Оригинал взят у в "Бураны" эпохи стимпанка.

Любопытные вещи были в относительно недавнем прошлом, о которых сейчас почти никто ничего не знает. Например, вот такие замечательные ледовые паровозы выпускали в Англии в 1860-61 годах и поставляли в Россию. Правда, мне не удалось выяснить, сколько их было построено и как долго они применялись.



Ледовый паровоз-танк системы Натаниэля Грю, построенный по российскому заказу на фирме "Норт Бритиш Локомотив Компани". Согласно январскому номеру английского журнала "Энжинир" за 1861 год, он был отправлен в Москву, для эксплуатации на замерзших реках России.



Локомотив "Рюрик", построенный на фирме "Нельсон энд Компани" (позже вошедшей в состав "Норт Бритиш Локомотив Компани" и ходивший в 1860-е годы по ледовой почтово-пассажирской трассе между Петербургом и Кронштадтом. Он буксировал трехвагонные санные поезда, представлявшие собой железнодорожные вагоны, переставленные с колес на полозья. Масса локомотива - 12 тонн, диаметр шипованных колес - 150 см.


Модель "Рюрика" из Кенсингтонского научного музея.

@темы: ж/д, паромобили

---

05.04.2016 в 09:53

Пишет  Sindani:

05.04.2016 в 03:29

Пишет  Groemlin:

О романтике парусов
«Это при взгляде со стороны парусник способен навевать романтический транс, особенно у девушек в период полового созревания, когда в голову им лезет всякая чушь насчет капитана Грея и тому подобное. Причем желательно, чтобы парусник был нарисован на картинке, потому что реальный-то он, мягко говоря, серьезно теряет в обаянии. А уж служить на них - оборони Господь, если честно. Современному, тем более сухопутному, человеку этого просто не понять, как ни напрягайся. Слабое представление о специфике жизни на паруснике XVIII -XIX вв. можно получить, пожив месячишко-другой в бревенчатом сарае с дверными и оконными проемами, но без стекол и собственно дверей. Причем печки или каких-то других отопительных приспособлений там быть не должно, а на улице должна быть поздняя осень или ранняя весна. Если при этом вы еще будете спать не более шести часов в сутки, а остальное время проводить, либо сидя на коньке крыши, либо вручную перетас?кивая в горку, ну, допустим, мешки с цементом, то общее представление о морском быте парусных времен у вас появится. Это еще за вычетом штормов, туманов и парусных авралов, когда "переноской мешков" приходится заниматься сутками напролет, на палубе, которая одновременно валится с борта на борт и летает вверх-вниз. При этом есть приходится все время одно и то же: сухомятка из солонины и твердых, как доски, сухарей, сплошь и рядом пополам с червями. А постановка и уборка "невесомой и белоснежной кипени" - это адова работенка. Парус - вообще-то он грязно-серый, как и полагается брезенту, - и в сухом виде может весить до 600 кг, но в том и беда, что сухим он никогда не бывает. И вот представьте, что это хозяйство нужно - в вышеописанных погодных условиях - исключительно врукопашную взгромоздить на высоту хотя бы пяти метров. А бывает, что и пятидесяти. Оговорюсь: паруса современных гоночных яхт и учебных судов мореходных училищ - и легкие, и - действительно - белые. Потому что нейлоновые. Но когда он, нейлон, появился в морском обиходе?! Потому и говорят - кто в море не бывал, тот и горя не видал.»

(с) Дунаев С.Г. "Вся артиллерия мира"

См.: samlib.ru/d/dunaew_s_g/morrning_harbor.shtml

@темы: флот

---

На сельской ярмарке 1906 года в Плимуте 800 человек участвовали в конкурсе, где нужно было угадать вес убитого и освежёванного быка. Назывались самые разные числа, а после ярмарки статистик Фрэнсис Гальтон посчитал среднее значение всех вариантов и получил 547 кг, тогда как действительный вес составлял 543 кг, то есть коллективная ошибка составила менее 1%. Подобная точность в оценке параметров или количества каких-либо предметов ещё не раз наблюдалась в экспериментах в разных странах, а феномену дали название «мудрость толпы».

Источник: en.wikipedia.org

@темы: блокнот

---

Оригинал взят у в "Женская красота въ высшемъ совершенствѣ"

       Если бы я жил в Российской империи, то пожалуй откликнулся бы на это объявление в журнале «Огонекъ» №23 за 1913 год. И не пожалел бы 2 рубля за 10 «парижских снимков с красивейших в мире женщин (без трико)». Если бы, конечно, я тогда имел 2 рубля на эти глупости.

.
     И получил бы вот такой набор снимков «секретно только для взрослых в наглухо зашитой посылке».

.
     Это набор из 10 открыток (кликабельны), производства 1908 года ателье Otto Skowranek, и на них изображена Ольга Десмонд со своим коронным номером «Танец мечей».
     Об Ольге Десмонд много информации на эротических сайтах, и в прочих википедиях, и там, как часто бывает, неправда – 25 июня 1908 года в России состоялся первый, но не единственный её вечер. Был в Санкт-Петербурге и второй вечер «Ольга Десмонд. Нагая Венера Пруссии», который закончился большим скандалом. Я о нём завтра расскажу.

@темы: старые фото, Котловина

---

Оригинал взят у в Eliomys quercinus

Это маленькие, очень дикие звери!
«Red Dawn»



Это садовая соня из рода садовых сонь, очень древних и мудрых существ: первые сони - именно сони, а не какие-то их далекие предки - существовали уже в эоцене и были, возможно, первыми древесными грызунами, потеснив на ветвях древних приматов. Как им это удалось? Они хорошо умели спать. Безболезненно пережидать периоды неблагоприятных условий и бескормицы, а значит, обитать в местах, где эти условия время от времени случаются.



Приматы (за исключением человека) так до сих пор и не смогли освоить местообитания с умеренным климатом, да и в субтропиках их негусто. Причем у некоторых современных, наиболее примитивных из них, есть необходимая для этого сверхспособность - умение впадать в спячку - но то ли это позднее изобретение мышиных лемуров, а их предки так не умели, то ли у белкообразных грызунов просто с самого начала получалось лучше - кто ныне сравнится в этом деле с сурком или соней!



Спят сони намертво - там, где впадают в спячку, а то в холодном климате они могут быть активны всего четыре с половиной месяца в году, в то время как в субтропиках лишь изредка, прохладной ночью, впадать в оцепенение. Так вот там, где они впадают в спячку - они спят мертвым сном. В земле. Потому что их летние жилища - разные дупла, гнезда и трухлявые пни - зимой промерзают насквозь, и все животные могут погибнуть. Вот и приходится осенью сходить на грешную землю и искать убежища под корнями дерев и в перестроенных норках, отжатых у мышей.



А мышей садовая соня харчит только в путь, если сумеет поймать. Как и большинство Древних Существ, мало изменившихся за десятки миллионов лет, сони - весьма неспециализированы, то бишь универсальны. Пищу себе добывают как на деревьях, так и на земле, и в пищу эту входят семена, желуди, орехи, фрукты... В Испании их называют lirón сareto, что переводится примерно как "сонная тетеря" или, буквально, "сонная рожа", и не любят, и за дело: выводок зверьков за ночь может крепко напакостить владельцу сада.



Но не желудями едиными. Животная пища занимает в рационе сонь заметно бóльшую долю, чем в рационе большинства грызунов. В основном это разная членистоногая сволочь и прочие беспозвоночные, а также мелкие грызуны (чаще неуклюжие полевки - мыши слишком прыгучи) и землеройки, птичьи яйца, птенцы и взрослые птицы. Застав в дупле, садовая соня может одолеть равного ей по массе скворца. Улиток достает через небольшое отверстие, проделанное ею в раковине, и так же, проделав дырочку в скорлупе, выпивает содержимое яйца или съедает птенца. А от полевок оставляет только вывернутую наизнанку, как кожура фрукта, шкурку с костями лапок. Это грызун с инстинктами хищника - соня быстро реагирует на любой небольшой движущийся предмет и стремится схватить его. Мух ловит передними лапками!



В период спаривания садовые сони могут съесть одного из своих соперников. При этом в остальное время сони абсолютно дружелюбно настроены к своим сородичам и, хоть не являются стайными животными, запросто ночуют вповалку в одном гнезде, даже не будучи родственниками, так же толпой могут и впадать в спячку. А вот в период выхода из спячки, когда настроение плохое, опять-таки могут проявлять каннибализм. Но это если уж совсем кушать хочется.



Так вот о спячке: ко времени залегания в оную сони жиреют, тяжелея в два, а то и три раза по сравнению с летней нормой. И вообще жиреют при каждом удобном случае, им это не сильно вредит. Древний грек Аристотель, издеваясь над сонями за склонность к полноте, описывал из, употребляя слово "элеос", что означает "красивый", "изящный" (от этого слова и родовое название садовых сонь), а древние римляне готовили из сонь изысканные яства - правда, не из садовых, а из более крупных полчков. На Балканах, по слухам, их до сих пор поедают.



В отличие от хомяка какого-нибудь, соня запасов не делает, и среди зимы, чтобы подкрепиться, не просыпается. Температура ее тела падает настолько, чтобы быть примерно на один градус выше температуры окружающей среды (чтобы не превратиться в ледышку, когда температура в зимовочных гнездах падает ниже ноля, сони в полусонном состоянии перебираются поглубже – туда, где потеплее), дыхание, сердцебиение и прочие жизненные процессы замедляются до чрезвычайности - накопленные 10-15 граммов жира соне нужно растянуть на несколько месяцев. Обнаруженную во время спячки соню можно взять в руки, она сразу не проснется - только делать этого не надо, потраченных за короткий период бодрствования посреди зимы калории может не хватить до весны. Это вам не медведь, температура которого во время зимнего сна (биологами его состояние даже спячкой не считается) снижается градусов на шесть, достигая 31°C, и просыпается он в случае чего он легко и быстро, ему граммы считать не надо.



Летом садовые сони живут на деревьях, но невысоко - в скворечниках, повешенных выше трех метров, они не заводятся. Скворечники нужны, чтобы в них обнаружить сонь, ибо те ведут образ жизни весьма скрытный и ночной. Без скворечников они будут поселяться в дуплах и гнездах птиц габаритов сорок или дроздов, надстраивая их сверху прутиками и округляя. Там сони плодятся.



Токуют во время гона не самцы а самки - свистят, а потом настораживаются, принимают позу столбиком и ждут ответа. Брачный свист одной самки служит сигналом и для других, находящихся по соседству - кто кого пересвистит. Самцы выбирают, приходят к понравившейся и ласково бормочут, как закипающий чайник. Подросших и прозревших детенышей мать водит за собой караваном, как у землероек - каждый последующий детеныш держится резцами или передними лапками за шерсть на спине, боку или около хвоста впереди идущего, первый цепляется за мать.



Три вида садовых сонь обитают по разные стороны Средиземного моря, в Европе - собственно садовая соня - от побережья Атлантического океана до Южного Урала, но везде редки и численность их падает вслед за сокращением лесов. Берегите садовых сонь, а то так и не увидите вживую никогда.

@темы: звери

---

Оригинал взят у в "... это Лондонский камень, последний уцелевший осколок древней столицы" (с) London Stone

"Лондон. Кэннон-стрит. Входит Джек Кед со своими приверженцами. Он ударяет жезлом о лондонский камень.
Кед
Теперь Мортимер - хозяин этого города. И здесь, сидя на лондонском камне, я повелеваю и приказываю, чтоб в первый год нашего царствования на счет города из всех городских фонтанов било одно только красное вино. И отныне будет изменником тот, кто назовет меня иначе, как лордом Мортимером."
Уильям Шекспир. "Генрих VI"





Легенды утверждают, что Лондонский камень – это алтарь из храма Дианы, воздвигнутый Брутом Троянским, легендарным потомком Энея, основателем Лондона.
Считается, что если камень будет уничтожен, Лондон погрузится под воду.



По другим сведениям, этот кусок известняка (53 см шириной, 43 - высотой) в римские времена служил для отсчета расстояний. Первое письменное упоминание о нем относится ко временам первого короля Англии Этельстана. На карте впервые был изображен в 1198 году, и в средние века возле него читали указы и приносили присягу.
Джек Кед у Лондонского камня





В средние века камень находился на южной стороне Кендлуик-стрит, у западной стены церкви Святого Суитина. Впоследствии, для создания современной улицы Кэннон-стрит, улица была расширена и многие дома снесены, а камень переносили переносили дважды - в 1742 и 1798 годах, пока не поместили в стену церкви Святого Суитина.



В 1940 году она была разрушена при бомбардировке Лондона, уцелела лишь стена с вмурованным в нее камнем. Руины церкви были снесены в 1962 году и на ее месте построено офисное здание, в стену которого за металлической решеткой и был помещен Лондонский камень.





В связи с планируюшимся сносом здания, камень в данный момент перенесен в Музей Лондона. Скорее всего, после завершения строительства он вернется на свое место.

Питер Акройд о Лондонском камне - featherygold.livejournal.com/209000.html

@темы: Арагарта, англомания

---

Оригинал взят у в Дирижабль - авианосец

Мы уже с вами обсуждали подводные авианосцы, а так же летающие авианосцы в виде самолета. А ведь были еще варианты. Знаете что за дирижабль на знаменитом первом фото? Сейчас я вам расскажу ...

4 апреля 1933 года во время грозы у побережья штата Нью-Джерси потерпел крушение дирижабль-авианосец ВМС США «Акрон» (USS Akron). Один из крупнейших в мире воздушных кораблей (с общей длинной в 239 метров он был лишь на 5,5 метров короче знаменитого «Гинденбурга», «Акрон», в отличие от немецкого собрата, наполнялся не пожароопасным водородом, а гелием. Впрочем, это не помогло уцелеть 73 из 76 членов его экипажа.

Катастрофа авианосца-дирижабля в Атлантическом океане стала самой тяжёлой за всю историю воздухоплавания – даже при аварии «Гинденбурга» в Нью-Йорке в мае 1937 года погибли 35 из 97 находившихся на его борту человек.

Разумеется, «Акрон» интересен не только из-за сомнительного рекорда в виде катастрофы. Этот дирижабль исходно разрабатывался для ведения дальней разведки, но с полезной нагрузкой около 73 тонн с 1932 года успешно справлялся и с ролью летающего авианосца. Он мог нести до пяти самолётов (хотя на практике дело ограничивалось тремя машинами), которые «взлетали» и «садились» на него прямо в воздухе.

А теперь узнаем его историю подробнее ...


Фото 2.


В начале ХХ века практически все развитые страны занимались строительством воздушных дирижаблей. Не были исключением и США.

Командование американского военно-морского флота видело в больших дирижаблях единственное средство для контроля Тихого океана, средство, которое не было ограничено действующими международными соглашениями о морском вооружении. Вашингтонская конференция по морским силам, которая состоялась в 1922 году, установила соотношение сил между тремя великими морскими державами — Великобританией, США и Японией в пропорции — 5:5:3. Огромное океаническое пространство от Пирл-Харбора до японских островов контролировали всего десять крейсеров типа «Омаха» вместо необходимых сорока, что было явно недостаточно, учитывая геополитические интересы Соединенных Штатов.

В соответствии со взглядами того времени флотилия морских дирижаблей могла бы эффективно заменить корабли в деле дальней морской разведки, а так как дирижабли не фигурировали в таблицах боевых кораблей, то не были бы нарушены и Вашингтонские соглашения.


Фото 3.



В 1926 году Конгресс США утвердил 5-летний план развития Бюро Аэронавтики США. Согласно плану 6 октября 1926 года, компании «Гудиер-Цеппелин» был официально передан заказ на постройку двух гигантских дирижаблей-авианосцев, первый из которых планировалось сдать заказчику через 30 месяцев. Его стоимость составляла 5 375 000 долларов. Второй должен был последовать за ним через 15 месяцев и стоить 2 450 000 долларов с условием, что правительство оставляло за собой право отказаться от его строительства.


Фото 4.



Технические требования

В марте 1924 года инженер морского авиационного отдела Трискотт разработал требования на будущие дирижабли, которым были бы по плечу выполнение новых боевых задач.

Проект Трискотта предусматривал реализацию доселе невиданных задач — гигантские дирижабли объемом от 142 000 до 170 000 куб. м должны были нести на своем борту разведывательные самолеты, которые значительно расширяли зону контроля и в случае необходимости могли бы использоваться как истребители для отражения возможных атак вражеской авиации.

Было известно, что боевой цеппелин германского флота мог контролировать в полете пространство шириной 96 км. Таким образом, при скорости 72 км/ч дирижабль за 12 часов полета мог осмотреть 82 000 кв. км морской акватории.

Согласно требованиям Трискотта дирижабль мог при тех же условиях контролировать в четыре раза большее пространство. Совместно с разведывательными самолетами, которые бы осматривали пространство за 96-километровой зоной, охват контролируемой площади океана при практически тех же параметрах полета дирижабля мог составить 330 000 кв. км. И что весьма немаловажно, стоимость такого боевого комплекса была во много раз меньше, чем стоимость кораблей, необходимых для выполнения аналогичного задания. Согласно расчетам, пяти дирижаблям было под силу надежно контролировать тихоокеанский простор от Пирл-Харбора до Японии.


Фото 5.


Предложение Трискотта не было детально обоснованно и содержало только общие наброски, поэтому в апреле 1924 года был разработан «Проект № 60», который уточнял некоторые решения, и только в следующем году новая концепция была представлена в полном объеме. Технический отдел морской авиации разработал требования на дирижабль объемом 184 000 куб. м, и поскольку ангар в Лейкхерсте не мог вместить дирижабль длиннее чем 243 м, длина «Проекта № 60» ограничивалась 240 м, а наибольший диаметр (мидель) составлял 38 м. Каркас отдельных переборок должен был стать несущим без тросовых стяжек, до сих пор применявшихся в конструкциях дирижаблей. Внутри корпуса предполагалось установить от шести до восьми двигателей.


Фото 6.


Конструкция «Акрона»

7 ноября 1929 года в Лейкхерсте, в только что построенном эллинге, адмирал Моффетт вбил первую золотую заклепку в основную переборку огромного нового дирижабля, получившего официальное обозначение ZRS-4. Его строительство сопровождалось техническими неувязками, политическими и финансовыми махинациями, множеством скандалов и шпионскими историями, которые расследовало ФБР. Пресса смаковала каждую мелочь и лепила из них сенсации.

Однако время шло, и 8 августа 1931 года президент США Герберт Гувер торжественно окрестил готовый к эксплуатации дирижабль именем «Акрон» — по названию города, вблизи которого строился. Неприятности, начавшиеся еще при наземных испытаниях в ангаре, привели к тому, что ZRS-4 впервые поднялся в воздух только 25 августа со ста тринадцатью человеками на борту. Первый полет прошел нормально, единственным существенным конструктивным недостатком были слишком большие усилия на рулях.


Фото 7.


Уже во время девятого полета, который длился 48 часов, ZRS-4 пролетел 3200 км, посетив Сент-Луис, Чикаго, Милуоки и везде вызывая огромный энтузиазм у населения и заторы на дорогах.

Конструкция ZRS-4 содержала несколько интересных новинок. Каркас корпуса состоял из 12 основных и 33 вспомогательных жестких переборок, 36 вертикальных профилей и 3 килей. Конструкция в целом была очень прочной и могла выдерживать большие нагрузки. Внутри жесткого корпуса размещались 12 газовых отсеков с максимальным объемом 194 000 куб. м и номинальным — 184 000 куб. м (следует помнить, что объем газового отсека мог меняться в зависимости от высоты подъема дирижабля и атмосферных условий). В боковых килях было установлено 8 рядных 12-цилиндровых двигателей «Майбах» VL-II мощностью по 560 л. с. Каждый мотор вращал один двухлопастной винт НАСА диаметром 5 м. Винты были реверсивными, как тянущими, так и толкающим, они могли разворачиваться в горизонтальной плоскости, что давало возможность опускаться или подниматься, лететь вперед или назад. В корпусе размещалось 110 топливных баков с общей емкостью от 50 до 57 т и от 1,1 до 5 т масла. Максимальный вес водяного балласта составлял 102 т, но обычно летали с девятью тоннами. Были установлены 2 электрогенератора «Вестингауз» по 8 кВт с напряжением 110 В, приводимых в действие двумя бензомоторами мощностью по 41 л. с.


Фото 8.


Штатный экипаж состоял из 16 офицеров и 75 военнослужащих, но обычно летало не более 50 человек. Основной конструктивной новинкой дирижабля стал внутренний ангар в передней части оболочки снизу, в котором размещались 5 одноместных бипланов. В этом случае экипаж увеличивался на 5 летчиков и 15 человек технического персонала, обслуживающих самолеты, и сопутствующее оборудование. На начальной стадии испытаний самолетное оборудование еще не было установлено. ZSR-4 весил 187 т, из которых 114 т были собственным весом дирижабля и 73 т составляли полезный груз.


Фото 9.


Основная гондола управления «Акрона» располагалась впереди нижней части фюзеляжа, но в случае необходимости можно было управлять дирижаблем из дополнительной кабины, расположенной на набегающей грани нижней части вертикального хвостового оперения. Основные помещения для размещения экипажа находились в боковых килях, а наблюдательные кабины с возможностью установки пулеметов — спереди над причальным устройством, сверху оболочки и оконечности хвостовой части корабля.

В процессе испытаний были проверены большие водяные конденсаторы, работающие на выхлопных газах и установленные с обеих сторон оболочки над моторами. В работе они показали себя не с лучшей стороны, часто отказывали и в дальнейшем во время эксплуатации были постоянным источником неприятностей. Однако основной проблемой стало то, что, несмотря на все усилия, не удавалось достигнуть контрактной скорости 128 км/ч. Ситуация изменилась в лучшую сторону только тогда, когда установили воздушные винты «Хартцелл», благодаря чему удалось увеличить горизонтальную скорость до 127 км/ч.


Фото 10.

Истребитель Curtiss XF9C-1 Sparrowhawk в момент посадки на авианесущий дирижабль USS Akron (ZRS-4)


Принятие на службу в ВМФ США

«Акрон» был официально принят флотом США 27 октября 1931 года. С этого дня началась военная служба, если можно считать ее таковой, для дирижабля, который все еще не был доведен до приемлемого эксплуатационного состояния. Так, ZSR-4 мог действовать на высотах до 1500 м, но иногда этого было недостаточно. Часто возникала необходимость, особенно при трансконтинентальных полетах, преодолевать горы высотой более 3000 м. Если не считать этих мелких недоработок, «Акрон» показывал себя с лучшей стороны. 3 ноября 1931 года дирижабль поднялся в воздух с 207 пассажирами на борту, что было доселе невиданным делом. В январе 1932 он удачно взаимодействовал с разведывательными кораблями восточнее Флориды. Во время этих учений «Акрон» успешно миновал снежную бурю, хотя при этом ледовая корка, образовавшаяся на корпусе дирижабля, весила 8 т. Он обнаружил «неприятеля» на 7 часов раньше, чем крейсера, посланные в тот же район.


Фото 11.



Теперь пришла пора опробовать «Акрон» по его прямому назначению — в качестве дальнего стратегического разведчика и патрульного дирижабля. Но до этого следовало отработать взаимодействие с бортовыми самолетами и в первую очередь натренировать летчиков в таком непростом действии, как стыковка с дирижаблем.


Фото 12.



Дирижабль – авианосец

Еще в 1920-х годах долго и основательно обсуждался вопрос о способе зацепки самолетов под дирижаблем в полете – предлагались различные схемы и конструкции, но дальше экспериментов дело не продвинулось.

Было решено, что в нижней части оболочки дирижабля за гондолой управления будет построен ангар длинной 22 м. Система потолочных рельсовых кран-балок могла принять 5 самолетов, находившихся в подвешенном состоянии. Любой самолет с помощью кран-балок мог быть подведен к жесткой причальной ферме и закреплен на перекладине, которая затем выдвигалась через специальный люк наружу. Двигатель запускался, летчик отцеплял самолет и уходил в полет. Подъем самолета на дирижабль осуществлялся в обратном порядке.

Ворота ангара имели Т-образную форму, чтобы сквозь них мог пройти самолет с размахом крыла 9,2 м, стабилизаторов — 3 м и общей длиной 7,3 м. Это были максимальные размеры отверстия, которые не приводили к нарушению прочности конструкции дирижабля. Этими параметрами и были ограничены типы самолетов, которые могли быть использованы в качестве основного палубного разведчика или перехватчика. Для разработки специального самолета отсутствовали финансовые средства, поэтому необходимо было выбирать из уже имеющихся одноместных самолетов.


Фото 13.




Curtiss XF9C-1

Этот палубный самолет должен был быть очень легким, маневренным, при этом достаточно устойчивым, с большой дальностью полета и скоростью; летчик должен был иметь хороший обзор во все стороны и, прежде всего, вверх для уверенного маневра стыковки с дирижаблем и вниз для наблюдения. Из самолетов, имевшихся под рукой в 1930 - 1931 годах, ни один не соответствовал этим требованиям на все сто процентов. Это были обычные палубные бипланы: «Кертисс» XF9C-1, «Берлинер-Джойс» XFJ-1 и «Фоккер» XFA-1. После тщательного анализа предпочтение было отдано «Кертиссу» как наиболее близкому к необходимым требованиям. Флот заказал 6 серийных самолетов, модернизированных для таких специальных целей. XF9C-1 оснащался мотором «Райт-Циклон» R-975-C мощностью 421 л. с., двумя пулеметами и развивал скорость 283 км/ч.


Фото 14.



Следует отметить, что в действительности в дирижабле помещалось только 3 самолета, так как внутренняя арматура каркаса дирижабля препятствовала их удобному обслуживанию и размещению в процессе интенсивной эксплуатации. На втянутой перекладине самолет также никогда не устанавливался из-за того, что в случае неисправности мотора было практически невозможно отправить в полет остальные машины.

Опытный образец самолета специальной морской версии был передан на испытания в марте 1931 года. Позже он был оснащен посадочным крюком и 27 октября 1931 года впервые состыковался с перекладиной дирижабля «Лос-Анджелес». В середине 1930 года дополнительно закупили 6 учебных бипланов «Консолидейтед N2Y-1», оборудованных стыковочным крюком и использовавшихся для обучения летчиков стыковочным и расстыковочным маневрам. Предполагалось, что они будут состоять на вооружении дирижаблей до тех пор, пока не появятся более подходящие самолеты. В конце 1930 года был объявлен прием летчиков для будущей дирижабельной авиации и набран 41 доброволец.


Фото 15.



В последующие месяцы много времени было потрачено на совершенствование техники взлета и посадки самолетов на дирижабль. Фирма «Кертисс» по собственной инициативе разработала вариант самолета XF9C-2 с двигателем «Циклон» мощностью 438 л. с. и улучшенным обзором из кабины. В октябре 1931 года были заказаны 6 серийных самолетов F9C-2 с условием, что первые 3 машины будут готовы в сентябре 1932 года. Стыковочное устройство усовершенствованного самолета состояло из вынесенного на четырех наклонных стойках управляемого гака и предохранителя винта, смонтированных над центропланом. Было достигнуто приемлемое время 15 минут на взлет или посадку самолета с момента открытия ворот ангара до их полного закрытия.


Фото 16.


Техника посадки и взлета на дирижабль была отработана в достаточной степени, поэтому нет ничего удивительного в том, что планировалось увеличить парк используемых типов самолетов, в том числе и более тяжелых транспортных машин, способных доставить на борт воздушного корабля продовольствие, почту, топливо или постепенно заменить весь экипаж. Таким образом, воздушному гиганту не обязательно было возвращаться на базу, так как транспортные самолеты могли обеспечить всем необходимым. На эту роль планировались самолеты Белланко «Эйрбас», но до практической реализации дело не дошло. За год эксплуатации «Акрона» был совершен 501 зацеп самолетов в разное время суток.


Фото 17.



Гибель дирижабля USS Akron (ZRS-4)

3 апреля 1933 года в 19.30 дирижабль под командованием Франка С. Мак-Корда вылетел из Лейкхерста, чтобы принять участие в морских маневрах в Атлантическом океане. На борту находились 76 человек экипажа (19 офицеров и 57 матросов), адмирал Моффетт, его адъютант капитан Сессиль, начальник авиационной базы Дерри и капитан Мазури. До 1.30 ночи в Лейкхерсте исправно получали донесения с воздушного корабля, который в момент передачи очередного сообщения находился севернее Нью-Йорка на траверзе Новой Англии.

Почти с самого начала полет проходил в сложных метеорологических условиях. Дирижабль непрерывно подвергался ударам мощных порывов ветра. Поскольку впереди по курсу находилась зона сильного шторма, на борт было передано распоряжение об изменении курса на 15°. Однако его неправильно поняли и изменили курс на 50°. В английском языке слова «пятнадцать» (fifteen) и «пятьдесят» (fifty) имеют схожее звучание. В результате этой ошибки дирижабль вошел в самый центр шквала, рожденного горизонтальным вихрем. Высота полета составляла около 500 м. Внезапно дирижабль начал быстро снижаться, однако после сброса части балласта на высоте 250 м удалось остановить спуск и затем набрать прежнюю высоту. Еще через 3 минуты, когда ZRS-4 проходил через центр вихря, с него сорвало верхний руль направления, после чего корабль опустил нос и начался быстрый повторный спуск.



Самолет в ангаре дирижабля


Как утверждал спасшийся помощник командира капитан Герберт Уайли: ни пожара, ни взрыва на дирижабле не было, все двигатели работали нормально до самого последнего момента. Отрицательный дифферент достигал 20°, скорость снижения превышала 4 м/с. Попытки остановить спуск посредством отклонения руля высоты оказались безрезультатными. По-видимому, сорванная плоскость руля направления так легла на руль высоты, что последний оказался практически заклиненным. За полторы минуты дирижабль снизился до 120 м, т. е. находился на высоте, равной всего половине его длины. На высоте 30 м, когда стало ясно, что спуск остановить не удастся, была отдана команда готовиться к посадке на воду. После этого последовал сильный удар о поверхность океана, послуживший началом разрушения дирижабля, вода хлынула внутрь командирской рубки. Сам Герберт Уайли, по его словам, был выброшен в море и напрягая силы поплыл в сторону, чтобы не попасть под корпус тонущего корабля. Молнии освещали место катастрофы, но Уайли не видел никого из экипажа, а лишь слышал крики. Он ухватился за обломок доски и держался на воде. Дирижабль очень быстро затонул. Благодаря тому, что несущим газом на ZRS-4 был гелий, пожара не произошло.


Фото 18.


Фото 19.


Фото 20.


Свидетелем крушения оказалась команда немецкого нефтеналивного судна «Фебус», которая заметила сначала огни находившегося на высоте дирижабля, а затем через некоторое время эти же огни — у самой воды. «Фебус» выдал сигнал «SOS» и приступил к спасательным работам. Но избавить от гибели ему удалось только четверых человек, из которых один позже умер. Несмотря на то, что в спасательных работах приняли участие 52 судна и самолеты, никого больше не обнаружили.


Фото 21.



Объяснение крушения такого совершенного для своего времени дирижабля только ошибкой пилотирования, приведшей к полету в чрезвычайно тяжелых метеорологических условиях, малоубедительно, тем более, что все двигатели вплоть до удара о водную поверхность работали нормально. Условия сильного шторма, несомненно, способствовали катастрофе, но основные ее причины заключались не в этом.

Следует вспомнить, что в феврале 1932 года при выводе из эллинга в условиях сильного ветра ZRS-4 ударился кормовой частью о землю. При этом было повреждено оперение, один из главных шпангоутов и внешняя обшивка. Во время осмотра обнаружили ослабление большого числа заклепочных соединений металлических элементов конструкции. Дирижабль отремонтировали, но, как отмечали многие специалисты, недостаточно тщательно, что и подтвердила поломка руля направления, предшествовавшая катастрофе. Кроме того, как утверждал один из спасшихся членов команды, перед ударом о воду наблюдалась деформация продольных силовых элементов каркаса. Заложенная в конструкцию прочность кормовой части, по-видимому, также была недостаточной. Одной из причин могло стать перетяжеление дирижабля по сравнению с проектом почти на 8 т.


Фото 22.


Американское общество находилось в шоке из-за гибели дирижабля, бывшего символом страны. Руководство ВМС, а за ними и конгресс тщательно расследовали все обстоятельства катастрофы; комиссии отмечали, что в рабочих чертежах дирижабля было обнаружено около 600 дефектов. Качество материала, использованного в отдельных элементах конструкции, также было признано неудовлетворительным. Дополнительным отягощающим фактором выступала и слишком малая высота полета. К тому же команда о посадке на воду была отдана слишком поздно. Большая доля вины была возложена на погибшего командира Мак-Корда, грубые навигационные ошибки которого, неуверенное управление дирижаблем и безответственное отношение к вопросу спасения экипажа в аварийной ситуации привели к гибели экипажа и воздушного корабля. На борту практически отсутствовали какие бы то ни было спасательные средства — имелась только одна резиновая лодка и совершенно не было индивидуальных спасательных жилетов.

Итак, основные причины катастрофы — недостаточная прочность конструкции и ошибки пилотирования. В целом карьера ZRS-4 сопровождалась многими проблемами. Воздушный гигант, который должен был служить примером использования столь необходимых современных дирижаблей для ведения военно-морских операций, в конце концов просто разочаровал. До момента катастрофы корабль совершил 73 вылета и находился в воздухе 1659 часов, причем ни один из случаев его взаимодействия с кораблями ВМФ нельзя было отнести к бесспорным удачам.


Фото 23.


Крушение «Акрона» было началом конца эры жёстких дирижаблей на службе флота, особенно потому что их главный сторонник, контр-адмирал Уильям А. Моффетт, погиб вместе с 72 остальными членами экипажа. Президент Рузвельт сказал: «Потеря „Акрона“ с его экипажем, состоящим из храбрых бойцов и офицеров — это национальное бедствие. Я скорблю вместе с нацией, и особенно с жёнами и семьями потерянных мужчин. Можно построить новые дирижабли, но нация не может себе позволить потерять таких людей, как контр-адмирал Уильям А. Моффетт и его товарищей, которые погибли вместе с ним, поддерживая лучшие традиции Военно-морского Флота Соединённых Штатов».


Фото 24.



Характеристики дирижабля USS Akron

Заложен: 31 октября 1929

Окрещён: 8 августа 1931

Первый полёт: 23 сентября 1931

Принят на вооружение: 27 октября 1931

Завершение службы: 4 апреля 1933 потерпел крушение

Номинальный объём (95 % от максимального): 184 000 м³

Длина: 239,3 м

Максимальный диаметр: 40,5 м

Максимальная высота: 44,6 м

Количество газовых отсеков: 12

Масса пустого: 114 т

Полезная нагрузка: 75 т

Силовая установка: 8 бензиновых двигателей Maybach VL‑2 по 560 л.с. каждый, установленные внутри каркаса

Скорость: максимальная — 128 км/ч, крейсерская — 90 км/ч

Дальность полёта: 17 000 км (при скорости 90 км/ч)

Экипаж: 91 человек (обычно 50-60 чел.)

Вооружение: 3 самолета, 7 пулемётов











источники
По материалам книги "Дирижабли на войне" / Сост. В. А. Обухович, С. П. Кульбака. — Мн.: Харвест; М.: ООО «Издательство ACT», 2000.
hiswar.net/weapon-and-military-technique/90-avi...
forum.worldofwarships.ru/index.php?/topic/1518-...
surfingbird.ru/surf/hrib0F3Fa



Однако мы уже с вами исследовали историю дирижаблестроения: вот например Дирижабли СССР, а вот такие вот китайские дирижабли. Вот вам стоянка для дирижабля и всемирная история дирижаблестроения.

@темы: дирижабли

---

Оригинал взят у в Голд раш!

120 лет назад, 4 апреля 1896 года на берегу речки Клондайк, в одном из самых гиблых, глухих и безлюдных мест Аляски были обнаружены золотые россыпи. Это дало начало последней великой золотой лихорадке (по-английски - Gold Rush), воспетой в книгах Джека Лондона и знаменитом фильме Чарли Чаплина, который наверняка видели все. За последующие два года на Аляску отправилось не менее 100 тысяч искателей богатства. Но примерно 60 тысяч из них погибли в пути или вернулись, так и не добравшись до вожделенных золотых жил, а из оставшихся 40 тысяч многие уже на Клондайке нашли свою смерть от голода, обморожений, тифа, цинги и пневмонии. И лишь около четырех тысяч счастливчиков действительно отыскали золото.

Однако и им оно не принесло счастья и достатка. Даже те, чья добыча измерялась десятками и сотнями килограммов, так и не стали богатыми людьми. Многие были ограблены и убиты или умерли от отравлений ртутью (с ее помощью выделяли золото из золотоносных пород), другие пропили, оставили на карточных столах или спустили на проституток все свои сокровища. Известна история некоего Мак-Магона, который за один вечер умудрился проиграть и прогулять 28 тысяч долларов (почти 120 тысяч по нынешнему курсу), полученные им за все то золото, что он добыл за год тяжелого и опасного труда.

В конце концов люди поняли, что желтый металл Клондайка мало кому дается и обходится слишком дорого. В 1899 году поток золотодобытчиков резко ослабел, а потом и вовсе прекратился. Однако почти 150 тонн золота, добытых старателями на Аляске за неполные пять лет, внесли заметный вклад в развитие американской экономики.
На заставочном фото - трое золотодобытчиков с Клондайка. У них существовало правило: работа прекращалась лишь в те дни, когда замерзала ртуть.



Очередь за лицениями на добычу золота.



Палаточный городок на берегу озера Беннет. В этом месте золотоискатели строили или покупали лодки, чтобы дальше плыть к Клондайку по воде.



Еще один, уже более капитальный поселок золотодобытчиков.



Самый короткий, но наиболее трудный маршрут к Клондайку шел через перевал Чилкут высотой более 1200 метров. Самые азартные и торопливые преодолевали этот перевал даже зимой, причем поначалу таких было немало.





Добыча шла круглый год. Зимой мерзлую землю долбили кирками или прогревали кострами.



Артель золотодобытчиков за работой.



Группа статателей по пути на Клондайк.



Пожалуй, единственными, кто реально и сказочно разбогатели на "золотой лихорадке", были перекупщики, по дешевке скупавшие драгоценный металл у старателей. Солидный джентльмен, сидящий слева, позирует с мешочками золота, купленными им за предыдущие полмесяца. В сундуках, возможно, тоже золото. Разумеется, охранник с револьвером при таком натюрморте - далеко не лишний.


Слева обложка журнала "Клондайк Ньюс" за апрель 1898 года с оптимистичным прогнозом, что в этом году ожидается добыча золота на 40 миллионов долларов. Напомню, что США приобрели Аляску всего за 7,2 миллиона.
А правый рисунок из английского журнала "Панч" за тот же год, как бы, предупреждает авантюристов, что на самом деле ожидает большинство из них на Клондайке.

@темы: Дикий Запад, Котловина

---

Оригинал взят у в Бронзовый век: мосты и побоища

Оригинал взят у в Бронзовый век: мосты и побоища

Опять история.

Тут пару дней назад очень интересная статья появилась: Slaughter at the bridge: Uncovering a colossal Bronze Age battle , то есть «Побоище на мосту: открытие колоссальной битвы бронзового века».
О-очень интересная.





Статья на английском, но, к счастью, на следующий день перевод появился:
Битва у переправы: обнаружено место грандиозного сражения бронзового века .

Перевод куцый, конечно. Они там, в Вестях, наверное, думают, что мы тупее англоязычных?

Но ничего – переводчик Гугл уже неплохо справляется, правда, я бы на его месте слово «slaughter» в данном контексте всё же не как «убой» перевёл, а как «побоище».
В общем, часть придётся и в собственном переводе цитировать.

Ну и на ИноСМИ есть ещё перевод статьи из Frankfurter Allgemeine Zeitung:

Археология: побоище Бронзового века

Тоже можно почитать.

Новость, между прочим, фантастическая – историки от открытия тоже, скажем так, в шоке.





В чём суть?

Ну, во-первых:

Битва эта произошла примерно 3200 лет назад. По оценкам археологов, участвовало в ней до 4000 человек. А может и больше – раскопки ещё идут.
4000 человек в одном месте – и это там, где, как считают историки, в те времена на всей территории современного Мекленбурга-Передней Померании жило от 70-ти до 115-ти тысяч человек.

Чтобы был понятен масштаб цифр, это примерно то же самое как если бы Россия сегодня выставила на поле боя шестимиллионную армию.
Для справки: сейчас численность армии России составляет около 770 тысяч человек, что делает её одной из самых больших в мире.

То есть сам факт битвы в бронзовом веке в тех местах просто никак не укладывается в ту картину, которую рисовали до этого себе историки. Так не бывает.





Теперь немного подробностей.

Хелле Фандкильде из Университета Орхуса (Дания):

«Эта армия такая же, как описанная в гомеровском эпосе, состоящая из более мелких военных групп, которые собрались разграбить Трою».

Детлеф Янтцен – археолог Государственного управления по культуре и охране исторических памятников земли Мекленбург – Передняя Померания:

«Событие, как полагают, произошло менее чем 100 лет спустя [после Троянской войны], произошедшей в 1184 году до нашей эры, что наводит на мысль о неожиданно широком распространении в те времена сложной социальной организации».
«Огромное достижение: и собрать всех этих людей из столь дальних мест в одном месте и организовать такую масштабную битву», добавил он.





«…химические индикаторы в останках свидетельствуют о том, что большинство воинов пришли за сотни километров. Изотопы в зубах показывают, какую пищу и воду вы употребляли в детстве, что в свою очередь служит геологическим маркёром местности, в которой вы выросли.
Археолог Дуг Прайс, Университет штата Висконсин, Мэдисон проанализировал изотопы стронция, кислорода и углерода в 20-ти зубах из Толлензе. Лишь немногие показали значения, характерные для северной европейской равнины, которая простирается от Голландии до Польши. Обладатели остальных зубов пришли издалека, хотя пока ещё нельзя точно сказать, откуда именно. «Диапазон изотопных значений действительно большой», – говорит Прайс, – «Но мы можем хорошо аргументировать, что погибшие пришли из множества разных мест».

Да, как говорит генетика, люди, погибшие в этой битве, действительно родились в совершенно разных местах Европы:





«Генетический анализ только начинается, но уже сейчас он говорит о разнообразии происхождения. ДНК из зубов предполагает, что некоторые воины связаны с современными южными европейцами, другие – с людьми, живущими в современной Польше и Скандинавии».

«Это не кучка местных идиотов», – говорит генетик Йоахим Бургер из университета Майнца, – «Это очень разные народы».

Как пишет профессор Йоахим Бургер из университета Майнца на сайте Немецкого научно-исследовательского сообщества DFG в статье Population genetics of the Bronze Age site in the Tollense Valley, Mechlenburg-Pomerania,

«Скелетный человеческий материал из долины Толлензе, Мекленбург Западная Померания, представляет собой беспрецедентное археологическое открытие: антропологическая и биомолекулярная сохранность костей удивительно хорошая, а большое количество людей, найденных на поле боя бронзового века, является редкой находкой. Пилотное исследование, проведённое заявителями, подтвердило, что сохранение митохондриальной и ядерной ДНК является превосходным».





И это первое. То, что генетикам в ближайшем будущем предстоит самое настоящее пиршество по результатам исследований.
Ну да, пиршество на костях.

http://oldeuropeanculture.blogspot.ru/2015/07/tollense-battle.html
http://www.eupedia.com/forum/threads/31374-Tollense-battle
http://historum.com/european-history/101354-battle-tollense-northern-european-bronze-age.html
http://history.sf-fandom.com/2011/05/31/bronze-age-battle-sheds-new-light-on-northern-europe/
http://eurogenes.blogspot.ru/2016/03/epic-bronze-age-battle-near-baltic.html


И я думаю, результаты исследований во многом перепишут древнюю историю Европы.

Кто они?

Культура боевых топоров? Культура колоколовидных кубков? Культура полей погребальных урн?





Но между тем битва эта прекрасно вписывается в общий тренд так называемой Катастрофы бронзового века, где и падение Трои, , и падение Хеттского царства, и дорийское нашествие, и нашествие народов моря…
В общем, конец легендарного Золотого века. Пришествие в мир железа.





Второе.

«Если наша гипотеза верна – что все находки относятся к одному и тому же событию, значит, мы имеем дело с конфликтом в масштабе совершенно неизвестном к северу от Альп», – говорит Томас Тербергер, археолог  Государственной службы Нижней Саксонии по культурному наследию в Ганновере. – Нет ничего, с чем можно было бы сравнить это событие. Это может быть даже самое раннее прямое свидетельство – с сохранившимися оружием и останками воинов битвы такого масштаба тех времён».

То есть и историкам – даже не дожидаясь результатов генетических исследований, пора переписывать свои теории насчёт бронзового века той Европы, которая осталась за горизонтом Ойкумены античных историков.

Получается что Барбарикум – варварский мир был совсем не таким уж и варварским. Не диким совсем – здесь, как и на юге Европы, тоже уже существовали развитые человеческие организации.

Да. Битвы и много трупов – это, конечно, здорово. Разделяю восторг.
Это я говорю, конечно, не с позиции человека, а с точки зрения историка, которому в те времена широкого распространения обряда кремации очень важна сохранность генетического материала.





А вот с позиций человеческих для меня здесь важным совсем другое открытие археологов.

Цитирую Frankfurter Allgemeine Zeitung:

«На возможные причины конфликта указало геофизическое исследование, проведённое Романо-германской комиссией Немецкого археологического института. Кости и металлические предметы на берегах Толлензе были обнаружены на отрезке протяжённостью около трёх километров. В его южной части исследователи обнаружили останки некоего подобия переправы через реку. Сломанные деревянные столбы, два слоя деревянных пластов на них, также песочная насыпь — «это похоже на мощную дамбу», говорит Детлеф Янтцен. Исследование годовых колец на этих деревянных столбах показало, что строительство дамбы началось около 1700 года до нашей эры, то есть примерно за 400 лет до сражения на Толлензе.

«Это практически раскрыло нам глаза», — говорит Янтцен. «Мы даже представить себе не могли, как давно здесь появилась эта укреплённая переправа». Это говорит о том, что это был оживлённый путь, причём не только для пеших путешественников, но и для конных повозок. Переправа через реку на оживлённой дороге, определённо, была стратегически важным местом, которое, возможно, находилось под охраной…»

И вот именно это, а не то, что толпы людей собирались вместе, чтобы поубивать друг друга, как раз и говорит о том, что уже в те незапамятные времена наши предки были не совсем варварами – они умели не только воевать, но ещё и строить мосты.

Именно это говорит о цивилизации, а не, к примеру, героическое разрушение Трои.

Ну и, конечно, как мостовик я горд. Это же получается, что и тогда уже были сведущие в мостостроении люди. Не ПГС-ники какие-нибудь, а настоящие мостовики.

Да. 3200 лет мостостроению – не шутка. Есть повод отметить.

@темы: генетика и генеалогия

---

Оригинал взят у в "И все-таки она вертится!!" (с)

Я все-таки нашел!
Помните табличку, которую я постил уже не раз?
В книге «Переписка досточтимого Джона Синклера» (1842), стр. 242, приводятся следующие данные по сроку службы дуба в судостроении:
Американский дуб - 10 лет.
Русский казанский дуб - 10 лет.
Французский дуб - 15 лет.
Польский дуб - 15 лет.
Немецкий дуб - 15 лет.
Датский дуб - 20 лет.
Шведский дуб - 20 лет.
Английский дуб - 25 лет.
Самый лучший английский дуб - 40-50 лет.
Какие только версии и тут, и на ВИФе не предлагались! Это и пиар английского дуба. Это и неумение вести лесозаготовки. Это и неправильное хранение и транспортировка. Это неумение выбраковать товар.
А вот теперь подтверждение с точки зрения такой науки как химия. Занимающиеся винным и коньячным производством поймут.
" Все дело в танинах – дубильных эфирных веществах, содержащихся в дубе. Самый высокий показатель содержания танинов в шведском, датском, британском, итальянском и испанском дубах. Самый низкий – в американском и казанском. Это напрямую связано с климатом – чем дальше от побережья растет дуб – тем меньше в нем танинов.
Танины служат своего рода активной средой, убивающей микроорганизмы, и тем самым замедляющей процесс гниения дерева.
Но танины помимо плюсов имеют и минусы. Это кислотная среда, поэтому железо в дубе с повышенным содержанием танинов ржавеет в разы быстрее, чем, скажем в американском или казанском дубе."


John T. Wing "Roots of Empire: Forests and State Power in Early Modern Spain, 1500–1750"

@темы: флот

---

Оригинал взят у в Гигиена по-испански

Я уже писал взгляд на чистоту на корабле у англичан, а вот что творилось примерно в 1760-1790 годах на кораблях испанцев.
Прежде всего, это низкие потолки (не выше 1.65 м, тогда как у англичан все было рассчитано на средний человеческий рост – 5 футов 7 дюймов, или 170 см), естественно ходить на нижних палубах можно было только согнувшись, или биться головой обо все выступы. Естественно, что на корабле – дикая скученность. Напомню, что на 74-пушечнике служило примерно 700 человек. На 112-пушечнике – 1000. 112-пушечник – это 63 метра длины и 16 метров ширины. Вот на этой площади сосредотачивались 1000 человек. Плюс (не будем забывать) – бродячий зоопарк – коровы, свиньи, птица, и т.д., ЗИПы, пушки, боеприпасы и тому подобное.
Естественно, что военный корабль являлся гнездом инфекций из-за скученности людей и животных. Плюс – дикая влажность. Канаты из пеньки – постоянно мокрые, гниющие. Гамаки – мокрые, воняющие (у испанцев внезапно был только один гамак на человека, и они никогда не стирались и не мылись. Нет, приказы при каждом удобном случае мыть гамаки были, но их все честно игнорировали. А иногда мыли морской водой, которая полностью не вымывала гамак, а тошнотворный запах йода и соли смешивался с запахом экскрементов), вода через щели, палубы, перегородки капает, капает, и скапливается внизу, в районе балласта. Где смешивается с мочой животных (которые ходят по-малому и большому когда захотят, им не прикажешь), и вскоре в районе балласта образуется зловонное озеро, где плавают мертвые крысы, роится мошкара, появляются комары, личинки всяческих насекомых, при плавании в тропиках – зеленые мухи…. Но это не самое страшное. Самое страшное – это малярийные комары с этого зловонного озера, а так же вши и мухи с животных (ибо испанцы животным еженедельные ванны в отличие от англичан не устраивали).
На кораблях не было систем вентиляции, световые люки были расположены неоптимально, поэтому воздух на нижних палубах был затхлый, тяжелый. Балласт испанцы не вычищали до постановки корабля на тимберовку. Когда же ставили – выносить балласт присылали каторжников, ибо мастера верфей даже подходить к нему брезговали.
Кухни обычно размещались под загонами скота и сообщались с ними люками. С одной стороны удобно – кухня и потенциальные блюда рядом. С другой стороны – постоянная вонь от испражнений животных, не особо приятные звуки, а иногда и капающая сверху моча, и кал. Под загонами размещались и лазареты, во время эпидемий больные лежали в прямом смысле слова в грязи и говне (причем не своем, чужом), что мало способствовало выздоровлению. Под загонами размещался и винный погреб.
Не верьте картинам, где испанцы стоят в белоснежных штанах в бою. В районе паха эти штаны чаще всего были цвета чайной розы, а сама команда через месяц плавания больше напомнила каторжников – воняющие, бородатые, грязные. Чтобы не мыть волосы – их собирали в косичку сзади. Стрижки, которые практиковались некоторыми командирами, вызывали настоящие матросские бунты.
Первые меры по соблюдению гигиены были приняты в испанском флоте только в 1786 году. Было увеличено число морских пехотинцев, а капитанам было приказано заставлять команду убирать и мыть корабль хотя бы раз в неделю. Нижние палубы ежевечерне окуривали можжевельником. Появились наконец-таки специально выделенные люди для обслуживания орудий и уборки батарейных палуб (аналог английских квортерганнеров). Места загонов скота, кухня, винный погреб и лазарет теперь в приказном порядке убирались дважды в день (утром и вечером). С 1796 года эти помещения убираются морской водой, в которую добавляется немного серной кислоты, смешанной с нитратом калия. Убирало это средство очень хорошо, но специфический запах серы был ужасным, поэтому уборкой такой занимались в основном в качестве наказания.
Первые системы воздухозабора и вентиляции появились в испанском флоте только в 1820-х годах, и взято это было, как ни странно прозвучит, из нашего флота. Вернее, с наших судов, проданных испанцам после Наполеоновских войн. Мы всегда копировали английские корабли, а испанцы, увидев и оценив воздухозаборники Хейлса, стали устанавливать их и на своих кораблях.

@темы: флот

---

Оригинал взят у в Как добывают МРАМОР

Вроде бы обычное дело, карьер добычи сырья. Но имено эти карьеры выглядят иногда как старые компьютерные игры с псевдо 3Д. Лично у меня сразу появилась такая ассоциация.

Вот еще несколько интересных видов подобных карьеров.


Фото 2.



До сих пор словом `мрамор` называют разные породы, схожие меж собой. Строители именуют мрамором любой прочный, поддающийся полировке известняк. Иногда за мрамор принимают похожую породу серпентинит. Истинный мрамор на светлом изломе напоминает сахар. Благодаря примесям этот камень становится пестрым, пятнистым, муаровым, свилеватым и с жилками. Слой чистого белоснежного мрамора толщиной до 30 сантиметров просвечивает насквозь. Залежи мрамора найдены в разных местах России.

Более всего, свыше 20 месторождений, находится на Урале, но добывают камень лишь из 8 залежей. Белый мрамор получают на Коелгинском и Айдырлинском месторождениях, серый - дают Уфалейская и Мраморская залежи, желтый поступает с Октябрьского и Починского карьеров, черный мрамор приносит Першинское месторождение, розово-красный камень дает Нижне-Тагильская залежь. На Алтае и в Западной Сибири известно свыше 50 месторождений мрамора, разрабатывают же здесь три залежи. Пуштулимское месторождение дает уникальный тонкозернистый белый с красно-зелеными прожилками мрамор.


Фото 3.


Сиренево-розовый камень получают на Граматушинском месторождении. Серо-кремовый мрамор дает Петеневский карьер. В Красноярском крае расположено крупное Кибик-Кордонское месторождение, где более двадцати разновидностей белого, нежно-кремового, бледно-розового, оранжевого, желтого и зеленовато-серого мрамора. Месторождение Буровщина в Иркутской области дает красновато-розовый крупнозернистый камень с сиреневым, оранжевым, зеленым, серым оттенками. Этим мрамором отделаны московские метростанции "Марксистская", "Третьяковская" и другие. На Дальнем Востоке в последнее время разведали и подготовили к добыче месторожде ние зеленого мрамора с разными оттенками. Общие запасы облицовочного камня стран СНГ насчитывают несколько десятков миллиардов кубометров не менее чем с 10 тысячами декоративных разновидностей. Сейчас полностью разведано 411 месторождений при запасе в 1,36 миллиарда кубометров. Половина этих залежей разрабатываются.

Фото 4.


На северо-западе России, в Республике Карелия, Ленинградской области и на Кольском полуострове красные и розовые граниты дают месторождения Винга, Уккомяки и Шальское. Желто-розовый камень дает Муставаар. Наиболее известно Шокшинское месторождение. Его камень использовали при сооружении саркофага Наполеона в Париже, памятника Николаю I в Санкт-Петербурге, могилы Неизвестного солдата в Москве. Завоевал признание архитекторов и строителей серо-розовый и красный гранит Кузреченского месторождения в Мурманской области. Здешний камень покупают в Западной Европе и Японии.

Фото 5.


В Ленинградской области, на Елизовском месторождении, добывают серо-коричневый камень, напоминающий знаменитый американский гранит "dacotamahogany".Украина располагает залежами высокоценных гранитов. Наиболее известен красный камень Капустинского месторождения, который на европейском рынке называют "Rosso Santiago". В районе Кривого Рога есть залежи камня черного цвета - чернокита, который аналогичен известному черному бразильскому граниту. Много залежей мрамора выявлено и освоено в Средней Азии. Самое мощное из них - Газганское в Узбекистане, где добывают розовый, кремовый, оранжевый, желтый, серый и черный облицовочный камень, который идентичен известным португальским, испанским, норвежским сортам. Богата залежами мрамора Грузия. Здесь в Молити, Салиэти, в Старой и Новой Шроше добывают красный камень, не уступающий французскому и испанскому красному мрамору.

Фото 6.


Наибольшей известностью пользуются мраморы Италии. Знаменитый белый скульптурный мрамор добывается близ Каррары в Тоскане. На протяжении многих столетий каррарский мрамор считается необыкновенным природным материалом, едва ли не одним из чудес света — ведь он способен пропускать свет на глубину до 4 см! Именно с ним работал Микеланджело. Белый, блестящий, легко поддающийся шлифовке, этот камень и в наше время используется для самых сложных и изысканных работ в скульптуре и архитектуре.

Заслуженной славой пользуется и Паросский желтоватый мрамор, добываемый в Греции. Этот камень послужил материалом для древнегреческих скульпторов, чьими работами мы восхищаемся и сегодня.

В США значительные толщи мрамора залегают в восточной части страны — в Аппалачах и других районах. Добыча мрамора ведется также в Северной Африке. Крупное месторождение доломитовых мраморов находится в Натале (ЮАР).

Залежи мрамора имеются также на Кубе, во Франции, Норвегии и других странах.

Фото 7.


Крупные залежи мрамора имеются в Армении и Грузии. В Армении разрабатываются Иджеванское, Агверанское, Хорвирабское месторождения коричневого, розового и черного мрамора; в Грузии — Лопотское, Молитское, Салиетское месторождения серого, серо-красного и красного мрамора.

Особенно богаты месторождениями мрамора республики Средней Азии. В Узбекистане известны кремовые и розовые мраморы Газганского, серые, темносерые и розоватые мраморы Аман-Кутанского месторождений. А белый мелкозернистый скульптурный мрамор Мальгузарского месторождения в Узбекистане, по оценкам специалистов, даже превосходит прославленный каррарский.


Фото 8.


Фото 9.


Фото 10.


Фото 11.


Фото 12.


Фото 13.


Фото 14.


Фото 15.


Фото 16.


Фото 17.


Фото 18.


Фото 19.


Фото 20.


Фото 21.


Фото 22.


Фото 23.


Фото 24.


Фото 25.


Фото 26.


Фото 27.


Фото 28.


Фото 29.


Фото 30.


Фото 31.



А вот кстати, гранитные карьеры

Фото 32.


Фото 33.


Фото 34.



Хотя почему то вот эта картинка у меня числится  как СТРОИТЕЛЬСВО КРУПНЕЙШЕЙ В МИРЕ ГЭС

Фото 35.


Фото 36.














Вот еще немного про то, что лежит в недрах Земли: вот например Самый дорогой металл в мире и оказывается, что Камчатские вулканы извергаются неизвестными алмазами. А вот такой русский МАЛАХИТ, а вот оригинальный и необычный камень "фордит". Вот такой интересный Минерал с иголочками и ископаемое ЯЙЦО

@темы: камешки

---

Оригинал взят у в Старинные часы дедушки Готлиба

я чуть было не пропустил вчерашнюю теплую дизельпанковую дату: 3 апреля 1885 года Готлиб Даймлер запатентовал первый в мире карбюраторный четырехтактный бензиновый двигатель внутреннего сгорания. Применение карбюратора, изобретенного компаньоном Даймлера Вильгельмом Майбахом, позволило использовать жидкое топливо, а все более ранние ДВС работали только на газе.

Двигатель был одноцилиндровым. Даймлер назвал его "Штандур" (Standuhr), что в переводе означает "напольные маятниковые часы", так как цилиндр располагался вертикально, а движения поршневого шатуна напоминали колебания часового маятника. В англоязычных странах такой хронометр называют Grandfather Clock - "дедушкины часы", соответственно, это же название перешло и на двигатель.

"Штандур" получился относительно легким, компактным и достаточно мощным по сравнению с паровыми машинами сопоставимых размеров и массы. Он весил 50 кг, имел рабочий объем 264 кубических сантиметра и развивал мощность в одну лошадиную силу при 700 оборотах в минуту. В дальнейшем мощность удалось повысить до двух л.с., что считалось по тем временам отличным показателем. Неудивительно, что у Даймлера сразу возникла идея использовать свои моторы не только в качестве стационарных силовых установок, но и для привода разнообразных движущихся механизмов.

В том же году Готлиб установил "часы" на мотоцикл, в следующем - на автомобиль и моторную лодку, а 10 августа 1888 года возле городка Каннштадт поднялся в воздух первый в мире дирижабль с двигателем внутреннего сгорания, сконструированный немецким воздухоплавателем Фридрихом Вольфертом. Дирижабль пролетел 10 километров от Каннштадта до Альдингена и вернулся обратно. В дальнейшем он совершал и более дальние полеты в Ульм, Аугсбург, Мюнхен и Вену, доказав жизнеспособность и практическую пригодность этого вида транспорта. Правда, мощности мотора не хватало, чтобы бороться с ветром, да и КПД винта был довольно низким, поэтому нормальные управляемые полеты удавались только в безветренную погоду.

Одновременно изобретатель работал над усовершенствованием своего двигателя. В 1889 году появился двухцилиндровый вариант с V-образным расположением цилиндров, развивавший 5 лошадиных сил, а также - мотор с параллельными цилиндрами той же мощности. В следующем году, объединив два двухцилиндровых движка на одном карданном валу, он получил четырехцилиндровый рядный двигатель "Феникс", развивавший аж целых 10 лошадиных сил. "Феникс" оказался настолько удачным, что его ставили на автомобили фирмы "Даймлер" в течение более 10 лет.

На заставке - "Штандур" с трех ракурсов. Этот мотор еще не имел электрозажигания. На левом и правом снимках хорошо видна латунная запальная коробка с бензиновой горелкой, которая разогревала запальную трубку, а она в свою очередь поджигала топливную смесь в цилиндре.



Патентный чертеж "дедушкиных часов", на котором можно рассмотреть их внутреннее устройство.



Первый в мире дирижабль с двигателем внутреннего сгорания.



Гондола дирижабля Вольферта с мотором Даймлера и ее современная музейная реплика. Обратите внимание, что, помимо вертикального толкающего винта, дирижабль имел еще и горизонтальный, который создавал подъемную силу, частично компенсирующую вес машины. Таким образом, этот летательный аппарат можно назвать микстом - гибридом дирижабля и вертолета.



Двухцилиндровые моторы Даймлера с V-образным и параллельным расположением цилиндров.



Четырехцилиндровый двигатель "Феникс".

@темы: Вероника, история транспорта, дирижабли

---

Дошло до меня... Стругацкие написали в виде "Улитки" не снятый Тарковским фильм.

@темы: книги

---

Оригинал взят у в 32 березовые палки или системы зажигания ракетного двигателя

Сейчас, в двадцать первом веке, есть космические ракеты, для запуска которых используются детали из дерева. Тридцать две березовые палки являются важным элементом системы запуска двигателей. И если страну-производитель таких ракет вы, наверняка, угадали (да, это Россия, а ракеты - семейство "Союз"), то от презрительного отношения к такому инженерному решению я бы вас предостерег - это будет серьезной ошибкой. Почему?

О чем мы вообще говорим

Процесс запуска жидкостного ракетного двигателя гораздо сложнее запуска, например, автомобильного двигателя внутреннего сгорания. Когда в камере сгорания меняются давление, соотношение компонентов и расход топлива, возникают переходные процессы, требующие к себе уважительного отношения. Неправильное зажигание может привести к "жесткому запуску" и даже взорвать двигатель.

Автор видео пишет, что так и не нашел потом оторвавшиеся камеру сгорания и сопло:


А здесь произошел срыв пламени зажигательного устройства, и двигатель получил серьезный удар, когда пламя "догнало" поток компонентов:


В поисках надежной, эффективной и дешевой системы зажигания было придумано довольно много инженерных решений. О них мы сегодня и поговорим.

Роща на ракете

Это - пирозажигательное устройство (ПЗУ) двигателей РД-107/108, которые стоят на ракетах-носителях семейства "Союз". На деревянной Т-образной опоре установлены две пиротехнические шашки с датчиком (подпружиненный контакт) между ними. По команде "зажигание" шашки воспламеняются от электрозапалов, пламя пережигает провод датчика, и его пружина размыкает контакт. В электросистему ракеты приходит сообщение, что в этой камере сгорания шашки горят хорошо, можно открывать клапаны подачи топлива и окислителя и продолжать запуск двигателя.


Сверху на двух камерах защитные крышки (ярко-красные), снизу уже установлены ПЗУ

Несмотря на очень устаревший вид, такая система зажигания имеет следующие достоинства:

• Дешевизна. Любая другая система зажигания будет дороже, потому что потребует дополнительных трубопроводов, мембран, клапанов, и т.п. А деревянные палки и пороховые шашки стоят копейки. Не забывайте, что стоимость системы зажигания умножается на количество камер сгорания, если у вас их 32 штуки, как на "Союзе", вы сильнее захотите самый дешевый вариант.


• Возможность проверки работы системы. Датчик зажигания просто и эффективно показывает, загорелись ли пирошашки. 12 марта этого года первая попытка запуска спутника "Ресурс-П №3" сорвалась именно по этой причине - в одной из камер сгорания не воспламенились пирошашки, и система контроля запретила дальнейший запуск двигателей


• Быстрота замены. Меньше, чем сутки потребовалось стартовой команде, чтобы заменить ПЗУ и успешно запустить "Ресурс-П №3" 13 марта. Некоторые другие системы зажигания потребовали бы снятия ракеты со старта и перенос пуска на несколько суток.

В то же время, конечно же, у системы есть ограничения и недостатки:

• Одноразовость. Очевидно, такой способ зажигания не годится, если нужно запускать двигатель несколько раз.


• Требует ручной работы и зависит от ее качества. При подготовке к старту ПЗУ надо установить вручную и можно, например, случайно повредить провода системы зажигания.

Вообще, история с этими ПЗУ наглядно демонстрирует поговорку "лучшее враг хорошего". Для двигателей РД-107/108 неоднократно предлагались другие системы зажигания, но все предложения разбивались о простой расчет стоимости. Так что, несмотря на кажущийся архаичным вид, эта система исчезнет только вместе с окончанием эксплуатации ракет семейства "Союз", а это будет еще очень нескоро.

Похожая схема зажигания, разве что без дерева, используется сейчас на европейской тяжелой ракете Ariane 5. Вот фотография форсунок камеры сгорания двигателя Vulcain 2, который стоит на центральной ступени. По центру расположено отверстие для пирошашки:



А вот шашки в сборе в цехе производителя:


Схема установки шашки в двигателе:

Радость конспирологов

Адепты "лунного заговора" очень любят в красках рассказывать о пуске "Аполлона-6" 4 апреля 1968 года. Действительно, в процессе работы второй ступени в одном двигателе возникли проблемы, из-за которых выключились два двигателя из пяти, и вторая ступень с трудом вышла на низкую орбиту. Конспирологи из этого события делают вывод, что "Сатурн-5" оказался никуда не годной ракетой и не мог никого отправить к Луне. Но что же произошло там на самом деле?


Схема камеры сгорания и запальника двигателя J-2

В двигателе J-2, который стоял на второй и третьей ступенях ракеты-носителя "Сатурн-V", зажигание поддерживалось постоянно в процессе его работы. Так называемый запальник форкамерно-факельного типа представлял собой отдельную небольшую камеру сгорания, в которую подавались водород и кислород, непрерывно поджигаемые электрическим разрядом от запальной свечи (примерно так же, как и в автомобиле). Пламя из запальника выходило по центру камеры сгорания и обеспечивало непрерывность горения.


Камера сгорания двигателя шаттла SSME, использующая тот же принцип, отверстие запальника показано стрелкой

А в случае с "Аполлоном-6" проблемы возникли на подходе к запальнику. Тонкая металлическая трубка, по которой подавался жидкий водород, имела гибкие элементы с гофрированием:



Жидкий водород настолько холодный, что сжижает атмосферный воздух. В условиях наземных испытаний в углублениях гофра образовывался слой жидкого воздуха, который работал, как амортизатор. А на высоте запуска второй ступени воздуха уже было мало, амортизирующий слой не образовался, гофр стал вибрировать и лопнул.



Подача водорода прекратилась, запальник погас, и в двигателе началось нестабильное горение. Система управления ракеты заметила это и дала команду на выключение двигателя. Но тут проявилась вторая проблема - провода к двигателям были перепутаны, и система управления выключила другой, здоровый, двигатель. А первый двигатель погас сам.

Несмотря на серьезность возникших проблем, исправить их было просто. В трубках подачи водорода и кислорода убрали гофрированные участки:



А провода от системы управления укоротили, чтобы их физически было невозможно перепутать. Модифицированный двигатель был успешно испытан в полете "Аполлона-7". А уже потом состоялся полет "Аполлона-8" с разгоном к Луне. Конспирологи, которые пишут, что полет к Луне произошел сразу после аварии "Аполлона-6", ошибаются и тут. Увы, им часто не хватает даже базовых знаний.

А электрическая система зажигания с форкамерой успешно используется на кислородно-водородных двигателях. При необходимости она может запускать двигатель несколько раз. Для шаттлов это не было нужно, но вот разгонным блокам иногда приходится производить несколько включений. Вот фотография с испытаний запальника для разрабатываемого европейского разгонного блока Vinci:

Еще об электричестве

Удобство электрического зажигания сделало его фактически единственным вариантом для запуска твердотопливных двигателей. Вот, например, шашки для зажигания твердотопливных ускорителей Спейс Шаттла:



Что любопытно, они расположены не снизу ускорителя, как это могло бы показаться логичным, а сверху.

Парадоксальный вариант

Иногда отдельная система зажигания вообще не нужна. Несимметричный диметилгидразин и азотный тетраоксид воспламеняются просто при контакте друг с другом, избавляя инженеров от необходимости придумывать специальные системы. Кроме этого, НДМГ и АТ хранятся в жидком виде при комнатной температуре, что сделало их отличным выбором для пилотируемых кораблей, маневрирующих спутников и межпланетных станций. Особенно удобно отсутствие системы зажигания для маневровых двигателей, которые используются в больших количествах и отличаются небольшим размером.


Классика жанра - двигатели ориентации на "Союзе" и лунном модуле

Химия поможет

Удобство самовоспламеняющихся химических соединений привело к тому, что они используются как пусковое горючее для запуска несамовоспламеняющихся топливных пар. В простейшем случае в трубопроводы ставят "ампулы" (трубы с мембранами) с самовоспламеняющимися компонентами. При запуске двигателя они выбрасываются в камеру сгорания, смешиваются, воспламеняются и создают пламя, от которого загорается основное горючее:



При необходимости многократного запуска можно сделать отдельный бачок с пусковым горючим, запаса которого хватит на несколько пусков. Подобные системы используются достаточно часто на кислородно-керосиновых двигателях, они стояли на F-1 (первая ступень "Сатурна-V"), их используют в семействе РД-170/180/190 и "Мерлинах" Маска. Главным недостатком химического зажигания является то, что если используются одноразовые ампулы, мембраны при запуске разорвались, а ракета не улетела, ее приходится снимать со старта, везти в монтажно-испытательный комплекс и менять ампулы на новые. Например, в 2013 году повторный запуск Falcon 9 со спутником SES-8 состоялся только через шесть дней.

Пиу-пиу

В последние годы активно идет работа над лазерными системами зажигания. Вот, например, отечественные лазерные модули, которые успешно прошли испытания на РД-107/108:



Фото с испытаний:



В будущем такие системы могут вытеснить химическое и форкамерное электрическое зажигание, в том случае, когда нужен многократный запуск двигателя, а существующие системы недешевы и сравнимы по стоимости с лазерными модулями.


Простые рассказы о том, как летают ракеты и спутники - по тегу "Незаметные сложности космической техники"

@темы: история транспорта

---

Оригинал взят у в Кто у нас тут самый долгожитель?

@темы: блокнот

---

Оригинал взят у в Bank of America составил карту главного экспортного продукта разных стран мира

@темы: карты

---

Оригинал взят у в Доктор Ватсон как смысловая линза

Продолжаем разговор. Теперь его можно обозначить как "доктор Ватсон в деталях".
.

Доктор Ватсон – как смысловая линза
Сравнивая Ватсона и Джеральдина
Александр СЕДОВ (с) эссе / апрель 2016 г.
 .
Доктор Ватсон был задуман как свидетель подвигов Шерлока Холмса и летописец событий. Таким был обязательный пункт в договоре с читателем. У вас есть полное право верить (или не верить) в сказку и чудовище. Например, в дикаря, бегающего с ядовитыми стрелами по крышам Лондона, или в змею, которая ползает по шнуру и жалит по приказу. Но сомневаться в существовании автора, чьи строки вы сейчас читаете – полный абсурд. То же самое, что разочароваться в факте существовании вселенной. На читателя, несомненно, производил впечатление факт, что той же рукой, какой доктор Ватсон заносил в блокнот описание мест преступления, он выписывал рецепт на лекарство. Докторам принято верить.
 .
Даже тем, кто с самого начала сомневался в реальности Холмса и Ватсона, быто-описательный, псевдо-документальный стиль Конан Дойла казался ближе и достовернее рассказов о принце Флоризеле. Стивенсон наслаждался эффектом отстранения от своих героев, держа по отношению к ним ироническую дистанцию. Он не сделал полковника Джеральдина биографом Флоризеля. Напротив, он «стер» с этого придворного любые признаки индивидуальной судьбы, оставив его не более чем «молодым преданным офицером».
 .
И вот именно эту «оплошность» исправили «соавторы» Стивенсона – режиссер Евгений Татарский и актер Игорь Дмитриев, наградив второе действующее лицо характером, возрастом и внешностью. А после того, как были дописаны закадровые комментарии и вложены в уста полковника Джеральдина, этот персонаж стал напоминать доктора Ватсона при своём Шерлоке Холмсе.
.
.

.
Да, таким вполне мог быть и доктор Ватсон – далеко не молодой офицер, с безупречными манерами джентльмена, бесконечно преданный, в чем-то ограниченный, но по-своему сообразительный служака. Он по-отечески заботится о своем «Холмсе», и в то же время искреннее и всерьез преклоняется перед ним. Интересно, что эта характеристика более-менее вписывается в образ Ватсона, созданный в 1980-е и 1990-е годы в английском сериале актером Эдвардом Хардвиком.
 .
Легко поверить в гипотезу, согласно которой Игорь Дмитриев мог быть одной из неутвержденных на роль доктора Ватсона кандидатур. Намёков на это нет никаких, тем более документальных подтверждений. Зато у Ватсона-Соломина и Джеральдина-Дмитриева получился схожий рисунок роли. Во всяком случае, рецензию кинокритика на Джеральдина-Дмитриева можно принять за отзыв на доктора Ватсона Виталия Соломина, замените только слово «мундир» на «твидовый пиджак», а «принца» - на «Шерлока Холмса». Судите сами:
 .
«В своем экранном образе он абсолютно сдержан, строг, невозмутим, подтянут – в белом ли мундире или партикулярном платье и черном цилиндре, - пишет критик Л. Мархасев. - Всё происходящее он принимает за чистую монету, необычайно всерьез: малейшие перемены в настроениях принца, его опасные прихоти, вроде той, которая завела принца и Джеральдина в Клуб самоубийц…Полковник делает все одинаково серьезно: нюхает пробку от шампанского, играет в серсо, читает «Таймс», спасает принца. На экране – испытанный в бедах, преданный и несгибаемый вояка-джентльмен в старомодном романтическом духе. Глядя на него, нельзя не проникнуться верой: все происходящее – истинная правда. Встречаясь со спокойным, бесстрашным, иногда удивленным, иногда обеспокоенным взглядом Джеральдина-старшего, вдруг замечаешь такие чистые, такие честные слезы!» (Л. Мархасев. Игорь Дмитриев. М., 1987)
 .

.
А вот что пишет о Соломине-Ватсоне кинокритик Любовь Аркус:
 .
«…рыжеусый, голубоглазый господин в клетчатом пальто, истинный джентльмен, обладатель прекрасных манер, полезных привычек и разумно-строгих правил; трудолюбивый помощник, неутомимый поклонник и преданный друг Холмса. Что-то в его положении есть неудержимо-комическое и щемяще-трогательное: …Ватсон, будучи благоразумным, благовоспитанным и благонамеренным подданным «старой доброй Англии», удивительно неуместен в этой таинственной, сумасбродной, полной всяческих опасностей погонь, пряток под чужими кроватями жизни. Каждое такое приключение – для него подвиг, и даже больший подвиг, чем для Холмса» (Л. Аркус. Работа на каждый день. М., 1990).
.

 .

.
Как видим, контуры двух ролей совпадают в главном – в представлении образцового викторианского джентльмена.
 .
Оба артиста обладают великолепной пластикой (и, кстати, очень музыкальны). Но возраст, опыт, природное обаяние и темперамент сильно различаются.
 .
В музыкальном фильме «Голубой карбункул», что удивительно – тоже 1979 года (!), Игорю Дмитриеву досталась роль врага Шерлока Холмса, главаря банды по имени Маунделей (почти Мориарти!). Актер убедительно пел и пластично двигался. Впрочем, фильм, снятый на белорусской киностудии, оказался настолько в стороне от духа и буквы рассказа Конан Дойля, что вряд ли кто-либо из зрителей осмелиться оценивать это кинопроизведение иначе, чем как странный курьез.
 .

.
В свою очередь в Джеральдине-Дмитриеве есть что-то изящно-плакатное в стиле «модерн», он напоминает джентльмена со старинной открытки. Помните – едва завидев, как из кабинета принца выпорхнула молодая авантюристка, полковник выпрямил грудь, напрягся, как струна, сложил губы бантиком, слегка обиженно и немного с вызовом, демонстративно отставил ногу.
 .
Предполагаемые манеры доктора Ватсона в исполнении Дмитриева, вероятно, оказались бы с налетом рафинированности, а благородство отставного военного – с оттенком аристократизма. К началу съемок «Холмса» и «Флоризеля» Игорь Дмитриев успел переиграть в кино целую армию виконтов, маркизов, князей, принцев, графов, королей, герцогов, премьер-министров и даже одного византийского сановника XI века, причем дважды.  Для советского кинематографа утонченное лицо и благородные манеры Дмитриева – это были «не наше лицо» и «не наши манеры», поэтому артисту активно перепоручали не только роли аристократов всех мастей, но и французов, немцев, австрийцев, итальянцев, иногда арабов (!).
 .

.
Виталий Соломин, напротив, почти до самой роли доктора Ватсона не играл в кино ни англичан, ни докторов, ни просто иностранцев, не говоря уже о представителях высшего общества. Правда, в списке его киноролей были люди с военной выправкой (и даже один – раненый в ногу офицер), но то были бойцы рабоче-крестьянской Красной Армии. В основном же, его актерский тип оценивали как «русского паренька» или «настоящего сибиряка» (каким он и был в действительности). Поэтому в 1979 году легче было вообразить в роли доктора Ватсона кого-нибудь другого, например, утонченного Игоря Дмитриева или степенного Эрнста Романова, сыгравшего Ватсона в музыкальном «Голубом карбункуле», чем молодого курносого русского парня.
.
Доктор Ватсон в исполнении В. Соломина не согласен быть частью иллюстрации, элементом декора, даже причудливым – хотя со стороны он выразителен не меньше. За ним таится неведомая глубина, и, прежде всего – неведомая ему самому. Его Ватсон сам не ожидает поступков, какие совершит через минуту, но через час он убежден, что так поступил бы всегда.
 .
В эпизоде с карманными часами Холмс, как бы походя, замечает, что старший брат Ватсона был мот и пьяница, отчего и умер. С точки зрения сыщика это очевидный логический вывод, для Ватсона – прямое оскорбление. Вот как он сам, -  рукою Конан Дойла, конечно, - описывает свою гневную реакцию: «расстроенный, я вскочил со стула и, хромая, зашагал по комнате» (повесть «Знак четырёх». Вскочил и захромал! Он так разгневан, что забыл о своей больной ноге. В книге не верить автору нельзя – иначе незачем читать. В жизни возникает соблазн свой гнев инсценировать, показательно разыграть. Соломин не играет. Он проживает этот эпизод на уровне психофизиологии, - попробуйте «изобразить» поднятие давления. Доктору Ватсону привычнее описывать, как у других «лицо становится пунцовым» или «вздуваются вены на висках», в фильме мы видим, как все это происходит с будущим летописцем. Ватсон в исполнении Соломина не только очевидец, но и объект нашего наблюдения. На всем протяжении сериала он – барометр настроения, с необычайной точностью фиксирующий перепады от «бури и негодования» до «тихой умиротворенности». Вздумай Конан Дойл сто лет назад приложить к рассказам кардиограмму доктора Ватсона, век спустя она бы совпала с кардиограммой актера.
 .
В его внешне спокойном, но быстро воспламеняющимся докторе Ватсоне легко смешались две актёрские краски, притом прямо противоположные – весёлая опереточность и серьёзная драма. Первая была опробована почти одновременно с сериями о великом сыщике – в фильме-оперетте «Летучая мышь» Виталий Соломин сыграл Фалька. Его «фрачный герой» пел, танцевал, в весёлом задоре перепрыгивая бильярдный стол, и вообще всячески балагурил. Делал он это с особой искрой, ведь на съёмочной площадке он соревновался со своим старшим братом Юрием, который балагурил не меньше.
.

.

.

.
Вторая, трагическая краска необычайно ярко блеснула в инсценировке пьесы Шиллера «Заговор Фиеско в Генуе», вскоре перенесённой режиссёром Леонидом Хейфицем на телеэкран (1981). Соломин явил нам личность амбициозную и трагическую одновременно, метущуюся между желанием «стать великим» или «стать божественным». Первое значит – скинуть в Генуе тирана и короновать себя монархом. Второе – вернуть генуэзцам республику, отказавшись от власти. Артист точно уловил характер героя: «молодой человек, цветущей красоты, гордый с достоинством, приветливый с величавостью, светски покладистый и коварный», – так сказано Шиллером о графе Фиеско ди Лаванья в представлении действующих лиц. Фиеско блестящ на людях, но мрачен, угрюм в тайной беседе с порученцем-мавром, готовым на любую подлость ради службы хозяину. Это словно разделённая пополам душа Фиеско, к свету он поворачивается одной стороной, а к делам – другой. Извилистый путь к цели он проходит почти играючи, легко соединяя крайности – искренний порыв со скрытностью и неправдой. Граф в исполнении Соломина очаровывает не только генуэзцев, но и зрителей. Вопреки указанию драматурга этот Фиеско редко носит чёрное - что заметно отличает его от окружающих дворян. Он – белая ворона, неординарная личность, вершит политику в согласии с макиавеллевской формулой «лучшего государя»: в одни моменты быть хитрым лисом, в другие – благородным львом. Увы, искусство политики старше любого политика и много коварней…
 .
Безусловно, не весь этот человеческий и актёрский диапазон проявлен в роли доктора Ватсона. Ватсон-Соломин тем и интересен, что в нём, как уже говорилось, много скрытого, неявлённого. И очень может быть, что Ватсон как человек никогда и не проявит две трети своего потенциала в жизни, но обозначит его как литератор – на страницах журнала «Стрэнд Мэгэзин».
.
.

---------------------------------
продолжение следует...
в оформлении использованы дружеские шаржи на Виталия Соломина и Игоря Дмитриева, художник К. Куксо

@темы: фильмы, ШХ

---

Оригинал взят у в Кукольный домик XVIII века в стиле шинуазри.

Сегодня будет небольшой, скромный постик про кукольный дом времен рококо)

Думаю, все вы прекрасно знаете, что в давние времена куклы и кукольные домики не всегда делались для детских игр: куклы часто служили своеобразным журналом мод, а домики - интерьерным дайджестом.
Вот давайте "заглянем в гости" в один из таких миниатюрных особнячков XVIII века, оформленный в модном тогда китайском стиле (называемом "шинуазри").






Этот домик, сделанный в соотношении 1:12, принадлежал семье Винн, проживавшей в поместье Nostell Priory (Западный Йоркшир) и служил символом статуса и богатства. Все интерьеры - 1730-х годов. Считается, что большую часть мебели для домика сделал легендарный Томас Чиппендейл, а камины были скопированы из книги Джеймса Гиббса "Книга об архитектуре" 1728 года.




Холл. ©National Trust Images/Robert Thrift





Гостинная с китайскими панелями. ©National Trust Images/Robert Thrift





Спальня. ©National Trust Images/Robert Thrift


Все, что вы видите в домике - это копии: мебели, ковров, картин и аксессуаров, вплоть до мельчайших деталей. В этом доме есть гардеробная, гостиная, парадная спальня, холл, кухня, кабинет, повседневные семейные спальни и детская.




Спальня. ©National Trust Images/Robert Thrift




Китайская туалетная комната. ©National Trust Images/Robert Thrift




Написано, что это "Ситцевая спальня", но мне кажется, это детская. Ситец тут - так называемый Indienne, привозимый из Индии и очень популярный во времена рококо. ©National Trust Images/Robert Thrift





Еще одна спальня. ©National Trust Images/Robert Thrift



Разглядываешь фотографии, словно смотришь фильм. Так и хочется додумать историю о жителях этого кукольного особнячка - чем они занимаются, о чем говорят... Вот бы сейчас для девочек делали не розовые пластиковые дома для Барби, а копии таких антикварных красот, заодно дети изучали бы историю дизайна, воспитывали бы с "младых ногтей" хороший вкус...





Хранитель этого домика держит в руках куклу - лакея.



Источники:

https://nttreasurehunt.wordpress.com/2012/10/19/the-world-of-interiors-c-1735/

https://ru.wikipedia.org/wiki/Чиппендейл,_Томас

https://en.wikipedia.org/wiki/Nostell_Priory

https://ru.wikipedia.org/wiki/Шинуазри


Похожие посты:

"Замок феи" Коллин Мур. http://la-gatta-ciara.livejournal.com/237634.html




Модные куклы XIX века. http://la-gatta-ciara.livejournal.com/349369.html





Мода конца 17-го столетия, фильм "Контракт рисовальщика" и чета Clapham. http://la-gatta-ciara.livejournal.com/64205.html




Ширли Темпл. Девочка-кукла.http://la-gatta-ciara.livejournal.com/333460.html

@темы: история игр и игрушек, Арафа

---

01.04.2016 в 19:58

Пишет  Касиопея:

@темы: камешки