из этой фотоподборки kavery.livejournal.com/2548177.html

@темы: цветики-листочки

---

Великолепный Добл - возможно, мы и сейчас катались бы на бесшумных паровых автомобиля

Оригинал взят у в Великолепный Добл - возможно, мы и сейчас катались бы на бесшумных паровых автомобилях.

Doble Model F-34 Sedan с кузовом Buick 60

Если бы не безудержное стремление изобретателя Абнера Добля к совершенству, возможно, мы и сейчас катались бы на бесшумных паровых автомобилях.

В ХХ веке паровые автомобиле довольно быстро сдали свои позиции под напором автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС). Паровые двигатели имели меньший тепловой КПД и большую часть энергии просто выбрасывали в атмосферу. Да к тому же их требовалось перед началом движения разогревать до получаса, чтобы развести пары и поднять давление до необходимого уровня.

Но нет правил без исключений — на закате эры паровиков появился уникальный автомобиль Doble Model E, уникальный по своим характеристикам. Этот автомобиль разгонялся с нуля до 120 км/ч всего за 10 секунд, а на крейсерской скорости в 130 км/ч двигался практически бесшумно.

Автомобили с революционным паровым двигателем рекламировались как The Magnificent Doble — «Великолепный Добл».

 

Абнер (по-русски Авенир) Добл родился в семье потомственных инженеров, его отец — Уильям Эштон Добл был соавтором ковшевой водяной турбины, а его дед, которого тоже звали Абнер стал основателем фирмы The Abner Doble Company, которая стала производить шахтёрское оборудование во время золотой лихорадки, охватившие Калифорнию, после того как жар-пыл по поиску самородков прошёл фирма Абнера Старшего стала строить трамваи для Сан-Франциско.

Абнер родившийся в 1890м году был старшим из братьев, когда ему было 16 он вместе с младшими братьями: Джоном Эштоном (1892), Уильямом Эштоном Младшим (1894) и Уорреном Джессом (1898) и построил свой автомобиль из останков повреждённого паровика White, на шасси этой машины они установили двигатель собственной конструкции, правда самоделка оказалась не надёжной.

 

Первый автомобиль братьев. Фото сделано в 1912м году в машине сидят Уоррен и Уильям

 

В 1909м году Абнер окончил высшую школу и в 1910м году поступил в Массачусетский Технический Институт. Учась там он решил навестить располагающийся неподалёку завод фирмы Stanley Steamer, который был лидером на рынке паровых автомобилей в США. Абнер посетив завод начинает рассказывать Френсису Стенли о своей системе конденсации, которая позволила бы поднять дальнобойность машины. Однако производителя паровых автомобилей разозлил этот студент, который позволил себе наглость учить доку как надо строить паровые автомобили, и в итоге молодого человека выставляют за дверь. Абнер же после первого семестра бросает учёбу и вместе с Джоном, который был более мозговитым в теме паровиков, открывают собственную мастерскую в городе Уолтам, где через четыре года появляется паровой автомобиль на шасси American Underslung, который они назвали Doble Model A. Бойлер машины был взят от Stanley Steamer, а двигатель был собственной разработки, на ней Абер применил ту самую систему охлаждения пара, оснащённую термостатом, о которой он рассказывал Стенли, в итоге машина за одну заправку котла могла пройти все 320 км.

 

Doble Model A Touring

 

Построив машину братья отправляются в Ньютон, где находится завод братьев Стенли, они начинают гонять взад-вперёд на своей машине перед зданием фирмы, заинтригованные братья Стенли выбегают на улицу, что бы посмотреть, что это за машина такая, которая не выпускает ни выхлопных газов ни пара, к своему удивлению они обнаруживают за рулём того самого зазнайку, который когда-то пришёл учить их.

Конструкция машины выглядела так: под длинным капотом находилась топка с котлом, под передним сидением располагался бак с водой, задняя ось была интегрирована с 2х цилиндровым двигателем объёмом в 5.1л, за осью находился бак с керосином для нагрева топки. Крутящий момент двигателя подавался напрямую к ведущим задним колёсам, тем самым у машины не было коробки передач, сцепления и карданного или цепного привода, что бы врубить задний ход надо было просто нажать на педаль, которая переключала клапан, и мотор начинал вращаться в другую сторону. Генератор находился между задней осью и баком для керосина, причём был накрыт теплоизоляционным экраном, что бы двигатель не перегревал сей электромеханический агрегат.

У семьи Доблей была паровая машина компании White, модель 1906 года. Абнер, который в те времена еще ходил в школу, и его младший брат Джон (кто знает, возможно, именно он был техническим гением в семье) использовали ее для своих первых экспериментов. Осенью 1910 года Абнер поступил в Массачусетский технологический институт. Еще не закончив первого и единственного семестра, он организовал собственную «экспериментальную мастерскую» неподалеку от городка Уолтам, штат Массачусетс. Именно там в течение последовавших четырех лет он сконструировал и построил свою вторую паровую машину, Model A, затем третью – Model B. Деньги на творчество выделяла его семья, в строительстве ему снова помогал младший брат. Вместе они переосмыслили и во многих отношениях перестроили все аспекты парового автомобилестроения. Теперь Абнер стал серьезным изобретателем и зарегистрировал первые патенты – на регулятор парового котла, на электрический подогрев предварительной горелки, на термостат, на регулятор подачи топлива и воды для паровых котлов. За последующие два десятилетия у него набралось 32 патента.

 

Doble testing lab with technicians and engine

 

В 1914м году братья основывают собственную фирму Abner Doble Motor Vehicle Company, в рамках которой строят еще четыре 25ти сильные машины Model A, на которые они находят покупателей. В том же году на базе первой машины строят следующую модель Doble Model B. Это была поистине революционная машина в мире паровых автомобилей, которые потихоньку сдавали свои позиции. Дело в том, что паровые автомобили, которые надо было подготавливать в течении получаса-часа к движению имели запас хода максимум в 80км, но теперь имея запас воды в 90л автономность машины расширилась до умопомрачительных 2000км, т.е. почти в 20 раз!

 

 

Основным новшеством в Model B был усовершенствованный конденсатор. В прежних моделях паровых автомобилей, того же White, уже имелся конденсатор в виде трубчатого радиатора. Пар, выброшенный из двигателя, в радиаторе снова превращался в воду, тем самым увеличивая безостановочный пробег автомобиля. Впрочем, пробег все равно не превышал 150 км, а конденсатор быстро забивался густым машинным маслом, которое подавалось для смазки цилиндра и затем вылетало вместе с паром. В конденсаторе Model B Добль применил сотовый, или ячеистый, радиатор. Площадь охлаждения у него оказалась в шесть раз больше, чем у White. Кроме того, было использовано более легкое масло для смазки цилиндра – это масло уже не забивало сотовую сетку. Теперь пробег составлял полторы-две тысячи километров на одной заправке в 90 л воды.

Model B была всего лишь прототипом, но она привлекла внимание всей автомобильной прессы страны. «Замечательная динамика, на любых скоростях никакого дыма и пара благодаря прекрасной системе конденсации», – восхищался в апреле 1914-го влиятельный журнал The Automobile.

 

 

Летом 1915 года Добль пригнал Model B в Детройт, центр американской автомобильной промышленности, в надежде получить финансовую поддержку. После года переговоров для производства парового автомобиля была учреждена компания General Engineering с уставным капиталом $200 000. В своей новой машине, Model C, или Doble-Detroit, Абнер и Джон сохранили свои разработки и сосредоточили внимание на проблеме «разведения паров». Разжечь пламя в топке и выработать достаточное количество пара требовалось за разумно короткое время. Джон, особенно компетентный в электротехнике, отказался от хлопотной и ненадежной возни со спичками и паяльной лампой в пользу системы электрического зажигания, совсем недавно разработанной для бензиновых автомобилей.

1916 Doble Model C - многообещающий, но неудачный автомобиль

 

Система работала так: керосин под давлением проходил через карбюратор-горелку, богатая горючим смесь при высокой температуре поджигалась запальной свечой – точно так же, как в двигателе внутреннего сгорания. Многопластинчатый ротационный компрессор с электроприводом подавал воздух и задувал подожженную смесь в камеру сгорания. Там поддерживалось устойчивое горение, нагревался паровой котел и вырабатывался пар. Весь процесс запускался с одного выключателя на приборной доске. Впервые возник паровой автомобиль, который заводился так же просто, как бензиновый. После запуска, разумеется, все равно приходилось ждать, пока котел не прогреется и не поднимется нужное давление, но теперь для «разведения паров» требовалось менее 90 секунд. После того как машина трогалась, в действие вступало другое автоматическое устройство, которое поддерживало необходимое давление пара – для этого в зависимости от характера дороги и необходимой скорости в топке периодически заново разжигалось пламя.

 

Публика с нетерпением ожидала начала продаж в течение всего 1917 года. Всего за три месяца с момента презентации на Национальном автомобильном шоу в Нью-Йорке было получено 5390 заказов с предоплатой…

 

1917 Doble Model C: 7-местный фаэтон (вверху) и 4-местный спидстер (внизу)

 

Теперь наконец появился паровой автомобиль, который мог бы составить конкуренцию автомобилям с ДВС по легкости запуска и управления, в январе 1917 года братья решают выставить машину на Нью-Йоркском Национальном Автосалоне, в тот год было представлено около 100 новых машин, но Doble-Detroit Model C оказался единственной паровой премьерой на этой выставке. Автомобиль привлёк внимание публики, т.к. в достоинствах машины были: быстрый разогрев автомобиля до рабочей кондиции, бесшумность в движении, простота управления, т.к. для управления нужен был только руль с установленным регулятором давления, который служил в качестве акселератора, ножной тормоз, плюс педаль заднего хода. К апрелю 1917 года было сделано 5390 заявок на эту машину, поставки должны были начаться в 1918м году, но реализовав всего 11 автомобилей Абнер Добл заявляет, что в связи с тем, что США вступило в Первую Мировую Войну и производство военной техники становится во главе угла для государства, то он не имея стали вынужден прекратить производство своей продукции. Но на деле истиной причиной прекращения выпуска стали дефекты конструкции, на практике трогавшись с места водитель не знал, куда поедет машина, вперёд или взад, сам прогрессивный мотор тоже был не лишен детских болезней.

 

 

Автомобиль так и не пошел в тираж, а компания вскоре исчезла. Абнер Добль объяснял крах дефицитом металла, который возник после того, как в апреле 1917 года США вступили в Первую мировую войну. Эта версия не выдерживает критики – несмотря на войну, американская автопромышленность в 1917 году вышла на новый рубеж – 1,75 миллиона машин в год. На самом деле в повседневной эксплуатации Doble-Detroit продемонстрировал серьезные недостатки. «Машина тупая и ненадежная, – вспоминал водитель, которому удалось приобрести один из 11 построенных на тот момент автомобилей. – Стартуя, никогда не знаешь, куда поедет машина, вперед или назад». Двигатель тянул рывками, не выдерживал постоянный момент вращения на валу. Смесь масла с водой в трубчатом паровом котле могла вызывать весьма опасное пенообразование и угольные отложения. Несмотря на изощренные автоматические регуляторы, поддерживать соответствующий уровень воды в паровом котле при долгосрочной эксплуатации оказалось не так уж и просто, а это влекло за собой прогоревшие трубы и другие, более тяжелые поломки.

 

Рисунки из каталога Doble Detroit, изданного в январе 1917 года. Неизвестно, были ли эти машины построены или остались на бумаге. А вот как выглядел предназначенный для них двигатель:

 

Вскоре братья разругались, т.к. Абнер присвоил себе интеллектуальные права своего младшего брата Джона, который и был по сути автором Model C, обидевшись на старшего брата Джон подаёт на него в суд, за нарушение авторских прав, а сам покидает фирму и возвращается обратно в Калифорнию. Тем временем Абнер и два младших брата продолжают совместно работу, так к примеру в 1918м году они строят паровой танк, который правда остался не у дел. В феврале 1921 года они все возвращаются домой, т.к. в возрасте 28ми лет от рака лимфоузлов умирает их брат Джон. Сплотившись вместе после такого удара братья летом того же года основывают новую фирму — Doble Steam Motors, офис и завод которой расположился в Имеривилле, что в их же родном штате — Калифорнии. Что бы собрать деньги для начала нового бизнеса Абнер взялся за махинацию с продажей акций, за что был привлечён к суду в 1924м году, правда на нём же его оправдали. В 1922м году братья строят новый двигатель, который получает поршневую систему впуска пара, так же был заменён котёл, он стал трубообразным расположенным вертикально, а главной отличительной чертой стало расположение горелки на верхней части котла. В остальном машина повторяла конструкцию предыдущего автомобиля, в это же время братья решают присваивать своим автомобилям цифровой индекс, который на деле показывает номер мотора, но не модели, хотя по идее все они немного отличались друг от друга.

 

 

Во всей литературе для широкой публики упоминался только Абнер как гений-изобретатель, мозг всей компании. Естественно, что его брат почувствовал себя обиженным. Не побоявшись судебных тяжб, Джон обвинил брата в незаконном использовании своего патента на автоматическую подачу топлива. Устав от внутренних дрязг, Абнер покинул Детройт и вернулся домой, в Сан-Франциско. А в феврале 1921 года в возрасте всего 28 лет Джон Добль скончался от рака лимфатических узлов.

 

Конструкторское бюро Doble Steam Motors в Эмеривилле, Калифорния. Середина 1920-х годов

 

 

Трагедия сплотила остатки семьи и дала решимость снова попытать силы в создании практичной модели парового автомобиля. Через пять месяцев после смерти Джона Абнер и двое его братьев – Уильям и Уоррен – объявили об учреждении компании Doble Steam Motors. После двух лет работы у них родился первый прототип шасси для Model E.

Прежде всего братья заменили паровой котел сомнительной конструкции однотрубным парогенератором, состоящим из одной-единственной стальной трубы, изготовленной по бесшовной технологии. Ее длина составляла 173 метра, и она была скручена в плотную спираль 55 см в диаметре и 33 см в высоту. Абнер разработал новую компоновку для четырехцилиндрового двигателя. Два цилиндра высокого давления получали пар непосредственно от парогенератора, выходящий из них отработавший пар поступал в два цилиндра низкого давления, отдавал оставшуюся энергию и направлялся в конденсатор. Паровая машина составляла единое целое с задним мостом, не было даже карданного вала, который мог бы создавать лишние вибрации или гудение. На скорости в 144 км/ч мотор крутился на неспешных 1350 оборотах в минуту.

 

Абнер Добл (третий слева) на обеде с деловыми партнерами

 

 

Парогенератор в разрезе

В 1920-е годы Doble Model E ездил как никакая другая машина. Даже звук у него был особенный. Когда водитель поворачивал ключ зажигания, из-под капота доносился могучий вздох, который сменялся приглушенным горловым рычанием. Однако проходило полминуты, и этот звук стихал. Когда машина трогалась, она уже не производила никаких звуков, кроме мягкого шелеста шин. Обычный нервный ритм переключения передач, сопутствующее ему подвывание двигателя – ничего этого не было, поскольку в Model E отсутствовали коробка передач и сцепление. Водитель просто открывал дроссель (его рукоятка крепилась прямо на руле), и машина разгонялась – свободно, без напряжения. Скорость росла без сбоев и провалов. Между тем машина с четырехметровой колесной базой и роскошным кузовом из знаменитых каретных мастерских Уолтера М. Мерфи весила около 2,5 т.

«В этом было что-то таинственное – рассказывали автолюбители. – Сочетание солидной массы со способностью нестись как ветер. И причем абсолютно беззвучно». В то время часто говорили: «Ездить на ‘Добле’ – это как летать на ковре-самолете».

 

Благородным сочетанием величественности и грации Model E обязана одному – ее приводила в движение паровая машина. В чем-то она сродни последнему шедевру немого кино – «Новым временам» Чарли Чаплина, отснятым в 1935 году. Это был последний и самый изощренный плод когда-то великой технологии, которая к тому моменту уже отжила свое. Величие и обреченность этого автомобильного шедевра отражает характер его создателя, сочетающего феноменальный инженерный талант и определенные личные слабости.

Абнер Добль с пеленок крутился среди грохота и пыхтенья разных машин и механизмов. Родился он в 1890 году в семье инженеров-механиков, гордых своей профессией. В те времена самой притягательной машиной был автомобиль. На пороге ХХ века первую скрипку играли машины с паровыми двигателями: бензиновые двигатели внутреннего сгорания только что изобрели, это были шумные, тарахтящие и трясущиеся механизмы, порождавшие кучу забот и хлопот. Электромобили были дороги – и сами по себе, и в эксплуатации.

 

1925 Doble E Sedan, Эта модель проходила без дозаправки водяного бака 1500 миль (2400 км) и развивала скорость 144 км/ч.

 

Однако и у паровых машин были свои недостатки. Паровые двигатели имели меньший тепловой КПД и большую часть энергии просто выбрасывали в атмосферу. И хотя рабочие детали парового двигателя были просты и надежны, сопутствующее оборудование – бойлер, топка, насосы, клапаны и регуляторы – оказывалось умопомрачительно сложным, требующим постоянного внимания и трудоемкой профилактики. Большинству паровых автомобилей начала 1900-х годов – Stanley, White, Locomobile – требовалось от 10 до 30 минут, чтобы при холодном старте развести пары и поднять давление до необходимого уровня.

Наступил новый век, бензиновые автомобили стремительно развивались, в то время как паровая техника на многие годы впала в застой. К тому времени, когда Абнер Добль получил возможность ввязаться в эту драку, битва между бензином и паром была, по сути, уже закончена. Впрочем, свой шанс он не упустил.

1925 Doble Model E-20 (последние цифры обозначают не модификацию, а порядковый номер автомобиля в серии)

 

В начале 1924 года Model E испытывали в Нью-Йорке под руководством Автомобильного клуба Америки. Сначала, а это был разгар зимы, машину оставили на ночь в гараже. Когда ее выкатили на улицу, она простояла 90 минут на морозе. Затем включили зажигание, паровой котел проснулся и зарычал. Рабочее давление было достигнуто за 23 секунды. Машина рванула с места с четырьмя пассажирами на борту. До 64 км/ч она разогналась за 12,5 секунды.

После доработки машины во время заводских испытаний машина, чья мощность составляла 75л/с разогналась до 160км/ч, а разгон до 120км/ч занял и вовсе 10 секунд, причём тяга мотора была такой, что если открывать резко дроссель, то при разгоне машина с кузовом родстер приподнимала передние колёса как современные дрегстеры. Еще одним плюсом автомобиля была дальность хода, при баке в 110 литров тяжёлый паровик мог проехать 2400км. Машина при всех её достоинствах имела и один большой недостаток — цену, только шасси стоили в 30 раз дороже базового Ford T, плюс стоимость кузова — треть от цены шасси, в итоге получалась цифра в 12 000 долларов! Понятное дело, что такой автомобиль мог себе заказать только обеспеченный, я бы даже сказал богатейший человек, одним из фанатов этой машины стал Говард Хьюз, может кто смотрел фильм «Авиатор», вот он как раз про него, который утверждал, что Doble Model E — лучший автомобиль в мире.

 

Уильям Добл у стенда для измерения давления пара

 

Получившая широкую огласку сомнительная история с Doble-Detroit отпугнула многих потенциальных покупателей Model E. Без транснациональной рекламы коммерческие перспективы этой машины были крайне ограничены. Кроме того, это была очень дорогая машина. Только одно шасси стоило $9500. Еще $9000 – кузов работы Murphy. Для сравнения, массовый Ford T в те годы продавался за $300. И даже при таких ценах компания теряла деньги на каждой проданной машине. «Абнер никогда не соглашался на второй сорт», – рассказывал Уоррен Добль. Практически все компоненты выбирались по принципу наилучшего из всего возможного: электрика от компании Bosch, рама из хромоникелевой стали (как у «роллс-ройса»), руль, инкрустированный слоновой костью, листовые рессоры из полированной хром-ванадиевой стали. Для того чтобы изготовить 16-дюймовые тормозные барабаны, на заводе начинали с 40-килограммовой стальной болванки, которую после проковывания точили на станке, пока не оставался шестикилограммовый барабан. 34 кг очень дорогих стружек оставались на полу.

 

Завод в Эмеривилле

 

Раз машина была дорогой, то и сделана она должна была качественно, поэтому рама автомобиля была изготовлена их высококачественной стали, электрика машины импортировалась из Германии фирмой Bosch, рули машин изготавливались из камерунского эбена (черного дерева), а набалдашник этого руля украшала эмблема вылитая из серебра немецкими же ювелирами. Параллельно шла разработка и более доступной модели, Doble-Simplex, которая была построена на шасси Jordan* и получила 4х цилиндровый двигатель, но не двойного действия, как на модели E, однако построив всего один прототип Абнер Добл, который имел перфектционисткий характер решил не запускать эту машину в серию, т.к по его мнению она была не столь хороша.

В 1926м году кроме легковых машин появляется несколько автобусов построенных в кооперации с фирмами International Harvester было построено 5 автобусов Doble Model H и для Detroit Motorbus Co два автобуса Doble Model G с аналогичными силовыми установками, что и на легковой модели. Легковая же машина предлагалась в это время в любом исполнении кузова, начиная от 2х местных родстеров и кончая 7ми местными лимузинами. К 1930му году было построено всего 24 автомобиля серии Е, причём 24й автомобиль был построен Абнером для себя, т.к. всё это время он ездил на Model C, которую постоянно совершенствовал, и машина с кличкой «Старая Антилопа» служила полигоном для нововведений.

 

1922 Doble Model D. Рисунки из фирменного каталога

 

В 1930м году появляется последняя серия автомобилей — Model F, которая отличалась парогенератором и двигателем улучшенной консрукции, таких машин было построено к апрелю 1931 года всего 7 штук, в апреле 1931 года фирма прекращает свою деятельность из-за нехватки финансирования, т.к. совет директоров отказался выпускать дополнительные акции, прибыль от которых позволила собрать бы еще 50 автомобилей, которые выпускались между прочим с убытком, не смотря на их баснословную цену, но тем не менее на дворе стоял экономический и директора решили, что фирму проще распустить. Самое интересное, что одну из машин этой фирмы покупает немецкий магнат Оскар Хеньшель, и например если немецкие бонзы пришедшие к власти ездили из патриотических чувств исключительно на немецких машинах, то вот есть кадры, где друг Оскара Хеньшеля — Герман Геринг разъезжает на одном из парадов на Doble Model F-35

Doble Model E-15 owned by Mr. Schenk

 

Двигатель модели E

 

Doble Model F-35. Геринг, 4й президент рейхстага, и немецкий Принц Филипп на заднем сидении Doble Model F-35 Tourer. 1933й год, город Кассель

 

Кстати две из выпущенных машин этой серии были оснащены кузовами от Buick 60, который имел аналогичную длину колёсной базы, хотя в принципе самая первая машина — F30, тоже имела заимствованный кузов, на ней был 2х дверный родстер от LaSalle.

За месяц до закрытия предприятия Абнер Добл уезжает в Новую Зеландию, куда его позвали на завод фирмы Price & Co, что бы проектировать и строить паровые автобусы. После он отправляется в Англию, где начинает консультировать фирму Sentinel Wagon Works, которая специализировалась на производстве локомотивов и паровых грузовиков, последние выпускались аж до середины 50х годов. Младший брат Уоррен, после того как закрылись двери собственной фирмы, был приглашен вышеупомянутым немцем Оскаром Хеншелем в Германию, где под его руководством начинается работа над паровыми грузовиками и катерами для Henschel & Sohn, старший брат так же стал консультировать немецких промышленников, которые проявили интерес к паровым механизмам — фирму A. Borsig Co. После того, как к власти пришли национал-социалисты и началось финансирование государством промышленности надобность в паровых транспортных средствах отпала, и проекты над ними были закрыты, поэтому Уоррен вернулся на родину, а Абнер продолжал работать на британцев до 1936 года, кстати в Британии в 1935м году он и продал свой личный купе Е-24.

 

По возвращению домой принялся проектировать новое поколение паровых автобусов, которые он планировал выпускать на бывшем заводе братьев Стенли, который закрыл свои двери в 1924м году, но не найдя достаточно финансов проект тихо заглох. В 1946м году он стал консультантом на фирме Nordberg Manufacturing Company из Милуоки. На автобусах этой фирмы и появились лучшие моторы разработанные им, которые он назвал Ultimax, однако проработал он на фирму до 1948 года, после чего что бы хоть как-то прожить 58ми летний мужчина стал продавать пылесосы фирмы Electrolux. Однако в 1950 году к его радости McCulloch Motors из Лос Анджелеса нанимает Добла в качестве консультанта. Вместе со с молодым инженером Стивенсом и стариком Роско Хоффманом, который экспериментировал с заднемоторными машинами в 1930х годах, Добл должен был построить современный паровой спортивный автомобиль, с задним расположением мотора. В 1953м году был построен прототип, правда с бензиновым мотором от Porsche 356.

Вскоре после появления прототипа Добл узнаёт, что руководство решило не запускать машину в производство, хотя Добл построил вполне мощный 6ти цилиндровый (3 цилиндра высокого давления и три низкого) двигатель, который выдавал на гора 155л/с. Дело было в том, что просто по деньгам фирма не потянула бы этот проект, и было решено переключиться на производство турбин и компрессоров, эта фирма существует и сегодня под маркой Paxton**. Через пару лет после закрытия проекта Абнер Добл консультировал двух частников, которые хотели построить собственные паромобили, однако эти проекты не осуществились.

 

В июле 1961 года, застав тот исторический момент, когда человечество отправилось покорять космос на реактивной тяге, этот старик, не признававший превосходство ДВС над паровой тягой, ушел в мир иной.

P.S. Говоря о надёжности автомобиля, есть один автомобиль, который пробежал 965 000 км без поломок, обходясь только чисткой системы, другой интересный факт, что автомобили это фирмы разрешены на дорогах общего пользования в штате Калифорния, т.к. выбросы отвечают самым жёстким нормам безопасности, а динамические свойства автомобиля позволяют спокойно оставлять сзади более современных участников движения.

Вечная неудовлетворенность стала благословением и проклятием Абнера Добля. До самой смерти в 1961 году Абнер работал инженером и стремился доказать, что современное преобладание ДВС в дорожном транспорте объясняется только агрессивной рыночной политикой автопроизводителей и не связано с их превосходством в инженерном плане. Его неутолимая жажда совершенства была хороша в творчестве, но вредила в производстве. «Модель Е» остается памятником, который он воздвиг своей мечте.

Doble E с кузовом California Top от Murphy.

На самом деле трудно поверить в то, что его продукция ценилась наравне с самыми дорогими шасси. Самые дорогие кузова Murphy, сведения о которых мне попадались, стоили 3500 долларов. А не 9000, как говорится в статье. Никаких документальных указаний на подобные цены я не нашел. А если так, то модель Е с превосходным кузовом обходилась владельцу в 13 тысяч долларов — безумно дорого, но все-таки не вдвое дороже Duesenberg J, укомплектованного по высшему классу.

 

Автомобили с революционным паровым двигателем рекламировались как The Magnificent Doble — «Великолепный Добл». И они действительно великолепны. Не с эстетической точки зрения, а с технической. А то, что такой автомобиль был у одного из самых «дизельпанковых» людей ХХ столетия — Говарда Хьюза — наглядно показывает, насколько прозрачна граница между стимпанком и дизельпанком.





После краха своего предприятия Абнер Добл уехал в Великобританию и некоторое время работал консультантом компании Sentinel. Мир тесен, а мир пара — еще тесней! Хотя в окружении двигателей, работавших на каменном угле и постоянно требовавших огня и воды, американский изобретатель наверняка чувствовал себя как в каменном веке.

 

 

Вот сегодняшние отзывы об этом автомобиле: Калифорниец Джеймс Д. Кранк полюбил автомобили Добля с тех пор, как впервые увидел их в 1947 году. Тогда ему было 12 лет. Сейчас он знает об этих машинах и их конструкции больше, чем кто-либо другой. Его собственная «модель Е», фаэтон с закрепленным мягким верхом, проехала 600 000 км. Кранк считает, что в управлении эта машина очень легка. Коммерческий керосин для реактивных двигателей обеспечивает в топке «мягкое» пламя. Машина быстро и безупречно слушается руля, ее поведение на поворотах не сравнить ни с одной машиной той эпохи. Машина Кранка быстро разгоняется до комфортабельной крейсерской скорости в 130 км/ч, все посторонние шумы – это ветер, шины и время от времени включающаяся горелка. Иногда Кранк поглядывает на приборы – давление и температура пара, уровень воды, смазка двигателя, – но на самом деле он так хорошо знает свою машину, что вряд ли это ему необходимо. Тишина, низкие обороты двигателя, отсутствие вибраций – все вместе создает атмосферу безмятежности. «Эти машины как бы беседуют с тобой, в них есть свой ритм, – говорит он. – Такую машину можно водить с завязанными глазами».

 

 

В конце 1960-х правительство США наложило строгие ограничения на выхлоп автомобилей, а в мае 1968 года несколько федеральных агентств провели слушания по альтернативным силовым установкам. Компании Ford и Thermo Electron объявили о запуске объединенной программы по паровой машине. GM тем временем начала сотрудничество с другой компанией, занимающейся паром, – Energy Systems Inc. Было решено выпустить несколько паровых седанов для калифорнийского дорожного патруля. В октябре 1973 года арабы объявили нефтяное эмбарго и автопроизводителям пришлось переключиться на более конкретные задачи, обещающие прямой выход. Речь шла о повышении экономичности обычных бензиновых двигателей. Эти усилия привели к столь весомым результатам, что паровая машина навсегда оказалась за бортом конкуренции.

 

источники

lord-k.livejournal.com/342488.html

www.popmech.ru/article/2031-nemoe-kino/

www.drive2.ru/b/247054/

 

 

Давайте вспомним еще про историю парового двигателя в технике: вот например Летающий паровоз, а вот Паровой трактор Хорнсби или вот например Электропаровоз. Можно вспомнить еще большую тему Советский паровой автомобиль

 

Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия - http://infoglaz.ru/?p=47275

@темы: паромобили

---

Про имена

(каты глючат, или все, или ничего, типо)


Оригинал взят у в Родителям было пофиг, как назвать сына, поэтому его назвали Пофиг

Вы никогда не задумывались над тем, что Ваша имя или фамилия может смешно звучать на иностранном языке? Например, известно что министр культуры СССР Фурцева очень гордилась своей популярностью в Германии – мол ей там улыбаются все. И кажется никто так и не решился объяснить министру причину этих улыбок: в немецком языке фамилия «Фурцева» была созвучна неприличному слову furzen.
Ну от этого никто из нас не застрахован. Ведь считается, что в мире существует более 6 тысяч языков, и по теории вероятности всегда может найтись хоть один язык, в котором наша имя-фамилия будет звучать матерно, смешно или нелепо. Но ведь находятся чудики, которые сами дают своим детям экзотические имена – благо в Украине и России это прямо не запрещено.
Но так не везде в мире, и я предлагаю взглянуть на некоторые страны с довольно строгими или иными увлекательными запретами вокруг регистрации детских имён.

.
Германия
В этой стране очень сложная система правил и постановлений о том, как нельзя назвать ребёнка. Например, имя ребенка должно указывать на его половую принадлежность. Нельзя также использовать в качестве имен названия городов, торговых брендов, предметов и прочее.
Из последних новостей на эту тему, живущий в Баварии иракский журналист Хаджар Хамалоу, получил официальный отказ на регистрацию ребенка с именем WikiLeaks в честь известного ресурса.
Впрочем, если родители не согласны с отказом, то они могут его обжаловать в суде. Но это занимает много времени и денег, поэтому не исключено, что к тому времени, когда судебные тяжбы закончатся, безымянный ребенок уже подрастет.
Также в Германии сложно поменять своё имя и фамилию, если человек ими не доволен, и причиной для их замены не может служить простое желание носителя. Если человек не менял свой пол или его имя в переводе на немецкий не является поводом для насмешек, то необходимость переименования себя, любимого, придется также доказывать в суде.
И не факт, что докажут – в 2012 году иммигранты из Азербайджана захотели изменить имена своих трех детей на традиционные немецкие, но решением административного суда Гёттингена, им в этом было отказано – мол стремление к интеграции в немецкое общество не является веским основанием для смены имени.

А этот красавец добился того, чтобы его отчество было не только по отцу, но и по матери

Швеция
Закон Швеции об именах вступил в силу в 1982 году и регулирует имена, которые допустимо давать детям и на которые допустимо изменять имена взрослым. Изначально этот закон был призван не дать простым людям возможность называть своих детей родовыми именами шведской знати. Но теперь государство больше пытается защитить детей Швеции от бурной фантазии их родителей.
Например, история об отказе шведских властей регистрировать ребенка с простым шведским именем «Brfxxccxxmnpcccclllmmnprxvclmnckssqlbb11116» , широко освещалась в мировых СМИ.
А вот 14-летняя шведская школьница всё-таки добилась своего права носить имя «Текила», которым её при рождении безуспешно пытались назвать родители.

Эти родители из города Нижний Тагил назвали своего сына в честь родного города «Тагилом».
Мальчику повезло, что он родился не в крымском городе Саки

Япония
Члены японской императорской семьи не носят фамилии (которой не имеют), и носят одни лишь личные имена. Поэтому простым японцам запрещено называть своих детей именами членов императорской семьи.
А так, родители могут изобретать для своих детей самые причудливые имена, но использовать разрешается только те иероглифы, которые включены в официально санкционированный список из 2232 утвержденных знаков. То есть, дозволенный диапазон имен и бесконечен, и ограничен одновременно, хотя на несколько десятков иероглифов наложен запрет – запрещено, например, использовать в именах своих детей иероглифы «труп», «геморрой», «содержанка», «разврат».
Запрета на использование для ребенка имени «Акунин» 悪人 (злодей, являющийся сильным и волевым человеком), я не нашел.

В ночь с 20 на 21 января 2013 года в родильном отделении Уржумской ЦРБ родился мальчик,
которого назвали «Владимир Владимирович Путин». Такое надо законом запретить – ничего святого у людей

Дания
В этой стране действует самый старый (первая его редакция была принята в 1526 году), и один из самых жестких законов об именах в мире. Сначала имя ребенка регистрируется в государственной Датской народной церкви, которая извещают об этом госорганы.
Ребенку можно дать одно или два имени из специального списка примерно в 7 тысяч одобренных имён (для мальчиков и девочек отдельно). Если родители хотят дать своему ребенку иное имя, то сначала им нужно будет согласовать его с местным священником, а потом с государственными органами.
Ежегодно датчане придумывают около тысячи имён в год, которые отсутствуют в утвержденном списке.

В ЗАГСе подмосковного города Королева зарегистрировали девочку по имени Виагра.
Папаша объяснил свой выбор любовью к группе «ВИА Гра» и тем, что её зачатию поспособствовал одноименный препарат.
Бедная Виагра Николаевна Алексеева…

Китай
В Китае весьма популярна традиция называть детей в связи с какими-либо событиями, имеющим общественный резонанс. Например, среди людей, родившихся в 1949 году, (когда была создана Китайская Народная Республика) очень распространено имя «Цзяньго» – Создание государства, а в 2008 году было популярно имя «Аоюнь» – Олимпиада.
В стране детям можно свободно давать те имена, в которых нет символов иностранных азбук, и которые на национальных идентификационных картах смогут распознать сканеры. В 2007 году одни продвинутые родители как-то попытались зарегистрировать имя ребенка, которое прекрасно читает любой сканер и которого нет в иностранных азбуках – «@». Но вряд ли им это удалось – чиновники всех стран не любят шибко грамотных.

.
А вот родителям этих бедных детей, удалось побороть чиновников – 11 июня 2002 года в Нижнем Тагиле родилась девочка, которую назвали «Россия», и с тех пор её тезки появились еще в Кировской и Воронежской областях.
Страшно подумать, чем будут хвастать их одноклассники, когда эти девочки достигнут возраста половой зрелости – скажут: «Я Россию трахал», и ведь не соврут же, паршивцы...

@темы: имена

---

02.05.2014 в 07:53

Пишет  Taho:

Такие разные винты...
Войны цифровых форматов достойно освещаются прессой и широко известны, но вот история покруче: на протяжении многих десятилетий буквально у нас под носом идёт гонка вооружений шлицев — пазов на винтах. Мы иногда ругаемся, что отвёртка не подходит, но мало кто имеет полное представление о стоящих за этим интригах.

Всем известны два вида шлицев на винтах: крестообразные и прямые.

На самом деле существует много изобретательных, экзотических и просто красивых форм для самых разных целей.

Прямой шлиц существует не то чтобы с незапамятных времен, но первые упоминания о винтах этого вида относятся по некоторым данным аж к XV веку. Сейчас такие шлицы практически не используются. Их главный недостаток состоит в ненадёжном сцеплении между наконечником отвёртки или биты и углублением в головке винта; это мешает приложить адекватное усилие при завинчивании, да и отвёртка постоянно соскакивает. Маркировка такого шлица SL, от английского slot. Кстати, правильное название отвёртки – прямошлицевая, хотя в миру её называют плоской. У профессиональных работников отвёртки и шуруповерта такой винт называется “минус”, а с потайной головкой – “минус потай”.

Традиционный крестообразный шлиц, за границей его называют Phillips screw, разработан в 1933 году в Америке. Патент, в конце концов, достался Генри Филлипсу (который не имеет отношения к Жерару Филипсу, создателю марки бытовой техники Филипс), и он основал Phillips Screw Company. Такой шлиц оказался более совершенным, чем прямой, поскольку он центрирует отвёртку, не позволяя ей сорваться и повредить головку винта.

Позднее под флагом этой же компании вышел в свет усовершенствованный вид, Позидрайв (Pozidriv). У него не четыре, а восемь углублений. Дополнительные четыре луча из внутренних уголков креста обеспечивают лучшее сцепление с наконечником отвёртки – разумеется, специально предназначенной отвёртки позидрайв. Дело в том, что угол при вершине шлица филлипс составляет 55 градусов, а у шлица позидрайв – 50 градусов. Поэтому отвёртка или бита, не соответствующая типу шлица, будет неплотно входить в углубление на головке. Для этих типов шлицев и отвёрток есть соответствующие кодовые обозначения PH и PZ. Впрочем, в профессиональной среде их как только не называют, например, «плюс» и «пез».

Существует целый ряд винтов с защитой от раскручивания, включая так называемые антивандальные. Их, как правило, используют в конструкциях, предназначенных для установки в общественных местах. К примеру, такой любопытный винт в советское время защищал лифтовые панели от ребят, любящих экспериментировать с разноцветной проводкой. Впрочем, изобретательность детей недооценивали: стоило лишь подобрать отвёртку по ширине отверстий и выпилить середину надфилем и вот он, удивительный мир жилищно-коммунальной электроники открывает свои секреты. Такие винты используются в Великобритании и США, в подземке и туалетах. За границей их называют snake eyes, змеиные глазки.

Вообще, антивандальные винты используются не только для защиты конструкций общественного пользования. Их можно встретить также в различном оборудовании, например в бытовой технике: они защищают приборы от неквалифицированного ремонта.

Еще один необычный вид шлица называется one-way или однонаправленный. Для закручивания используется обыкновенная прямая отвёртка SL, а вот раскрутить его благодаря хитрой закругленной форме будет непросто.

Знаменитый винт, который используется в устройствах Apple, называется Pentalobe screw. Он выглядит симпатично, напоминает цветок с пятью лепестками. Кстати, полное название звучит как Pentalobular security screw, то есть пятилепестковый или пятидольный крепежный винт. Впервые Apple применил их в MacBook Pro в 2009 году и с тех пор использует их макбуках и айфонах. По этому поводу неоднократно возникали претензии к компании, мол, у пользователей отбирают возможность собственноручно ковыряться в своей технике, ограничивая их поле деятельности визитом в сервисную службу. Более того, Apple распорядился о том, что сервисы должны заменять крестообразные винты винтами нового стандарта, если им в руки попадают старые устройства.

Эппловские винты, по всей видимости, разработаны на основе классических торксов. Их испокон веков (с 1967 года) используют в автомобилях, мотоциклах и велосипедах, компьютерах и бытовой электронике. Шлиц торкса похож на шестиконечную звезду, и в быту их нередко называют звёздочками. А официальное название по международному стандарту звучит как hexalobular internal.

В критических узлах автомобилей, поездов и других машин используется шлиц в виде двенадцатиконечной звёздочки под названием сплайн (по-русски «звёздчатый двенадцатигранник», его родственник полидрайв, похожий на шестёренку, и triple-square, который отличается от сплайна тем, что все углы между зубчиками – прямые. Даже выгоревший от тепловой нагрузки, такой шлиц можно будет легко подцепить отвёрткой.

Повышая градус серьёзности применения, расскажу о винтах для огромных машин. Шлиц Torq-set используется исключительно в авиакосмической промышленности.

Похожий на него шлиц Tri-wing со смещёнными «лопастями» также начинал свою карьеру в самолетах, но со временем перекочевал в электронику, в частности зарядные устройства Nokia. Оба были запатентованы в 1958 году знакомой нам Phillips Screw Company.

Шестигранный шлиц или имбус (в профессиональной среде их еще называют «гексами» хорошо знаком любителям мебели из Икеа. На его основе также создана антивандальная модификация – шлиц с точечным выступом посреди шестигранного углубления. Тут не обойтись без специального ключа или продвинутой смекалки! Подобная версия с усиленной защитой есть и у торксов. А в 1964 году в компании Bondhus изобрели инбусовый ключ со скруглённой головкой, позволяющий крутить винт, держа инструмент под наклоном.

Вот этот удивительной красоты винт Outlaw схватывается с отвёрткой намертво. Кроме того, одна единственная отвертка подойдет к шурупу любого размера. Загвоздка состоит в том, что он запатентован в 27 странах, поэтому за производство таких винтов и отвёрток для них пришлось бы платить лицензионные отчисления! Да и просто закупить их у фирмы-производителя обойдётся очень недешево. И это несмотря на то, что деньги на его разработку краудсорсили на Кикстартере, в качестве сувениров предлагая вкладчикам брелки и открывалки фирменной формы и даже разборный деревянный стул, конечно же, на болтах Outlaw.

И напоследок немного горькой правды. Не все знают, в чем заключается разница между винтом и болтом. На самом деле, никаких внешних отличий между болтом и винтом может и не быть. И у болта, и у винта, может быть самая разная головка, длина, толщина длина резьбы и так далее. Более того, один и тот же крепёжный элемент в одних сборных конструкциях может быть винтом, а в других болтом. Единственным определяющим фактором является способ крепления в сборке: винт закручивается в резьбовое отверстие в тело детали или поверхности, а болт затягивается гайкой с обратной стороны. Такой вот винтоболтовой дуализм. Впрочем, болтами всё же чаще называют крепёж, затягиваемый гаечным ключом.

Не исключено, что после прочтения вам захочется приобрести отвёртку с обширным набором бит и начать раскручивать всё подряд. Будьте осторожны, старайтесь избегать этого!

Источник.

@темы: история вещей

---

Оригинал взят у в Замки Испании: Кастильо де Кока

Это сооружение в местном масштабе известно, как ‘Кастильо де Кока’ и было построено для архиепископа Севильи в 15-м веке. Замок расположен довольно близко к городу Кока, Сеговия. Это не столь известный факт, что Испания является домом приблизительно 6,000 замкам. Однако этот, без сомнения, один из самых исключительных. Его архитектурный дизайн — смесь мудехара и готических стилей, а у материалов, используемых для его строительства, такой легкий цвет, что издалека Кока кажется большим замком из песка.

Давайте узнаем о нем подробнее …

Фото 2.

 

Замок Кока (исп. Castillo de Coca) расположен в городе Кока (Coca) в провинции Сеговия (исп. Segovia), что находится в центре Испании, в составе автономного сообщества Кастилия и Леон.

Когда-то замок Кока был оборонительной частью города Кока. Своеобразный синтетический стиль в архитектуре, в котором тесно соединились элементы ренессансного, готического и мавританского стиля – все это делает замок Кока удивительным и грандиозным строением.

Замок построен из кирпича в согласии с арабской традицией. Его великолепная архитектура была достигнута тончайшими градациями света и искуснейшим мастерством кладки. Кирпич использовался не только для создания мощной и непреступной крепости, но и для придания замку неповторимого образа. Кирпич выложен мастерами под разными углами, образуя самые необыкновенные орнаменты.

 

Фото 3.

 

План замка – прямоугольный. Вторая стена, окружающая небольшой двор замка, носит название Донжон. Покрыта стена множеством полукруглых бастионов, которые создают волнообразные очертания стены. Связные полуколонны и пинакли элегантно украшают верхушки бастионов. Несмотря на все изящество и красоту замка, его оборонительная способность была отличной. В стенах замка находится множество бойниц самых различных видов: крестообразные бойницы лучников, артиллерийские амбразуры и многое другое. Ров, окружающий замок, был создан для защиты от нападения врагов. Наличие потайных ходов, находящихся на уровне рва, свидетельствуют о том, что он никогда не был заполнен водой, несмотря на явную влажность у стен замка Кока.

 

Фото 4.

 

Первые свидетельства о людях на месте Замка Кока можно отнести к 2500 л. до н. э. Первые поселенцы были в основном кочевниками, а оседлый образ жизни пришел в эти места лишь к началу Железного Века. К V в. до н. э. здесь уже находилось постоянное поселение племени Вацеи(Vaccaei) площадью около 2 га. Затем начинается стремительный рост Cauca vaccea — таково было название поселения. Оно постепенно разрослось до 25 га. и к I—II вв. превратилось достаточно крупный город, окруженный земляными стенами.

Спустя несколько столетий на этих землях уже появился крупный город, который был окружен земляными стенами. Образовавшийся город, благодаря своему выгодному стратегическому положению, привлек внимание Римской Империи. В 151 году римский консул Луций Лициний захватил и разграбил город, оставив на его месте лишь руины.

Благодаря своему выгодному стратегическому положению в центре Иберийского полуострова и развитой экономике город сразу привлек свое внимание Римской Империи. В 151 г. до н. э. город был захвачен римским консулом Луцием Лицинием(Lucius Licinius Lucullus) и разграблен. ПостепенноCauca vaccea превратился в римский город, однако уже без стен.

После распада Римской империи город был захвачен Вестготами. Однако о жизни Cauca Visigothсохранилось достаточно мало фактов. Неизвестно даже существовал ли дальше город, или был заброшен. Первые свидетельства о нем возникают лишь в X веке, когда эти земли были включены в военные кампании мусульманского эмира из династии кордовских Омейядов по имени Абд ар-Рахман III, прозванного также «ан-Насир» («Победоносный»).

 

Фото 5.

 

С тех времен множество испытаний прошли эти земли, и лишь в 14 веке здесь образовалась могучая крепость. В 1453 году епископ Авила начал строительство замка-резиденции, которое сегодня носит название Кока. Более 20 лет продолжалось строительство замка и окончилось оно в конце 14 века благодаря племяннику Алонсо де Фонсека. Как утверждают историки, надпись ALONSO DE FONSEKA и полустершуюся надпись MCCC в Донжоне свидетельсвуют о том, что башня была создана еще до 15 века.

 

Фото 6.

 

Лучшие архитекторы Толедо были приглашены на строительство замка. Согласно истории, для оплаты труда рабочим были отштампованы незаконные монеты. В 1504 году Антонио Фонсека, военный капитан Фердинанда II Арагонского и Изабеллы Кастильской стал новым владельцем замка и серьезно укрепил его. В 17 веке в замке Кока в заточении, после попытки объявить себя королем Испании, находился герцог Гаспар Алонсо Перес де Гусман.

 

Фото 7.

 

Внутренняя цитадель замка имеет три башни: Башня Pedro Mata, Башня Рыб, Башня стены и Донжон. На нижнем этаже Донжона находятся две картины, выполненные во фламандском стиле и отражающие события Благовещания и распятия. Так же здесь сохранился готический и резной орнамент. Привлекательна для туристов оружейная комната. Роскошный интерьер, яркие узоры из кирпича мудехарского стиля переплетаются с готическими нервюрами. В музейном зале располагаются археологические находки, которые относятся к римскому и кельто-ирберискому периодам.

 

Фото 8.

 

Так же интересна ренессансная керамика и множество великолепных ковров. Зал Рыб, расположенный в одноименной башне, привлекает потолком и стенами, украшенными синими и красными стилизованными рыбами. Зал Кувшинов прославился своей необыкновенной акустикой. В замке Кока, как и в любом другом замке средневековья, есть и подземелье. Через узкое круглое отверстие, расположенное на верху, спускали заключенных, которым было суждено провести остаток своей жизни в этом мрачном месте.

 

Фото 9.

 

В настоящее время принадлежит герцогам Альба и передан в пользование сообществу Кастилии и Леона. Сохранилось около 200 метров стены, которая построена в XII веке и окружала весь город, а также одни из ворот и три башни.

Фото 10.

 

В 1808 году гарнизон замка, в котором было всего лишь 25 человек, вынужден был сдать замок Кока французам. Армия Наполеона «квартировала» в замке до 1812 года, при этом частично разрушив его.

Чтобы восстановить былое величие, потребовалось два столетия и помощь государства. Дом Альба, которому принадлежал Кастильо де Кока, в начале 20 века передали его в дар государству при условии полной реставрации. С 1931 года замок является национальным монументом, а с 1958-го здесь находится школа лесничих.

 

Фото 11.

Фото 12.

 

Он лишен брутальности первых испанских крепостей, и от его более импозантных, «дворцовых» кирпичных стен до сих пор исходит золотистое сияние. Что не мешает, однако, истинной мощи проглядывать сквозь ажурную отделку — и донжон возносится грозно, непобедимо.

Донжон — это главная башня любого замка, которая, как правило, становилась и последним оплотом его обитателей; примерно ту же роль в древнерусской архитектуре играл детинец. Там укрывались при осадах — и оставались на годы, ибо замки брались только измором, а «морили» сколь угодно долго. Широко известна пародия нашего Козьмы Пруткова на классический испанский романс, и в ней практически все могло быть правдой:

«Девять лет дон Педро Гомец, по прозванью Лев Кастильи, осаждает замок Памбу, молоком одним питаясь. И все войско дона Педра, девять тысяч кастильянцев, все по данному обету не касаются мясного, ниже хлеба не снедают – пьют одно лишь молоко».

Если случалось, что осаждающие по обету ограничивали себя в пище, то как обстояло дело с осажденными? Получалось, как правило, запастись провиантом примерно на год. К тому же донжон старались возводить над источником, чтобы, не дай Бог, не остаться без воды в случае затянувшейся блокады. Если же ключа или источника не было, водой наполняли специально приготовленные крупные емкости.

При осаде люди гибли сотнями — особенно много в специальных архитектурных ловушках-барбаканах. Если неприятель решался-таки на приступ, особенно много его солдат вынуждены были сначала скопиться на открытой площадке под стеной, у самого входа в замок. К барбакану вела узкая дорожка, по сторонам зиял ров. Быстро наступать по такому тесному проходу невозможно, а сзади напирает подкрепление. Попавших в ловушку со стен осыпали стрелами и поливали кипящей смолой.

Говорят, именно так в 1479 году погиб под Куэнкой, штурмуя неприступную твердыню замка Гарси-Муньос (до наших дней дожил лишь остов), великий поэт Хорхе Манрике, автор «Стансов на смерть отца»: «Наши жизни только реки, И они вольются в море, Море — смерть».

 

Фото 13.

 

В 1085 г. земли были завоеваны Альфонсо VI Храбрым (исп. Alfonso VI el Bravo). С этого времени Кока навсегда остается под властью христианских правителей.

В 1123 г. папа Каликст II (лат. Calixtus) провозглашает земли Коки в составе провинции Сеговия (Segovia).

В 1439 г. Кока переходит во владения дона Иниго Лопеса, Маркиза де Сантильяна (Don Inigo Lopez de Mendoza Marquis of Santillana), известного испанского поэта того времени и первого подражателя Петрарки в испанской литературе.

В 1453 г. после двухлетних переговоров земли были переданы Алонсо де Фонсека (Alonso de Fonseca) епископу Авилы (Avila), который немедленно начал строительство нового замка-резиденции. В следующем году Алонсо становится Архиеписком Севильи (Seville).

Строительство замка продолжалось более 20 лет, и было закончено лишь племянником Алонсо между 1473 г. и 1496 гг. В донжоне можно увидеть надпись ALONSO DE FONSEKA и полустершуюся надпись MCCC…, исходя из которой, историки утверждают, что башня была построена еще до XV в. (племеянника Алонсо звали также — Алонсо Фонсека)

На строительство были приглашены лучшие архитекторы из Толедо. Известно, что для платы рабочим в Коке даже были отштампованы нелегальные монеты.

В 1503 г. королева Изабелла Кастильская утвердила приказ, по которому город Кока мог передаваться по наследству только мужчине. Причина — желание устранить двух дочерей племянника Алонсо.

В том же году одна из дочерей — Мария Фонсека — была украдена из замка и позже вышла замуж без королевского одобрения за Маркиза-де Cенет (de Cenet).

В 1504 г. владельцем замка стал Антонио Фонсека (Antonio Fonseca), военный капитан Изабеллы Кастильской и Фердинанда II Арагонского. Антонио серьезно укрепил замок.

В XVII в. в заточении в Замке Кока находился герцог Медины Сидонии (Medina Sidonia) Гаспар Алонсо Перес де Гусман (Gaspar Alonso Perez de Guzman) после попытки объявить себя королем Испании.

Замок Кока до реставрации2 декабря 1808 г. город был взят войсками Наполеона. Маленький гарнизон замка из 25 человек ничего не мог противопоставить армии и артиллерии. Многие жители разбежались по лесам.

Замок был частично разрушен и окончательно оставлен французской армией лишь в 1812 году.

В XX в. Дом Альба передал замок в дар государству на условии его полного восстановления.

В 1931 г. замок был объявлен национальным монументом

С 1958 г. в замке Кока расположена школа лесничих.

 

Фото 14.

Фото 15.

Фото 16.

Фото 17.

Фото 18.

Фото 19.

Фото 20.

Фото 21.

Фото 22.

Фото 23.

Фото 24.

Фото 25.

Фото 26.

Фото 27.

Фото 28.

Фото 29.

Фото 30.

Фото 31.

Фото 32.

Фото 33.

Фото 34.

Фото 35.

Фото 36.

Фото 37.

Фото 38.

Фото 39.

Фото 40.

Фото 41.

Фото 42.

Фото 43.

Фото 44.

Фото 45.

 

 

 

 

 

источники

www.allcastles.ru/spain/castillo-de-coca.html

www.vokrugsveta.ru/vs/article/786/

q1geo.ru/Europe/Spain/Castles/Zamok_Coca.html

www.delfi.lv/showtime/news/culturepark/world/do...

 

И еще вам несколько интересных испанских замков : вот Бутрон (Castillo de Butron), а вот Алькасар в Сеговии (Alcázar de Segovia). Посмотрите еще на необычный Вильярехо-де-Сальванес (Villarejo de Salvanes)

Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия - http://infoglaz.ru/?p=47241

@темы: история зданий и мебели, Арагарта

---

01.05.2014 в 22:45

Пишет  Taho:

Нью-Йоркский первомай
На протяжении 19-го века и вплоть до начала Второй мировой войны 1-е мая было одним из самых нелюбимых нью-йоркцами дней в году. Первомай был известен, как Moving day — День переездов. 1-го февраля жильцы арендованных квартир и домов узнавали о стоимости их жилья на следующий год и если новая цена их не устраивала, то у них было всего четыре месяца, чтобы найти что-нибудь более подходящее. По городскому закону действие всех договоров аренды заканчивалось и начаналось 1-го мая в 9.00, если не было оговорено иначе, поэтому с самого раннего утра улицы Нью-Йорка были забиты повозками груженными под завязку мебелью и прочим скарбом. В этот день почти весь город переезжал с места на место.



На улицах творился настоящий хаос. Цены на услуги извозчиков и грузчиков взлетали в несколько раз. Людям приходилось отдавать недельный заработок, чтобы переехать в новое жилище. Пользуясь бардаком их естественно обманывали, обсчитывали и обворовывали. Чтобы хоть как-то сэкономить, пытались загрузить в одну телегу обстановку всей квартиры. Все, что не влезало приходилось нести в руках. От перегруза или резкого маневра возницы, телеги частенько переворачивались и все высыпалось на мостовую. Шли, естественно, пешком, обвешанные мешками с бельем и ящиками с посудой. Идти приходилось несколько кварталов (а иногда через весь город), придираясь сквозь толпы точно таких же бедолаг. И так каждый год.


Иллюстрация из журнала Harper's Weekly 1869 года, рассказывающая о всех перипетиях нью-йоркского переезда того времени: разбитая посуда и сломанная мебель, потерянные ключи и инструменты, перегруженная повозка (а можно туда еще это положить?) и гигантский счет в конце. На последней картинке семья ужинает закутавшись в теплые вещи, т.к. печь-плиту сломали при переезде.


Так как в один день переезжало так много людей, что нью-йоркских извозчиков все равно не хватало, то в город стекались фермеры с Лонг-Айленда и Нью-Джерси, чтобы заработать столько, сколько они не зарабатывали ни в один другой день года.



С ростом населения Нью-Йорка росло и количество переезжающих. 1-го мая улицы города были настолько забиты лошадьми, телегами и людьми, что по ним было невозможно передвигаться. В середине 19-го века самые прозорливые жители Нью-Йорка начали договариваться в владельцами нового жилья и переезжать на несколько дней раньше, чтобы сэкономить на стоимости перевозки и избежать всеобщей суматохи. Их примеру быстренько последовали и другие и через несколько лет "день переездов" превратился в "неделю переездов".



В начале 20-го века около миллиона человек меняло свое жилье в один день. Можете представить, что в этот день творилось на улицах. Конец массовым переездам положил жилищный кризис 1940-х, который привел к серьезному дефициту домов и квартир на рынке аренды жилья, а так же введение городской системы регулирования стоимости арендного жилья. Владелец уже не мог поднимать цену так, как ему захочется и людям стало выгоднее жить долгое время на одном месте, нежели переезжать на новое каждый год.

(c)

@темы: 20 век, 19 век, СшА

---

02.04.2013 в 08:42

Пишет  мунлайт:

Художник Александр Маранов

Александр Маранов. Хрустальные картины.

Необычная техника письма

сайт

@темы: картины

---

23.03.2014 в 23:51

Пишет  Бонанза:

Кевин Стоун (Kevin Stone)
Канадец Кевин Стоун (Kevin Stone) создает скульптуры рептилий, птиц и мифических существ из нержавеющей стали. Представьте себе орла высотой в шесть метров или дракона-императора, длина которого составляет 26 метров, вес более чем 2700 килограмм. Орёл весит 8 тонн и имеет размах крыльев около 13 метров. Над драконом Кевин Стоун работал два года.

@темы: фигурки

---

Оригинал взят у в Zordan "Reaching Out"

@темы: картины

---

Оригинал взят у в Тре бьен

Фото Matt Binstead

@темы: птички

---

Оригинал взят у в Улитки - одни из самых смертоносных существ

В своём блоге Билл Гейтс выложил инфографику, на которой выделены 15 самых смертоносных животных мира. Животные перечисляются в зависимости от количества людей, умирающих при контакте с ними ежегодно.

Если честно, меня многое очень удивило. Смотрим …

Вот посмотрите такую инфографику …

 

 

Самым смертельным оказался комар – по-испански mosquito означает «маленькая муха»- он убивает больше людей, чем все другие перечисленные животные, вместе взятые. От малярии, которую переносят комары, умирает более 600 000 человек в год, в то время как 200 млн. человек страдают от неё ежедневно – и это гораздо больше, чем число несчастных, укушенных крокодилами или волками.

Помимо малярии, комары являются переносчиками других заболеваний, в том числе лихорадки денге, желтой лихорадки, и энцефалита.

В соответствии с инфографикой, акулы убивают всего 10 человек в год, львы 100 и крокодилы 1000, несмотря на то, что имеют куда более страшную репутацию.

Люди уничтожают 475.000 человек в убийствах и войнах, но такие заболевания, как шистосомоз, вызываемый пресноводными улитками, болезнь Шагаса, передаваемая клопами, сонная болезнь, распространяемая мухой цеце и бешенство, который передается собаками, также несут ответственность за тысячи смертей.

 

 

Шистосомоз, который является причиной до 10.000 смертей в год, распространяется крошечными паразитарными улитками, живущих в реках и озерах в субтропических и тропических регионах по всему миру.

Они зарываются в кожу человека, и приближаются к животу, чтобы отложить яйца. Это заболевание, которое может привести к параличу ног и кровавой рвоте, а также вызывать гриппоподобные симптомы, вызвано ответом иммунной системы, реагирующей на яйца.

В общей сложности 10000 человек погибают каждый год от болезни Шагаса, распространяемой клопом-убийцей, известным как поцелуйный клоп. По оценкам медиков, от этой болезни страдают от семи до восьми миллионов человек, живущих в Центральной и Южной Америке.

Сонная же болезнь до сих пор убивает до 10.000 человек в год.

У людей, укушенных мухой цеце, образуется красная язва на месте укуса, а через несколько недель человек может испытывать лихорадку, увеличение лимфатических узлов, боль в мышцах и суставах, головные боли и раздражительность.

 

источники

www.dailymail.co.uk/sciencetech/article-2615737...

перевод для gearmix (Serg Kite)

А я вам хочу рассказать еще про ГИГАНТСКУЮ улитку Ахатина , а так же ТОЛЬКО НЕ ДЛЯ СЛАБОНЕРВНЫХ Смерть — как она есть часть 1 и часть 2

Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия - http://infoglaz.ru/?p=47233

@темы: медицина

---

Оригинал взят у в post

Из Музея Виктории и Альберта - серебряная скребница для лошадей (1771, изготовлена в Нидерландах). Если у людей есть столовое серебро и прочие серебряные штучки, то почему не у лошадей? Им же обидно.

@темы: история вещей

---

иллюстрации к "Хоттабычу" trukhina.livejournal.com/759058.html

и о разнице в изданиях kid-book-museum.livejournal.com/714963.html

@темы: книги, иллюстрации

---

В. Агапкин - композитор, автор великого марша "Прощание славянки". Марш был опубликован в 1912 г.
Но... У Куприна в рассказе "Гусеница", опубликованном в 1905 г., есть песня, которая почему-то легко ложится на музыку "Прощание славянки":

Ах, зачем нас забрали в солдаты,
Посылают на Дальний Восток?
Неужели мы в том виноваты,
Что вышли ростом на лишний вершок.

И это не случайно. Марш под названием "Прощание со Славянкой" был написан в 1905 г. Яковом Богорадом, капельмейстером 51-го Литовского пехотного полка, квартировавшего в то время в Симферополе, где и протекает по сей день речка Славянка.
Одновременно с "Прощанием со Словянкой" им же был написан марш "Тоска по родине".
Попытки опубликовать марши под своим именем еврею Богораду не удавались. А публикация давала хороший гонорара. И тогда марш "Тоска по родине" публикуется под именем сына офицера 51-го полка Д. Трифонова, а марш под названием "Прощание Славянки" в 1912 г. публикуется под именем знакомого Богораду трубача из Тамбова В. Агапкина.
Сам Я. Богорад, расстрелянный немцами в противотанковом рву возле Симферополя в 1941 г., никогда не оспаривал авторства, так как получил за публикации хорошие деньги.
При написании этого марша, "Прощание славянки", Богорад (который вырос в традиционной еврейской семье, отец его был меламедом в хедере), не долго думая, использовал две старинные синагогальные мелодии, из пасхальной агады, использованные, по отдельности, и до него, и после него, - множеством композиторов, в частности - Бетховеном, одна в в "Эгмонте", другая - в 4-м квартете, произведения которого Богорад аранжировал и над которым очень пристально работал. В сущности, Богорад лишь сопоставил вместе и сплел в некое единство или целостность две старинные ашкеназийские музыкальные темы, оркестровал их, сменил традиционную синагогальную тональность (ми бемоль минор), на более устойчивую фа минор, и сменил характерный еврейский литургический размер, три восьмых, на парадный маршевый, две четверти.
Так и получился марш "Прощание славянки".
jaerraeth.livejournal.com/475896.html

@темы: история музыки

---

Далия Трускиновская пишет:

Оригинал взят у в Принимаю поздравления

Я уже писала, что хищные лапки латышских календарщиков и до меня дотянулись.
В Латвии есть праздник, который называется "день имени". Это - те же именины, но календарь постоянно пополняется новыми именами - латыши очень любят их изобретать.
Всю жизнь они не обращали на меня внимания - и вот заметили. Теперь мое имя тоже угодило в календарь. И, естественно, его увязали с Вальпургиевой ночью.
Так что начинаю праздновать.

@темы: имена

---

05.11.2013 в 06:01

Пишет  Бонанза:

Zeng Xiao Lian
Zeng Xiao Lian

@темы: картины

---

Оригинал взят у в Немного о сакурах вообще и о сакурах Ботанического сада Питера в частности

Начнем с того, что такое сакура. В Интернете масса версий, но поверьте, что правильная та, что будет приведена несколько ниже. Итак, согласно японским спискам видов и сортов сакур, сакура – это группа Дальневосточных и Восточно-азиатских вишен. Всего их 13-14 видов. Точное количество зависит от взглядов систематиков, которые весьма запутаны и не всегда понятны нам, простым смертным. Проблема в том, что это вроде это вишня, но вроде как и слива… Дело в том, что в России принято писать родовое название этих растений Cerasus, т.е. вишня, а японцы пишут и считают, что это род Prunus, т.е. по-нашему слива. Оставим правильность ботаническую на милость систематиков. Для обывателя и любителя просто прекрасного можем применить и то и другое название – и будем правы! Сразу оговорюсь, что проведенные генетические исследования нескольких наших видов показали, что они ближе все же к сливам, хотя все внешние признаки листьев однозначно показывают привычную нам вишню. И еще. В Японии четко выделяют японскую сливу. Это слива Умэ (Prunus mume).

Слива Умэ

Слива Умэ

Слива Умэ

Эта слива также является символом Японии, шикарно цветет, причем цветет необычно рано – вторая половина февраля – начало марта. И также не зимует в наших условиях. В Японии ею любуются не меньше чем сакурой, есть масса парков, где она высажена тысячами деревьев. Хотя про нее в России просто не знают.


Слива Умэ


Слива Умэ



Парк Мито, массовое цветение сливы Умэ

Но мы немного отвлеклись от основного вопроса. Итак, кроме указанного количества видовых вишен на их основе создано более 400 сортов, которые и отвечают в большей степени эстетическим запросам людей. Основные цветовые гаммы цветков сакур – это белые и розовые, но есть сорта и с зелеными, и с желтыми цветками (группа сортов сакур Ukon).


Сакура из группы сортов Ukon

По количеству лепестков сакуры подразделяют на «не махровую» с 5 лепестками, «махровую» (по японски пушистую) с количеством лепестков около 20...


Махровая сакура

...и «густомахровую» с количеством лепестков около 100.


Густомахровая сакура

Ну, а плакучие формы сакуры носят название шидарэзакура и выглядят во взрослом возрасте очень эффектно.


Шидарезакура

Отметим и еще одну особенность отношения к сакуре в Японии. Нам привычнее видеть на фото густомахровые сорта, тогда как японские эстеты предпочитают для любования виды и сорта с мелкими простыми цветками. Получается, что сорта с махровыми цветками для обывателя, а сорта с простыми цветками для самураев по духу.

Особое значение для нашего сада имеет Kanhizakura. Это дикий вид Вишня колокольчикоцветковая. Дорога она тем, что в бытность зарождения в Японии ботаники ее основателем был там наш сотрудник, великий ученый по фамилии Максимович. Он-то и описал этот вид. Данный вид уникален своим практически самым ранним цветением, необычными цветками-колокольчиками в крупных соцветиях и насыщенным красно-свекольным цветом. У нас в коллекции ее пока нет, но мы надеемся заполучить от японских коллег.


Kanhizakura. Общий вид и цветы.

Это совсем в общих чертах о сакуре. А сейчас остановимся подробнее на сакурах Ботанического сада Петра Великого. Первые растения появились в Саду в 1982 году после поездки нескольких агрономов в экспедицию на Дальний Восток. Тогда и были привезены первые растения двух видов сакур – Вишни Саржента (она же сахалинская) и вишни японской вариации курильской (или просто Вишни курильской). Именно эти растения вы сейчас можете видеть во всей красе парка Сада.

Вишня саржента (носит она в японском языке название Ооямазакура) расположена на территории северного двора Сада, практически в самом центре, цветки распускаются одновременно с появлением листьев. Сначала они розовые, но через несколько дней выцветают и становятся белесыми. Фото 07-1-4.







Еще одно растение этого же вида все посетители могут видеть проходя по аптекарскому проспекту и заглядывая в парк или просто проходя от центрального входа в сторону здания администрации.


Вишня курильская. Это один из самых низкорослых видов сакуры и один из самых устойчивых в нашем климате. Ее особенность в том, что как истинная красавица, она распускает свои цветки до появления листьев и несколько дней выглядит просто потрясающе.













А осенью листва сакур расцвечиваются в яркие краски.



Кроме этих двух из группы сакур в Саду растет Вишня Максимовича. Она возможно не столь красива из-за своих белых цветков, но на мой взгляд не менее эффектна и изящна. Это растение находится около Административного корпуса рядом с оградой по Аптекарскому проспекту. Сейчас доцветает.







В 2003 году Ботанический сад получил более сотни растений этого вида как часть подарка правительства Японии на 300-летие Санкт-Петербурга. Много этих растений расположены по набережной Большой Невки, около детской площадки, за участком японского садика и в других частях парка. Также растения были отправлены на испытания на наши опытные станции. В общем, вся розово-сиреневатая дымка по парку в настоящее время формируется именно этими растениями.





В 2004 году от Японского общества любителей сакуры мы получили в подарок черенки 4 сортов этого растения. За 10 лет 3 сорта не перенесли условий Питера, но один сорт себя показал с наилучшей стороны. И сорт этот называется Бени-Ютака, что в переводе с японского означает «Розовое богатство».



 Сегодня (30 апреля 2014 года) она только раскрыла первые цветки, и на первомайских выходных будет радовать посетителей своим цветом. Собственно говоря, на этих майских праздниках мы отмечаем их 10-летний юбилей. Оговорюсь сразу, что растения эти расположены на японском участке парка, который сейчас закрыт. И увидеть ее можно только с находящихся рядом дорожек. Приносим нашим добрым посетителям извинения за такое неудобство, но неконтролируемые родителями дети разносят участок в пух и прах. Поэтому участок скоро откроется для посетителей, но только для групп в сопровождении садовода.

Несколько лет назад архитектор нашего японского садика привезла в подарок еще 4 наименования сакур. Они потихоньку подрастают. Из них на японском участке вдоль дорожек высажены несколько растений Тоямазакуры. Это дикорастущий вид (чем собственно нам особо ценен для коллекции) Prunus incisa. И уже 2 зимы провел в посадке на японском участке. Он, так же как и курильская сакура, имеет кустовидную форму и вырастает метров до 3 в диаметре. Но особо привлекателен своими мелкими, белыми цветками с легкой розовинкой. На первомайских праздниках этот сорт будет доцветать, т.к. на сегодня (30. 04. 2014) она в полном цвету.








Здесь же выставлены для демонстрации несколько растений сакуры сорта Бениханазакура. Она в нашем климате не зимует, но имеет безумно красивые цветки. Выращивается нами на закрытой территории и зимой утепляется. Растения еще маленькие, но зато с самыми крупными густомахровыми цветками. На майских праздниках будет раскрыто много цветков, заслуживающих внимания.





Еще один выставляемый вид из этого подарка – Симадзакура. Это дикорастущий вид Cerasus speciosa (Вишня прекрасная) пока еще очень маленькая, но уже цвела и цветение подходит к концу.





Остальные сакуры из этого подарка пока не цвели и о них мы расскажем в следующий раз.

Заместитель заведующего Ботаническим садом Петра Великого,
Руководитель культурно-просветительского центра Ботанического сада Петра Великого
Ю.Г. Калугин.

(Фото автора и из интернета).

@темы: цветики-листочки

---

Оригинал взят у в «Консервы» Нового Времени

«Консервы» Нового Времени

Я уже описывал трудности с питанием в многомесячных морских путешествиях. ОБ изобретении консервов мы с вами тоже поговорили здесь - http://george-rooke.livejournal.com/208360.html .
До их изобретения питание на корабле в многомесячном плавании было делом нетривиальным. Вот как описывает итальянский аптекарь Франческо Гемелли свое путешествие в Вест-Индию на испанском галеоне в 1697 году : «голод, жажда, тошнота, холод, невозможность ни на минуту остаться одному, не говоря уж о том, что швыряет из стороны в сторону от страшных волн. Корабль кишит мелкими грызунами, питающимися печеньем и галетами и размножающимися так быстро, что очень скоро они бегают не только по каютам, кроватям и даже тарелкам, из которых едят люди, и даже по самим людям. Мухи падают в тарелки с супом, где также плавают и черви всех видов. Каждый кусок пищи кишит личинками. В рыбные дни обычно кормят тухлой рыбой, сваренной в соленой воде; днем едят суп из бобов, в котором так много личинок, что они плавают на поверхности.»

Но было до появления настоящих консервов животное, которое до наступления эпохи консервов использовалось именно как своего рода «доширак» («просто добавь воды!»). Речь конечно же о черепахах.Дело в том, что черепаха может довольно долго обходиться без еды и воды, занимает не так много места, в отличие от коров, коз и т.д. ей не нужен выгул и сопутствующие комбикорма, типа овса, ячменя и т.п. Сразу скажем, что речь идет только, и именно о морских черепахах, поскольку у них голова не убирается под панцирь. Голову же надо отрубить, чтобы стекла кровь, которая в противном случае испортит весь вкус нежнейшего мяса. В одном из описаний, сделанных, насколько я помню, Куком, рассказывалось, как моряки ДВА ДНЯ пытались отрубить голову сухопутной черепахе. Понятно, что ребята были сильно голодны, но по воспоминаниям это был настоящий хардкор – черепаха успевала убирать голову быстрее, нежели человек взмахнуть ножом. Обозленные сэйлоры пытались расхреначить панцирь, но только отбили ноги, сломали два ножа и в бешенстве отпиннали черепаху к оврагу, куда и сбросили.


С морской черепахой проще, ее стихия – это вода, поэтому по берегу она лазает медленнее, и руки-ноги-голову внутрь панциря убрать не может. Альфред Брем так описывает обращение моряков с черепахами: «захваченных черепах обыкновенно переворачивают на спину. С ними не церемонятся: их просто складывают в сторонке где-нибудь на палубе, протягивают над ними парус для защиты от солнца и не заботятся более ни о чем, полагаясь на их живучесть. Ни пищи, ни питья им не дают…»
Второй плюс черепах – это панцирь, который может являться одновременно и сковородой, и кастрюлей, то есть после употребления «посуду мыть не надо». Менее рачительные просто выбрасывали панцири после еды, ну а думающие о своем благосостоянии выскабливали панцирь и откладывали в сторонку. По приходе в порт эти панцири можно было выгодно реализовать, за него давали от 15 до 50 гиней. Но не думайте, что торговцы были внакладе. Из одно панциря средней морской черепахи можно было сделать 15-25 гребней для расчесывания волос (по 5 гиней за штуку), или до 100 медиаторов для гитар/скрипок/виолончелей по 2 гиней 20 шиллингов за штуку, так что бизнес был прибыльным.
Был и еще один плюс – черепаха, в случае, если ей не отрезать голову, а другие части тела, продолжала жить. Особенно ценилась печень, которую даже ели сырой. Удивительно, но и после вырезания печени черепаха продолжала жить. Своего рода  - Boris 'The Blade' Нового времени, которого фиг убьешь

            В Англии мода на черепах пришла в Семилетнюю войну, и моду на черепашатину ввел никто иной, как Джордж Энсон. Блюда из черепах среди среднего класса Англии стали даже выражением патриотизма (например, одно из блюд называлось «взятие Гаваны», черепаха, запеченная в окружении черепашьих яиц) – ведь это напоминание самому себе и всем вокруг о постоянно расширяющейся Британской империи. Поваренная книга 1763 года в предисловии к статье «Черепахи» сообщала, что из 15-кг черепахи можно сделать, ни много, ни мало, 555 блюд. Но, как ни странно, в Англии традиций употреблять в еду черепах до Семилетки не было. Поэтому самым первым блюдом, которое оценили лайми, стало «запекание turtles в собственном соку панцире». Самой вкусной считалась мягкая часть спины под панцирем, которая была покрыта слоем зеленого жира, «нежного, как оливковое масло, и прозрачного, как слеза младенца». Суп из черепахи общество оценило только в 1780-х, и здесь новаторами были французы.

К 1770-м годам черепаха стала обычным блюдом в британском рационе, черепашатина продавалась на лондонских рынках по 4 шиллинга и 6 пенсов за фунт мяса. Именно из Англии начало черепашье мясо свое триумфальное путешествие по миру. В 1813 году Дэвид Портер, командир американского 38-пушечного фрегата «Эссекс», уходя с Галапагосских островов, загрузил себе на борт черепах общим весов аж в 4 тонны. Владимир Даль в 1866 году в своем «Словаре» пишет: «черепашина морской черепахи вкусная и здоровая пища моряков». Но вскоре за подъемом последовал спад. И был он обусловлен самыми обычными вещами – за полтора века популяция атлантических черепах почти исчезла, карибские черепахи в результате безудержной охоты уменьшились в количестве в 10 раз (с 250 тыс. в 17 веке до 25 тыс. к концу 18-го), на Цейлоне популяция сократилась до 2000 голов, и остались только черепахи с Галапагосских островов. Там за два века китобои выловили и уничтожили по некоторым данным 10 миллионов черепах.

Тем не менее, надо быть благодарным этим медлительным животным, которых мы, люди, уничтожали часто не только ради еды, но и ради панциря, или даже на корм свиньям (как это сделал Бурдоне на Реюньоне), ибо благодаря этим живым консервам моряки могли плавать и снабжаться до наступления эпохи консервирования.
Ну и как обычно бывает, в конце 20-го и начале 21 века еда из черепах стала мейнстримом. Точно так же как жрачка японских грузчиков - кусок сырой рыбы (некондиционные раздавленные остатки свежего улова) с горсточкой риса - стала очень популярным суши; точно так же как еда итальянских козопасов - помидоры с сыром на лепешке - стала супер-популярной пиццей; точно так же как рыбный суп из нераспроданных остатоков, некондиции с сухарями неожиданно превратился в изысканнейший "буйабес" с крюшоном - точно так же и черепаха стала из обычного блюда лакомством для гурманов. Все повторяется. 

@темы: флот, история кухни

---

Жил-был в Российской империи купец Краснобрюхов. Занимался он пивоваренным промыслом. С течением времени дела его пошли так успешно, что стал он купцом 1-й гильдии, то есть одним из самых богатых представителей купечества. И при таком капитале стала Краснобрюхова собственная фамилия тяготить. Решил он сменить ее на более благозвучную, с чем и подал прошение на имя государя, поскольку в дореволюционной России для смены фамилии надлежало обратиться с ходатайством к… царю. На его беду у императора Павла Петровича в тот момент, когда ему принесли прошение бедолаги-купца, было на редкость хорошее настроение. Прочитав бумагу, он хмыкнул и поставил на ней следующую резолюцию: «Цвет изменить, брюхо оставить». Так и превратился купец Краснобрюхов в купца Синебрюхова.
george-rooke.livejournal.com/239497.html#commen...

@темы: фамилии

---

издано в 1990 г.
Добавлена: 30.04.2014 (ссылка для форума) (ссылка для блога)

Аннотация

В сборник вошли литературные работы и воспоминания наиболее известных представителей "детективного" жанра от Конан Дойла и Агаты Кристи до Буало-Нарсежака и Борхеса. Это отнюдь не академические труды, а, напротив, блестящие, острополемические сочинения, где прекрасное знание предмета, проникновение в его "тайны" сочетается с юмором, самоиронией, и читаются они столь же увлекательно, как и представляемый ими жанр. Книга рассчитана на широкого читателя.

Содержание

Артур Конан Дойл. Кое-что о Шерлоке Холмсе (эссе, перевод Н. Цыркун), стр. 3-15
Г. К. Честертон. В защиту детективной литературы (эссе, перевод В. Воронина), стр. 16-19
Г. К. Честертон. О детективных романах (эссе, перевод С. Белова), стр. 19-22
Дэшил Хэммет. Из воспоминаний частного детектива (рассказ, перевод С. Белова), стр. 23-27
Р. Остин Фримен. Искусство детектива (эссе, перевод С. Белова), стр. 28-37
Стивен Ван-Дайн. Двадцать правил для писания детективных романов (статья, перевод В. Воронина), стр. 38-41
Дороти Ли Сейерс. Предисловие к детективной антологии (статья, перевод С. Белова), стр. 42-76
Рональд Нокс. Десять заповедей детективного романа (статья, перевод В. Воронина), стр. 77-79
Присяга Детективного Клуба (перевод В. Воронина), стр. 80-82
Морис Леблан. О Конан Дойле (эссе, перевод Г. Кабаковой), стр. 83-85
Клод Авлин. Двойная смерть Фредерика Бело (роман, перевод Г. Кабаковой), стр. 86-89
Джон Диксон Карр Лекция о запертой комнате (рассказ, перевод В. Воронина), стр. 90-103
Фридрих Глаузер. Открытое письмо по поводу «Десяти заповедей детективного романа» (перевод В. Седельника), стр. 104-111
Марсель Аллен. О «народном романе» и его коммерческих возможностях (эссе, перевод Г. Кабаковой), стр. 112-122
Уильям Сомерсет Моэм. История упадка и разрушения детективного романа (эссе, перевод В. Воронина), стр. 123-145
Эрл Стенли Гарднер. Дело о том, как это все начиналось (статья, перевод В. Воронина), cтр. 146-150
Рекс Стаут. Уотсон был женщиной (эссе, перевод В. Воронина), стр. 151-157
Эллери Куин. Листки из записной книжки редакторов (эссе, перевод В. Воронина), стр. 158-163
Рэймонд Чандлер Простое искусство убивать (статья, перевод С. Белова), cтр. 164-179
Жорж Сименон. Романист (эссе, перевод Г. Кабаковой), стр. 180-189
Мишель Бютор. Распределение времени (фрагмент из романа, перевод Г. Кабаковой), стр. 190-191
Буало-Нарсежак. Детективный роман (эссе, перевод А. Строева), стр. 192-224
Джулиан Густав Симонс. Из книги «Кровавое убийство» (эссе, перевод В. Воронина), стр. 225-246
Агата Кристи. Из «Автобиографии» (перевод В. Панова), стр. 247-262
Хорхе Луис Борхес. Детектив (перевод Б. Дубина), стр. 263-272
Ури Айзенцвайг. Интервью с Аленом Роб-Грийе (статья, перевод Г. Кабаковой), стр. 273-278
Георгий Анджапаридзе. Жестокость канона и вечная новизна (статья), стр. 279-292

lib.rus.ec/b/484129

@темы: писательское