Китайский художник Xiang Ming Zeng

www.liveinternet.ru/users/madam_irene/post25594...

Родился художник в Китае в 1951 г. Цзэн является выпускником Гуанчжоу академии изящных искусств (1975). Произведения Цзэна представлены в музеях, галереях, крупных корпоративных и частных коллекциях Азии, Северной Америки, Европы, Китая, Японии и Австралии. Его работы, в частности, являются частью постоянной коллекции Национального музея Китая в Пекине. Лауреат многочисленных наград за свои произведения искусства, Цзэн является членом Национальной Ассоциации китайских художников и он указан в "Энциклопедии известных китайских художников".

 

1.





2.





3.





4.





5.





6.





7.





8.





9.





10.





11.





12.





13.





14.





15.





16.





17.





18.





20.

@темы: картины

---

Оригинал взят у в И.Медведев. Сумерки в Зеленограде

Моросит
Моросит(другая)
Рыбаки
Парафраз на тему зимы
Сегодня лёгкий снег,температура -4,-6 градусов
Тишина
Городской романс
Осенний вечер
Осенний вальс
Метель
Снегири
Рождественское
Проспект утром +
Вечерний мотив
Городской романс2
Город N
Ночной снег
Тихо падал снег
Зимняя ночь в лесу

@темы: картины

---

Оригинал взят у в Terä - Winter View with Waxwings

@темы: картины

---

Оригинал взят у в De Es Schwertberger

@темы: картины

---

Я-то полагала, что имя героя пратчеттовской "Правды" образовано от "ворд" как слово. А тут, понимаешь, немножко больше вложено.

Оригинал взят у в "Дело не в том, что мир стал хуже, а в том, что освещение событий стало лучше" (с) Fleet Street

Флит-стрит — улица в лондонском Сити, название идет от притока Темзы реки Флит, последняя память об уже много столетий текущем под землей потоке. У Темпл-Бара, старых западных ворот Сити, Флит-Стрит перетекает в улицу Стрэнд, идущую на запад к Вестминстеру.
Fleet Street - это был синоним английской прессы.



В 1500 году из Вестминстера на Флит-стрит перехал Винкин де Ворде, ученик первого английского книгопечатника Уильяма Кэкстона.



Ворде хотел быть поближе к своим лучшим клиентам, юристам из иннов, а также и к самым грамотным людям города, духовенству собора Святого Павла. Типография сгорела во время Большого пожара, на ее месте - 95 Fleet Street - сейчас паб Old Bell Tavern, построенный в 1678 году сэром Кристофером Реном.



Вслед за де Ворде сюда потянулись его конкуренты — другие печатники, и клиенты — писатели.
Через 200 лет, в 1702 году, на Флит-стрит была напечатана первая английская газета — покойная ныне Daily Courant.
С тех пор улица стала центром лондонской журналистики.





















Дом 135 занимала редакция Daily Telegraph, №121-8 — Daily Express. Напротив нее находилось начавшее свою историю с голубиной почты агентство Reuters. Весной 2005 года оно последним покинуло Флит-стрит, Рейтер перевел 2,5 тысячи своих репортеров и редакторов в новую штаб-квартиру в Канари Уорф,в Докленд.
По случаю ухода с Флит Стрит агенства Рейтер, в церкви St Bride, отстоящей от него всего на какие-то 100-150 метров и считающейся "журналистской церковью" (здесь отпевали многих умерших или погибших британских журналистов, а саму церковь, которой около 500 лет, в последний раз перестроил гениальный английский архитектор сэр Кристофер Рен), устроили торжественное богослужение. Собрались многие издатели и главные редакторы ведущих британских газет. Присутствовала, кстати, и сама баронесса Рейтер пра, пра, пра.., правнучка того самого Джулиуса Рейтера.







"Ну не забавно ли, что для самой безбожной профессии в связи с переездом понадобилось божье благословение?" сказал тогда известный английский журналист, главный редактор "Дейли миррор" Майкл Маллой.
Говорят, что шпиль церкви вдохновил кондитеров на создание многоярусных свадебных тортов.
Само здание Рейтера, построенное в начале Второй мировой, его хозяева продали швейцарскому банку "UBS" еще в 2003 году.Eще раньше американским финансовым компаниям были проданы здания "Дейли телеграф" и "Дейли миррор".







В 2006 году Press Gazette и The Associated Press вернулись на Флит Стрит. The Daily Telegraph and Sunday Telegraph вернулись в центр Лондона, недалеко от Виктория Стэйшен.









Еще работает отделение Агентства Франс-пресс (всего-то 15 человек) и отделения трех региональных шотландских газет: "Данди куриер", "Санди пост" и "Уикли ньюс". Это еще человек 30.
Но что это по сравнению с тысячами и тысячами журналистов, репортеров, редакторов, печатников, которые населяли три века эту улицу и ее окрестности. И давно не слышно типографских прессов, которые некогда гудели здесь ночами, сотрясая близлежащие здания...

@темы: книги

---

Оригинал взят у в Picture Book of Robinson Crusoe (1931) by Elizabeth C. Moore.

@темы: иллюстрации

---

Оригинал взят у в Как пересекать Ла-Манш?

Потребовалось мне систематизировать собранные материалы касательно пассажирских сообщений между континентом и Британскими островами. А коль уж снег выпал, то решил я выложить готовую часть здесь в ЖЖ. Материал в черновом виде, хотя и причесан слегка для удобочитаемости. Если дело дойдет до переиздания, то он войдет как часть главы о железных дорогах. Править для ЖЖ я его больше не буду. Так что читайте, если кому интересно.

СТРАДАЮЩИЕ В ЛА-МАНШЕ
Эти джентльмены (после нескольких часов отдыха) единогласно заявили о своей поддержке предполагаемой железной дороги через туннель

К последней четверти XIX века существовало четыре основных пути из Британии на континент и обратно: по железной дороге из Лондона в Париж через Дувр и Кале, через Фолкстоун и Булонь, через Ньюхавен и Дьепп, и из Лондона через Дувр и Остенде в Брюссель. Конечно, можно было отправиться в Остенде или Дьепп на пароходе непосредственно из Лондона, но такие маршруты пользовались гораздо меньшей популярностью, чем железнодорожные. Основной головной болью для железнодорожных компаний была доставка пассажиров с одного берега Ла-Манша на другой. Разумеется, речи о том, чтобы перевозить людей прямо в вагонах, не шло. В 1905 году был поднят вопрос о железнодорожной паромной переправе и даже предложен соответствующий закон, но из-за сильного сопротивления со стороны правительства закон был отозван в марте 1907 года, так что первый железнодорожный паром пошел через канал только в 1936 году.

СМИРЕНИЕ

Благожелательный старый джентльмен. "Мне очень жаль видеть, что ваш супруг так страдает, мадам. Он кажется очень --."

Леди-пассажирка (едва слышно). "Ох, боже мой! Это не мой супруг! Уверяю, я даже не знаю кто он!"

Естественно, железнодорожные компании по обе стороны пролива задумывались о возможности постройки подводного туннеля, который решил бы все проблемы с ненадежным пароходным сообщением. К середине XIX века был накоплен уже достаточный опыт в туннелестроении, чтобы попытаться практически реализовать такой проект. В 1875 году "Французская подводная железнодорожная компания" провела обширные геологические исследования и в следующем году начала прокладку туннеля от города Сангатт. Англичане начали работы только в 1882 году, с образованием "Подводной континентальной железнодорожной компании", добившейся разрешения от Парламента - все ее предшественники не смогли собрать нужной суммы для открытия работ. Земляные работы велись западнее Дувра, у Шекспировского утеса. Пробный туннель диаметром 2,5 м предполагалось закончить за 5 лет. Однако британские военные воспротивились строительству, полагая, что туннель сделает Англию незащищенной перед вторжениями с континента. Строители обещали сделать в туннеле шлюзы, у которых могут дежурить часовые, чтобы в любой момент затопить туннель, а вход в туннель защитить специально выстроенным фортом, но это не помогло. В 1883 году британское правительство распорядилось прервать работы и больше не возобновлять их. К этому моменту с французской стороны было проложено больше 1,8 км, с английской - больше 2 км туннеля. Французы продолжали работы вплоть до 1890 года, пока не наткнулись на пласты угля и железной руды - выходы угольных месторождений Северной Франции и Бельгии. Существовали также проекты моста через Ла-Манш. Например, в 1889 году на Парижской международной выставке был представлен один такой проект, и на следующий год произведены геологические изыскания на морском дне, но до реализации так дело и не дошло. Поэтому пассажирам, следовавшим из Лондона в Европу или наоборот, приходилось довольствоваться переправой на предлагаемых железнодорожными компаниями пароходах.

М-р Дибблс (в Балеме) Ага, этот старый план туннеля под каналом наконец-то получил по башке! Тоже доброе дело! Безмозглый проект - и ужасно непатриотичный!

М-р Дибблс (по пути в Париж. Море покрыто мелкой зыбью) Неплохая идея - туннель под каналом. Весь путь до Парижа поездом. Грандиозный план! Английский народ отстает в этом отношении. Стюард! (спускается вниз)

Описывать подробно изменения, которые происходили в способах доставки пассажиров из Лондона к паромам, в ценах на билеты и расписании поездов в течении нескольких десятилетий не имеет смысла, поэтому стоит, думаю, избрать какой-то год, к которому мы условно привяжем наше путешествие на континент. А поскольку мне по ряду причин удобен 1887 год, то всем остальным придется принять именно его.

Итак, снимем с полки железнодорожный справочник Брэдшоу и взглянем на расписание. Лондонская, чатамская и дуврская компания предлагает нам три курьерских почтовых поезда, уходящих в Дувр с вокзала Виктория в 8 часов утра, в 11 утра и в 8 часов вечера. У нас есть выбор: мы можем пожелать отправиться этими поездами не с Виктории, а с вокзалов Холборн-Виадук или Св.Павла - у Херн-Хилл три поезда, практически одновременно отправившиеся с этих вокзалов (последние два уходят всего на 5 минут раньше) переформировывают, и дальше в Дувр они идут единым составом. В зависимости от пункта назначения из Дувра нас перевезут в Кале и далее железной дорогой в Париж, либо на бельгийских почтовых пароходах в Остенде и оттуда в Брюссель. В первом случае весь путь от Лондона при благоприятной погоде займет у нас 9 часов 40 минут, во втором - на 50 минут меньше. Морской переход в Кале (21,5 миля) занимает от часа с четвертью до двух часов, в Остенде (68 миль) 3-5 часов (уже к 1894 году время сократилось до 1,5-2 часов). Стоимость поездки в Париж дневными поездами составляет 3 фунта 1 шилл. в первом классе и 2 фунта 6 шилл. во втором классе. Ночной поезд стоит дешевле - 1 фунт 12 шилл. 6 пенсов во втором классе и 1 фунт 2 шилл. в третьем. Выпускаются также смешанные билеты (первый класс по железной дороге и второй класс на пароходе), которые стоят 2 фунта 2 шилл. Аналогичный маршрут через Дувр, но с вокзала Чаринг-Кросс, предлагает нам и "Юго-Восточная железная дорога", которая доставляет пассажиров к парому через кентскую часть Уилда. Путь через Дувр и Кале - самый популярный маршрут на континент, и в предыдущий 1886 год им воспользовалось 215 934 человека. Для сравнения, через Фолкстоун и Булонь проследовало 118 879 человек, а через Ньюхавен и Дьепп - 67 419 человек.

ИСКУССТВО ОБЩЕНИЯ

Британский турист (другому пассажиру, посреди канала): Пересекаете пролив, я полагаю?
Другой пассажир: Да. А вы?

Маршрут через Фолкстоун принадлежал уже упоминавшейся Юго-Восточной железной дороге. Поезда ходили в Фолкстоун дважды в день, один ночью, а другой днем, но время отправления менялось в зависимости от времени прилива, поэтому расписание составлялось и публиковалось только на месяц вперед. Так что если мы выберем этот путь, нам надо быть внимательным с выяснением времени отхода поезда с вокзалов Чаринг-Кросс и Кэнон-стрит. Путь до Парижа займет 8-10 часов, из них по морю (25,5 миль) примерно два с четвертью часа. Стоить нам это будет в 1 классе 2 фунта 17 шилл., во втором 2 фунта 3 шилл. Ночной поезд обойдется дешевле, второй и третий класс будут стоить 1 ф. 12 шилл. 6 пенсов и 1 фунт 2 шилл. соответственно.

Последний из интересующих нас маршрутов, из Ньюхавена в Дьепп, обеспечивала железная дорога "Лондонская, брайтонская и южного побережья", отправлявшая согласованный со временем прилива в Дьеппе курьерский поезд с вокзалов Виктория и Лондон-Бридж. Это был самый короткий по расстоянию, хотя и не самый быстрый (13,5-16,5 часов) путь, поэтому путешествие по нему стоило меньше всего: 1 фунт 14 шилл. в первом классе, 1 фунт 5 шилл. во втором классе и 18 шилл. в третьем. Переход по морю (64 мили) занимал от 4 до 6 часов.

Определившись с выбором маршрута и купив билеты, по прибытии на вокзал нам следовало зарегистрировать багаж, чтобы избежать промежуточного таможенного досмотра после пресечения Ла-Манша. Английские железные дороги, за исключением Брайтонской, дозволяли взять с собой только 25 килограмм багажа, хотя французы устанавливали ограничение в 30 кг. Путешественникам рекомендовалось не брать с собой ничего лишнего, особенно сигары и табак. Если в Бельгию беспошлинно можно было провезти 1 фунт того или другого, то во Франции любое их количество обкладывалось таможенной пошлиной из расчета 16 шиллингов на фунт для сигар и 7-11 шиллингов для табака. Конечно, выбранный для путешествия 1887 год был годом, когда турнюры в дамской моде достигли своего максимального размера, и многие мужья пользовались этим, пряча сигары и табак в этом модном аксессуаре. Но в случае обнаружения контрабанды это грозило серьезными неприятностями. В некоторых случаях подозрения таможенников и последующую конфискацию могли вызвать также книги и газеты.

После недолгого путешествия на поезде приходит время садиться на пароход. Самое время посмотреть, на чем же предлагалось пассажиру пересекать Ла-Манш. Здесь я отступлю немного от заданных хронологических рамок и расскажу чуть-чуть о наиболее выдающихся судах, курсировавших между французским и английским берегом в последней четверти XIX века, хотя основной внимание все же будет уделено средствам переправы через Английский канал, доступным в 1887 году, и маршруту Дувр-Кале как наиболее популярному.

Несмотря на то, что на морях и океанах винтовые пароходы повсеместно вытесняли пароходы с менее эффективным колесным движителем, на Ла-Манше практически до рубежа веков царствовали именно колесные пароходы. Эта аномалия была вызвана мелководностью гаваней французских и английских портов, а колесный движитель позволял сделать осадку парохода меньше. Строительство Адмиралтейской пристани в Дувре отчасти решило проблему причаливания больших пароходов при любой высоте отлива на английском берегу, но во французские порты, несмотря на масштабное строительство новых гаваней и углубление старых, произведенное в 1889 году, всегда несколько дней в месяц большие пароходы заходить при отливе не могли, и о таких днях пассажиры заблаговременно извещались в расписании поездов на континент.

Сообщение между Дувром и Остенде обеспечивали государственные бельгийские почтовые пароходы и временами пароходы "Юго-восточной железной дороги", между Дувром и Кале в основном ходили пароходы, принадлежавшие "Лондонской, чатамской и дуврской железной дороге". Эта железнодорожная компания начала свою деятельность в качестве морского перевозчика в 1864 году, когда получила в свое распоряжение флот "Дженкинса и Черчуорда". Он состоял из небольших колесных пароходов водоизмещением 200-400 тонн. Три самых старых из них были отправлены в лом или проданы в конце 1870-х, а те, что были построены в 1860-е - "Бриз", "Мейд оф Кент", "Вэйв", "Франс", "Принц", "Etoile du Nord" (с 1880 года называвшийся "Петрел"), "Фоум", - прослужили вплоть до объединения "Лондонской, чатамской и дуврской железнодорожной компании" с "Юго-восточной" в 1899 году, после чего были разобраны. Последние два из перечисленных пароходов были самыми большими из этого флота, около 500 тонн, но уже в 1870-х перестали удовлетворять потребностям железной дороги в больших, вместимых и быстроходных судах.

ВОПРОС С ПЕРЕСЕЧЕНИЕМ КАНАЛА РЕШЕН (1873)
или, у каждого собственный Бессемер!

В 1875 году компания заинтересовалась новым пароходом "Касталия", построенным для Пароходной компании Английского канала. Как и знаменитый бессемеровский пароход с качающимся салоном, это судно строилось с намерением облегчить участь пассажиров, страдающих морской болезнью. Для этого его проектировщиком капитаном Дайси, хорошо знакомым с индийскими туземными лодками и катамаранами в бытность свою начальником порта в Калькутте, была выбрана катамаранная схема: два железных полукорпуса, соединенных между собой фермами. Гребные колеса были установлены между корпусами. Судно имело четыре трубы и две отдельные машины по 140 л.с. на каждом из корпусов. На тот момент "Касталия" была самым большим судном, когда-либо строившимся для работы в Ла-Манше. Ее длина составляла 88 м, а ширина 18 м, при валовом регистровом тоннаже 1 553 тонн. Именно на необычную ширину парохода рассчитывал капитан Дайси в борьбе с морской болезнью. Корпуса имели одинаковую переднюю и заднюю части, снабженные рулями, так что пароход представлял собой нечто вроде "тяни-толкая", который мог одинаково успешно идти как носом, так и кормой. Это позволяло ему выходить из Дуврской гавани, не совершая разворота. Для пассажиров были устроены кормовой и носовой салоны 1-го класса, салон 2-го класса в середине корабля, два дамских салона, тоже в середине корабля, и обычный набор отдельных кают, туалетов, уборных и буфетов. Все это было отделано без претензий на роскошь, в "разумной деловой манере". Всего пароход мог перевозить 700 пассажиров.

ОЧЕНЬ ТАКТИЧНО
Стьюард: "Будет кто-нибудь из вас, джентльмены, обедать на борту? В три часа превосходный горячий обед".

Один из пассажиров "Касталии" в письме в "Таймс", говоря о своем опыте путешествия на пароходе, выражал радость, что с появлением нового судна для тысяч его соотечественников и соотечественниц прежний "кошмар этих ужасных 90 минут грязи, дискомфорта, давки, сырости, холода и крайне бедственного состояния, которые неизменно были бы их участью при сырой, бурной или даже свежей погоде между Дувром и Кале, больше не будет нарушать их грез о континентальных удовольствиях."

Вероятно, Чатамская железная дорога планировала приобрести этот пароход у своего конкурента на паромных линиях или построить аналогичный, однако активные рейсы "Касталии" между Дувром и Кале закончились уже через год. Выяснилось, что она обладает слишком низкой скоростью и оттого совершенно неэкономична. Сжигая по 2,5-3 тонны угля в час, она имела для своих 1500 тонн машины общей мощностью только 280 л.с., тогда как даже обычные почтовые пакетботы в Канале при валовом регистровом тоннаже в 400 тонн имели машины мощностью 160 л. с. В итоге ее скорость не превышала 11 узлов.

Дьявол в образе человеческом: "Плохо себя чувствуете? Попробуйте сигару!"

В конце октября 1876 года "Касталия" была снята с линии для переоборудования гребных колес, но дело так и не было доведено до конца. В 1881 году владельцы избавились от нее вовсе, а в 1883 ее приобрело Столичное управление приютов и переоборудовало в больницу для инфекционных болезней на 150 коек. Тем временем "Пароходная компания Английского канала" заказала себе очередной катамаран под названием "Экспресс". Одним из основных требований к судостроителям являлась скорость: судно должно было ходить со скоростью не менее 14 узлов.

Хотя и напоминавший "Касталию", "Экспресс" значительно отличался от нее по конструкции. Вместо двух "полукорпусов" были изготовлены два цельных корпуса, каждый из которых представлял по сути отдельное судно. Корпуса соединялись между собой огромной аркой, скрытой от посторонних взглядов судовой надстройкой. В своего рода туннеле между корпусов, образованном этом аркой, устанавливались два гребных колеса диаметром 6,4 м и шириной 3,2 м, приводившихся в движение парой машин по 400 л.с. каждая (что в 1,5 раза больше, чем суммарная мощность всех машин "Касталии"). Как и "Касталия", "Экспресс" имел две пары рулей - по два с каждого конца судна. Длина его составила 92 м, ширина 18 м, осадка 2,1 м, валовой регистровый тоннаж 1924 тонны. В надстройке располагались просторные салоны и каюты, сдававшиеся либо в виде некоторого количества отдельных мест, либо как семейные комнаты. На крыше надстройки для пассажиров была устроена прогулочная палуба, а в каюты можно было спуститься по широким лестницам из рубок на этой палубе. Таким образом главная палуба была доступна только для обслуживающего персонала.

"Экспресс" был спущен на воду в апреле 1877 года, но "Пароходной компании Английского канала" не хватило средств завершить его строительство, так что когда пароход начал свои регулярные рейсы через "Ла-Манш" 29 июля 1878 года, он принадлежал уже купившей его "Лондонской, чатамской и дуврской железнодорожной компании" и носил другое имя - "Кале-Дувр". В течении своего первого сезона пароход перевез свыше 55 тысяч пассажиров, или в среднем 715 в день (он был лицензирован на 1000 пассажиров), то есть количество, в два раза превышавшее эту цифру для обычного почтового пакетбота. "Кажется, эксплуатация "Кале-Дувра" в течение прошлого сезона между Дувром и Кале оправдывает ожидания, - писал "Дувр Экспресс" в феврале 1879 года. - Он совершал эти путешествия с большой регулярностью, делая хорошие и быстрые проходы. Имело место большое увеличение комфорта и значительное сокращение заболеваемости морской болезнью."

"Кале-Дувр" у стенки Адмиралтейского причала в Дувре, сер. 1880-х

Были у "Кале-Дувра" и отрицательные стороны: неудобность высадки с верхней палубы в Кале, когда наклон сходней составлял иногда 45° что было весьма серьезным препятствием для английских матрон и пожилых джентльменов и иногда приводило к травмам, "запах машин", на который постоянно жаловались пассажиры, и все та же низкая скорость при высоких расходах на эксплуатацию. "Кале-Дувр" сжигал в день до 40 тонн угля, но не мог обеспечить эксплуатационную скорость больше 13 узлов, что было все-таки мало, чтобы использовать его не только для перевозки пассажиров, но и для доставки почты согласованно с расписанием почтовых поездов. В начале сентября 1887 года катамаран был поставлен на прикол в Дуврской гавани, а в 1891 году продан и превращен в угольный плашкоут.

Решив отказаться от пароходов-катамаранов, "Лондонская, чатамская и дуврская железнодорожная компания" в 1880-х годах начала обновлять состав своего паромного флота. В 1882 году для нее был построен пароход "Инвикта", имевший эксплуатационную скорость 18,5 узлов. Пол салона первого класса этого парохода, имевшего 27 м в длину и 9 м в ширину, располагался чуть ниже уровня ватерлинии, часть салона была отгорожена и в ней устроен буфет. За салоном тянулись вдоль центральной линии от миделя до кормы в два ряда каюты (общим числом 14), с большой каютой, предназначенной для членов королевской фамилии. Широкие галереи по обе стороны этих кают перекрывала прогулочная палуба, простиравшаяся на всю длину судна. Близ центра ниже палубы находился большой салон для дам, а в передней части расположен хорошо оборудованный салон для пассажиров второго класса. Для ночных переходов на "Инвикте" было проведено электрическое освещение с использованием ламп накаливания Свана, а для освещения при швартовке на кожухи гребных колес были помещены две дуговые лампы. Электрические генераторы, как и гребные колеса, приводились в действие трехцилиндровыми паровыми машинами Бразервуда общей мощностью более 4000 л.с. Размеры парохода составляли: длина 95 м, ширин, а 10 м, осадка (включая 6-дюймовый форкиль) 2,6 м, валовая вместимость 1282 тонны. "Инвикта" продолжила традицию судов-"тянитолкаев", для чего была снабжена реверсивным механизмом и рулями в обеих оконечностях корпуса. Этот пароход проработал в Канале вплоть до объединения двух железнодорожных компаний, когда был отправлен на слом вместе с другими старыми пароходами.

"Инвикта" во время отлива на мели у Кале, 1888

За "Инвиктой" последовали еще три больших однотипных колесных парохода: "Виктория", построенная в 1886 году, "Эмприс" - в 1887 году, и "Кале-Дувр" - в 1889 году.

"Виктория" имела паровую машину-компаунд мощностью 5000 л.с., валовое водоизмещение 1042 тонны и осадку 2,6 м. Ее корпус, как и у других больших пароходов "Лондонской, чатамской и дуврской компании", был "обоюдоносым", значительно облегчая маневрирование при причаливании, поворотах и отваливании от пирса, особенно при ненастной погоде и бурном море, и снабжен двумя рулями. Для пассажиров на пароходе на главной палубе имелся салон первого класса, курительный салон и многочисленные палубные каюты, над которыми простиралась на всю длину судна тентовая палуба, давая в плохую погоду укрытие пассажирам на главной палубе, а в хорошую служа прогулочной палубой. Ниже находились дамские каюты, а также общий и буфетный салоны. Ее первый регулярный рейс состоялся 29 августа 1886 года, последний - в 1904 году. Последовавший за "Викторией" в следующем году пароход "Эмприс" валовым водоизмещением 1213 тонн начал регулярные рейсы в конце июля 1887 года и отправлен на слом спустя два года после первенца этой серии.

"Виктория", Булонь-сюр-Мер

Салон 1-го класса на "Дувр-Кале", 1889

Третий пароход из этой серии, "Кале-Дувр", был построен к Парижской международной выставке 1889 года, и его первый рейс приурочили к открытию новой гавани в Кале французским президентом Карно. Новый пароход был значительно больше двух предыдущих: его длина составляла 99 м, ширина 11 м, а с учетам гребных колес - 20,7 м. Мощность паровых машин 6000 л.с., брутто-тоннаж 1212 тонн, осадка 2,4 м. Условия для пассажиров были схожими с "Викторией" и "Эмприс", но судостроителям удалось добиться отсутствия запаха масла даже на галереях вокруг машинного отделения. Средняя скорость новых пароходов составляла 19-20 узлов, и на переход до Кале он тратили обычно не более часа с четвертью. "Кале-Дувр" ходил через Ла-Манш до 1900 года, когда был продан.

В 1896 году по соглашению между Францией и Англией о почтовых отправлениях было решено, что утреннее сообщение будет осуществляться французами, а дневное и ночное - "Лондонской, чатамской и дуврской компанией". Для обеспечения условий этого соглашения "Инвикта", "Виктория" и ряд других устаревших к тому времени пароходов были зафрахтованы французской "Северной железнодорожной компанией". Вместо них для "Лондонской, чатамской и дуврской железной дороги" фирма "Уильям Денни и братья" построила три однотипных парохода, каждый валовым водоизмещением 979 тонн: "Лорд Уорден", "Дувр" и "Кале". Это были однотрубные колесные пароходы с паровыми машинами тройного расширения, предназначавшиеся для ночных плаваний, но при необходимости использовавшиеся и в дневное время. Они были довольно экономичными по части потребления угля и имели эксплуатационную скорость порядка 20 узлов. Однако в начале XX века, с появлением турбинных пароходов, их сочли устаревшими и в 1911 году списали.

"Лорд Уорден"

В 1898 году во Франции впервые были построены два собственных колесных парохода с паровыми машинами тройного расширения: "Ле-Норд" и "Па-де-Кале". Пароходы по 2000 тонн валового регистрового тоннажа развивали скорость 21,5 узла, и служили на паромных переправах в Ла-Манше дольше, чем любой другой колесный пароход.

"Le Nord" в гавани Кале

Из бельгийских почтовых пароходов, ходивших в 1890-х между Дувром и Остенде, были известны три больших роскошных однотипных парохода "Мария-Генриетта" (1892), "Рапида" (1895) и "Принцесса Клементина" (1896). Они имели длину 104 метра, валовое водоизмещение чуть меньше полутора тысяч тонн и скорость 22 узла. Вплоть до своего списания они считались лучшими пароходами среди тех, что возили пассажиров через Ла-Манш. У них были большие, хорошо оборудованные салоны, широкие прогулочные палубы и элегантные каюты первого класса, а весь путь они проделывали менее чем за три часа. В день такой пароход совершал три рейса. "Принцесса Клементина" была первым пароходом на этом маршруте, который был оснащен беспроволочным телеграфом.

"Мария-Генриетта", Остенде

Переправу через Английский канал между Фолкстоуном и Булонью осуществляли пароходы "Юго-восточной железной дороги", принявшей в 1854 году флот "Юго-восточной и континентальной пароходной компании". Ее пароходы также ходили из Дувра в Булонь и Остенде, но такие рейсы были непостоянны и число их незначительно. Доставшийся компании флот состоял в основном из колесных почтовых пакетботов водоизмещением 160-400 тонн. В конце 1870-х компания заказала судостроителям несколько новых колесных пароходов: "Булонь" и "Фолкстоун" валовым водоизмещением около 400 тонн, которые прослужили до 1903 года, и четыре судна с валовым водоизмещением каждого в два раза больше: "Альберт Виктор", "Герцогиня Эдинбургская", "Луиза Дагмар" и "Мари Беатрис". Все они (кроме "Герцогини Эдинбургской", проданной в 1882 году) ходили через Ла-Манш вплоть до объединения "Юго-восточной компании" с "Лондонской, чатамской и дуврской компанией" в 1899 году, когда пошли на слом. Появление новых пароходов позволило избавить от самых старых из доставшихся компании судов: в 1881 году на слом пошло три таких судна, в 1884 еще одно, последние два - "Принц Эрнест" и "Принцесса Мод" - отправились под нож в 1886 г. Долгое время между Фолкстоуном и Булонью ходили четыре колесных пакетбота постройки 1860-х годов: "Альберт-Эдуард" (потерпел крушение в 1893 году), "Александра" (продана в 1889), "Наполеон III" (отдан на слом в 1890) и "Виктория" (отдана на слом в 1895 году).

"Герцогиня Йоркская"

В последнем десятилетии XIX века компания заказала три колесных парохода с машинами-компаундами, обеспечивавшими эксплуатационную скорость около 18 узлов: 906-тонный пароход "Герцогиня Йоркская", построенный в 1895 году и разобранный в 1904 году, 1009-тонный "Принц Уэльский", построенный в 1898 и проданный в 1909 в Аргентину, и самый выдающийся колесный пароход из тех, что ходил по этому маршруту - "Мейбл Грейс", построенный в 1899 году. Из-за условий гавани в Булони при валовом регистровом тоннаже 1289 тонн его длина была всего 91 м, а осадка 2,8 м. Он проходил всего 10 лет, до 1909 года, когда, вытесненный большими двухвинтовыми кораблями, ставшими ходить в Булонь и Фолкстоун после углубления там гаваней, был разобран.

"Мейбл Грейс" отваливает от Фолксоунского причала

На линии между Ньюхавеном и Дьеппом, где с 1849 году царила "Лондонская и брайтонская железнодорожная компания", использовалось большое количество разнотипных судов. Так, ходили три пакетбота постройки 1860-х годов: "Александра", проданная в 1883 году, "Марсель", проданный в 1885 г., и "Бордо", проданный в 1890 г. В 1875 г. был построен пароход "Париж", а в 1878 году - два однотипных стальных парохода с валовым водоизмещением 534 тонны, каждый с паровой машиной мощностью 300 лошадиных сил и лицензией на перевозку 490 пассажиров: "Брайтон", проданный в 1893 г., и "Виктория", потерпевшая крушение в 1887 году (именно на этом пароходе 24 июня 1886 граф и графиня Парижские, оказавшиеся персонами нон грата во Франции согласно Закону об изгнании, отбыли в Англию). В 1882 году для компании были построены еще два однотипных парохода длинной 70 м и водоизмещением 579 тонн каждый: "Британия" и "Нормандия", проданные спустя 10 лет. Оба парохода имели патентованные флюгеруемые гребные колеса Уильяма Строудли, которые увеличивали эффективность и скорость без увеличения мощности паровых машин. Это позволило "Нормандии" и "Британии" проходить расстояние между Ньюхавеном и Дьеппом менее чем за три с половиной часа, сократив время перехода на четверть часа.

"Нормандия"

В 1888 году для работы во время Всемирной парижской выставки на маршруте Ньюхавен-Дьепп были построены два однотипных парохода "Париж" и "Руан" водоизмещением 785 тонн и длиной 76 м. Они имели эксплуатационную скорость более 19 узлов и могли за один раз перевезти по 700 пассажиров. Причем "Париж" вступил в состав паромного флота вместо уже упоминавшегося ранее одноименного парохода, тогда же перепроданного обратно судостроителю как слишком медленный (его скорость составляла 13 узлов).

"Париж"

В начале 1890-х на смену колесным пароходам с машинами-компаундами стали приходить пароходы с винтовым движителем, и флот "Брайтонской железнодорожной компании" пополнился семью двухвинтовыми пароходами: четырьмя французскими - "Сеной" (1891), "Темзой" (1893), "Маншем" (1897) и "Францией" (1899), и тремя английскими - "Сифордом" (1894), затонувшим в 1895 при столкновении с винтовым пароходом "Лион", "Сассексом" (1896) и "Арунделом" (1900).

"Сассекс"

Вот таков был выбор судов у пассажира, собравшегося совершить поездку из Англии на континент или, наоборот, посетить Британию. Обычно в расписании указывалось, какое именно судно согласовано с тем или иным поездом.

ПАРОХОД
Старый мистер Скуимиш, ходивший на палубу за своим пледом, обнаруживает свое уютное место занятым волосатым прощелыгой.

Хотя в 1887 году пересечение Ла-Манша, как мы видели, стало уже достаточно комфортабельным, этот переход продолжал таить в себе некоторые опасности и неудобства. Одним из таких неудобств была невозможность нормально поесть (если, конечно, погода была хорошая, и морская болезнь не отравляла саму мысль о том, что можно чем-то перекусить). По традиции, шедшей еще от почтовых пакетботов, буфет на пароходе был не от компании-владельца, а от капитана. А те часто пренебрегали качеством провизии, поэтому еда в буфетах не пользовалась большой популярностью, тем более что цены на нее устанавливались весьма и весьма высокие. Как правило, буфеты посещались в случае плохой погоды и бурного моря, так как считалось, что стаканчик виски может помочь при приступах морской болезни. Второй неприятностью были пароходные воры. Увеличение числа пассажиров на пароходах снижало для вора вероятность быть замеченным, тем более что своих детективов компании на судах не держали, обращаясь к Скотланд-Ярду в случае особо громких краж или чрезмерно возросшей воровской активности. Воры проникали в каюты, когда пассажиры выходили на палубу прогуляться, а также чистили их карманы, когда пароход подходил к берегу, и спешившие покинуть судно толпились у трапа.

Но существовала опасность и пострашнее: опасность кораблекрушения. В интересующее нас время был целый ряд случаев, когда пароходы садились на мель или вовсе погибали. Английский канал всегда отличался довольно крутым норовом, то обрушивая шквальные ветры, то затягивая все туманом. Последний был особенно опасен. В 1881 году пароход "Марсель" сел в тумане на мель в восьми милях от Дьеппа. Экипаж и пассажиры были перевезены на лодках на берег и вынуждены были пешком возвращаться в Дьепп. 14 марта 1887 года пароход "Бордо" в тумане встал на якорь, а когда туман рассеялся, оказалось, что он лежит на мели, и пассажиров пришлось снимать при помощи лодок. Посадка в тумане на мель (опять же неподалеку от Дьеппа) 13 апреля 1887 года парохода "Виктория" закончилась не столь благополучно: сам пароход затонул, и 16 человек погибло. Весной 1890 г. пароход "Париж" после выхода из Дьеппа в открытое море был застигнут сильной снежной бурей, повредившей гребное колесо. В итоге весь переход длился 36 часов. 24 июня 1891 года на мель в тумане села "Нормандия", где оставалась несколько часов. 17 января 1893 года "Брайтон" ударился о мол, сел на мель и затонул в фарватере Дьеппа. 20 августа 1895 года винтовой пароход "Сифорд" столкнулся с грузовым судном "Лион". И хотя жертв не имелось, сам пароход затонул спустя 25 минут после столкновения.

Если вам посчастливится избегнуть всех этих неприятностей и удачно высадиться на противоположном берегу пролива, то дальше вас ждет возобновление вашего путешествия на поезде. Однако сегодня мы остановимся прямо на пирсе и не станем продолжать свой путь. Быть может, мы сделаем это в следующий раз.

Прибытие в Дьепп парохода из Ньюхавена и отправление скорого поезда в Париж

Фотографии пароходов с сайта Paddle Steamer Picture Gallery

@темы: флот, 19 век

---

Оригинал взят у в дороги и еще раз дороги

Интересно, как увеличивалась скорость путешествия в США.

Хорошо бы составить такую же карту для России. Есть множество мест в нашей стране, куда вы сможете попасть, в лучшем случае, через несколько дней (даже используя регулярную авиацию).

@темы: Дикий Запад, карты, история транспорта

---

Рочестерский бестиарий, 13 век

больше картинок commons.wikimedia.org/wiki/Category:Rochester_B...(1225-1250)_-_BL_Royal_MS_12_F_XIII

@темы: история, иллюстрации

---

Набрела на либрусеке

За грандиозными событиями конца XV века - завоеванием Константинополя турками, открытием Америки, окончанием Столетней войны - можно было и не заметить изобретения вилки, столь привычного для нас сегодня предмета домашнего обихода.
Джованни Ребора, известный экономист, профессор университета Генуи и специалист по истории мировой кулинарии, посвятил свое увлекательное исследование тому, что и как ели в Европе Нового времени. Ребора исследует эпоху, когда люди обнаруживали в еде нечто большее, чем процесс физического насыщения, когда постепенно зарождались представления о гастрономии как искусстве, науке и ремесле, когда утверждались современные гастрономические навыки и технологии, современные правила и традиции поведения за столом.
Среди тех продуктов, без которых немыслима сегодняшняя жизнь, многие считались в те времена несъедобными или даже ядовитыми, другие выглядели новомодной экзотикой. Это была эпоха великих гастрономических открытий, эпоха обретения незнакомых вкусов и неожиданных ароматов. Эпоха, когда человек учился ценить и любить правильную еду.

lib.rus.ec/b/411264 Происхождение вилки. История правильной еды (djvu)

@темы: история кухни, напочитать

---

Сайт для попаданцев

Очень часто описывается, когда попаданец куда-то в древности достает из кошелька кучку медных монет.
Я не буду говорить, что это событие невозможно, но событие это весьма симптоматично.

Дело в том, что много сотен лет монеты меняли именно из расчета количества металла, находящегося в них. Поэтому у менялы обязательным атрибутом были весы. За истертую монету давали меньше, чем за новую. Если в эту эпоху вы найдете медную монету (так было в Киевской Руси, там печатали пулы), то это плохой знак для попаданца. Это означает только одно — медь дико дорогая и развивать здесь какую-либо промышленность будет очень сложно. Если дошло до печатания таких медных монет, то в подобной стране золотых монет вряд ли найти. Подобные монеты отличаются по виду — это просто неровные кусочки меди, на которых выбит штамп.

Другой вопрос — когда медные монеты это часть банковской системы государства. То есть медь здесь не есть носителем цены, как бумага не есть носителем цены банкноты. Здесь цена медной монеты гарантируется государством. Такие монеты стоят дороже металла и как результат — очень качественно сделаны, чтобы исключить фальшивки. На Руси так было начиная с Петра Первого. Такие монеты говорят: существует государственная банковская система, а значит — бюрократизм, патенты и прочие прелести.

Конечно, могут быть всякие разные переходные этапы. Например, ассы — медные (бронзовые) деньги Древного Рима, где изначально монета весила больше ста грамм и была качественно сделана. Но, во-первых со временем она облегчилась чуть ли не в 30 раз, а во-вторых — бюрократии в Древнем Риме хватало. Кстати, возможно, что уменьшение веса медной монеты напрямую связано с развитием бюрократии и укреплением государства. Вот такая себе лакмусовая бумажка для попаданца.

www.popadancev.net/ - довольно интересный сайт, адресованный попаданцам. Технические и технологические подробности будут интересны не только попаданцам, но и пишущим на исторические темы.

@темы: история вещей, деньги

---

Оригинал взят у в Пётр Козлов. Тропа к морю.

@темы: картины

---

Оригинал взят у в История вилки

Нет приема против вилки
один удар - четыре дырки ! 

Слово вилка (англ. fork) пошло от латинского «fulka», что в переводе означает садовые вилы. Вилка, как столовый прибор, была знакома ещё древним грекам. В то время вилки были относительно велики, имели лишь два массивных прямых зубца и служили для того, чтобы раздавать по блюдам большие ломти мяса. Еще одно раннее упоминание вилки можно найти в Ветхом Завете, Книга Самуила 2:13 («Когда кто-то приносил жертву, отрок священнический, во время варения мяса, приходил с вилкой в руке своей.».

Когда в картинной галерее вы любуетесь старинными портретами благородных красавиц, вам и в голову не приходит, что эти утонченные существа за пиршественными столами ели мясо и рыбу руками. Еще в XVI-XVIII веках правила хорошего тона предписывали не брать мясо всей пятерней, тем более двумя руками, а лишь тремя пальцами; пальцы не вытирать об одежду, а ополаскивать в специальной чаше с водой...

Одно время в богатых домах Европы было модно есть в перчатках, чтобы руки оставались чистыми. После обеда испачканные жиром перчатки выбрасывали. А ведь вилки тогда уже существовали...

Первые вилки были огромны и имели всего один острый зубец, позже - два. Древние римляне использовали их, чтобы извлекать из котла или жаровни куски мяса. Эти инструменты еще нельзя назвать вилками в нашем понимании, поскольку благородные патриции ели мясо руками, по которым до локтей стекал жир...

К 7му веку нашей эры, в Малой Азии вилка стала символом богатства и власти и использовалась царскими семьями во время пиршеств. С 10 века вилки распространились на территорию Византийской империи, где подобный столовый прибор также использовали только аристократы. Оттуда в 11 веке вилка была привезена в Венецию византийской принцессой, ставшей женой Дожа.

Однако в Италии вилка долго не находила применения (об этом дальше) и только к 16 веку завоевала популярность. Не трудно догадаться, что и в остальной Европе сей необходимый столовый прибор появился только в конце 16 века. А распространился только к 18му.

Однако есть данные, что вилка родилась в 1072 году в Византии в городе Константинополе в императорском дворце.

Она была изготовлена в одном экземпляре из золота, а ручка ее была украшена инкрустацией перламутром по слоновой кости. Предназначалась эта вилка для византийской принцессы Марии Иверской, которую можно считать изобретательницей вилки. Считая для себя унизительным есть руками, она сама ее придумала. Делалась вилка в то время с двумя прямыми зубцами, с помощью которых можно было только нанизывать, а не зачерпывать пищу. Первоначально она была, скорее, своеобразным показателем престижа монарха, а вовсе не столовым прибором. Удобнее считалось есть руками или ложкой.  В XIV веке у французской королевы Жанны д’Эрве была только одна вилка. Она хранила ее в футляре.

Ложка и вилка были практически изгнаны из Франции вплоть до XVI столетия и вошли в обиход только в XVIII столетии.

Сегодня мы рассматриваем вилку как нечто само собой разумеющееся. Кроме того, удобство пользования нею ещё никто не отменял. Почему же тогда вилка столь медленно пробивала себе путь к нашему столу?

Дело в том, что, не смотря на то, что, как мы помним, в Греции мясо раскладывали по блюдам вилкой, есть было принято руками. Также ели и Древнем Риме. Эта привычка настолько прочно укоренилась в сердцах людей, что вытеснить её было очень не просто. С началом распространения христианства положение вилки только пошатнулось: дело в том, что проповедуя монотеизм, христиане естественно вели «войну» против пантеонов богов Рима, Греции, Египта… Было решено, что раз существует лишь Бог и Дьявол, то всех старых богов записали в демоны – прислужники Дьявола, имеющих силу над отдельными стихиями природы, и таким образом, смущающих своим мнимым могуществом умы людей. Соответственно, многое из того, что имело отношение к древним богам, было объявлено запрещенным – в том числе и вилка: трезубец Посейдона. Кроме того, вилам тоже была отведена неблаговидная роль: до сих пор сохранилось стойкое выражение «Вилы Дьявола».

Таким образов, в отличие от «восточных варваров» все «просвещённые европейцы» вплоть до 16 века ели преимущественно руками, или на худой конец ножом. Когда вилка появилась в Англии, то её просто осмеяли. «Зачем нам вилка, если сам Господь дал нам руки», примерно такие настроения царили по всей тогдашней Европе. Так что путь признания вилки был очень тернист.

Теперь поговорим о том, почему вилку при сервировке стола принято класть зубчиками вниз. На сей счёт имеется несколько теорий: согласно первой из них, однажды во время застолья король Георг 5й был чем-то расстроен и в порыве гнева крепко зарядил кулаком по столу… В итоге, рука монарха попала на зубья вилки, и его настроение испортилось ещё сильнее.

Согласно другой версии, так как вилка долгое время была предметом роскоши, то часто знать кичилась известностью мастера, изготовившего тот или иной предмет посуды. Так как клеймо и гравировка наносились на обратную сторону, то и вилку клали так, чтобы ещё издалека можно было разглядеть её происхождение.

Согласно третьей версии, которая опять-таки связана с английским монаршим двором, существовала традиция срезать все углы у сэндвича, подававшегося к чаю. И чтобы не дай бог монарх не заподозрил вражды по отношению к своей персоне, вилку держали только зубчиками вниз. По той же причине, нож клали лезвием вовнутрь к тарелке, чтобы нахождение такого опасного предмета на столе не выглядела как угроза.

Ещё один интересный момент, современная европейская традиция предполагает держать во время трапезы вилку зубчиками вниз. Американцы, напротив, предпочитают использовать е зубьями вверх. Эта особенность была обыграна в нескольких фильмах, где американские шпионы были раскрыты только потому, что ели вилкой, как принято у себя на родине. Так что, если вы вражеский агент, потрудитесь выучить традиции местного населения.

В Россию вилка была завезена из Польши в 1606 году Лжедмитрием I в багаже Марины Мнишек и была демонстративно использована во время пиршенства в Грановитой палате Кремля по случаю бракосочетания Лжедмитрия с Мариной. Это вызвало взрыв возмущения боярства и духовенства, послужило одним из поводов к подготовке заговора Шуйского. Как говорится, вилка подвела. Она стала веским аргументом, доказывающим простому народу нерусское происхождение Лжедмитрия.

Традиционно за приметами с вилкой в народе закрепили несчастье — уронить вилку считалось кануном несчастья, дурной приметой. О вилке отзывались неодобрительно, о чем свидетельствует пословица: «Ложкою, что неводом, а вилкой — как удою», то есть ничего не зачерпнуть.

Россия по части вилок шла в ногу с историческим процессом. Еще при царе Алексее Михайловиче, как писал в путевых очерках один европеец, «за обедом для каждого гостя клали на стол ложки и хлеб, а тарель, нож и вилку — только для почетных гостей».

Сын Алексея Михайловича Петр Великий тоже внес лепту в историю вилки на Руси. Не без его помощи российская аристократия узнала вилку в XVIII веке. В издании «Русская старина» за 1824 год есть информация о том, как сервировали стол для Петра I: «У прибора его клались всегда деревянная ложка, приправленная слоновой костью, ножик и вилка с зелеными костными черенками, и дежурному денщику вменялось в обязанность носить их с собою и класть перед царем, если даже ему случалось обедать в гостях». Видимо, Петр не был уверен, что даже в «лучших домах» ему подадут весь комплект столовых приборов.

Современные столы сервируются приборами, среди которых может быть с десяток видов вилок: обычные и закусочные, для мяса, рыбы, гарнира, двузубые — большая и поменьше, служащие для разделки волокон мяса, специальные для разделки омаров, вилка в комплекте с ножичком для устриц, вилки в сочетании с лопаточками — для спаржи… Все они имеют недавнее происхождение: XIX — начало ХХ века. О том, как их различать и как ими пользоваться, написаны книги. И это отдельный разговор…

В XIX в. был изобретен новый способ золочения и посеребрения металлов — гальванопластика. Фирма Christofle (Франция) купила у автора метода графа де Руольца патент на его изобретение и начала использовать гальванопластику при производстве столовых приборов. И с этого времени стало разрабатываться и выпускаться огромное количество различных вилок, ножей, ложек, лопаток и других красивых, а главное функциональных предметов сервировки стола.
Сегодня при производстве столовых приборов основным материалом является сталь 18/10. Это наиболее прочный и долговечный материал, используемый даже в медицине. Сталь 18/10 служит основой для изделий с серебряным или золотым покрытием.

Хорошие ложки и вилки должны иметь толщину не менее 2.5 мм (измеряется на конце ручки). Не должно быть никаких острых углов, например, между зубчиками вилок. Все должно быть гладким и плавным. Кроме того, дорогую вилку можно сразу же распознать по наличию выемок у основания зубьев, для того чтобы пища легче вымывалась.

Несмотря на все многообразие изготавливаемых сейчас вилок, существуют определенные виды, назначение и способ применения которых определены:

Вилочка лимонная — для перекладывания ломтиков лимона. Имеет два острых зубца.

Вилка двухрожковая — для подачи сельди.

Вилка для шпрот с широким основанием в виде лопатки и пятью зубцами, для исключения деформации рыбы соединённых на концах перемычкой. Предназначена для перекладывания рыбных консервов.

Прибор для крабов, раков, креветок (нож, вилка) используется при потреблении крабов, раков и креветок. Вилка длинная с двумя зубцами на конце.

Вилка для устриц, мидий и холодных рыбных коктейлей — один из трёх зубцов (левый) более мощный для легкого отделения мякоти устриц и мидий от раковин.

Игла для омаров — для употребления омаров.

Вилка кокильная — для горячих закусок из рыбы. Имеет три зубца, более коротких и широких, чем у десертной.

Ну а какую вам еще интересную историю напомнить ? Ну вот хотя бы ИСТОРИЮ ЗНАКОВ или историю и традиции ПОРТВЕЙНА

@темы: посуда и кухонная утварь

---

Гора Асгард с двумя отдельными остроконечными горами и с двумя плоскими вершинами, расположена в национальном парке на острове Баффинова Земля. Пик назван в честь Асгард, царства богов в скандинавской мифологии.
p-i-f.livejournal.com/3938751.html - несколько фото столовых гор, но мне они не очень интересны.

@темы: Котловина, пейзажи

---

Оригинал взят у в Пейзажи James Neeley

Работы фотографа из США James Neeley





1.


2.


3.


4.


5.


6.


7.


8.


9.


10.


11.


12.


13.


14.


15.


16.


17.


18.


19.


20.


21.


22.


23.


24.


25.


26.


Страничка автора http://www.flickr.com/photos/jpn/

@темы: пейзажи

---

Ковальчук Сергей. Утро в лесу levkonoe.dreamwidth.org/2011/01/08/

@темы: картины

---

Джоэль Смит «Лицевая слепота/прозопагнозия»

Добавил: admin on Октябрь 17th, 2012

Людям с лицевой слепотой (ее также называют прозопагнозией) очень трудно узнавать других людей. Большинство людей запоминают окружающих в первую очередь по их лицу. Люди с лицевой слепотой, похоже, неспособны это делать, а потому они ориентируются на другие физические особенности.

Как я узнаю людей

Вы можете запомнить внешние особенности каждого камня и "узнать" отдельный камень при встрече? Людям с прозопагнозией так же трудно узнать человека по его или ее лицу.

Я узнаю людей с помощью трех основных методов – общий размер/форма тела, волосы и звук их голоса. Эти три метода далеко не так эффективны как обычный способ различать людей – по их лицам. Поэтому я часто принимаю людей, которых я не знаю, за своих знакомых или не могу узнать человека, которого я знаю. Например, много раз я был неспособен узнать собственного отца, поскольку у него ничем не примечательные размеры и форма тела и короткие и ничем не примечательные волосы.

Связь с аутизмом

Кроме того, я аутист. Практически не проводилось исследований о лицевой слепоте среди аутистов, но, похоже, среди нас эта особенность встречается очень часто. Вероятно, мы составляем самый большой сегмент людей, родившихся с лицевой слепотой. Состояние лицевой слепоты крайне редко встречается среди населения в целом, но оно очень часто встречается среди аутистов. Несколько моих знакомых аутистов имеют лицевую слепоту, но я не знаю ни одного не-аутичного человека с лицевой слепотой (хотя лицевая слепота встречается и среди не-аутичных людей).

Что вы видите?

Когда я смотрю на лицо, то, полагаю, я вижу то же самое, что и вы. Мое зрение работает прекрасно (за исключением нескольких чисто аутичных трудностей, которые не имеют значения для данной дискуссии). Мой мозг воспринимает лицо человека точно так же, как и любой другой предмет. Проблема в ассоциации лица с конкретным человеком, которого я знаю. За эту ассоциацию отвечает конкретный участок мозга, отдельный от обычного зрительного центра. Похоже, что этот процесс осуществляется крайне специализированной областью мозга, которая в моем случае не работает должным образом. Этот участок мозга не отвечает за то, что я «вижу», а только за ассоциацию лиц со знакомыми людьми. Таким образом, нарушения в этой области мозга не влияют на зрение человека, но у человека есть трудности с тем, чтобы узнавать людей.

Как ни странно, перевернутые лица я узнаю лучше, чем обычные люди. Согласно данным исследований, это происходит потому, что мозг не распознает перевернутые лица – они распознаются с помощью тех же участков мозга, что и обычные предметы. Мозговой центр, который распознает предметы, в моем случае работает превосходно, так что у меня возникают проблемы, только когда изображение лица направляется в центр распознавания лиц, который работает неправильно. Именно поэтому я неплохо узнаю людей, у которых много волос, особенно волос на лице – волосы на лице могут заставить мозг классифицировать лицо как обычный предмет, что позволяет мне опознать лицо с помощью своего обычного центра распознавания предметов. Тем не менее, нормальное распознавание предметов, похоже, даже приблизительно не настолько эффективно и надежно, как распознавание лиц у большинства людей, и у меня все равно возникают значительные трудности. Кроме того, у большинства людей просто нет такого количества волос, и на руках они не ходят.

Определение пола

Мне также трудно распознавать пол человека. Большинство людей, включая большинство людей с лицевой слепотой, могут определить пол, просто глядя на лицо человека. Я этого не могу. Я полагаюсь на другие подсказки, в том числе форму тела, волосы, бороду/усы и голос. Тем не менее, без распознавания лица эти методы могут привести к ошибке. У меня просто нет всей информации, которая есть у нейротипичных людей. Иногда встречаются люди без стереотипной формы тела или волос, и я не всегда могу слышать чужой голос до того как попытаться определить пол.

Определение возраста

Мне также сложно определить сколько кому лет. Обычно я могу определить возраст человека с точностью до десяти лет или больше. Получается, что я определяю возраст в радиусе 20 лет. Это часто приводило к меня к неудобным ситуациям. Я подозреваю, что среднестатистический нейротипичный человек даже не представляет, как часто он модифицирует свое поведение в зависимости от возраста другого человека.

Примеры из личного опыта

В статье «Жизнь аутиста» я написал о собственном опыте, когда я должен был встретиться с отцом в аэропорту. Очевидно, что я должен быть способен узнать собственного отца, но я этого не сумел. Он подстриг свои волосы и бороду, так что я не смог узнать его. Более того, я прошел прямо мимо него, хотя я пытался его найти.

Недавно я вошел в класс, где я не узнал никого из студентов. Преподаватель ходил по классу, предлагая каждому студенту представиться, и я решил угадать пол каждого студента до представления. Из 8 студентов, я неправильно определил пол двоих (обычно я легко определяю пол по голосу).

Определение возраста – это не такая большая проблема во взрослой жизни по сравнению с детством, так что я расскажу историю из детства. Когда мне было 15 лет, то я пошел на танцы. На танцах я пригласил 11-летнюю девочку потанцевать со мной, потому что решил, что мы одного возраста. Другие люди без труда определили ее возраст и проследили за тем, чтобы унизить меня.

Как вы можете помочь?

Одна из самых распространенных жалоб на людей с лицевой слепотой – мы часто проходим мимо людей, не говоря ни слова. Это потому что мы их не узнаем. К сожалению, многие люди принимают это за грубость и попытку оскорбить. Даже если мы узнаем других людей, то мы часто делаем это с запозданием – в результате, мы узнаем людей гораздо медленнее, чем в «норме». Так что другие люди могут помочь нам, если будут первыми здороваться с нами, а не ждать, что мы поздороваемся с ними! Я довольно хорошо узнаю голоса, так что я, скорее всего, пойму, кто вы, если вы скажете «привет».

Не обижайтесь, если я принял вас за кого-то другого. Это случается. Я очень стараюсь узнать вас, я просто неспособен делать это большую часть времени. Поправьте меня, вместо того, чтобы обижаться или поднимать из этого шум.

Наконец, если я говорю с вами, и в этот момент подходит наш общий знакомый, то было бы очень неплохо, если бы вы тут же упомянули его имя, чтобы дать мне понять, кто это такой. Например, вы можете сказать: «Привет, Боб!» Так я пойму, что этот худой человек с короткой стрижкой – Боб, а не какой-то другой худой человек с короткой стрижкой!

Жизнь с лицевой слепотой

Существует много способов справиться с лицевой слепотой, некоторые из них приведены ниже. Некоторые из этих методов могут быть полезны для родителей детей с лицевой слепотой, в то время как другие будут полезны самим людям с лицевой слепотой на работе или во время взрослых социальных ситуаций.

Определенная одежда

Из-за трудностей в узнавании людей, определенная одежда, которую носит человек, может помочь нам понять, кто это такой. Например, перед встречей с человеком с лицевой слепотой можно сказать, что на вас будет яркая оранжевая рубашка. Когда человек с лицевой слепотой знает, что он ждет человека в такой рубашке, то это может избавить его от значительного стресса. Даже те друзья, которые знают нас много лет, могут помочь нам. Например, друг может договориться об ужине со мной и добавить: «На мне будет красная рубашка». Мне будет приятно, что мой друг это сделал, потому что так я смогу узнать его в ресторане.

То же самое могут сделать учителя и родители в отношении детей. Во время экскурсии, например, будет полезно, если учитель будет носить примечательную одежду, чтобы ребенок знал, рядом с каким взрослым он будет в безопасности. То же самое могут делать родители, которые встречают детей там, где будут другие взрослые, поскольку это уменьшит тревожность ребенка.

Это же относится к школьному спорту. Форма разных цветов поможет человеку с лицевой слепотой сориентироваться, кто в какой команде. Такие дети не смогут узнать членов своей команды только по лицам.

Субтитры

Когда я смотрю телевизор, я всегда стараюсь включать субтитры по требованию. Это обеспечивает мне дополнительные «подсказки», чтобы отличить одного актера от другого. Кроме того, это помогает мне в связи с проблемами обработки слуховой информации.

Скажите, что забыли имя

Если я не могу узнать человека, которого я, скорее всего, встретил недавно (например, на вечеринке, где большинство людей были мне незнакомы), то я просто говорю: «Простите, но я никак не могу вспомнить ваше имя». Хотя лицевая слепота никак не связана с памятью на имена (хотя с этим у меня тоже проблемы), обычно это позволяет получить ответ. Кроме того, в социальном смысле забывание имени недавнего знакомого менее проблематично, и вам не придется ничего объяснять про лицевую слепоту или аутизм. Конечно, это сработает, только если вы действительно познакомились недавно, так что польза от этой стратегии очень ограничена.
Кабинетные «имена»

В первый день работы в новом здании я всегда прохожу по всему зданию. По пути я запоминаю строение здания. Вернувшись в свой кабинет, я рисую карту здания. Затем я нахожу дружелюбного сослуживца, который помогает мне обозначить каждый кабинет именем соответствующего сотрудника. В течение недели, как правило, мне удается запомнить, какой сотрудник работает в каком кабинете. Я пользуюсь этим, когда ищу сотрудников.

Если мне нужно поговорить с Бобом, то я продолжаю заходить в его кабинет, пока в нем не будет присутствовать только один человек – к этому моменту я знаю, что этот человек Боб. Я также могу оставить документы или записку на столе или стуле сотрудника, если их нет на месте. Для меня имена связаны с кабинетами, а не с лицами.

Использование телефона

Другой метод, который я использую – это телефон. Вместо того чтобы узнавать кого-то при встрече, я могу позвонить им и попросить найти меня. Это избавляет меня от стресса, который я чувствую, когда мне надо узнать кого-то. Аналогичным образом можно использовать электронную почту.

Раннее прибытие

Когда мне нужно встретиться с другом, я стараюсь прибыть на место раньше времени, чтобы мне пришлось его ждать. В этом случае узнавание – это скорее обязанность другого человека, чем моя.

@темы: медицина

---

Этот текст был написан одним из продюсеров компании CNN в связи с бойней в школе Сэнди-Хукс в штате Коннектикут, после которой появились сообщения о предполагаемом синдроме Аспергера у стрелка, Адама Ланза, и спекуляции о связи между этим синдромом и склонности к насилию.

Я не эксперт по синдрому Аспергера. Однако я эксперт по себе самому, и у меня синдром Аспергера. И еще у меня синдром дефицита внимания и гиперактивности. И немного обсессивно-компульсивного расстройства. По словам моего врача, нет ничего необычного в том, чтобы иметь все эти три расстройства.

Как и вы, иногда я злюсь. И, как и вы, я никогда не думаю о том, чтобы выразить эту эмоцию в насилии. Нет никакой прямой связи между насилием и аутизмом. Никакой. Я не ломаю вещи. Я не бью моих собак. В доме я храню маленький контейнер для ловли насекомых, чтобы их можно было осторожно вынести из дома, пока их не увидели мои кошки или жена. Я не осуждаю охотников, но я никогда не смогу убить живое существо. Я на это просто неспособен.

По большей части, я такой же человек, как и вы. Просто с небольшими причудами. Ну, хорошо, с большими причудами.

Я очень педантичен. Обычно мое лицо и мой тон голоса лишены какого-либо выражения. Я не могу смотреть вам в глаза. (Я научился смотреть на рот или нос людей). Я не смогу поддержать с вами разговор длиннее нескольких слов, но я могу читать вам бесконечные лекции об испытаниях американских атомных бомб, команде Кливленд-Браун, биглях и японском обществе.

Когда вы обращаетесь ко мне, я могу отвернуться. В этот момент я анализирую ваши слова и просматриваю различные сценарии на основе вашей просьбы или утверждения, чтобы лучше вас понять. Пожалуйста, не торопите меня.

Поскольку я до смерти боюсь кого-то обидеть или уклониться от темы, во время встреч я часто зажимаю себе рот рукой, чтобы промолчать. Когда ко мне обращаются, это вызывает у меня ужас.

Это лишь некоторые из моих причуд. У вашего ребенка, партнера или коллеги с синдромом Аспергера могут быть похожие особенности. Именно поэтому над детьми с синдромом Аспергера издеваются.

Мне повезло. В школе меня не травили, потому что у меня не было диагноза и ярлыка. Диагноз мне поставили только в 50 лет. И когда врачи спросили меня, что бы я хотел предпринять в отношении диагноза, я ответил, что ничего. Я как-то справлялся до сих пор, так что я предпочитаю и дальше работать самостоятельно.

На самом деле, до сегодняшнего дня мои коллеги и друзья не знали, что у меня синдром Аспергера. Так что «аспи» могут вырасти, завести семью, жить полноценной жизнью и вносить свой вклад в общество.

Не могу гарантировать, что это поможет вам во всех жизненных ситуациях, а какие-то мои советы могут оказаться для вас вредными. Но вот то, что помогало мне:

Найдите себе «ментора». Я нашел человека, чье социальное поведение я копировал, и это изменило мою жизнь. Он был моим сослуживцем и другом, и он был очень общительным, популярным и по-настоящему хорошим человеком. Многие годы я подражал ему, чтобы научиться общаться с людьми и вести себя соответствующим образом. Я не добился совершенства, но, по крайней мере, я не изгой. Мне кажется, он об этом даже не догадывался. Спасибо, Скотт.

Занимайтесь спортом. Да, я знаю – у вас кошмарная координация движений, но ей можно научиться. Многие годы я бросал мяч о стену гаража, чтобы отработать бросающее движение, научиться ловить мяч и, впоследствии, бить по мячу. К пятому классу я играл на третьей базе во дворе, а ведь долгое время меня выбирали в команду самым последним. Моя самооценка взлетела до небес, потому что крутые ребята приняли меня.

Пишите. Доставайте все свои мысли из головы и переносите их на бумагу или на экран компьютера. Перечитывайте их через день, неделю и год. Покажите им тому, кому вы доверяете. Я уверен, что окажется, что он или она тоже о чем-то из этого думали. Смиритесь со своими причудами и научитесь использовать некоторые из них: способность сосредоточиться, высокий интеллект.

Живите. Будьте храбрыми, выходите на улицу. Если вы одержимы садоводством в качестве хобби, то используйте его, чтобы общаться, заглядывая в клуб садоводов, или станьте добровольцем в программе по озеленению. Научитесь контролировать себя, но идите вперед и делайте ошибки. Извиняйтесь и смейтесь над собой. «Нейротипичные» люди могут многое прощать, если дать им эту возможность. Люди, которые издеваются над другими, имеют куда больше социальных проблем, чем вы.

Если вы родитель ребенка с синдромом Аспергера, то позвольте своему ребенку экспериментировать. Мы все так учимся. Он или она, скорее всего, отличается большим умом. Давайте ребенку понять, что вы довольны, каждый раз, когда он или она говорит «Да, пожалуйста» или «Спасибо» в соответствующей ситуации. С нами бывает нелегко, так что, пожалуйста, будьте терпеливы.pro-autizm.ru/2012/12/ryan-sindrom-aspergera/#....

@темы: медицина

---

Динозаврики. Сравнительные размеры

jaerraeth.livejournal.com/403040.html

@темы: история

---

1

2

3

4

по ссылке vasily-sergeev.livejournal.com/4287566.html есть и другие звери и птицы, но я выбрала только совушек

@темы: птички