, проститутки, добропорядочные обыватели-буржуа, мальчишки-беспризорники и многие другие знаковые персонажи жизни и литературы того времени.



Чем так привлекателен стимпанк? В первую очередь, своей доступностью. Прибавьте сюда романтический ореол, который окружает век общечеловеческой наивности, веры в торжество разума над природой, и увидите благодатную почву для массового эскапизма - ухода от реальности в воображаемый мир, прочь от серых и унылых будней. Не каждый сможет вживить себе биоимплантанты (ну, кроме девушек) или погрузиться в мир Матрицы. Даже собрать армию роботов в нашем с вами представлении о подобной технике - задача непосильная и для всеобъемлющего бюджета Штатов. Однако собрать робота по канонам стимпанка сможете и вы. А то, если смогли в замшелом 1885 году, то в век iPhone, Windows Vista и криогенетики справятся даже дети, оснащенные развивающим конструктором.



Японцы, эти великие технологические извращенцы, и здесь умудрились отличиться. Часовщик Харуо Суеките занимается изготовлением наручных часов, стилизованных под стимпанк. Часы Харуо Суеките имеют множество деталей из меди, стали, алюминия и кожи. Некоторые модели надеваются на палец, а не на запястье, имеются и карманные часы. Харуо Суеките работает только над внешним обликом часов, используя "ходовую часть" кварцевых часов Seiko и Citizen.
Немецкие изобретатели тоже не отстают и готовы предложить всем желающим настольные стимпанк-светильники. Каждая из стимламп состоит более чем из 200 деталей и собирается вручную. Эксклюзивно, но детали промышленного производства, что упрощает сборку. Вы даже можете получить две идентичные лампы, что для стимпанка – редкость (идентичность, а не лампы, конечно же). Стоят они дорого (хотя практичные немцы цену, почему-то, сразу не указывают), но, согласитесь, одна из таких ламп весьма органично смотрелась бы на рабочем столе рядом со... стимпанк-компьютером.



Следующей жертвой моддеров стала, не пугайтесь, мышь. Получившийся манипулятор получил название The Bug и сделан из кучи старых металлических запчастей (сплавов меди или покрытой медью стали). Например, в качестве колеса прокрутки используется одна из шестеренок старого будильника, а кнопки - это на самом деле элементы петель из старинного комплекта для установки сидения для туалета. Электронная начинка позаимствована из компактной оптической мыши и по возможности замаскирована, например, провода заключены в латунные трубки. А шнур USB вместо стандартной пластиковой изоляции заключен в кусок парашютной стропы.



Дальше всех в деле паророботостроения продвинулся корейский художник, аниматор и изобретатель И-Вей Хуан. Первый свой аппарат И-Вей собрал в 2005 году и с тех пор остановится не может, собирая по роботу в месяц. И-Вей построил четырех- и шестиколесные машины, паровые танки с гусеницами, многоногих пауков и даже совершенно абсурдный (но работоспособный!) механизм на ста конечностях. Среди работ изобретателя, художника и аниматора И-Вея есть и радиоуправляемые модели, но все они надежно работают на пару, сохраняя при этом безупречный классический внешний вид в викторианском стиле. Боты работают в среднем от 5 до 30 минут, успевая при этом на открытом пространстве хорошенько разогнаться. Со своими необычными аппаратами И-Вей участвовал в фестивале RoboGames-2006, откуда вернулся с наградами.



Статья
Steam Gear
Модный подход к стилю жизни.
by Libby Bulloff


Существуют люди которые делают все ради Науки! приподнимает очки* Мне видится одежда со множеством ремней, карманов и тд. Что нибудь для защиты глаз, возможно лабораторный халат или другая одежда не боящаяся грязи или смазки? Я представляю инжинера в более практичной одежде, а изобретателя в более эксцентричном смешении лабораторной одежды и слегка поношеном каждодневном костюме. Найдите себе хороший жилет или жакет со множеством карманов. Пришейте шестеренки на одежду. Носите ваши инструменты как аксессуары—сделайте себе кожаный ремень с карманами или ячейками для ношения полезных приспособлений. Помните стимпанк изобретатель верит в форму и функциональность! Не забудьте сумашедшую прическу, или леди и джентельмены забудьте причесатся перед выходом. Или соберите какое нибудь устройство для ухода за волосами, конечно с кучей механических частей.Сделайте подобие ирокеза с крашеными кончиками и засуньте карандаш за ухо, или проколите бровь и повесть какие нибудь легкие часовые шестеренки. Ищите сокровища в магазинах издержек, возможно вам удастся найти старый лабороторный халат или резиновый фартук в интернете или у друзей.Очки можно найти в изобилии в магазинах военных издержек, строительных магазинах, в антиквариатах или на Ебэе Украсьте ваш костюм частями старых часов, спасенных из антиквариата или ремонтных мастерских.



Эти ребята больше всего похожи на панков из всех стимпанков. Мы говорим о лохмотьях, английских булавках, старой коже и рваных штанах. Этот тип одежды функционален, неприхотливый, дешев, и относиться к самым нижним слоям Викторианского и стимпанковского общества. Грязной она смотрится отлично! Порванные чулки порванные на колене, закрепленные с помощью подвязки или булавок выглядят лучше всего! Леди, носите ваши порванные юбки поверх пары бридж. Джентльмены, нету ничего более сексуального чем подтяжки поверх заляпанной майки без рукавов, особенно если у вас есть татуировки. Уличные мальчишки, настоящие творцы и не боятся грязи, пятен, пота и прорех. Вставьте перо, или какую нибудь трубку за шляпную ленту. Для вас не существует абсолютно никаких правил.то касается прически которая необходима для завершения облика. Не бойтесь экспериментировать! Сделайте ирокез, или дреды (синтетические или натуральные) перевязанные проводами или кожаными шнурками. Уложите волосы или с брейте их совсем. Не бойтесь покрасить ваши волосы в сумасшедшие цветаИщите любые возможные украшения, в антиквариатах или на барахолках. Разорвите белье или костюмы найденные в гуманитарной помощи и пришейте свои карманы, заплатки и все чего душа пожелает. Заляпайте пятнами майки или рубашки, можно частично отбелить черную одежду. Если не умеете шить, используйте булавки или свяжите части вместе или обратитесь к знакомому портному



По определению исследователь, это человек который исследует неизвестные Регионы. Имейте это ввиду когда будете планировать костюм. Подумайте о сшитом на заказа костюме, но больше в военном стиле чем я-купил-это-в-модном-магазине. Кожа, шелк, лен, высокие ботинки,шлемы, летные очки –вот список от которого пляшет исследователь. Попробуйте одеть юбку средней длинны, с подколотым подолом чтобы были видны бриджи или хлопковые панталоны. Широкие рукава, узкие юбки с тесным кожаным жилетом или корсетом обязательны Возьмите мотивы Индийских или Среднеазиатских костюмов для танцев живота. Или или поищите вдохновение в костюмах первопроходцев.Оберните кучу кожаных ремней вокруг талии и бедер или используйте веревку для подпоясывания юбки или штанов. Дамы—поищите Ebay или ретро магазины на предмет старомодных бандажей с отделкой ЛентамиДжентльмены - заправьте ваши штаны в ботинки и повесьте компас или карманные часы на ваш пояс или оденьте кильт и споран. Сделайте свой лучевой пистолет из водяного пистолета и повесьте его тоже.Исследователи выглядят неплохо в земляных тонах, но пусть что тоцветное проглядывает то тут, то там. Я бы также рекомендовал одеть что нибудь обтягивающее битловку например – бархатную или шерстяную может быть вы предпочтете куртку в военном стиле или пыльник Хорошо зализанные волосы с легкой небрежностью замечательны для джентльменов, а гладкие кички или хвостики очень мило смотрятся на девушках. Если вы растите что то на лице, ради Бога. Лень делать прическу? Без проблем оденьте летный шлем и очки консервы Обыщите ваши магазины армейских издержек на предмет униформы, обуви, защиты глаз и головных уборов. Сшейте брюки или юбку из шерсти или хлопка и украсьте их колечками и пряжками из магазина рукоделия.



Это люди в хорошо сидящих Викторианских или Эдвардианских костюмах обсуждающие адские машины за сигарой и бренди,и это леди в сапожках с кучей пуговок, которые ведут себя как террористы если не вяжут варежки. Мне кажется что одни люди попадающие в эту категорию испытывают Нео Викторианскую ностальгию с элементами анахротехнофетишизма в то время как другие просто претворяются высшим обществом скрывая абсентеизм сильными духами и пафосными жестами. Изящные очки или пенсе которые моно найти в антиквариантах обязательны, так же как простые корсеты, носовые платки, портсигары, перчатки и тд. Обязательно прикупите себе цилиндр или котелок. Леди, попробуйте засунуть ваши карманные часики в кармашек на вашем корсете, а еще лучше попробуйте выглядеть как денди мужского пола. Оденьте шейный платок, жилет, фрак, возьмите трость. Я знавал одну смелую даму которая носила накладные усы и бриолинила волосы. Джентельмены обратите внимание на одежду в стиле Японский Готический Аристократ. Японские дизайнеры проделали огромную работу по внедреню различных пряжек и прочей металлической фурнитуры в костюмы такого типа. Дэнди лучше всех знают как подобрать аксессуары- маленькие детали придают целостный облик.Потратьте немного времени на дизайн собственного галстука, сшейте его из кусков креппа или парчи, украсьте подол вашей юбки летающими часами или разводами. Напомаженные усы и перчатки с обрезанными пальцами тоже подойдут. Оденьте короткие гетры поверх остроносых туфель для более стильного вида. Из кусков часов, флакончиков или связки старинных ключей получатся отличные аксессуары. Зайдите на Etsy.com и поищите самодельные украшения из стекла, проводов, цепочек. Спрячьте ваши волосы под подходящим цилиндром или сделайте начес и закрепите его большими гвоздями или хромированными палочками. Если вас это не прельщает можно сделать завивку.



Известные произведения
* «Вокзал потеряных снов» Чайна Мьевиль 2000
* «Шрам» Чайна Мьевиль 2002
* «Ночь Морлоков», 1979
* «Машина Различий», 1990
* «Дочь Железного Дракона» и «Джек/Фауст» Майкла Суэнвика
* трилогия «Эмансипатор (Освободитель)», Рэй Олдридж (стимпанк + космоопера + боевик: некоторые планеты представляют собой стимпанк-миры
* «Пушка Ньютона», г. Киз
* «Ангел Паскуале или Страсти по Да Винчи», П.Макоули
* «Небесный Капитан и Мир Будущего», К. Дж. Андерсон (новеллизация дизельпанк-фильма)
* «Тёмные начала», Филип Пулман
* «Ван Хелсинг», Р.Кевин (новеллизация)
* «Да здравствует трансатлантический туннель, ура!», Гарриссон Г.
* «Моралист» («Специалист по этике», «Инженер по этике»), Вторая книга в серии "Мир Смерти" (Deathworld), 1964, Гарриссон Г.
* «Гомункулус»(Homunculus) и «Машина лорда Кельвина» Дж. Блэйлока
* «Воздушный полководец», «Сухопутный Левиафан» и «Стальной царь» (цикл «Кочевники времени») Майкла Муркока
* «Автобан нах Познань», Анджей Земянский
* дилогия «Рыцарь из ниоткуда» (Александр Бушков)
* дилогия «Искатели неба» (Холодные берега. Близится утро.) (Сергей Лукьяненко)
* «Черновик» (Сергей Лукьяненко) — один из нескольких миров (Кимгим), описанных в произведении
* трилогия «Однажды на Диком Западе» (Андрей Уланов) — технологии стимпанка в эпоху фронтира.

* 2 и 3 части трилогии «Слепые поводыри» (Евгений и Любовь Лукины)
o 2 часть — противостояние стоун-панка пушкам конкистадоров
o 3 часть — нечто среднее между сандал- и клок-панком (средневевковые технологии) с одновременным пристутствием тайных наблюдателей имеющих технологии на уровне дизельпанка



Фильмы в жанре стимпанк
* «Дикий, Дикий Запад» (1999)
* «Ван Хелсинг» (2004)
* «Машина времени» (2002)
* «Небесный капитан и мир будущего» (2004) (дизельпанк)
* «Лемони Сникетт: 33 несчастья»
* «Бразилия»
* «Лига выдающихся джентльменов» (2003)
* «Золотой Компас»
* «Город потерянных детей» (1995)
* «Хроники мутантов» (2008)




Анимационные
* «Full Metal Alchemist» (2003)
* «Rusty Red» (2008)
* «Steam Detectives» (1998)
* «Стимбой» (2005)
* «Wolf’s Rain»
* «Аниматрица: История детектива»
* «Изгнанник / Last Exile»
* «Небесный замок Лапута» (1986)
* «Ходячий замок» (2004)
* «Тайна острова Бэк-Кап / Vynález zkázy» (1958)
* «The Mysterious Geographic Explorations of Jasper Morello» (2005)
* «Планета сокровищ»



Игры в жанре стимпанк
* «Arcanum»
* «Dreamfall: The Longest Journey»
* «Frater»
* «Silverfall»
* «Syberia»
* «Syberia II»
* «Thief»
* «Thief II: Metal Age»
* «Thief III: Deadly Shadows»
* «Rise of Nations: Rise of Legends» (клокпанк)
* «Blood omen 2»
* «Bioshock» (дизельпанк + биопанк)
* «Steam brigade»
* «Дорога на Хон-Ка-Ду (Steamland)»
* «Русская рулетка 2 - Закрытые Планеты » (мультипанк)
* «TimeShift» (дизельпанк)
* «ParaWorld»
* «Не время для драконов»
* «American McGee’s Alice»
* «Sudeki»
* «Myst» (с сиквелами)
* «Sublustrum»
* «Warhammer Fantasy Battles»(Имперя, Скавены клан Скрайр, Тилея)

















http://www.xakep.ru/post/39448/default.asp

http://steam-tower.ucoz.ru/publ/

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D1%82%D0%B8%D0%BC%D0%BF%D0%B0%D0%BD%D0%BA

http://community.livejournal.com/ru_steampunk/246663.html#cutid1

http://venuswept.org/blog/

@темы: книги, фильмы

---

Лев

В Вики кратко:

Имя берет свое начало от латинского слова «Leo» - лев, и греческого «Λέων» — лев, царь зверей.

В словаре Петровского:
ЛЕВ, Льва, м.
Отч.: Львович, Львовна.
Производные: Левушка; Левуня; Левуся; Лёва; Лёня; Лёся; Лёка.
[Греч. leōn — лев.]

На сайте kurufin.ru/html/Translate/lev.html:
От латинского имени Leo (лат. leo - "лев") либо древнегреч. Λέων (Леон) - "лев". Русское имя Лев представляет собой буквальный перевод лат. leo и греч. λέων. В Западной Европе это имя в основном распространено в форме Леон (Leon) и Лео (Leo).

Православный календарь (РПЦ): м. Лев (именины), Леон (именины), ж. произв. Леонилла (именины)

Католический календарь (лат., VMR ): м. Leo (именины), ж. произв. Leonilla (именины)

Уменьшительные формы в русском языке (П.):
Лев: Лёвушка, Левуня, Левуся, Лёва, Лёня, Лёся, Лёка

См. также родственные имена Леонид, Леонтий и Леонтин

Английский (English)

м. Leo (Лио, Лео), Leon (Лион, Леон)

ж. Leona (Лиона, Леона), Leone (Лион, Леон)

м. произв. Lionel (Лайонел)

Французский (Français)

м. Léon (Леон), Léo (Лео)

ж. Léone (Леон, русская литературная транскрипция - Леона), Léonne (Леонн, русская литературная транскрипция - Леонна)

м. произв. Léonel (Леонель), Lionel (Лионель)

ж. произв. Léonelle (Леонель), Léonille (Леониль), Lionelle (Лионель), Léonilde (Леонильд, русская литературная транскрипция - Леонильда)

ж. произв. Léonie (Леони)

ж. произв. Léonine (Леонин, русская литературная транскрипция - Леонина)

Белорусский (Беларуская)
Правила произношения белорусских имен

м. Леў, уменьшительные - Леўцік, Лявук


Польский (Polski)

м. Leon (Леон), уменьшительное - Leonek (Леонек), Leosiek (Леосек), Leoś (Леось), Lulek (Люлек)

ж. Leona (Леона), уменьшительное - Leonka (Леонка), Lenka (Ленка)

Чешский (Čeština)

м. Leon (Леон), Leo (Лео), Lev (Лев), уменьшительное - Leonek (Леонек), Leošek (Леошек), Leoš (Леош), Oška (Ошка), Lvíček (Лвичек). Имя Lev представляет собой буквальный чешский перевод лат. имени Leon. Краткая форма Leoš широко используется как самостоятельное имя.

ж. Leona (Леона), уменьшительное - Leonka (Леонка), Lea (Леа), Lejka (Лейка), Leuška (Леушка)

Сербский (Српски)

м. Лав, Lav (Лав), Леон, Leon (Леон). Имя Лав представляет собой буквальный сербский перевод лат. имени Leon.

Нидерландский (Nederlands)

м. Leo (Лео), Leon (Леон)

ж. Leonia (Леония), Leonie (Леони), Leona (Леона), уменьшительные - Lonie (Лони), Lenie (Лени), Lena (Лена), Leo (Лео)
(все формы на разных языках я не стала перетаскивать, замечу еще, что в белорусском есть аналог не только для Льва, но и для Леона - Лявон)

На сайте www.behindthename.com/name/leo
LEO
Derived from Latin leo "lion", a cognate of LEON. It was popular among early Christians and was the name of 13 popes, including Saint Leo the Great who asserted the dominance of the Roman bishops (the popes) over all others in the 5th century. It was also borne by six Byzantine emperors and five Armenian kings. Another famous bearer was Leo Tolstoy (1828-1910), a Russian novelist whose works include 'War and Peace' and 'Anna Karenina'. Leo is also the name of a constellation and the fifth sign of the zodiac.

VARIANT: Leonius (Late Roman)
FEMININE FORMS: Leola (English), Leonia (Late Roman)
OTHER LANGUAGES: Leoš (Czech), Léo (French)
LEON

Derived from Greek λεων (leon) meaning "lion". During the Christian era this Greek name was merged with the Latin cognate Leo, with the result that the two forms are used somewhat interchangeably across European languages. In England during the Middle Ages this was a common name among Jews. A famous bearer was Leon Trotsky (1879-1940), a Russian Communist revolutionary.

FEMININE FORMS: Leona, Leone (English), Leona (German)
OTHER LANGUAGES: Levon (Armenian), Léon, Lionel (French), Leone (Italian), Leonas (Lithuanian), León (Spanish)

И тут у меня еще есть кусочек про имя Лев, но это уже еврейские заморочки

Ngram Viewer

Имя Леон вынесу в отдельный пункт опроса, а сейчас спрашиваю об имени Лев

Вопрос: Какое это имя?

1. очень красивое		2	(10%)
2. красивое		5	(25%)
3. нейтральное		5	(25%)
4. некрасивое		6	(30%)
5. очень некрасивое		2	(10%)
Всего:		20

@темы: М, опрос

---

Глеб (др.-рус. Г(ъ)лѣбъ) — древнерусское мужское имя варяжского происхождения, после канонизации князя Глеба Владимировича вошло в православный именослов.
Происходит от древнескандинавского имени Guðleifr[1], что означало «наследник бога» (guð — «бог», leifr — «наследник»)[2].
Сперто из Вики

На сайте kurufin.ru/html/Translate/gleb.html
Происхождение неясно. Возможно, от древнесканд. Guðleifr: guð (бог) + leifr (наследник) либо от герм. Gottlieb: got (бог) + lieb (любовь).

В православной традиции особо почитается мученик князь Глеб (в крещении - Давид), сын равноапостольного князя Владимира.

Православный календарь (РПЦ): м. Глеб (именины)

Католический календарь (лат., VHL. ): м. Glebus (David) (именины)

Уменьшительные формы в русском языке (П.):
Глеб: Глебка, Глебушка

Если верна вторая версия, то в немецком языке этому имени соответствует Готлиб.

В словаре Петровского:
ГЛЕБ, -а, м.
Отч.: Глебович, Глебовна; разг. Глебыч.
Производные: Глебка.
[Раннее заимствование из сканд. яз. Ср. др.-сканд. Gudleifr; др.-герм. Gutleib; др.-русск. Гълэбъ.]

На сайте www.behindthename.com/name/gleb
Russian form of the Old Norse name Guðleifr, which meant "heir of god" from Old Norse guð "god" and leifr "heir".

Ngram Viewer

Любопытно, что некоторые старинные имена (и это тоже) начинают активно упоминаться в литературе именно после 1917 года.

Вопрос: Какое это имя?

1. очень красивое		1	(5.56%)
2. красивое		3	(16.67%)
3. нейтральное		7	(38.89%)
4. некрасивое		4	(22.22%)
5. очень некрасивое		3	(16.67%)
Всего:		18

@темы: М, опрос

---

Бори́с — мужское русское личное имя. О происхождении и значении имени существуют несколько мнений.
Имя обычно связывается[2][3] с языческим именем правителя Болгарии первого носителя имени[4] Богориса (Бориса I): др.-греч. Βογορις, Βωγωρις, Βορισης, которое согласно мнению Макса Фасмера может имеет монгольское происхождение (от «bogori» — «маленький»), крестителя Болгарии. Борис I в крещении получил имя Михаил и титул царя. Согласно другой версии, имя является усечённым от двухосновного славянского имени Борислав, образованного сложением основ [бор] (ср. «бороться», «побороть») и [слав] («слава»)[5]. А. В. Суперанская связывает имя также с древнеперсидским «варес» — «наследник»[6]. Согласно болгарскому Профессору Бешевлиеву,[7] имя может переводится с древнего протоболгарского языка как снежный леопард (барс), также согласно болгарскому доценту Ивану Таневу Иванову,[8] имя Богорис может трактоваться с иранских языков как «помазанник божий», через ираноязычную версию происхождения протоболгарского языка.
Евреи часто транскрибируют именем Борис еврейское имя Барух (Барух Агадати).
Все это сперто из Вики

Замечу. что в моем справочнике (от 1989 года) Суперанская придерживается версии о Бориславе.

на сайте kurufin.ru/html/Translate/Boris.html еще одна версия:

Происхождение неясно: возможно, изначально имя возникло как краткая форма от Борислав либо от тюркск. "барыш" - "выгода".

В православной традиции особо почитается мученик князь Борис (в крещении - Роман), сын равноапостольного князя Владимира.
Католический календарь (лат., VHL. ): м. Borisus (Boryssus, Romanus)

на сайте www.behindthename.com/name/boris еще одна версия
BORIS
From the Turkic name Bogoris, perhaps meaning "short" or "wolf". It was borne by the 9th-century king Boris I of Bulgaria who converted his country to Christianity, as well as two later Bulgarian emperors. The name was popularized in the Slavic world due to the 11th-century Saint Boris, who was a Russian prince martyred with his brother Gleb. His mother may have been Bulgarian. Another famous bearer was the 16th-century Russian emperor Boris Godunov, later the subject of a play of that name by Alexander Pushkin.

DIMINUTIVES: Borya (Russian), Borut, Bor (Slovene), Boro (Croatian)
OTHER LANGUAGES: Borys (Polish), Borys (Ukrainian)

Первый раз вижу, чтобы Бориса Годунова называли императором. Но я вообще историю плохо знаю

Ngram Viewer

Вопрос: Какое это имя?

1. очень красивое		3	(9.09%)
2. красивое		3	(9.09%)
3. нейтральное		15	(45.45%)
4. некрасивое		8	(24.24%)
5. очень некрасивое		4	(12.12%)
Всего:		33

@темы: М, опрос

---

Оригинал взят у в HDR фотография Michael Murphy

1.


2.


3.


4.


5.


6.


7.


8.


9.


10.


11.


12.


13.


14.


15.

@темы: пейзажи

---

http://science.compulenta.ru/690023/

Странный всплеск космического излучения может оказаться сверхновой

28 июня 2012 года, 15:19 | Текст: Дмитрий Целиков

Загадочный всплеск космического излучения, свидетельства которого были обнаружены совсем недавно в годичных кольцах, может указывать на ранее неизвестную сверхновую.

Таким же образом можно объяснить жуткий «красный крест», воссиявший в вечернем небе над Британией в 774 году.

 

Несколько недель назад молодой биохимик Джонатон Аллен, студент Калифорнийского университета в Санта-Крусе (США), прослушивая «КЛ»-подкаст имени А. Халецкого, узнал о том, что в японских кедрах найдено увеличение концентрации углерода-14, относящееся к 774 или 775 году. Скорее всего, причиной послужил некий высокоэнергетический удар по верхним слоям атмосферы, который ускорил образование данного изотопа.

О подобном явлении учёным ничего не было известно, что тоже странно: ведь такой катаклизм должен был привести к яркому сиянию в небе, которое обязательно было бы зафиксировано в летописях. Сообщалось, впрочем, о записи английского хрониста Роджера Уэндовера о страшных знамениях в небесах, относящейся к 776 году.

Г-н Аллен с помощью интернет-поиска обнаружил ещё одно свидетельство — в Англосаксонской хронике на сайте электронной библиотеки «Авалон» Йельского университета (США). Под 774 годом упоминалось о «красном распятии», которое появилось в небе после захода солнца.

Предположение о том, что это сверхновая, — самое логичное и простое. А покраснение, по словам энтузиаста, может означать, что источник излучения скрывался за очень плотными облаками пыли, которые рассеяли весь видимый свет, за исключением небольшого количества красного. Та же туча не позволила современным астрономам обнаружить остаток той сверхновой.

Действительно, отмечает астроном Геза Гюк из планетария Адлера в Чикаго (США), то, что «знамение» вспыхнуло в западной части небесной сферы сразу после заката, говорит о расположении в тот момент источника за Солнцем. Это обстоятельство вкупе со слабостью новой «звезды» объясняет, почему в летописях не осталось воспоминаний о появлении нового светила на небосклоне.

Тем не менее наш любимый ньюсмейкер Дональд Олсон из Университета штата Техас (США),известный своими штудиями о связи космических событий с историческими, предупреждает, что слова хронистов не так-то легко интерпретировать. Он напоминает, что этот пассаж из Англосаксонской хроники уже попадал в поле зрения учёных. В 1870 году в журнале Nature некий Джон Иеремияпредположил, что это одно из наиболее ранних литературных описаний северного сияния.

Можно предложить и другое объяснение, полагает г-н Олсон. Например, закатное солнце осветило частицы льда на большой высоте, а у наблюдателей возникла иллюзия вертикальных и горизонтальных полос.

Но, разумеется, никто не отрицает и того, что это могла быть сверхновая. «Небо большое, — подчёркивает г-н Гюк. — Звездочёты могли что-то пропустить».

Результаты исследования опубликованы в журнале Nature.

Подготовлено по материалам Nature News.

 

@темы: звезды

---

Оригинал взят у в Модели экипажей для Людовика XV. Jean-François Chopard, 1750.

@темы: лошади и телеги

---

А то опять буду долго искать, как сегодня. пусть будет.

26.10.2011 в 00:28

Пишет  Ri:

Расширение для быстрой перелогинки в другой аккаунт на дайриках
Расширение позволяет настроить несколько аккаунтов на diary.ru и переключаться между ними в два клика.

После установки расширения в его настройках укажите логины и пароли ваших аккаунтов. При заходе на любую страницу diary.ru будет появляться иконка приложения в адресной строке. Нажмите на иконку и выберите в меню логин аккаунта, который вы хотите использовать.

Расширение пока доступно только для Google Chrome. Сделаю расширение и для других браузеров, если будет достаточно много просьб от пользователей этих браузеров.

Установить расширение

@темы: шпаргалки

---

Оригинал взят у в Вдоль восточной Сьерры

В начале апреля я работала несколько дней на фотофестивале в Палм Спрингс, а потом мы с Наташей отправились в поездку по легендарной 395-ой калифорнийской дороге.
Маршрут с основными точками остановок - по ссылке. 
Поездка от Финикса до Палм Спрингс - приблизительно 4 часа. Про Палм Спрингс я уже когда-то рассказывала. В этот раз я с утра до вечера была на фестивале, и по городу и окрестностям погулять так и не удалось.
Следующий длинный перегон - 3 часа - был до Red Rock Canyon State Park. Остановились там, наверное, на час, просто перевести дух.

К пяти уже были в Lone Pine,  устроились в гостиницу, и отправились смотреть местность под названием Alabama Hills. Места эти уникальные - на Lone Pine выходит 190-я дорога, ведущая в Долину Смерти, где находится самая низкая точка в США -  Bad Water. А неподалеку от Lone Pine находится самая высокая точка - Mount Whitney. 

Контраст в этих местах не только геологический, но и климатический - наверху, в горах, могут бушевать снежные бури, а в Долине Смерти в это же время можно испечься до состояния египетской мумии.  Собственно, Долина Смерти образовалась именно из-за того, что от океана ee ограждают два параллельных горных хребта. Большая часть осадков выпадает на Сьерре, что осталось - задерживается на White Mountains. Owens Valley - долина между этими двумя хребтами - получает достаточно воды, питающей многочисленные речки и озера, но дальше на восток облака попросту не проникают из-за так называемой "дождевой тени".

Вид Алабамских холмов может показаться неожиданно знакомым, и неспроста - там снималось множество голливудских фильмов, благо до Лос Анжелеса недалеко. Даже дорога, ведущая в эти места, называется  Movie Road.  Ниже - классический вид, гора Витни в обрамлении арки Мебиуса:



Следующей остановкой после Lone Pine - "Одинокой сосны" - был, для разнообразия, городок Big Pine - "Большая Сосна". Меня этот городок интересовал прежде всего из-за древнего леса на вершинах Белых гор, Ancient Bristlecone Pine Forest.  Деревьям этим - тысячи лет, каждое выгнуто и выкручено ветрами и холодом. Зимой - а апрель в тех местах все еще "зима" - дорога в этот лес бывает закрыта. Но нам повезло, "зима" оказалась малоснежной, хоть и ветренной, и мы доехали до самых ворот в парк. Ворота оказались закрыты, пришлось последние две мили топать ножками, нацепив на себя все имеющиеся теплые вещи - и мы бы, ей-богу, дошли, если бы вдобавок к холоду и сильному ветру не началась снежная буря. Пришлось срочно эвакуироваться вниз, в долину.  Вот такие они, эти древние деревья:



К вечеру, почти затемно, мы были в Бишопе - удивительно чистеньком и уютном городке, с прекрасной фотогалереей Галена Роуелла, замечательной шведской пекарней и вкусным барбекью.
Рано утром, пока Наташа спала, я съездила в удивительное место неподалеку от Бишопа, обильно украшенное петроглифами:

Необычная геология этих мест тесно переплетена с историей - люди селились в этих на первый взгляд сухих пустынных местах потому, что там из разломов бьет чистая родниковая вода, и в этих речушках и озерках в обилии водится рыба. Точнее, водилась - до нашествия бледнолицых. Сейчас вся эта территория находится под охраной государства. Впрочем, государство даже не заметило, как я перелезла через изгородь из колючей проволоки, чтобы сделать вот это фото:


Погулявши по Бишопу, и подкрепившись в знаменитой пекарне, мы, по рекомендации девушки из галереи, отправились на Convict Lake.



Потом вновь пустились в путь, чтобы успеть к закату в Lee Vining, который находится на берегу Mono Lake. Нашей целью было озеро Моно с причудливыми фигурами, напоминающими древние замки. Замки эти растут только под водой, когда струи бьющих со дна пресных источников встречаются с насыщенной минералами водой озера. Озеро питают несколько чистых горных речек. Когда городу-монстру Лос Анжелесу перестало хватать воды, эти речки перенаправили на нужды города, оставив озеру только две. Озеро начало усыхать, превращаться в гниющее соляное болото... и из-под воды выступили вот эти самые знаменитые скульптуры. Когда стало ясно, что гибель озера неминуема (там, вдобавок ко всему, зимует огромное количество перелетных птиц) - инициативная группа граждан начала решительные действия, и озеро спасли. Теперь уровень воды в нем постоянно растет, и возможно, скоро эти "дворцы" вновь изчезнут под водой.



Следующей остановкой, по моему плану, должен был быть Боди, но все уверяли, что дорога туда в это время года закрыта. Однако мой план сработал, и в Боди мы все же попали. Я до сих пор не могу отделаться от странного ощущения от этого места - при всей своей безжизненности и покое, оно кажется немного зловещим, и неспроста легенда гласит, что вещи, прихваченные туристами "на память" из Боди, приносят несчастья:



Потом продолжили свой путь по 395-ой, по очень живописным горным и лесным местам - и в какой-то момент неожиданно оказались в Неваде, в Карсон-сити -- конечной точке нашего путешествия. Устроились в гостиницу, и не теряя времени, отправились на озеро Тахо - благо до него около 20 минут езды.  Когда-то, много лет назад, я уже бывала на этом озере, но с калифорнийской стороны. Пришла к выводу, что со стороны Невады оно мне нравится больше:


У нас с Наташей - хорошая команда, я отвечаю в целом за маршрут и организацию, а она обладает талантом находить злачные места, где вкусно кормят. Вот и в Карсон-сити мы закончили свое путешествие отличным ужином в тайском ресторане. А наутро разлетелись, каждая в свою сторону, увозя воспоминания об этой удивительной части Америки.

@темы: Дикий Запад, пейзажи

---

28.06.2012 в 10:11

Пишет  Replay Gain:

ГЕРЦОГ ВИНДЗОРСКИЙ И БЕРТИ ВУСТЕР
И так, а продолжим-ка мы говорить о моде, а то как-то профессия ведь, чё молчу, не знаю)) а ведь на тыкаюсь на вполне приличные статьи))
И так,

Оригинал взят у в ГЕРЦОГ ВИНДЗОРСКИЙ И БЕРТИ ВУСТЕР

"Дживс и Вустер", "Возвращение в Брайдсхед". Эти две прекрасные теле- и киноработы я хотела бы рассмотреть через стиль герцога Виндзорского, который сильно повлиял на мужскую моду ХХ века.

Старший правнук королевы Виктории по прямой мужской линии, имел с рождения титул высочества. Король Великобритании и Ирландии, император Индии на протяжении 10 месяцев: с 20 января по 11 декабря 1936 года; не был коронован. Отрёкся от престола, чтобы вступить брак с разведённой Уоллис Симпсон, на что правительство Великобритании не давало согласия. При этом он заявил: «Я нашёл невозможным… исполнять обязанности короля без помощи и поддержки женщины, которую я люблю». После этого, они с женой уехали в Европу, потом в Америку,  после войны вернулись во Францию, где и дожили свои дни в роскоши и праздности.

 Но в истории моды он известен не этим.

Родившийся 23 июня 1894 г. Эдвард Альберт Кристиан Джордж Эндрю Патрик Дэвид стал оказывать громадное влияние на моду, начиная с 1920-х годов, будучи еще принцем Уэльским. Он часто смешивал разные предметы одежды, использовал немыслимые комбинации и проводил всевозможные эксперименты с тканями, цветами, фасонами и аксессуарами

Вустер во многом похож на принца Уэльского - такой же беспечный, богатый повеса, уделяющий большое внимание светским развлечениям и моде.





В сериале "Дживс и Вустер" в сюжете присутствует тема гардероба настоящего джентльмена. Дживс консервативен и категорически отвергает любые попытки своего молодого хозяина приобрести какую-нибудь остромодную деталь одежды, будь то лиловые шелковые носки, носовые платки с вышитыми монограммами, канотье, привезенное из Америки, новомодный смокинг. А галстук друга Берти Вустера с рисунком в виде подковок ввергает его в отчаянье.



Костюм Б. Вустера (художник по костюмам Dany Everett) с одной стороны - классичен, но с другой стороны, мы видим в нем все новшества, внедренные герцогом Виндзорским

Теперь о мужской моде тех лет

Мужской гардероб можно разделить на неофициальный и официальный.

Костюм неофициальный. Это костюм для загородных поездок, охоты и занятий спортом.

Самая популярная ткань для такого костюма - твид. Настоящий твидовый костюм тяжелый, грубоватый и жесткий, поэтому он очень хорошо противостоит холодным ветрам, дождю, туману и даже морозу.  Традиционный английский твидовый пиджак имеет 3 роговые пуговицы, карманы, выкроенные по косой и разрез сзади.

Здесь мы видим классический прогулочный костюм, состоящий из пиджака, жилета и брюк.

Для занятий спортом, например, для игры в гольф, также использовался твид, но фасон и структуру  он имел другие. Герцог ввел в моду спортивный однобортный пиджак, застегивающийся на две пуговицы.



фото из журнала мод того времени




Герцог, тогда еще принц Уэльский, в костюме для гольфа



твидовый спортивный костюм, принадлежавший герцогу Виндзорскому



Вустер играет в гольф.

Из брюк, популярной моделью для игры в гольф были бриджи. Часто они одевались и просто на прогулку в выходные дни. Встречались модели из однотонного твида, из полосатой ткани, "шотландки", многие другие варианты. Модными цветами были коричневый, серый, беж. Герцог пытался внедрить и в повседневную моду столь любимую им длину брюк 3/4, но это нововведение не прижилось.





Снова костюмы герцога (из каталога Сотбис).

Носки - гольфы делались чаще под цвет пуловера.  Среди самых известных новаций Эдварда были эффектные носки для гольфа с ярким ромбовидным орнаментом.

Трикотаж пришел в повседневный мужской гардероб из спортивной экипировки. Джемпера, вязаные жилеты надевали и спортсмены, и болельщики, чтобы поддержать любимого игрока или команду.

Герцог Виндзорский надел на состязания по гольфу в Сент-Эндрюсе (Шотландия) разноцветный свитер в национальном духе, ставший после этого невероятно популярным. Он настолько вдохновил фабрикантов одежды, что, говорят, помог возрождению угасавшей экономики.







Тогда еще принц Уэльский и картинка из модного каталога тех лет.





Герой экранизации книги И. Во "Возвращение в Брайдсхед" Charles Ryder в модной безрукавке. Художник по костюмам Eimer Ni Mhaoldomhnaigh . Работа этого художника в фильме заслуживает большего внимания, поэтому пока я проиллюстрирую пост несколькими костюмами, но еще вернусь когда-нибудь позже, чтобы обсудить образы.   

Дополнял этот спортивный стиль кепи из однотонной или полосатой ткани, оно оставалось в моде у всех слоев населения.

К брюкам-гольф полагались грубоватые башмаки. Например, были очень популярны шотландские ботинки Kilties, которые сами шотландцы носили с юбками-килтами и клетчатыми гольфами. 



 Дюк питал слабость к ярким, двухцветным ботинкам.



После его смерти осталась впечатляющая коллекция не только одежды, но и обуви.



Повседневный городской костюм того времени выглядел так:  достаточно стройный узкий силуэт пиджака и весьма широкие, просторные брюки.

    

Фото из модного журнала и фото герцога в костюме в клетку "Принц Уэльский".

Он очень любил клетчатую ткань, а эту клетку особенно, Однако название рисунка не имеет ничего общего с тем фактом, что Эдуард VIII часто носил ее в период, когда был наследником трона. Спортивный рисунок назван по имени его деда Эдуарда VII, который часто выбирал эту клетку для неофициальных костюмов.

  





Коллекция брюк



и пиджаков герцога Виндзорского в его парижской квартире.

Также популярные цвета для костюмов того времени: темно-синий,  серый или коричневый, в то время как молодые мужчины любили более бледные цвета.



 

Кадры из фильма "Возвращение в Брайдсхед"

 Снова возвращаюсь к герцогу, который очень популяризировал двубортный костюм, а поскольку модники стремились во всем ему подражать, то этот фасон быстро прижился.

 

Двубортный костюм продержался в моде все 30-е и 40-е гг ХХ века. Вустер тоже носит его, например, у него есть костюм из темно-синей фланели в полоску. Этот стиль полюбился американцам после визита к ним герцога в 1919 году. С тех пор такой фасон и расцветка костюма прочно ассоциируется с гангстерами и эпохой джаза.



гангстер кинематографический



и настоящий

А кое-кто и сейчас и в Англии предпочитает этот фасон:-)



Сам герцог достаточно часто носил костюмы из серой фланели в меловую полоску, которую он виртуозно сочетал с рубашкой в клетку или полоску.

 

В конце 20 - начала 30 годов однобортный костюм был не менее популярен чем двубортный.

 

Мужские однобортные костюмы часто включали двубортные или трикотажные жилеты.



 

Жилеты Берти Вустера.



Костюм Дюка, из коллекции костюмов Музея Виктории-Альберта (Лондон).

В 20-е годы костюмные брюки застегивались на пуговицы или на крючки, застежки - молнии стали использоваться только с середины 30-ых.

   

Рисунки из журналов мод, справа фрагмент костюма Б. Вустера.

Отворотами на брюках мы опять обязаны герцогу Виндзорскому.
Поддерживались брюки подтяжками или ремнями.

 
 
Картинка из модного журнала и кадр из фильма "Возвращение в Брайдсхед".

Герцог Виндзорский ненавидел подтяжки и в корсаж его брюк вшивали эластичную ленту. Он просил своего портного, чтобы тот делал застежку-молнию на брюках, хотя она тогда была не совершенна и часто ломалась.

 Рубашки середины 1920-ых имели воротники, сделанные из накрахмаленной ткани, целлулоида, или, чаще, из более мягкого трехслойного хлопка, введенного Джоном Мэннингом Ван Хеюзном в 1920. Сначала воротники  были белыми даже при цветной сорочке, но позже появились рубашки, где и воротник и она сама, были подобранны в ткани и цвете.

 

 
 Воротник рубашки часто скрепляли булавкой, которая не позволяла узлу галстука смещаться.

В честь герцога назван фасон воротника сорочки. У него достаточно широко расходятся друг относительно друга концы и хорошо виден узел галстука. 



Способ завязывания галстука под названием "виндзорский узел" тоже приписывают герцогу Виндзорскому. Придумал - не придумал, но популяризировал точно.

 

Модные галстуки и расцветки:

Очень в дизайне галстуков была популярна диагональная полоска - так называемые "клубные" галстуки, где полоски имели цвета спортивного клуба, колледжа или полка к которым имел отношение хозяин. Также он мог быть в клетку, мелкий рисунок.



 
Мужская формальная вечерняя одежда состояла из черного однобортного фрака или смокинга с узкими брюками.

 Фрак незначительно изменился с тех пор, как он появился в качестве верхового пальто в конце 18 века. Так как его длинные полы спереди оказались неудобны и для прогулок,  и для верховой езды, спереди полочки обрезали. Современный фрак не застегивается спереди и имеет 3 пуговицы с каждой стороны укороченного переда и на фалдах сзади, рудимент того времени, когда они использовались, чтобы пристегивать меч, или застегивать низ спинки пальто при ходьбе или езде верхом.

  

Герцог Виндзорский ввел в моду темно-синий цвет фрака, объясняя это тем, что при искусственном освещении темно-синий цвет смотрится чернее черного.


 Носили фрак с накрахмаленной белой рубашкой, обычно имеющей жесткий стоячий воротничок с отогнутыми уголками, белой бабочкой и белым  двубортным жилетом.

 Одна из разновидностей вечерней одежды для мужчин, популярная и по сей день – смокинг, дословно «костюм для курения». Классический вариант смокинга: из черной шерстяной ткани, с атласными отворотами. Но были и темно-синие (снова Дюк), белые и смешанные (верх-низ).

  

Еще один вариант смокинга появился где-то в 1933 году (забавно написано на сайте, посвященному смокингам «Как ни странно, но к этому новшеству герцог не имеет никакого отношения!»:-))). В сериале «Дживс и Вустер» такой фасон подвергся строгой критике со стороны Дживса.

  

Появился такой вариант оттого, что на курортах, где отдыхали богатые американцы и английская аристократия, было очень жарко в черном, относительно длинном смокинге. Но эта новая модель не прижилась – во-первых, она требовала стройной спортивной фигуры, а во-вторых, эту форму одежды быстро переняли портье и конферансье, понятно, ни один лорд не хотел выглядеть как половой. Цитата из «Дживс и Вустер»: «Вы не справедливы к нему Дживс! Когда я вечером появлялся в нем на Ривьере, женщины не отрывали от меня глаз» - «Конечно, сэр. Они принимали Вас за официанта».

  И тут герцогу принадлежит изобретение современной фрачной рубашки, с заложенным в складки - плиссировки передом, двойным манжетом и простым отложным воротником. До этого сорочка имела туго накрахмаленную манишку и жесткий пристежной воротник, как у Вустера.

 

 К пиджаку от смокинга обязательно надевали жилет (черный или белый), галстук-бабочку, которую надо было завязывать и обували черные лакированные туфли.

        

 Еще один вид официальной одежды остался с 19 века - визитка, которая застегивалась на одну пуговицу (нам она известна по фильмам Чарли Чаплина).  Её могли носить с серыми, полосатыми брюками, жилетом и бабочкой, пластроном или аскотским галстуком (шейным платком).


 

Визитки герцога из его квартиры в Париже.

  

Фото герцога в визитке, справа - с его свадьбы.

Эту визитку выставили на аукционе Сотби и ее купил владелец мужской марки одежды Kiton.

Как правило, в быту, такую одежду чаще носили пожилые мужчины, в наше время такой костюм надевают в Англии на свадьбу.



Фото тех лет.

  
Фото с современной английской свадьбы.

 В таком костюме Берти Вустер безуспешно пытается жениться в последней серии.

 

Головные уборы, модные на стыке 20-30 годов у мужчин

  

Кепи (о которой я уже говорила), панама, шляпа

       

цилиндр еще носят, но в основном пожилые люди или когда надевают визитку. Котелок, как ни странно, до сих пор считается символом настоящего английского джентельмена, наряду с 5-тичасовым чаем и Биг-Беном.

Про обувь можно написать огромный пост, столько там вариантов и разновидностей: "Бифролл", "Дерби", "Баркрофт" и еще огромное количество моделей и названий. Выложу фото популярного по сей день фасона ботинок, называемых "Оксфорд"

  

и фото классических мужских лодочек, которые так любил герцог Виндзорский , только он предпочитал их в двухцветном исполнении и тапочек настоящего джентльмена, непременно с вышитыми вензелями владельца.

         


  
  

Про английский классический мужской костюм и про влияние на него личности герцога Виндзорского можно говорить долго.
Именно он повлиял на развитие современного классического мужского костюма.
А сериал "Дживс и Вустер" надо смотреть и пересматривать: во-первых, смотреть на безупречные мужские костюмы, во-вторых, заряжаться оптимизмом и позитивом от замечательного юмора и прекрасной актерской игры.

Для интерессующихся темой мужской одежды - пара ссылок:

ссылка  портал о денди

ссылка изумительный сайт о смокингах

книга Б. Рётцель "Джентельмен. Классическая мода для мужчин"

На последок, фото современных денди

  

Звезды голливуда очень любят стиль эпохи джаза. Конечно, у них это получается на американский манер, скорее, стиль "гангстер", но смотрится все-равно шикарно и образно.

  

На фото: Джонни Депп, Роберт Дауни-младший, Хью Джекман

 

@темы: история одежды

---

Оригинал взят у в <b>Короткая жизнь летающего гиганта. Часть 2. Жертва всесожжения</b>

Короткая жизнь летающего гиганта. Часть 1. Со стапелей в небо
Вечером 3 мая 1937 года цеппелин «Гинденбург» отправился в рейс по расписанию. На борту было 97 пассажиров, стоимость билетов для которых равнялась приблизительно четыремстам долларам. В багажных отделениях было около 900 кг чемоданов, саквояжей и прочей ручной клади. В гондоле управления занимал свое место капитан корабля — Макс Прусс, ветеран Первой мировой войны.

35 фото

Вылетев из Германии и преодолев Атлантику за 77 часов, Из-за крепкого встречного ветра над Атлантикой путешественники опаздывали почти на 10 часов. Наконец-то в 15 часов 6 мая 1937 года вдалеке показался Манхеттен. Желая угодить пассажирам и продемонстрировать американцам дирижабль, капитан корабля подвел цеппелин практически вплотную к смотровой площадке Эмпайр-стейт-билдин, где воздушное судно уже поджидали репортеры и зеваки.
Немецкий дирижабль «Гинденбург» летит над Манхэттеном 6 мая 1937 года. Через несколько часов корабль загорится при попытке приземлиться

По воспоминаниям бортового офицера Боёциуса (Boëtius), расположившись у открытых окон, гости воздушного судна любовались панорамой американского мегаполиса, и глазели на встречавших их ньюйоркцев, которые вовсю сигналили в клаксоны.
«Гинденбург» над Манхеттеном 6 мая 1937 года

Через час, оглохнув от сирен и гудков, пассажиры начали собираться на выход, но возникла еще одна непредвиденная ситуация. Командир военной базы Лейкхерст Чарлз Росендал (Charles Rosendahl), в связи с надвигавшейся страшной грозой, не рекомендовал приближаться к причальной мачте. В нештатной ситуации капитан дирижабля Макс Прусс (Max Pruss) принял решение барражировать в окрестностях, с целью переждать непогоду. «Гинденбург» развернулся и поплыл вдоль побережья, по направлению к Нью-Йорку.
Покружив над городом, дирижабль направился в сторону базы Лейкхерст, где он должен был совершить посадку. Событие освещало множество радио и фотокорреспондентов, в числе которых был и Сэм Шир. Наконец «Гинденбургу» было дано разрешение на посадку.
Опытный навигатор Боёциус взялся за рули высоты. «Когда Росендал по радио передал нам, что гроза над Лейкхерстом утихла, мы снова повернули назад и попали в грозовой фронт», — записал Боёциус. «Я отчетливо почувствовал в ногах турбулентность. Сильный кратковременный дождь также не прекращался».
В 7 часов вечера дирижабль во второй раз за день зашел на посадку.

В 19 часов 11 минут дирижабль снизился до 180 метров.

В 19 часов 20 минут дирижабль уравновесили, после чего с его носа сбросили причальные канаты.

В 19.21 цеппелин все еще находился над землей на расстоянии 80-ти метров. Нос дирижабля, направленный к причальной мачте, резко упал вниз. Эдуард Боёциус, все еще находившийся в штурманской рубке, ощутил удар. Он не мог поверить, что вот-вот разразится катастрофа.

В районе 4-го газового отсека сверкнула яркая вспышка.

Спустя миг в небо взметнулся ослепительный столб огня.

От едкого чёрного дыма стало в семь часов вечера черно, как поздней ночью.

Огонь быстро распространялся по направлению к носовой части, уничтожая воздушное судно и грозя убить команду и пассажиров. Большинство пассажиров сумело спрыгнуть на землю.

В это же время юнга Вернер Франц, которому тогда было 14 лет, находился в офицерской столовой. Подростка вдруг с силой отбросило на шкаф. После того, как его несколько раз резко бросило из стороны в сторону, он увидел гигантскую стену огня, которая мчалась на него из хвостовой части. Цеппелин первоначально выровнявшийся, опять стал на попа.

Парня привела в чувство вода, хлынувшая на его бедную голову из многочисленных перевернутых резервуаров.

Франц увидел через люк, что до земли не более двух с половиной метров и выпрыгнул из горящего ада.

С земли репортаж о прибытии дирижабля вел американский журналист Герберт Моррисон.
Радиодиктор Герберт Моррисон

Герберт Моррисон был радиодиктором на аэродроме в Лэйкхарсте, когда «Гинденбург» вспыхнул убийственным пламенем. При прослушивании записи или даже просто при чтении расшифрованной стенограммы, его эмоциональное комментирование до сих пор пробирает слушателя до глубины костей, (его известный крик стал очень популярным мемом).

«Веревки уже спущены, и их держат люди на поле. Задние моторы продолжают работать и сдерживают корабль, чтобы… Господи, он вспыхнул! Это ужасно! Пламя поднялось в небо на пятьсот футов… Это кошмар. Это ужасный кошмар. Все в огне… смотри, Скотти, смотри, Скотти, не заслоняй мне… О, Боже, это ужасно! О, Боже, отойди же, не заслоняй. Пожалуйста! Все горит, и обломки падают на причальную мачту и людей вокруг… Это одна из самых ужасных катастроф в мире!»

Произошла катастрофа, свидетелем которой стали множество людей. Именно тогда Сэм Шир сделал свою знаменитую фотографию.

Капитан Прусс в сложившейся обстановке не растерялся и делал все, чтобы увеличить шансы людей на спасение. «Гинденбург» упал на землю рядом со швартовочной мачтой.

Боёциус тоже оказался у раскрытого окна. Кто-то из его товарищей крикнул: «Эдди, прыгай!» Было достаточно высоко и Эдвард выжидал. Когда нос дирижабля снова потянуло вниз - он спрыгнул. Рядом с ним упали трое его сослуживцев, чудом избежавших пламени гигантской печи. Вскочив на ноги, Боёциус помчался к упавшему, быстро таявшему на глазах, цеппелину, чтобы помочь выбраться остальным пассажирам.

Это было «инстинктивное побуждение», скажет он через много лет в интервью газете «Frankfurter Allgemeine Zeitung». А тогда сам Гитлер лично наградил его почетной грамотой за героизм на пожаре.
Видео катастрофы

Из 97 пассажиров и членов команды спаслось почти две трети — 62 человека. Через мгновения часть команды во главе с капитаном воздушного судна Максом Пруссом были прижаты к земле пылающими обломками горящего корпуса. Сильно обожженным, им все же удалось выбраться из-под обломков. В этой катастрофе погиб Эрнст Леманн, глава компании «Цеппелин», выпустившей дирижабль «Гинденбург». Капитан корабля Макс Прусс выжил, но его лицо осталось до конца жизни изуродованным до неузнаваемости.

Версии крушения
Майкл Макдональд Муни в своей книге заявил, что катастрофа была осуществлена 24-летним антифашистом Эрихом Шпелем, позже скончавшимся от ожогов в больнице. Награжденный фюрером Эдуард Боёциус, через десятилетия говорил в интервью журналу «Шпигель», что «политика Гитлера сделала нас за границей объектом ненависти». Третий офицер цеппелина подтверждал существование еврейского заговора или акта саботажа со стороны американской авиакомпании Pan American Airways, видевших в немцах своих конкурентов. Свои домыслы о мрачных временах нацизма развил в книге «Феникс из пепла» сын Боёциуса.
Спасшаяся Мария Климан

Причина — взрыв водорода, которым вместо гелия был наполнен «Гинденбург». Считается, что Германия не могла позволить себе столько гелия по причине натянутых предвоенных отношений со странами Европы.
Адольфа Фишера, раненного механика с «Гинденбурга» отправляют в больницу. 7 мая 1937 года

По="По" версии="версии" телеканала="телеканала" причиной="причиной" гибели="гибели" явилось="явилось" статическое="статическое" появившееся="появившееся" в="в" обшивке="обшивке" дирижабля="дирижабля" из-за="из-за" бушевавшей="бушевавшей" неподалеку="неподалеку">Неизвестная женщина из числа выживших на американской военно-морской базе в Лейкхерсте, Нью-Джерси, 6 мая 1937 года

В телесериале Разрушители легенд (MythBusters) проверяются городские легенды, слухи и другие порождения популярной культуры. Долгое время в СМИ распространялась гипотеза о том, что якобы дирижабль «Гинденбург» потерпел крушение из-за очень огнеопасного состава краски, а не из-за водорода, закаченного в баллоны. Обшивка «Гинденбурга» была сделана из упрочненной ткани на основе хлопка, пропитанной бутиратом ацетилцеллюлозы и оксидом железа с присадкой из порошка алюминия. Это должно было придать оболочке как прочностные так и огнезащитные свойства.
Майор Ганс Хьюго Витт из немецких люфтваффе был сильно обожжен во время катастрофы, 7 мая 1937 года

Используя вещества, из которых состояла краска «Гинденбурга», удалось создать комбинацию, при определенных пропорциях образующую термитную смесь, которая горит без доступа кислорода. Однако такая смесь горит довольно медленно, что не соответствует документальной пленке, на которой изображено крушение «Гинденбурга». Уменьшенная модель «Гинденбурга», покрашенная такой краской и помещённая в насыщенную водородом среду, горела примерно одну минуту, что совершенно не похоже на реальные события. В результате было решено, что, возможно, при катастрофе одновременно загорелся водород и краска, так как краска в отдельности не может быстро гореть.
Вид с воздуха обломков дирижабля возле ангара на базе Лейкхерсте, 7 мая 1937 года

Также можно предположить, что термитная краска слишком тяжела для летательного аппарата, поэтому вряд ли применялась именно она. Однако не была проверена версия, согласно которой огнеопасным был сам материал, из которого был изготовлен дирижабль, возможно из-за специальной технической пропитки.
Охрана останков «Гинденбурга». Лейкхерст. Нью-Джерси, США. Май 1937

Основной на сегодняшний день считается все же «электростатическая» версия. Чтобы не слишком выбиваться из графика и не прибыть в Лейкхерст завтрашним числом, командир «Гинденбурга» Макс Прусс начал предпосадочное маневрирование сразу после прохождения грозового фронта, что вызвало необходимость выполнить несколько крутых разворотов. При выполнении последовательных эволюций в хвостовой части корпуса дирижабля возникли большие нагрузки от плоскостей оперения (это традиционно слабое место жестких дирижаблей системы Цеппелина), из-за чего произошёл обрыв одного или нескольких стальных тросов, усиливающих изнутри каркас дирижабля. Лопнувшие тросы повредили внутренние баллонеты, заполненные водородом, что вызвало утечку газа и образование взрывоопасной смеси его с атмосферным воздухом. Утечка несущего газа ещё до начала пожара заметна на кадрах кинохроники по характерному вспучиванию и колебанию внешней обшивки.
Члены ВМС США Комиссия по расследованию осматривают обломки «Гинденбурга» на поле в Нью-Джерси, 8 мая 1937 года.

Самой нелепой представляется следующая версия. Дирижабль, как известно, многократно пролетал над некой птичьей фермой, владелец которой грозился подбить летающую махину из дедовского ружья. Владелец фермы уверял, что от шума цеппелина его куры плохо несутся, и он скоро обанкротится. Комиссия подтвердила факты угроз и наличия у фермера допотопного ружья, но вот в ход он его так и не пустил. Причем эксперты доказали, что из ружья возможно пробить обшивку дирижабля, но не вызвать его возгорание.
Члены комиссии проверяют останки металлического каркасарка«Гинденбурга» в мае 1937 года

Такими же дикими можно считать соображения по поводу вероятного теракта. Такую «утку» запустил еще комендант Чарлз Росендал, возглавлявший группу экспертов с американской стороны. Потом в 60-е годы американец немецкого происхождения Адольф Аугуст Хёлинг (Adolph August Hoehling) одним из первых заявил, что на борту «Гинденбурга» находился техник низшего ранга, которого его «леворадикально настроенная подруга» уговорила уничтожить этот «символ тевтонской агрессивности». «Клеветой и злословием» назвала такую провокацию пенсионерка, проживавшая тогда в Гессене, когда узнала, в чем её обвиняют.
Таможенники проверяют уцелевший багаж, 6 мая 1937 года.

В прекращении расследования, как ни странно, оказалась замешана сама нацистская верхушка. Сперва они, устами министра пропаганды Йозефа Геббельса, пытались представить гибель дирижабля как «акт возмездия» за разрушенную испанскую Гернику. Уничтоженную налетами «Легиона Кондор». Но потом развернулись ровно на 180 градусов. Прославленный летчик Первой мировой войны Герман Геринг, который сильно увлекался самолетами, терпеть не мог дирижабли. Он называл их «летающими сосисками» и не признавал за ними никакого будущего. Гибель «Гинденбурга» пришлась ко времени, чтобы покончить со всеми проектами развития этого средства воздухоплавания.
Выжившие члены экипажа злополучного дирижабля фотографируются на военно-морской авиации в Лейкхерсте, 7 мая 1937 года.

Как бы то ни было, бесспорным остается одно: страшная катастрофа «Гинденбурга» практически поставила крест на программах развития дирижаблей во всем мире. Загадочная катастрофа флагмана немецкого воздушного флота произвела тяжелое впечатление и на самого Гитлера, который отдал приказ прекратить строительство еще двух цеппелинов на верфях Фридрихшафена. В 1938 году фирма «Цеппелин» построила ещё один дирижабль — LZ 130, который был назван «Граф Цеппелин» (такое же имя носил и предшественник «Гинденбурга» — дирижабль LZ 127 «Граф Цеппелин»). Но ему не было суждено принять на борт пассажиров: в Германии полеты с пассажирами на дирижаблях, заполненных водородом, были запрещены.
В Нью-Йорке прошли траурные церемония по 28 немцам погибшим в катастрофе. 11 мая 1937 года.

Англичане также отказались от секретного проекта создания дирижаблей-бомбардировщиков. Советский Осоавиахим сделал ставку на самолеты. Эхо страшного взрыва на американской базе Лейкхерст долетело даже до Южной Африки, где правительство свернуло собственную программу строительства цеппелинов. Четырех секунд оказалось достаточно, чтобы закончилась такая в общем-то недолгая эра дирижаблей. Ровный круг влажного песка под причальной мачтой на военной базе ВВС США 6 мая 1937 года превратился в могилу для целого направления в воздухоплавании.
Немецкие солдаты отдают прощальный салют возле гроба с телом капитана Эрнеста А. Лемана, бывшего командира «Гинденбурга»

@темы: дирижабли